Zukunftsfrage mit hoher Priorität

Bonner Nordbrücke

Wenn eine neue Rheinspange gebaut wird, muss entschieden werden, ob es eine Brücke wird (wie hier die Bonner Nordbrücke) oder ein Tunnel.

Die Planung der Rheinspange bereitet vielen Bornheimerinnen und Bornheimern nachvollziehbare Sorgen. Wo wird die neue Querung entlanglaufen? Werden dadurch die eigenen Lebensumstände beeinflusst? Dabei soll die neue Rheinquerung den Verkehrsfluss in der Region langfristig deutlich verbessern und die Stauzeiten erheblich senken.

Aufgrund ihrer Tragweite wird die Thematik sowohl in der Stadtverwaltung als auch in der Politik als eine der zentralen Zukunftsfragen mit hoher Priorität bearbeitet. Rat und Verwaltung verstehen es als ihre gemeinsame Aufgabe, die Interessen der Bürgerinnen und Bürger Bornheims in diesem Verfahren zu vertreten – auch wenn die Ratsfraktionen unterschiedliche Auffassungen in den Fragen haben, wo und wie eine neue Rheinquerung gestaltet sein sollte und ob eine solche überhaupt notwendig ist.

Mit der folgenden Darstellung informiert die Stadt Bornheim über die verschiedenen Schritte des Planungsprozesses und den aktuellen Stand. Bürgerinnen und Bürger erfahren zudem, an welchen Stellen sie ihren Standpunkt und ihre Ideen in den Prozess einbringen können und wie die Stadt zum bisherigen Verfahren steht.

Was ist die Rheinspange?

Wo die neue Rheinspange 553 künftig genau verlaufen und wie die Querung des Rheins konkret aussehen könnte, ist bisher noch offen. Laut der Autobahn GmbH steht lediglich fest, dass es eine vierspurige Autobahn zwischen der A555 und der A59 mit Verknüpfungspunkten rechts und links des Rheins geben soll. Dabei sind sowohl Brücken- als auch Tunnellösungen im Gespräch.

Um die Region zu entlasten, stuft der Bundesverkehrswegeplan 2030 die Herstellung der neuen Autobahnquerspange (A553) zwischen der A59 und der A555 mit einer Rheinquerung zwischen Köln und Bonn in den „Vordringlichen Bedarf“ ein. Zunächst war der Landesbetrieb Straßenbau NRW (kurz: Straßen.NRW) mit der Maßnahme beauftragt. Seit dem 1. Januar 2021 hat die neu gegründete Autobahn GmbH des Bundes die Planungen übernommen.

Die 12 Varianten

12 Planvarianten der Rheinspange
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat verschiedene Linienvarianten bewertet. Diese basieren auf vier vorab definierten Verknüpfungspunkten mit der A555 und fünf Verknüpfungspunkten mit der A59. Der Bewertung liegen folgende Kriterien zugrunde: 40 Prozent Wirtschaftlichkeit, 30 Prozent verkehrliche Wirkung und 30 Prozent Umwelt.

Aktuell stehen insgesamt zwölf Varianten zur Diskussion, zum Teil mit Rheinbrücken (B), zum Teil mit Tunneln (T). Alle Varianten werden einer vertiefenden Untersuchung unterzogen. Ziel ist es, in der zweiten Jahreshälfte 2021 eine sogenannte Vorzugsvariante zu finden.

Ursprünglich hatte der Landesbetrieb 17 Linienvarianten bewertet. Diese basierten auf vier vorab definierten Verknüpfungspunkten mit der A555 (W1 - W4) und fünf Verknüpfungspunkten mit der A59 (O1 - O5). Von den 17 wurden schließlich neun Varianten als sinnvoll erachtet.

Die Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess des Projekts (Infomesse) haben jedoch dazu geführt, dass die neun ausgewählten Varianten um drei weitere ergänzt wurden. Dabei handelt es sich um eine weitere Variante mit einer Rheinquerung in Köln-Godorf im Norden sowie zwei Varianten mit einer Rheinquerung im Bereich Wesseling-Urfeld/Bornheim-Widdig im Süden des Planungsraums, bei denen auch weitere Tunnel in Betracht gezogen werden.

Damit stehen nun eben zwölf Varianten zur Debatte (siehe unten). Eine sogenannte Sensitivitätsanalyse, bei der Mittelwerte der Rangfolgen und der Zielerreichung tabellarisch aufgeführt und bewertet wurden, ergab ein Ranking. Demnach erreichte die Variante V6aB mit 67,2 Prozent die derzeit beste Bewertung. Die Varianten werden nun nach ihrer Reihenfolge im Ranking kurz vorgestellt:

Variante 4 mit Rheinquerung als Brücke (V4B)

Variante 4 mit Rheinquerung als Brücke (V4B)

Rheinspange Variante 4B
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

V4B zählt zu den nördlichen Varianten und führt von einem neuen Autobahnknoten A555 bei Godorf (W1) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3). Variante 4 ist 10,2 Kilometer lang. Davon entfallen 3,5 Kilometer auf die Brücke (zwischen dem AK Godorf und dem östlichen Ende des Retentionsbeckens). Die Bauzeit wird mit rund zehn Jahren angegeben. Die grobe Kostenschätzung beläuft sich auf etwa 560 Millionen Euro.

Variante 5 mit Rheinquerung als Brücke (V5B)

Variante 5 mit Rheinquerung als Brücke (V5B)

Rheinspange Variante 5B
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Sie führt von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 nördlich der Spicher Seen (O2) und ist 9,3 Kilometer lang. Die Bauzeit wird auf rund sechs Jahre und die Kosten werden auf 267 Millionen Euro geschätzt.

Variante 6a mit Rheinquerung als Brücke (V6aB)

Variante 6a mit Rheinquerung als Brücke (V6aB)

Rheinspange Variante 6aB
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Hierbei handelt es sich um eine von Wesseling ausgehende Brückenkonstruktion, die von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3) führt. Die Länge beträgt 7,3 Kilometer, die Bauzeit sechs Jahre. Die Kosten werden auf 229 Millionen Euro geschätzt.

Variante 6a mit Rheinquerung als Tunnel (V6aT)

Variante 6a mit Rheinquerung als Tunnel (V6aT)

Rheinspange Variante 6aT
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Sie führt von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3). Die Variante ist 7,9 Kilometer lang. Die Bauzeit dauert acht Jahre, die Kosten betragen etwa 915 Millionen Euro.

Variant 6b mit Rheinquerung als Brücke (V6bB)

Variant 6b mit Rheinquerung als Brücke (V6bB)

Rheinspange Variante 6bB
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Sie verläuft von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 südlich der Spicher Seen (O4). Die Länge ist 8,4 Kilometer. Der Bau dauert sechs Jahre. Die Baukosten belaufen sich auf etwa 270 Millionen Euro.

Variante 7 mit Rheinquerung als Tunnel (V7T)

Variante 7 mit Rheinquerung als Tunnel (V7T)

Rheinspange Variante 7T
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Diese Variante führt von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3). Die Länge beträgt 7,8 Kilometer. Das linksrheinische Tunnelportal liegt wie bei der Variante V6aT näher am Rhein, also hinter dem kreuzenden Bereich mit der Stadtbahnlinie 16. Die Bauzeit wird mit rund acht Jahren angegeben. Die grobe Kostenschätzung beläuft sich auf etwa 839 Millionen Euro.

Variante 8 mit Rheinquerung als Brücke (V8B)

Variante 8 mit Rheinquerung als Brücke (V8B)

Rheinspange Variante 8B
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Sie verläuft zwischen einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) und einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3). Sie verfügt über eine Länge von 8,3 Kilometer. Auch hier beträgt die Bauzeit rund sechs Jahre. Die Kosten werden mit rund 241 Millionen Euro angegeben.

Variante 9a mit Rheinquerung als Brücke (V9aB)

Variante 9a mit Rheinquerung als Brücke (V9aB)

Rheinspange Variante 9aB
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Sie führt von einem neuen Autobahnknoten A555 bei Urfeld (W3) über 8,1 Kilometer zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3). Die Bauzeit beträgt ebenfalls sechs Jahre. Die Kosten beziffern sich auf rund 225 Millionen Euro.

Variante 10 mit Rheinquerung als Tunnel (V10T)

Variante 10 mit Rheinquerung als Tunnel (V10T)

Rheinspange Variante 10T
Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Sie führt von einem neuen Autobahnknoten A555 bei Widdig (W4) über 7,7 Kilometer zu einem neuen Autobahnknoten zur A59 bei der AS Spich (O5). Die Bauzeit wird mit etwa acht Jahren angegeben. Die Kosten belaufen sich auf 878 Millionen Euro.

Die drei zusätzlichen Varianten

Die drei zusätzlichen Varianten

Bei den drei zusätzlichen Varianten handelt es sich um eine Linienführung zwischen den Anschlusspunkten mit den Bezeichnungen W1 und O2 (bekannt als V3B), eine Linie zwischen W3 und O5 (V9bT) und eine ganz neue Linie zwischen den Punkten W2 und O5.  

V3B: Die Brückenvariante schließt linksrheinisch in Godorf (W1) an die A555 an und rechtsrheinisch bei O2 östlich von Libur an die A59. V3B gehörte zunächst zu den verworfenen Varianten, bevor sie dann doch wieder in die engere Auswahl kam. Nähere Informationen dazu liegen noch nicht vor.

V9bT: Die Tunnelvariante V9bT verläuft zwischen Wesseling-Urfeld (W3) und der Anschlussstelle Spich (O5).

Neue Variante (noch ohne Bezeichnung): Hierbei handelt es sich um eine neue Brückenverbindung zwischen den Verknüpfungspunkten W2 und O5. Sie wurde bisher nicht in Betracht gezogen. Da man dieser Verbindung aber eine gute verkehrliche Wirkung attestiert, wird sie nun ebenfalls vertiefend untersucht.

Planungsprozess und Beteiligungsmöglichkeiten

1. Die Planungen der Rheinspange befinden sich derzeit in der Phase der Vorplanung und Linienbestimmung, also im ersten von insgesamt vier Prozessschritten, für den drei bis vier Jahre angesetzt sind. In der Vorplanung werden zunächst die wichtigsten Grundlagen ermittelt. Das heißt, es werden alle verkehrlichen, naturräumlichen, geologischen und sonstigen Gegebenheiten innerhalb des Planungsraums erfasst. Auf dieser Grundlage soll eine verkehrlich sinnvolle, technisch machbare, wirtschaftlich vertretbare und umweltverträgliche Lösung identifiziert werden.

Zu den wesentlichen Untersuchungen im Rahmen der Vorplanung zählt eine Umweltverträglichkeitsstudie, die die Auswirkungen des geplanten Vorhabens auf die unterschiedlichen Schutzgüter (Menschen, Tiere, Pflanzen etc.) untersucht, eine Verkehrsuntersuchung, die die erwartete Verkehrsentwicklung in den Blick nimmt, und ein straßenplanerischer Variantenentwurf, der die technische Machbarkeit aufzeigt.

Aus allen untersuchten Trassenverläufen wird eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Diese wird dann dem Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur zur „Bestimmung der Linie“ vorgelegt. Die Vorzugstrasse wird daraufhin öffentlich bekannt gegeben und ist damit für die weitere Planung verbindlich festgelegt.

Beteiligung der Öffentlichkeit: Während der Vorplanung und Linienbestimmung finden drei Abstimmungstermine zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) statt. Daran nehmen die sogenannten Träger öffentlicher Belange (TÖB) teil, also betroffene Fachbehörden und anerkannte Naturschutzvereinigungen. Die Termine dienen den TÖB dazu, sich zu den Untersuchungsschritten zu informieren und ihre Fachkenntnisse zum Planungsraum einzubringen. Zwei Termine haben bereits stattgefunden, einer steht noch aus.

Nach Abschluss der Vorplanung finden außerdem die Offenlage der Linie und die Bürgerinformation der Autobahn GmbH zur Linienbestimmung statt. Die Autobahn GmbH  informiert die Menschen im Planungsraum auf öffentlichen Veranstaltungen und über verschiedene Kommunikationskanäle und nimmt alle ihre Stellungnahmen und Anmerkungen auf


2. Der zweite Prozessschritt ist die Entwurfsplanung, die etwa zwei Jahre dauert. In der Entwurfsplanung wird in einem sogenannten Vorentwurf die Vorzugsvariante lage- und höhenmäßig ausgearbeitet. Gegenüber der Vorplanung sind in einem begrenzten Korridor noch Verschiebungen möglich. Die Entwurfsplanung dient zur verwaltungsinternen und fachtechnischen Prüfung. Sie legt den haushaltsrechtlichen Kostenrahmen fest und ist Grundlage für die Veranschlagung im Haushalt. Außerdem erfolgt der Nachweis der Flächeninanspruchnahme. Der genehmigte Vorentwurf ist die Grundlage für das Planfeststellungsverfahren.

Beteiligung der Öffentlichkeit: Weitere Abstimmungstermine finden zum Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) statt. Die Träger öffentlicher Belange (betroffene Fachbehörden und anerkannte Naturschutzvereinigungen) können sich zu den Eingriffen durch das Vorhaben in Natur und Landschaft sowie den Möglichkeiten zur Kompensation informieren und ihre Fachkenntnisse einbringen. Der erste Abstimmungstermin findet zu Beginn der Entwurfsplanung statt, der zweite zum Ende.


3. Beim dritten Prozessschritt handelt es sich um die Genehmigungsplanung und Planfeststellung, die mindestens ein Jahr dauert. In der Genehmigungsplanung wird der Vorentwurf weiterentwickelt und ergänzt. Dabei werden die rechtlich maßgebenden Details in ausreichender Genauigkeit dargestellt. Aus der Genehmigungsplanung müssen für alle, die im Planfeststellungsverfahren beteiligt sind, Art und Umfang der Betroffenheit erkennbar sein.

Straßenbauvorhaben wie die Rheinspange 553 dürfen nur realisiert werden, wenn der aus Zeichnungen, Berechnungen und Erläuterungen bestehende Plan vorher festgestellt ist. Dazu wird ein Verwaltungsverfahren in Form eines Planfeststellungsverfahrens durchgeführt. Die Durchführung des Verwaltungsverfahrens wird bei der zuständigen Anhörungs- bzw. Planfeststellungsbehörde von Straßen.NRW beantragt. Nach einem umfassenden Anhörungsverfahren (Offenlage und Erörterung) entscheidet die Planfeststellungsbehörde schließlich über die Einwendungen und stellt den Plan fest, indem alle öffentlich-rechtlichen und privaten Belange gegeneinander abgewogen werden.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss kann Klage erhoben werden, und zwar sowohl von direkt betroffenen Bürgern als auch von Trägern öffentlicher Belange. Die Bestandskraft liegt vor, wenn der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar ist. Mit dem bestandskräftigen Beschluss erhält die Straßenbaubehörde die Zulassungsentscheidung für das Bauvorhaben: Ab diesem Punkt kann der Bau der Rheinspange in die Wege geleitet werden.

Beteiligung der Öffentlichkeit: Nun erfolgt auch die Offenlage der Planfeststellungsunterlagen sowie deren Erörterung. Die Planunterlagen werden in allen betroffenen Gemeinden öffentlich zur Einsicht ausgelegt. Die Gemeinden machen das Bauvorhaben und die Offenlage ortsüblich bekannt, in Bornheim also im Amtsblatt. Bürgerinnen und Bürger sowie die beteiligten Behörden und Stellen (Träger öffentlicher Belange) können zu den Plänen Einwendungen und Stellungnahmen erheben. Diese werden dann einer Prüfung und Abwägung unterzogen. In begründeten Fällen werden die Planunterlagen geändert.

Wenn alle Einwendungen und Stellungnahmen aus der Offenlage beantwortet sind, lädt die Anhörungsbehörde zu einem Erörterungstermin ein. Der Erörterungstermin hat u. a. den Zweck, die erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen mit den Beteiligten und Betroffenen zu besprechen. Die vorgesehenen Maßnahmen werden erläutert und es wird nach Möglichkeit eine Einigung erzielt.

Nach einem umfassenden Anhörungsverfahren (Offenlage und Erörterung) entscheidet die Planfeststellungsbehörde schließlich über die Einwendungen und stellt den Plan fest, indem alle öffentlich-rechtlichen und privaten Belange gegeneinander abgewogen werden.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss können direkt betroffene Bürger und Träger öffentlicher Belange (z. B. Kommunen) Klage erheben. Die Bestandskraft liegt vor, wenn der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar ist. Mit dem bestandskräftigen Beschluss erhält die Straßenbaubehörde die Zulassungsentscheidung für das Bauvorhaben: Ab diesem Punkt kann der Bau der Rheinspange in die Wege geleitet werden


4. Der vierte und letzte Prozessschritt beinhaltet die Ausführungsplanung und den Bau, der bis 2030 erfolgen soll. Die Ausführungsplanung wird auf der Grundlage des festgestellten Plans angefertigt. Aufgabe bei der Ausführungsplanung ist es, die Unterlagen so zu verfeinern, dass nach ihnen die Verkehrsanlage gebaut werden kann. Die Auflagen und Regelungen aus dem Planfeststellungsbeschluss sind dabei einzuarbeiten. Steht die Ausführungsplanung, sind die Grundlagen für die Ausschreibung und Vergabe der Bauleistungen gegeben. Nach Fertigstellung wird die Rheinspange als Bundesautobahn für den öffentlichen Verkehr gewidmet und freigegeben.

Quelle: www.rheinspange.nrw.de

Dialogforum und politisches Begleitgremium

Die Autobahn GmbH des Bundes möchte mit zwei Gremien sicherstellen, dass die informelle Beteiligung in allen Planungsphasen gewährleistet ist. Der gesamte Prozess soll von der Gesellschaft in der Region begleitet werden können. Als zentrales Beteiligungsorgan gilt das Dialogforum, das alle drei Monate tagen soll. Neben den Gebietskörperschaften, der Zivilgesellschaft und der Wirtschaft sind auch die Bürgerinnen und Bürger eingeladen. Die Teilnehmenden können hier ihre Anliegen und Ideen einfließen lassen.

Das politische Begleitgremium ermöglicht den engen Informationsaustausch mit der Politik, indem es Amts- und Mandatsträger aus der Region an den Planungen beteiligt. Diese kommen etwa halbjährlich zusammen. Vertreten sind die Kreise, Städte und Gemeinden, die Bezirksregierung Köln und der Regionalrat Köln. Darüber hinaus sind auch regionale Landtags- und Bundestagsabgeordnete zur Teilnahme eingeladen.

Info und Austausch für Bürgerinnen und Bürger: Sobald es die Coronapandemie wieder zulässt, möchte die Autobahn GmbH in wichtigen Phasen an wechselnden Orten im Planungsraum Infomärkte durchführen. Dort haben Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, sich an Thementischen eigenständig zu informieren und sich direkt mit Planern und Gutachtern auszutauschen. Darüber wird die Autobahn GmbH von Zeit zu Zeit mit einer Infotour an zentralen Stellen im Planungsraum vor Ort sein. Das Infomobil macht an Marktplätzen und öffentlichen Gebäuden Halt und steht Bürgerinnen und Bürgern für Fragen zur Rheinspange zur Verfügung.

Bürgerinitiativen

Rheinufer in Widdig

Widdig bietet viele schöne Aussichten – wie hier von der Schweizstraße aus. Viele Einwohnerinnen und Einwohner fürchten, dass sich die Rheinspange negativ auf den Ort auswirken könnte.

Verschiedene Bürgerinitiativen haben sich gebildet, sowohl linksrheinisch (Bürgerinitiative Nein zur Rheinspange – ja zur Nulllösung, Interessengemeinschaft Waldsiedlung/Urfeld und RheinspangeW3W4 Widdig) als auch rechtsrheinisch („Bürger gegen die Brücke“ Niederkassel, „Langeler Bürger gegen die Brücke durch den Auenwald“, „Bürgerinitiative Porz-Langel gegen die Autobahnquerung 553“, „Umweltfreundliche Verkehrsinfrastruktur für den Raum Köln-Bonn-Niederkassel-Troisdorf“ (BI-UVI)).

Die Widdiger Bürgerinitiative lehnt Rheinquerungen im Bereich von Widdig und Urfeld nach Niederkassel und somit die Planungsvarianten W3 und W4 ab. Begründung: W3 und W4 widersprechen grundlegend dem originären Ziel der Rheinspange 553 als Maßnahme zur Verkehrsentlastung. Weiterhin sind W3 und W4 unzureichend analysiert und entsprechen nicht mehr den aktuellen Anforderungen einer modernen und umweltbewussten Verkehrsplanung. Die Bürgerinitiative sieht in W3 und W4 eine massive Gefahr der Überlastung des regionalen Verkehrsnetzes und kritische Beeinträchtigungen des anthropogenen und natürlichen Lebensraums in Bornheim.

Stattdessen sprechen sich die Bürgerinitiativen Widdig und Wesseling/Urfeld dafür aus, die sogenannte W1-Variante (Streckenführung bei Godorf, „Kerkrader Straße“) zu bevorzugen. Die Hauptgründe sind erstens eine möglichst geringe Belastung für betroffene Bürger, zweitens die eigentliche Zielerreichung zur Verbesserung des überregionalen Verkehrs, drittens die Verkehrsentlastung des Kölner Südens und viertens eine Vermeidung von lokalen neuen Verkehrsbelastungen und Verkehrsflüssen im südlichen Erftkreis sowie in Bornheim. Bei der Streckenführung W1 bei Godorf unterstützt die Bürgerinitiative zudem eine Rheinquerung als Kombination aus Brücke und Tunnel für den rechtsrheinischen Teil, um sowohl die betroffenen Anwohner als auch die Umwelt möglichst weitgehend zu entlasten.

Zur Verbesserung der Mobilität und Verkehrsentlastung tritt die Bürgerinitiative Widdig alternativ auch für die „Null-Lösung“ ein – also den Verzicht auf die Rheinspange bei gleichzeitiger Optimierung der bestehenden Autobahnen (A4, A59, A555 und A559) gemäß dem Bundesverkehrswegeplan. Denn die Ursachen für die aktuellen Verkehrsprobleme seien vor allem die Sperrung der Leverkusener Brücke für den Schwerlastverkehr sowie die Erweiterungsmaßnahmen an der A3, am Kölner Ring und der Bonner Nordbrücke. Signifikante Verbesserungen im lokalen Verkehr könnten durch den ÖPNV-Ausbau (Schienen- und Radinfrastruktur) erfolgen.

Die Bürgerinitiative Nein zur Rheinspange – ja zur Nulllösung lehnt eine neue Autobahn-Rheinquerung im gesamten Köln-Bonner Raum entschieden ab. Dem Projekt Rheinspange 553 aus dem 2016 erstellten „Bundesverkehrswegeplan 2030“ sprich sie den vordringlichen Bedarf und die Sinnhaftigkeit ab. Das Projekt sei weder zeitgemäß noch würden die Umweltauswirkungen und die Erfordernisse des Klimaschutzes und der Verkehrswende in angemessener Form berücksichtigt.  

Die Bürgerinitiativen sehen vor allem Klärungsbedarf zu den vorliegenden Gutachten wie dem Verkehrswegeplan, dem Verkehrsgutachten und der faunistischen Planungsraumanalyse. So bilde das Verkehrsgutachten das langfristige Verkehrsaufkommen nicht ab und sei somit als Grundlage für den Variantenvergleich abzulehnen.

Bezüglich der Planungsraumanalyse fordern die Gruppen – ähnlich wie beim Verkehrswegeplan – weitere Untersuchungen zu den südlich hinzugekommenen Varianten. Was ihnen ebenfalls fehlt, sind Untersuchungen im rechtsrheinischen FFH-Gebiet (Schutzgebiet nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie der EU) in Niederkassel. Dieses habe einen überregionalen ornithologischen Stellenwert. Zudem sei es Überwinterungsgebiet für die aus dem Norden einfliegenden Schellenten.

Mit der Bürgerinitiative „RheinspangeW3W4 Widdig“ pflegt die Stadt Bornheim einen guten Austausch und in wichtigen Punkten besteht Einigkeit, so zum Beispiel in der Kritik am Bewertungsverfahren und somit am Gutachten.

Nähere Informationen zur Rheinspange veröffentlichen die Bürgerinitiativen und die betroffenen Kommunen auf ihren Internetseiten:

RheinspangeW3W4 Widdig:
https://rheinspangew3w4.de

Bürgerinitiative Nein zur Rheinspange – ja zur Nulllösung:
https://rheinspange-nein.de

Bürger gegen die Brücke Niederkassel:
www.buerger-gegen-die-bruecke.de/blog

Bürgerinitiative Porz-Langel gegen die Autobahnquerung 553:
www.rheinspange.org

Wesseling-Urfeld:
www.urfeld.de

Bewertung durch die Stadt Bornheim

Die Stadt Bornheim übt Kritik am bisherigen Verfahren. Zunächst war die Bornheimer Stadtverwaltung lediglich über die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) involviert, für die sie Grunddaten für eine Verkehrsuntersuchung liefern sollte. Erst im Oktober 2020 hat der damals zuständige Landesbetrieb Straßenbau NRW in zwei Versammlungen die neuesten Informationen zur Planung der Rheinspange 553 vorgestellt: Im Dialogforum – zu dem die Stadt Bornheim zum ersten Mal eingeladen war – wurden erste Ergebnisse präsentiert. Zum Termin des politischen Begleitkreises sind dann erstmals umfangreiche Unterlagen veröffentlicht worden.

Aus Sicht der Stadt Bornheim lässt sich aus der Vielzahl an Daten nur schwer erkennen, warum man einzelne Varianten als gut oder schlecht bewertet hat. Die Grundlagen der Bewertung sind nur teilweise nachvollziehbar, einige entziehen sich aufgrund komplizierter Rechenverfahren jeglicher Nachprüfung.

Insgesamt gesehen bleibt vor allem die Gewichtung einzelner Belange fragwürdig. Die hohe Bewertung der Wirtschaftlichkeit mit 40 Prozent kann dazu führen, dass eine Tunnellösung kaum noch in Betracht kommt. Denn die Kostenunterschiede zwischen Brücken und Tunnel sind erheblich, die günstigste Brückenvariante liegt bei 229 Millionen Euro gegenüber der günstigsten Tunnelvariante, die mit 825 Millionen beziffert wird. Die privaten Belange der Anwohner finden sich nur in dem Begriff „Wohnen“ im Umweltbericht wieder und fließen mit einem Anteil von lediglich 2,5 Prozent in die Bewertung ein.

Beim Thema Umwelt fällt auch die besonders schlechte Bewertung der Nordvarianten in Godorf auf. Alle Belange werden dort zum Teil sehr viel schlechter bewertet als bei den übrigen Varianten. Die oft enormen Unterschiede, die bei der vorgenommenen Bewertung mit doppelten Schulnoten von 1 bis 12 entstehen, lassen sich nur teilweise nachvollziehen.

Auch dass die linksrheinischen Verkehrsströme – und deren Wirkung auf ganz Bornheim – in der Planung überhaupt nicht berücksichtigt sind, bezeichnet die Stadtverwaltung als klaren Mangel. Insbesondere die Beziehungen zur A61 und die Auswirkungen der Planung auf die Landes- und Kreisstraßen sind in dem Gutachten völlig ignoriert worden.

Bei den südlichen Varianten muss auch mit einer Verlegung der Anschlussstelle Wesseling in südliche Richtung auf die Stadtgrenze Wesseling/Bornheim gerechnet werden. Hier wird ein erheblicher Mehrverkehr auf den umliegenden Landesstraßen zu erwarten sein, deren Bedeutung aber bislang vom Straßenbaulastträger in den vorliegenden Gutachten nicht beachtet wird.

Die Fragen der verkehrlichen Auswirkungen sind ebenfalls nicht ausreichend dargestellt. Vorübergehende Auswirkungen während der Bauzeit werden übergewichtet. Die Frage der dauerhaften Entlastungswirkung auf die bestehenden Rheinbrücken wird dagegen überhaupt nicht aufgeführt. Die Stadt Bornheim stellt die Grundlage der Planung mit einem nicht ausreichenden Verkehrsgutachten insgesamt in Frage. Dies hat die Stadt der Autobahn GmbH des Bundes als Baulastträger schriftlich mitgeteilt, dabei die Defizite detailliert beschrieben und insgesamt 18 Forderungen formuliert. Außerdem steht die Stadt Bornheim in engem Kontakt mit den Städten Wesseling und Niederkassel, um sich bei der Rechtsvertretung abzustimmen.

Meinungen der einzelnen Fraktionen

Die jeweiligen Meinungen der einzelnen Fraktionen im Bornheimer Stadtrat sind auf deren Homepages ersichtlich:

Das gemeinsame Ziel: Wahrung der Bornheimer Interessen

Ziel der Bornheimer Stadtverwaltung ist es, mit Rat und Bürgerschaft eine mehrheitsfähige gemeinsame Haltung zu erarbeiten und diese auch gegenüber dem Bund zu vertreten.

Einigkeit herrscht darüber, dass bei einer Entscheidung für den Bau einer Brücke eine Linienführung gewählt werden muss, die die Menschen in Bornheim und in der betroffenen Region insgesamt möglichst wenig beeinträchtigt. Fest steht, dass bei Projektkosten von rund 500 Millionen Euro nachgewiesen werden muss, dass das Projekt einen echten Mehrwert hat.

Zur Wahrung der Interessen der Bornheimerinnen und Bornheimer sowie der Menschen in der weiteren betroffenen Region soll ein Gutachten in Auftrag gegeben werden, um das durch Straßen.NRW durchgeführte Verfahren zur Linienführung der geplanten Rheinspange zu überprüfen. Hierfür werden Mittel in den Doppelhaushalt 2021/2022 eingestellt.