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Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren. Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren.

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SATZUNG DES RHEIN-SIEG-KREISES Stand: 1. Änderung Textliche Darstellungen und Festsetzungen Erläuterungsbericht Rhein-Sieg-Kreis Amt für Natur- und Landschaftsschutz Abteilung Landschaftsplanung, Fachplanungen LANDSCHAFTSPLAN NR.2 BORNHEIM Stand: 1. Änderung SATZUNG DES RHEIN-SIEG-KREISES Textliche Darstellungen und Festsetzungen Erläuterungsbericht Vorentwurfsbearbeitung: Landschaftsverband Rheinland - Referat Umweltschutz / Landespflege - (Karlheinz Flinspach und Ursula Kisker) Entwurfsbearbeitung: Oberkreisdirektor Amt für Natur- und Landschaftsschutz - Abteilung 67.2 - Bearbeitung: Angela Semmelroth, Dipl.-Ing. Landespflege Entwurfsbearbeitung der ersten Änderung: Rhein-Sieg-Kreis Amt für Natur- und Landschaftsschutz Abteilung Landschaftsplanung, Fachplanungen Dipl.-Ing. agr. H. Dahmen, Dipl.-Biol. M.L. Regh, Dipl.-Geogr. C. Rosenzweig Gesellschaft für Umweltplanung und wissenschaftliche Beratung Budapester Straße 19 53111 Bonn Fon 0228-978 37 68 Dipl.-Ing. agr. H. Dahmen Dipl.-Geogr. C. Rosenzweig INHALT SEITE Satzung A PRÄAMBEL 1 Anmerkungen zu den textlichen Darstellungen und Festsetzungen Rechtsgrundlage für den Geltungsbereich außerhalb des Änderungsbereiches Planbestandteile außerhalb des Änderungsbereiches Kartographische Grundlage Räumlicher Geltungsbereich außerhalb des Änderungsbereiches Numerierungssystem Aufstellungsablauf außerhalb des Änderungsbereiches Allgemeine Charakterisierung des Plangebietes Präambel zur 1. Änderung Rechtsgrundlage zur 1. Änderung Räumlicher Geltungsbereich der 1. Änderung Planbestandteile der 1. Änderung 1 1 2 2 4 4 4 5 7 7 7 7 B TEXTLICHE DARSTELLUNGEN UND FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT AUSSERHALB DES ÄNDERUNGSBEREICHES 8 Vorbemerkung 8 TEXTLICHE DARSTELLUNGEN UND FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT FÜR DEN GELTUNGSBEREICH DER 1.ÄNDERUNG 8 1 ENTWICKLUNGSZIELE FÜR DIE LANDSCHAFT 9 1.1 Entwicklungsziel 1 (a bis c) 9 1.10 Entwicklungsziel 1 a Erhaltung einer mit naturnahen Lebensräumen oder sonstigen natürlichen Landschaftselementen reich oder vielfältig ausgestatteten Landschaft 9 1.11 Entwicklungsziel 1 b Erhaltung prägender Landschaftsbestandteile sowie Anreicherung und ökologische Auf- wertung mit naturnahen Lebensräumen und gliedernden und belebenden Elementen 12 1.12 Entwicklungsziel 1 c Erhaltung und Entwicklung einer mit naturnahen Laubwäldern und sonstigen naturnahen Landschaftselementen reich und vielfältig ausgestatteten Landschaft 14 1.2 Entwicklungsziel 2 Anreicherung einer im ganzen erhaltungswürdigen Landschaft mit gliedernden und bele- benden Elementen 16 1.3 Entwicklungsziel 3 (a + b) 17 1.30 Entwicklungsziel 3 a Wiederherstellung einer in ihrem Wirkungsgefüge, ihrem Erscheinungsbild oder ihrer O- berflächenstruktur geschädigten oder stark vernachlässigten Landschaft 17 INHALT SEITE 1.31 Entwicklungsziel 3 b Wiederherstellung einer ursprünglich geowissenschaftlich und ökologisch wertvollen Landschaft, die stark anthropogen überformt und in ihrem Wirkungsgefüge verändert worden ist 18 1.4 Entwicklungsziel 4 Temporäre Erhaltung der jetzigen Landschaftsstruktur bis zur Realisierung von Vorhaben über die Bauleitplanung und andere Verfahren 18 2 BESONDERS GESCHÜTZTE TEILE VON NATUR UND LANDSCHAFT 20 2.1 Naturschutzgebiete 20 2.2 Landschaftsschutzgebiet 46 2.3 Naturdenkmale 52 2.4 Geschützte Landschaftsbestandteile 57 3 ZWECKBESTIMMUNG FÜR BRACHFLÄCHEN 72 3.1 Überlassen der natürlichen Entwicklung 72 3.2 Bewirtschaftung oder Pflege 73 4 BESONDERE FESTSETZUNG FÜR DIE FORSTLICHE NUTZUNG 75 4.1 Festsetzungen für Erstaufforstungen 75 4.2 Festsetzungen für Wiederaufforstungen 76 4.3 Festsetzungen für die Untersagung einer bestimmten Form der Endnutzung 81 5 ENTWICKLUNGS- UND PFLEGEMAßNAHMEN 85 5.1 Anlage oder Wiederherstellung naturnaher Lebensräume 85 5.2 Anpflanzungen 89 5.3 Herrichten von Abgrabungsflächen oder anderen geschädigten Grundstücken 96 5.4 Beseitigung störender Anlagen 99 5.5 Pflegemaßnahmen 100 5.6 Anlage von Kräuter- und Staudensäumen 103 5.7 Liste bodenständiger Gehölze für Anpflanzungen 105 5.8 Gemäß § 47 LG NW gesetzlich geschützte Landschaftsbestandteile 107 5.9 Detailkarten im Anlageband zu: 108 2.1 Naturschutzgebiete 2.2 Landschaftsschutzgebiet 2.3 Naturdenkmale 2.4 Geschützte Landschaftsbestandteile 3.1 Überlassen der natürlichen Entwicklung 3.2 Pflege 5.1 Anlage oder Herstellung naturnaher Lebensräume INHALT SEITE 5.2 Anpflanzungen 5.5 Pflegemaßnahmen 5.8 Gemäß § 47 LG NW gesetzlich geschützte Landschaftsbestandteile 6 AUFHEBUNG BESTEHENDER VORSCHRIFTEN 108 7 VERFAHRENSABLAUF 109 7.1 VERFAHRENSABLAUF DER 1. ÄNDERUNG 112 ANLAGE 114 - 1 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung A PRÄAMBEL ANMERKUNGEN ZU DEN TEXTLICHEN DARSTELLUNGEN UND FESTSETZUNGEN Der vorliegende Erläuterungsbericht umfasst die textlichen Darstellungen des Landschaftsplanes in der Fassung der Bekanntmachung vom 06.07.1996 und die im Zuge der 1. Änderung des Land- schaftsplanes innerhalb des betroffenen Änderungsbereiches vorgenommenen Änderungen. Die text- lichen Darstellungen der Entwicklungsziele, Festsetzungen und Erläuterungen im Geltungsbereich der 1. Änderung sind grau hinterlegt, im Zuge der 1. Änderung aufgehobene Festsetzungen werden durchgestrichen dargestellt. Anlass für die 1. Änderung ist die naturschutzrechtliche Sicherung des vom Land Nordrhein-Westfalen an die EU im Rahmen der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21.05.1992 zur Erhaltung der natürli- chen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (Amtsblatt der Europäischen Gemein- schaften Nr. L 206/7 vom 22.07.1992) („FFH-Richtlinie“) gemeldeten FFH-Gebietes „Villewälder bei Bornheim“ (DE-5207-304). Rechtsgrundlage für den Geltungsbereich außerhalb des Änderungsbereiches Dieser Landschaftsplan beruht auf den §§ 16 bis 28 des Gesetzes zur Sicherung des Naturhaushaltes und zur Entwicklung der Landschaft (Landschaftsgesetz – LG –) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juni 1980 – (GV NW Seite 734) zuletzt geändert durch Gesetz vom 28. September 1993 (GV NW Seite 740) und den §§ 6 - 11 der Verordnung zur Durchführung des Landschaftsgesetzes vom 22. Oktober 1986 (GV NW Seite 683), zuletzt geändert durch Verordnung vom 06. November 1993 (GV NW Seite 888). Das Verfahren zur Aufstellung des Landschaftsplanes richtet sich nach den §§ 27 und 28 LG. Die rechtlichen Wirkungen ergeben sich aus den §§ 33 - 42 LG. Dieser Landschaftsplan ist gemäß § 16 Abs. 2 LG Satzung des Rhein-Sieg-Kreises. Die gemäß § 18 LG dargestellten Entwicklungsziele für die Landschaft sind gemäß § 33 LG behör- denverbindlich; die Festsetzungen ( §§ 19 - 26 LG) sind nach näherer Maßgabe der §§ 34 - 42 LG allgemein rechtsverbindlich. - 2 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung PLANBESTANDTEILE AUSSERHALB DES ÄNDERUNGSBEREICHES DIESER LANDSCHAFTSPLAN BESTEHT AUS: • der Entwicklungs- und Festsetzungskarte, bestehend aus den Themenkarten: KARTE A : 1.1 bis 1.4 Entwicklungsziele 2.1 bis 2.4 Festsetzungen für besonders geschützte Teile von Natur und Land- schaft 3.1 und 3.2 Bindungen für Brachflächen 5.1 bis 5.6 Entwicklungs- und Pflegemaßnahmen KARTE B : 4.1 bis 4.3 Besondere Festsetzungen für die forstliche Nutzung • den textlichen Darstellungen und Festsetzungen mit Erläuterungsbericht • dem Anlagenband mit Detailkarten zu den Festsetzungen 2.1 Naturschutzgebiete 2.2 Landschaftsschutzgebiet 2.3 Naturdenkmale 2.4 Geschützte Landschaftsbestandteile 3.1 Überlassen der natürlichen Entwicklung 3.2 Pflege 5.1 Wiederherstellung oder Anlage naturnaher Lebensräume 5.2 Anpflanzungen 5.5 Pflegemaßnahmen 5.8 gesetzlich geschützte Landschaftsbestandteile KARTOGRAPHISCHE GRUNDLAGE Diese wurden für den Landschaftsplan in der Fassung der Bekanntmachung vom 06.07.1996 herge- stellt aus den Verkleinerungen der Deutschen Grundkarte 1 : 5.000 mit Genehmigung der Katasterab- teilung Siegburg (Stand siehe nächste Seite). Die Vervielfältigung der 1. Änderung erfolgte mit Genehmigung des Landrates des Rhein-Sieg-Kreises -Katasteramt-, Lizenznummer SU 2002 28. Hierbei wurde der jeweils aktuelle Stand der Deutschen Grundkarte verwendet. - 3 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung Deutsche Grundkarte 1 : 5.000, Blatt Rechts- und Hochwerte Stand hg., A. bzw. N. Ab Badorf, Birkhof 2560 R 5628 H hg 1952 Ausgabe 1979 Ac Dobschleiderhof 2560 R 5626 H hg 1985 Ad Swisterhof 2560 R 5624 H hg 1983 Ba Badorf 2562 R 5630 H hg 1953 letzter Nachtrag 1979 Bb Walberberg-West 2562 R 2528 H hg 1969 Bc Merten-West 2562 R 5626 H hg 1985 Bd Metternich-Nord 2562 R 5624 H hg 1985 Be Metternich 2562 R 5622 H hg 1959 Fortgef. 1981 Ca Schwadorf 2564 R 5630 H hg 1952 letzter Nachtrag 1979 Cb Walberberg 2564 R 5628 H hg 1969 Fortgef. 1990 Cc Merten 2564 R 5626 H hg 1969 Fortgef. 1990 Cd Kardorf-Hemmerich 2564 R 5624 H hg 1969 Fortgef. 1990 Ce Metternich-Ost 2564 R 5622 H hg 1976 De Dickopshof 2566 R 5630 H hg 1972 Herst. Grundriß 1987 Db Sechtem 2566 R 5627 H hg 1969 Fortgef. 1990 Dc Kardorf 2566 R 5626 H hg 1969 Fortgef. 1990 Dd Waldorf-Üllekoven 2566 R 5624 H hg 1969 Fortgef. 1990 De Lückenhof 2566 R 5622 H hg 1979 Df Heimerzheim-Ost 2566 R 5620 H hg 1979 Fortgef. 1988 Ea Wesseling-Süd 2568 R 5630 H hg 1971 Eb Sechtem-Ost 2568 R 5628 H hg 1969 Fortgef. 1988 Ec Bornheim-Nordwest 2568 R 5626 H hg 1990 Ed Bornheim-Brenig 2568 R 5624 H hg 1990 Ee Römerhof 2568 R 5622 H hg 1988 Ef Impekoven-West 2568 R 5620 H hg 1981 Fortgef. 1988 Fa Urfeld 2570 R 5630 H hg 1970 Fortgef. 1987 Fb Widdig-West 2570 R 5628 H hg 1990 Fc Bornheim-Nordost 2570 R 5626 H hg 1987 Fd Roisdorf 2570 R 5624 H hg 1988 Fe Alfter 2570 R 5622 H hg 1990 Ga Niederkassel 2572 R 5630 H hg 1976 Fortgef. 1989 Gb Rheidt 2572 R 5627 H hg 1978 Fortgef. 1988 Gc Hersel 2572 R 5626 H hg 1976 Fortgef. 1989 Gd Roisdorf-Ost 2572 R 5624 H hg 1953/ Nachtrag 11/77 Hc Mondorf 2574 R 5626 H hg 1977 Fortgef. 1989 Hd Buschdorf 2574 R 5624 H hg 1953 Fortgef. 1984 - 4 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung RÄUMLICHER GELTUNGSBEREICH AUSSERHALB DES ÄNDERUNGSBEREICHES Dieser Landschaftsplan gilt nach § 16 Abs. 1 LG nur für Flächen außerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile und des Geltungsbereichs von Bebauungsplänen. Soweit ein Bebauungsplan die land- oder forstwirtschaftliche Nutzung oder Grünflächen festsetzt, kann sich der Landschaftsplan un- beschadet der baurechtlichen Festsetzungen auch auf diese Flächen erstrecken, wenn sie im Zu- sammenhang mit dem baulichen Außenbereich stehen. Die Grenzen des Landschaftsplanes treffen keine Aussage darüber, ob ein Grundstück einem im Zusammenhang bebauten Ortsteil oder dem Au- ßenbereich zuzurechnen ist. Hierüber wird bei der Prüfung der Zulässigkeit von Vorhaben entschie- den. Sind Abgrenzungen von Festsetzungen im Landschaftsplan irrtümlich nicht eindeutig bestimmt, so gilt das betroffene Grundstück oder der Grundstückanteil als nicht betroffen. Der Landschaftsplan muss geändert oder neu aufgestellt werden, wenn sich die ihm zugrundeliegenden Ziele oder Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung oder im wesentlichen Umfang die Darstellungen und Festset- zungen in der Bauleitplanung ändern. Bei der Aufstellung, Änderung und Ergänzung eines Bebauungsplans treten mit dessen Rechtsver- bindlichkeit widersprechende Festsetzungen des Landschaftsplans außer Kraft. Für die Aufstellung oder Änderung eines Landschaftsplans gelten die Vorschriften des § 27 LG in Verbindung mit § 2 Abs. 1 und Abs. 4 - 7 sowie § 2 a Abs. 1 - 3, Abs. 4 Nr. 2 und Abs. 5 - 7 BBauG. NUMERIERUNGSSYSTEM Um den Bezug zwischen dem Kartenteil und dem Schriftteil des Landschaftsplans besser herstellen zu können, wurden alle Karten in Planquadrate 2 km x 2 km = 4 km² entsprechend dem Kartenschnitt der Deutschen Grundkarte aufgeteilt und am Rande zusätzlich mit Klein- und Großbuchstaben verse- hen. Außerdem wurde ein Numerierungssystem für die Inhalte der Entwicklungs- und Festsetzungskarte festgelegt, bestehend aus • einer arabischen Ziffer für die Art der vorgenommenen Darstellung bzw. Festsetzung und • einer auf die einzelne Darstellung bzw. Festsetzung bezogenen Nummer hinter dem Bindestrich. AUFSTELLUNGSABLAUF AUSSERHALB DES ÄNDERUNGSBEREICHES Die Ausarbeitung dieses Landschaftsplans erfolgte in enger Zusammenarbeit mit den zu beteiligenden Behörden und öffentlichen Stellen insbesondere mit • der Stadt Bornheim; • der Landesanstalt für Ökologie, Landschaftsentwicklung und Forstplanung NW (LÖLF), Reck- linghausen, - jetzt Landesanstalt für Ökologie, Bodenordnung und Forsten (LÖBF); • der Landwirtschaftskammer Rheinland in Bonn und ihrer Kreisstelle in Siegburg; • dem Beirat bei der Unteren Landschaftsbehörde; • der Unteren Forstbehörde (Staatliches Forstamt Kottenforst); • der Kreisbauernschaft. Außerdem wurden Gespräche mit betroffenen Landwirten und Grundstückseigentümern geführt. Die Empfehlungen der Fachbeiträge wurden weitgehend in den Landschaftsplan eingearbeitet, Anre- gungen und Empfehlungen und sonstige Beiträge sowie die Ergebnisse der engen Zusammenarbeit - 5 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung wurden soweit als möglich in den Landschaftsplan übernommen. Die Ziele und Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung sind berücksichtigt worden. ALLGEMEINE CHARAKTERISIERUNG DES PLANGEBIETES Der Planungsraum wird von 3 verschiedenen Terrassenlandschaften geprägt, die durch das Zusam- menspiel von Aufschüttungen und Eintiefungen des Rheins während der Eiszeiten entstanden sind: Die Niederterrasse grenzt an die Rheinaue an. Sie liegt 47 - 60 m über NN. Der Untergrund besteht aus bis zu 30 m mächtigen Kies- und Sandablagerungen und trägt eine oft mehrere Meter dicke Lehmschicht. Das Grundwasser liegt im allgemeinen tief, deshalb erreicht kaum einer der von den hö- heren Terrassen herabfließenden Bäche oberflächlich den Rhein. Die landwirtschaftliche Nutzung wird intensiv in Form von überwiegend Gemüsebau betrieben. Daneben findet großflächig Kiesabbau statt. Wald kommt nur noch auf stärker sandigem Boden vor (z. B. Eichenkamp). Als landschaftsökologische Besonderheit der Niederterrassenflur sind die Alluvialrinnen zu nennen: Es handelt sich hier um ehemals ständig durchflossene Altarme des Rheins (sh. die Bornheimer Allu- vialrinne, die sogenannte „Gumme“, in der heutzutage der Bornheimer Bach fließt) oder lokale Hoch- wasserabflussrinnen aus der Spätwürmeiszeit bis Nacheiszeit. Die sind 2 - 8 m tief und weisen zum Teil ausgeprägte Prall- und Gleithänge auf. Häufig liegen im Osten der Rinnen Felder mit Flugsand, der in Spätpleistozän / Frühholozän von starken Westwinden aus den Rinnen ausgeweht wurde (Ei- chenkamp). Die Strukturen dieses Bereichs sind als erdgeschichtliche Zeugen besonders erhaltens- wert. Zudem bilden sie Sammelbahnen für die Abfuhr von Kaltluft und haben somit Bedeutung für die Durchlüftung der Niederterrassenebene. Im Falle von Querriegelung durch Bauwerke käme es zu Kaltluftstau, der sich nachteilig auf das lokale Kleinklima auswirken würde. Die mit Gehölzen bewach- senen Böschungen bilden wertvolle Inselbiotope in der Feldflur. Aufgrund des milden Lokalklimas und der zum Teil nährstoffarmen, auch sandigen Böden ist das Potential für die Entwicklung seltener Wildpflanzengesellschaften besonders hoch. Die Mittelterrasse erreicht Höhen von 60 - 100 m. Die Mittelterrassenkante ist als landschaftsprägen- des Element gut erkennbar und verläuft bogenförmig östlich von Sechtem zwischen dem südlichen Stadtgebiet von Wesseling bis Bornheim. Die Mittelterrasse ist mit einer dicken Lößdecke überzogen. Die tiefgründigen Böden weisen eine hohe Bodenfruchtbarkeit auf. Verbunden mit einem milden Klima im Windschatten der Ville bietet dies beste Bedingungen für einen intensiven Obst- und Gemüsean- bau. Der Gebietsentwicklungsplan hat dieses Gebiet als landwirtschaftliche Vorrangfläche ausgewie- sen. Die Hauptterrasse (Villerücken) erreicht Höhen bis zu ca. 165 m über NN. Die Oberfläche der Villehö- he wird vorwiegend von Schottern und Sanden gebildet. Nur auf kleineren Flächen liegt Löß in sehr geringer Mächtigkeit. Die Böden neigen zu Staunässe. Der als Vorgebirge bezeichnete Ostabfall der Ville ist reich an Quellaustritten, deren Bäche tief eingeschnittene Täler geschaffen haben. Der Unter- und Mittelhang weist fruchtbare Lößböden auf und wird intensiv gartenbaulich genutzt. Auf den kiesi- gen Sandböden im oberen Bereich des Hanges und in den Randbereichen der Villehochfläche hinge- gen ist aufgrund von landwirtschaftlich geringerwertigen Flächen (v. a. südöstlich von Brenig) eine abwechslungsreiche Landschaft aus Brachen, Wäldchen, Gebüschen, Obstwiesen und Weiden mit hoher Biotop- und Artenvielfalt entstanden. Die Attraktivität dieser Landschaft führt zu einer intensiven Freizeitnutzung durch Spaziergänger, zunehmend auch durch Pferdehaltung und Reiterei. Im zentra- len Bereich wird die Villehöhe weitflächig landwirtschaftlich genutzt. Die landwirtschaftlichen Nutzflä- chen werden westlich von Wald umgeben, der überwiegend auf wechselfeuchten Böden stockt. Na- turnahe Linden-Eichen-Buchenbestände sind noch relativ umfangreich als durchgewachsene Nieder- und Mittelwälder erhalten. Als landschaftsökologische Besonderheit der Wald-Ville ist das „Große Zent“ erwähnenswert: - 6 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung Beim „Großen Zent“ handelt es sich um ein ehemaliges, ausgedehntes Sumpfgebiet auf dem Villerü- cken zwischen Heimerzheim und Bornheim. Im Jahre 1910 wurde es in den Erläuterungen zur geolo- gischen Karte von Preußen folgendermaßen beschrieben: „Das Große Zent ist ein Gebiet intensiver Humusbildung, die hier auf Grauerde deshalb vor sich ge- hen konnte, weil die im Untergrund auftretenden Schotter der Hauptterrasse durch Eisenhydroxid ver- kittet sind und daher jeder Wasserabfluss nach der Tiefe fehlt.“ 1917 und nach 1950 wurden Drainageröhren verlegt, die das Wasser über große Schlinggruben durch die wasserstauenden Bodenschichten in die tiefergelegenen Kies- und Schottermassen ableiteten. Ursprünglich war das Große Zent bodenkundlich für Nordrhein-Westfalen ein in dieser Ausbildung einmaliges Gebiet extrem staunasser Stagnogleye und Anmoorbildungen auf Hochflächen. Es war die letzte Fläche im Bereich der Ville, die aufgrund von starken Vernässungen die Profilbildung von Stagnogleyen mit anmooriger Auflage zeigte. In Folge der Meliorationsmaßnahmen wurde es soweit gestört, dass heute keine Stagnogleybildung im „Zent“ mehr nachweisbar ist. Der Grund für die De- gradierung ist zu suchen in der starken Drainierung des Gebietes sowohl durch ein enges Grabensys- tem als auch durch mehrere Entwässerungsschachtbrunnen, in deren Folge die systematische Auf- forstung – vor allem mit Fichte – erfolgen konnte. Somit ist das Gebiet im heutigen Zustand nicht als schützenswürdig anzusehen. Wegen der großen Bedeutung, die es jedoch noch vor wenigen Jahren besessen hat und die ihm auch heute noch in Restflächen zukommt, sollten alle Möglichkeiten ausge- schöpft werden, die Schutzwürdigkeit wieder herzustellen. Um die Frage klären zu können, ob die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands durch Wie- dervernässung des Gebietes möglich und sinnvoll ist, bedarf es einer entsprechenden Untersuchung. - 7 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung PRÄAMBEL ZUR 1. ÄNDERUNG RECHTSGRUNDLAGE ZUR 1. ÄNDERUNG Die 1. Änderung des Landschaftsplanes beruht auf den §§ 16 bis 31 des Gesetzes zur Sicherung des Naturhaushaltes und zur Entwicklung der Landschaft (Landschaftsgesetz – LG) in der Fassung der Bekanntmachung 21.07.2000 (GV.NRW. S.568), zuletzt geändert durch Gesetz vom 26.10.2001 (GV.NRW. S.708) und den §§ 6 bis 11 der Verordnung zur Durchführung des Landschaftsgesetzes vom 22.10.1986 (GV.NRW. S.683), zuletzt geändert durch Verordnung vom 26.10.2001 (GV.NRW. S.708). Das Verfahren zur Änderung des Landschaftsplanes richtet sich dabei nach den §§ 27 bis 31 LG; die rechtlichen Wirkungen nach den §§ 33 bis 41 LG. Der Landschaftsplan ist gemäß § 16 Abs. 2 LG Satzung des Rhein-Sieg-Kreises. Die gemäß § 18 LG dargestellten Entwicklungsziele für die Landschaft sind gemäß § 33 LG behör- denverbindlich; die Festsetzungen ( §§ 19 bis 26 LG) sind nach näherer Maßgabe der §§ 34 bis 41 LG allgemein rechtsverbindlich. RÄUMLICHER GELTUNGSBEREICH DER 1. ÄNDERUNG Die 1. Änderung bezieht sich ausschließlich auf die in der Entwicklungs- und Festsetzungskarte durch „Grenze des Änderungsbereiches“ abgegrenzten Flächen des Änderungsbereiches. Die 1. Änderung dient der Umsetzung der „FFH-Richtlinie“ 92/43/EWG des Rates vom 21.05.1992. Dieser Landschaftsplan gilt nach § 16 Abs. 1 LG nur für Flächen des baulichen Außenbereiches im Sinne des Bauplanungsrechts. Soweit ein Bebauungsplan Festsetzungen nach § 9 Abs. 1 Nrn. 11, 14 bis 18, 20, 24 bis 26 des Baugesetzbuches (z.B. land- oder forstwirtschaftliche Nutzung oder Grünflä- chen) trifft und diese im Zusammenhang mit dem baulichen Außenbereich stehen, kann sich der Landschaftsplan unbeschadet der baurechtlichen Festsetzungen auch auf diese Flächen erstrecken; Festsetzungen nach § 26 Abs. 1 Nr. 5 LG sind insoweit nicht zulässig. Dieses gilt entsprechend für Satzungen gemäß § 34 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 und 3 des Baugesetzbuches. Wird durch den Landschaftsplan irrtümlich ein im Zusammenhang bebauter Ortsteil oder der Gel- tungsbereich eines Bebauungsplanes (mit anderen als den oben genannten Festsetzungen) über- deckt, ist der Landschaftsplan insoweit ungültig. PLANBESTANDTEILE DER 1. ÄNDERUNG Die 1. Änderung besteht aus • der Entwicklungs- und Festsetzungskarte • den textlichen Darstellungen und Festsetzungen nebst Erläuterungsbericht (Textteil) - 8 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung B TEXTLICHE DARSTELLUNGEN UND FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT AUSSERHALB DES ÄNDERUNGSBEREICHES Vorbemerkung Die Entwicklungs- und Festsetzungskarte enthält die Abgrenzung und Kennzeichnung der Teilräume mit den landschaftspflegerischen Entwicklungszielen nach § 18 LG und die für die Verwirklichung der Entwicklungsziele erforderlichen Festsetzungen. Es sind die Schutzausweisungen nach §§ 19 - 23 LG sowie die Festsetzungen nach §§ 24 und 25 LG und die Entwicklungs-, Pflege- und Erschließungsmaßnahmen nach § 26 LG. Die textlichen Darstellungen und Festsetzungen umfassen • die Darstellung der Entwicklungsziele (§ 18 LG), nachfolgend unter Ziffer 1; • die Festsetzungen für die geschützten Flächen und Landschaftsbestandteile (§ 19 - 23 LG), nach- folgend unter Ziffer 2; • die Bindungen für Brachflächen (§ 24 LG), nachfolgend unter Ziffer 3; • die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung (§ 25 LG), nachfolgend unter Ziffer 4; • die festgesetzten Entwicklungs-, Pflege- und Erschließungsmaßnahmen (§ 26 LG), nachfolgend unter Ziffer 5. Der Erläuterungsbericht enthält ergänzende Angaben zur Identifizierung der Flächen, für die Festset- zungen getroffen werden. Ferner enthält der Erläuterungsbericht ergänzende Hinweise und Erläuterungen zu den Entwicklungs- zielen und den Festsetzungen. TEXTLICHE DARSTELLUNGEN UND FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT FÜR DEN GELTUNGSBEREICH DER 1.ÄNDERUNG Die Entwicklungs- und Festsetzungskarte enthält • die Darstellung der Entwicklungsziele für die Landschaft nach § 18 LG und • die für die Verwirklichung der Entwicklungsziele erforderlichen Festsetzungen. Es sind dieses Schutzausweisungen nach §§ 19 bis 23 LG sowie Entwicklungs-, Pflege- und Erschließungs- maßnahmen nach § 26 LG. Die textlichen Darstellungen umfassen • die Darstellung der Entwicklungsziele (§ 18 LG), nachfolgend unter Ziffer 1. Die textlichen Festsetzungen umfassen • die Festsetzung für die geschützten Flächen (§ 19 bis 23 LG), nachfolgend unter Ziffer 2, • die festgesetzten Entwicklungs-, Pflege- und Erschließungsmaßnahmen (§ 26 LG), nachfol- gend unter Ziffer 5. Der Erläuterungsbericht enthält ergänzende Hinweise und Erläuterungen zu den Entwicklungszielen und den Festsetzungen. Ferner enthält der Erläuterungsbericht ergänzende Angaben zur Identifizierung der Flächen, für die Festsetzungen getroffen werden. - 9 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 1. ENTWICKLUNGSZIELE FÜR DIE LANDSCHAFT gemäß § 18 LG sowie § 6 Abs. 2 und 3 der Verordnung zur Durchführung des LG vom 22.10.1986 Die Entwicklungsziele stellen flächendeckend das Schwergewicht der im Plangebiet zu erfül- lenden Aufgaben der Landschaftsentwicklung dar. Sie sollen nach § 33 LG bei allen behördlichen Maßnahmen berücksichtigt werden. 1.1 1.10 ENTWICKLUNGSZIEL 1 (a bis c) ENTWICKLUNGSZIEL 1 a ERHALTUNG EINER MIT NATURNAHEN LEBENSRÄUMEN ODER SONSTIGEN NATÜRLICHEN LANDSCHAFTS- ELEMENTEN REICH ODER VIELFÄLTIG AUSGESTATTETEN LANDSCHAFT Dieses Entwicklungsziel ist für folgende Teilräume dargestellt: • Teile der Niederterrasse mit dem Waldbereich Eichenkamp und dem Bereich Burg Bornheim; • die westliche und südwestliche Orts- randlage von Sechtem mit den Berei- chen Graue Burg und Weiße Burg; • die Randbereiche der Mittelterrassen- ebene sowie der Vorgebirgsbahn und der L 183 sowie Bereiche südlich Bornheim; • die Bereiche des Villeosthangs mit seinen Kerb-, Mulden- und Kastentä- lern einschließlich Randbereichen der Villehochfläche und den Berei- chen um die Kitzburg und Rösberger Burg; • die großen weitgehend zusammen- hängenden Waldgebiete der Ville- hochfläche mit ihren charakteristi- schen Maaren und Bruchwäldern und dem Dobschleider- und Wülfinger Tal sowie dem Breninger Bachtal; Zur Erfüllung dieses Entwicklungszieles sind schwerpunktmäßig Schutzausweisungen gemäß § 19 - 23 LG, besondere Festsetzungen für die forstliche Nutzung gemäß § 25 LG sowie Maßnahmen nach § 26 LG festgesetzt worden. Im Geltungsbereich der 1. Änderung wird mit deren Rechtskraft dieses Entwicklungsziel durch das Entwicklungsziel 1 c ersetzt. - 10 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Für diese Teilräume bedeutet dieses Entwicklungsziel insbesondere: • die Erhaltung und ggf. die ökologi- sche Aufwertung der derzeitigen Landschaftsstrukturen und der schutzwürdigen Gebiete; • kein Einbringen von standortfremden Gehölzen in naturnahen Bereichen; • Ausweisung von Schutzgebieten; • Erhalten ggfs. Wiederherstellung o- der Optimierung von Feucht- u. Bruchgebieten, insbesondere auch Mulden- und Quellbereichen; • Renaturierung der Bachläufe gemäß den Richtlinien des Landes; • Erhalten, Pflege und Vermehren von Kleingewässern und Feuchtgebieten; • Erhalten von ökologisch wertvollen Trocken- und Brachestandorten; ins- besondere Obstbrachen; • Erhalten ökologisch wertvoller Streuobstwiesen; • Erhaltung, Pflege und Schutz be- deutsamer Strukturelemente der Landschaft einschl. geomorphologi- scher Besonderheiten, z.B. Ringwall, römische Wasserleitung, Terrassen- kanten, Geländemulden, Hohlwege, Kopfbäume, Logebäume, Alleen, wertvolle Einzelbäume, Parkanlagen mit dendrologisch wertvollem Baum- bestand; • Waldvermehrung auf dem Villerücken zur Verbindung der vorhandenen Waldkomplexe; • die Erhaltung und Entwicklung der naturnahen Laubwaldbereiche; • die langfristige Vermehrung des An- teils an bodenständigen Laubholzar- ten; Die Detailplanung und Durchführung obliegt den zuständigen Unterhaltungsträgern. - 11 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • die Herausnahme der Birkenbruch- waldbereiche aus der Bewirtschaf- tung; • der Erhalt von Alt- und Totholzinseln; • die naturnahe Waldbewirtschaftung gemäß dem Konzept „Wald 2000“ des MURL (gilt insbesondere in den Staatswaldbereichen); • die Anlage, Entwicklung und der Er- halt von naturnahen Waldmänteln und -säumen, insbesondere an den Übergangsbereichen der als schutz- würdig kartierten Laubwälder zu in- tensiv genutzten Ackerflächen; • Erhaltung und Entwicklung der Bio- topverbindung von Villehochfläche und Mittelterrasse zwischen den Ortslagen Walberberg und Trippels- dorf; • Erhaltung und Sicherung der Laub- waldbereiche der Villehochfläche, insbesondere der mittelwaldartigen Strukturen mit reichem Bestand an alten Überhältern, Höhlenbäumen, Alt- und Totholz; Unberührt hiervon bleiben die im Ge- bietsentwicklungsplan dargestellten Ziele „Bereich für die oberirdische Gewinnung von Bodenschätzen“ sowie „Standort für Abfallbehandlungs- und Abfallbeseiti- gungsanlagen“ (Deponie Brenig) und ggfs. deren fachplanerische Umsetzung. Diese Klausel beruht auf der Regelung des § 16 (2) LG NW, da der bergrechtlich zugelassene Rahmenbetriebsplan vom 23.12.77 den Abbau von Quarzsand vorsieht und der GEP für diesen Bereich einen Standort für Abfallbehandlungs- und Abfallbeseitigungsanlagen darstellt. Im übrigen wird die Erhaltung der offenen Grube für den Natur- und Artenschutz angestrebt. - 12 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 1.11 ENTWICKLUNGSZIEL 1 b ERHALTUNG PRÄGENDER LAND- SCHAFTSBESTANDTEILE SOWIE ANREICHERUNG UND ÖKOLOGISCHE AUFWERTUNG MIT NATURNAHEN LEBENSRÄUMEN UND GLIEDERNDEN UND BELEBENDEN ELEMENTEN Dieses Entwicklungsziel ist für folgende Teilräume dargestellt: • Rhein mit Auenbereich und der Insel Herseler Werth einschl. Steilhang der Niederterrasse; • Bereich der Alluvialrinnen der Nieder- terrassenebene; • Bereich des landschaftsprägenden, bogenförmig verlaufenden Hanges zwischen den Ebenen der Niederter- rasse und der Mittelterrasse; • Bereich des Dickopsbaches nord- westlich Sechtem. Für diese Teilräume bedeutet dieses Entwicklungsziel zusätzlich zu den unter dem Ziel 1 a aufgeführten Zielvorstellun- gen insbesondere: • landschaftliche Aufwertung erdge- schichtlich und kulturhistorisch be- deutsamer Landschaftsteile durch Betonung der natürlichen Land- schaftsstrukturen; • Erhaltung der vorhandenen Wald- und Ufergehölzreste einschl. Saum- gesellschaften von Weich- und Hart- holzaue; • Pflanzen von Feld- und Ufergehölzen, Einzelbäumen, Baumreihen bodenständigen Arten; • Renaturierung von Abgrabungsflä- chen; • Anlage von Wildkraut- und Stauden- säumen entlang von Feldwegen; Dieses Entwicklungsziel bedeutet, dass diese überwiegend geomorphologisch geprägten Landschaftsbestandteile im wesentlichen zu er- halten sind u. eine landschaftsästhetische Auf- wertung durch Anreicherung erforderlich ist. Zur Erfüllung dieses Entwicklungszieles sind schwerpunktmäßig Schutzausweisungen gem. §§ 21 - 23 LG sowie Begrünungs- und Pflege- maßnahmen nach § 26 LG festgesetzt. - 13 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • Vernetzung der schutzwürdigen Bereiche durch Anlage geeigneter Gehölzstreifen oder Saumbiotope; • Lenkung der Freizeitaktivitäten im Bereich der Rheinaue und des „Her- seler Werths“ zum Schutze der Brut- und Rastplätze gefährdeter Vogelar- ten; • Erhaltung und Sicherung der vor- handenen Wald- und Ufergehölzreste einschließlich Saumgesellschaften von Weich- und Hartholzaue; • Erhalt der Grünlandbereiche; • Erhaltung und Entwicklung der Bio- topverbindung von Niederterrasse und Rheinufer zwischen den Ortsla- gen Widdig und Uedorf; • Entwicklung eines „Grünkorridors“ zur Erhaltung einer Landschaftszäsur entlang der Stadtgrenze zu Bonn mit- tels Durchgrünung, ggfs. unter Bei- behaltung landwirtschaftlicher Nut- zung Das Strukturkonzept Bonn-Rhein-Sieg enthält für diesen Bereich die Empfehlung zur Freihal- tung eines Grünkorridors von baulichen Anlagen und landschaftsuntypischen Gestaltungen. - 14 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 1.12 ENTWICKLUNGSZIEL 1 c ERHALTUNG UND ENTWICKLUNG EINER MIT NATURNAHEN LAUBWÄLDERN UND SONSTIGEN NATURNAHEN LANDSCHAFTSELEMENTEN REICH UND VIELFÄLTIG AUSGESTATTETEN LANDSCHAFT Das Entwicklungsziel gilt für den gesam- ten 1. Änderungsbereich. Das Entwicklungsziel 1 c bedeutet insbe- sondere: • Erhaltung und Entwicklung von na- turnahen Lebensräumen; • Erhaltung und Optimierung der na- turnahen Laubwälder, hierbei insbe- sondere der Hainsimsen- Buchenwälder, der Waldmeister- Buchenwälder, der Sternmieren- Eichen-Hainbuchenwälder und der al- ten bodensauren Eichenwälder auf Sandebenen, mit ihrer typischen Fauna und Flora in ihren verschiede- nen Entwicklungsstufen / Alterspha- sen und in ihrer standörtlich typi- schen Variationsbreite, einschließlich ihrer Vorwälder, Gebüsch- und Stau- denfluren sowie ihrer Waldränder, insbesondere durch - naturnahe Waldbewirtschaftung unter Ausrichtung auf die natürli- che Waldgesellschaft einschließ- lich ihrer Nebenbaumarten sowie auf alters- und strukturdiverse Bestände, - Förderung der Naturverjüngung aus Arten der natürlichen Wald- gesellschaft, - Förderung der natürlichen Ent- wicklung von Vor- und Pionier- waldstadien auf Sukzessionsflä- chen, Zur Erfüllung dieses Zieles setzt der Land- schaftsplan insbesondere gemäß § 20 LG das Naturschutzgebiet „Villewälder bei Bornheim“ fest. Das Entwicklungsziel umfasst den im Rhein-Sieg-Kreis gelegenen Teil des der EU gemeldeten „FFH-Gebietes“ DE-5207-304 (Vil- lewälder bei Bornheim) und die unmittelbaren Randbereiche, die eine überwiegende Laub- holzbestockung aufweisen, sowie eine parkartig gestaltete Enklave mit angrenzenden Flächen. Das der EU gemeldete Gebiet „Villewälder bei Bornheim“ umfasst neben den Flächen im Rhein-Sieg-Kreis auch Bereiche im Rhein-Erft- Kreis und im Kreis Euskirchen. Wiederherstellungsmaßnahmen wie Renaturie- rung von Kleingewässern und ihrer Uferberei- che, Umbau von Wäldern sowie Entwicklung von Extensivgrünland können auch durch Kom- pensationsmaßnahmen im Rahmen der Ein- griffsregelung (§§ 4 bis 6 LG bzw. § 1a BauGB) umgesetzt werden. Grundsätzlich besteht bei der Umsetzung der den Wald betreffenden Ziele die Möglichkeit der Inanspruchnahme forstlicher Förderprogramme. Das großflächige Waldgebiet mit den angren- zenden Offenlandbereichen stellt einen bedeu- tenden Lebensraum für zahlreiche bedrohte Tierarten wie Amphibien, Vögel (z.B. Schwarz- specht, Wespenbussard, Sperber und Habicht) und weitere gefährdete Arten dar. - Erhalt und Förderung eines dau- erhaften und ausreichenden An- teils von Alt- und Totholz, insbe- sondere auch von Höhlen- und Uraltbäumen, Hier ist ein besonderer Wert den Großhöhlen- bäumen und Uraltbäumen beizumessen. Zur Erhaltung und Förderung des Schwarzspechtes ist insbesondere auf die Sicherung und Entwick- lung von Buchenaltholzbeständen, -inseln und -gruppen sowie deren Höhlenbaumzentren zu achten. - 15 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT - Vermehrung der naturnahen Wäl- der auf geeigneten Standorten durch den Umbau von Waldbe- ständen, die nicht mit bodenstän- digen Gehölzen bestanden sind; In erster Linie sind hierfür die Flächen mit Weihnachtsbaumkulturen und Nadelholzforsten vorzusehen. Der Umbau reiner Nadelholzkulturen soll im Rahmen der Durchforstung und Endnutzung der Bestände erfolgen; nicht genehmigte Weih- nachtsbaumkulturen sind hingegen kurzfristig umzubauen. • Reduzierung der Weihnachtsbaum- kulturflächen im Kernbereich des Waldgebietes; • Sicherung und Wiederherstellung ei- nes natürlichen Wasserregimes für alle Feuchtwälder; • Erhaltung und Wiederherstellung der lichten, südexponierten Laubwälder mit vorgelagerten mageren Säumen; Es handelt sich hierbei um die im Süden des flächigen Waldkomplexes gelegenen, zum Dobschleider Tal hin abfallenden Waldflächen. Zur Umsetzung dieses Zieles wurde unter ande- rem die Maßnahme 5.5-31 festgesetzt. • Sukzessiver Umbau nicht standort- heimischer Waldbestockung in na- turnahe Laubwälder; • Sicherung, Optimierung und Vermeh- rung der Kleingewässer durch Wie- dervernässungsmaßnahmen (Schlie- ßen von Entwässerungsgräben etc.) und Maßnahmen zur Erhaltung der Amphibienvorkommen (Springfrosch und andere); Als „standortheimisch“ gelten Arten, die an dem jeweiligen Wuchsort ihr natürliches Vorkommen haben. • Lenkung der Erholungsnutzung mit dem Ziel, möglichst große Bereiche des Waldgebietes zu beruhigen und somit störungsempfindliche Tierarten zu fördern; Bei der Lenkung der Erholungsnutzung soll der „Maßnahmenplan des Zweckverbandes Natur- park Kottenforst-Ville“ beachtet werden. • Steuerung der jagdlichen Nutzung mit dem Ziel, störungsempfindliche Le- bensräume zu entlasten und stö- rungsempfindliche Arten zu erhalten und zu fördern; • Erhaltung und Förderung der Streu- obstwiesenrestbestände im Norden des Gebietes durch Extensivierung der Wiesen- und Weidenutzung sowie durch fachgerechte Pflege der Obst- bestände und durch Nachpflanzung geeigneter Sorten; • Extensivierung der kleinflächigen Wiesen und Weiden im Norden des Gebietes; Die Wiesen und Weiden, die zum Teil mit Obst- bäumen bestanden sind, bilden angrenzend der Siedlung an der Coloniastraße einen idealen Übergang zum Wald und stellen wichtige (Teil-) Lebensräume für verschiedene Tierarten dar. Zur Gewährleistung und Entwicklung einer na- turschutzgerechten Nutzung werden Bewirt- schaftungsverträge mit den Nutzern im Rahmen des Kulturlandschaftsprogramms oder sonstiger Programme angestrebt. - 16 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • Erhaltung und Optimierung der Quellbereiche und eines naturnahen Waldbaches im Norden des Gebietes durch Erhaltung der naturnahen Wäl- der und Förderung der extensiven Bewirtschaftung von Grünlandflä- chen in der Umgebung; Hierbei handelt es sich um den Holzbach und dessen Quellzuflüsse als Oberlauf des Rhein- dorfer Baches. • Erhaltung und Schutz von schutz- würdigen Böden, die insbesondere durch Staunässe, hoch anstehenden Wasserstand oder Flachgründigkeit mit Basenreichtum geprägt sind. 1.2 ENTWICKLUNGSZIEL 2 ANREICHERUNG EINER IM GANZEN ERHALTUNGSWÜRDIGEN LANDSCHAFT MIT NATURNAHEN LEBENSRÄUMEN UND MIT GLIEDERNDEN UND BELE- BENDEN ELEMENTEN Dieses Entwicklungsziel ist für folgende, von gliedernden und belebenden Elemen- ten weitgehend ausgeräumten, intensiv agrarisch genutzten Teilräume darge- stellt: • Teile der Niederterrassenebene; • den großflächigen Bereich der Mittel- terrassenebene zwischen Bornheim, Walberberg und Sechtem mit den Bachläufen des Mühlen-, Breit- und Siebenbaches; • die agrarisch genutzten Bereiche der Ville-Hochfläche. Für diese Teilräume bedeutet dieses Entwicklungsziel insbesondere: • Schaffung und Verbesserung natur- naher Lebensräume und deren Ver- netzung untereinander und mit vor- handenen Lebensräumen; • Pflanzen von bodenständigen Feld- und Ufergehölzen, Baumgruppen und Einzelbäumen, insbesondere in An- lehnung an landschaftliche Leitstruk- turen; • Erhaltung morphologischer Struktur- elemente; Dieses Entwicklungsziel bedeutet eine Aufwer- tung und Verbesserung der ökologischen Ver- hältnisse unter Beibehaltung der jetzigen Struk- tur. Zur Erfüllung dieses Entwicklungsziels sind schwerpunktmäßig Entwicklungs- und Pflege- maßnahmen nach § 26 LG festgesetzt. Das hier dargestellte Entwicklungsziel erfährt seine Erfül- lung auch durch Berücksichtigung bei allen zu- künftigen behördlichen Maßnahmen gemäß § 33 LG. Hinsichtlich der Pflanzung von Feldgehölzen und von Eingrünungen ist zu berücksichtigen, daß der GEP, Stand: 86, die intensiv gemüse- und obstbaulich genutzten Gebiete zwischen Bornheim, Sechtem, Widdig und Hersel als landwirtschaftliche Vorrangfläche festsetzt. Hierbei sollen lt. GEP, Kapitel 2.61, die land- wirtschaftliche genutzten Flächen als wesentli- ches Strukturelement erhalten werden. - 17 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • Kein weiterer Kiesabbau außerhalb des im GEP dargestellten Bereichs für konzentrierte Gewinnung von Bo- denschätzen; • Renaturierung der Bachläufe gemäß den Richtlinien des Landes NW; • Anlage von Wildkraut- und Stauden- säumen entlang von Feldwegen. Unberührt hiervon bleibt der im Gebiets- entwicklungsplan dargestellte Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereich mit Standort eines Umspannwerks und ggfs. dessen fachplanerische Umsetzung. Die Detailplanung und Durchführung obliegt den zuständigen Unterhaltungsträgern. 1.3 1.30 ENTWICKLUNGSZIEL 3 (a + b) ENTWICKLUNGSZIEL 3 a WIEDERHERSTELLUNG EINER IN IHREM WIRKUNGSGEFÜGE, IHREM ERSCHEI- NUNGSBILD ODER IHRER OBER- FLÄCHENSTRUKTUR GESCHÄDIGTEN ODER STARK VERNACHLÄSSIGTEN LANDSCHAFT Dieses Entwicklungsziel gilt für folgen- den Teilraum: • Abgrabungsbereiche auf der Nieder- terrasse zwischen Roisdorf und Her- sel; und bedeutet insbesondere: • Entwicklung von Kiesgruben (ggfs. nach erfolgter Verfüllung) zu vielfälti- gen Lebensräumen für Tiere und Pflanzen Für den Bereich südöstlich der L 118, der lt. GEP für Gewerbe- und Industrieansied- lung vorgesehen und in dem eine Verwer- tungsanlage der „Entsorgung und Ver- wertung Bonn GmbH“ geplant ist, bedeu- tet es: • Landschaftliche Einbindung der An- lagen unter Verwendung standortge- rechter Gehölze • Schaffung von Ersatzlebensräumen für Flora und Fauna entsprechend der Eingriffsregelung, vorrangig im betroffenen Landschaftsraum Dieses Entwicklungsziel bezieht sich auf Räume mit großflächigen Abgrabungen bzw. Bereichen mit begonnener Rekultivierung sowie geplante Abgrabungserweiterungen. Die vorhandenen Kiesgruben bieten für den Na- turschutz die Chance, hier wertvolle Lebens- räume für Pflanzen und Tiere aus 2. Hand zu schaffen. Diese Möglichkeiten sollten voll aus- geschöpft werden. Dieses Ziel wird erreicht, indem im Rahmen der für die jeweilige Abgrabung gesetzlich vorge- schriebenen Verfahren entsprechende land- schaftspflegerische Begleitpläne bzw. Renatu- rierungs- und Rekultivierungspläne gefordert bzw. nachgefordert werden. Der Kreisausschuß hat in seiner Sitzung am 23. 8. 1993 aufgrund des Umweltausschuß- Beschlusses vom 07. 07.1993 die Errichtung der Verwertungsanlage abgelehnt. Die Stadt Bornheim plant in diesem Bereich Sport- und Freizeitanlagen. Ferner wird eine Schutzausweisung gemäß § 20 LG festgesetzt. - 18 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 1.31 ENTWICKLUNGSZIEL 3 b WIEDERHERSTELLUNG EINER URSPRÜNGLICH GEOWISSENSCHAFT- LICH UND ÖKOLOGISCH WERTVOLLEN LANDSCHAFT, DIE STARK ANTHROPO- GEN ÜBERFORMT UND IN IHREM WIR- KUNGSGEFÜGE VERÄNDERT WORDEN IST. Dieses Entwicklungsziel ist für folgende Fläche dargestellt: • Waldgebiet „Großes Zent“ Für diesen Teilraum bedeutet dieses Entwicklungsziel: • Erstellung eines bodenkundlich- hydrologischen Gutachtens über die Möglichkeiten einer Wiedervernäs- sung, ggfs. in Teilbereichen; • Renaturierungsmaßnahmen auf der Grundlage o.g. Gutachtens, soweit der erforderliche technische und fi- nanzielle Aufwand in einem ange- messenen Verhältnis steht zu den ökologischen Entwicklungsmöglich- keiten des Gebietes. • Schließen der Schluckbrunnen und sonstiger Drainagevorrichtungen im Wald. Beim „Großen Zent“ handelt es sich um ein e- hemaliges, ausgedehntes Sumpfgebiet. Ursprünglich war es bodenkundlich für Nord- rhein-Westfalen ein in dieser Ausbildung einma- liges Gebiet extrem staunasser Stagnogleye und Anmoorbildung auf Hochflächen und wurde deshalb 1972 ins Verzeichnis schützenswerter geologischer Denkmale aufgenommen. Infolge starker Dränierung und systematischer Aufforstung vor allem mit Fichte, wurde es so- weit gestört, daß eine Schutzwürdigkeit nur noch in minimalen Relikten besteht. Der Gebietsentwicklungsplan von 1986 sieht das Große Zent als Bereich für den Schutz der Natur vor. Ein Gutachten soll den Nachweis erbringen, inwieweit die Übernahme dieser Vor- gabe im Landschaftsplan unter den heutigen Gegebenheiten geboten ist. 1.4 ENTWICKLUNGSZIEL 4 TEMPORÄRE ERHALTUNG DER JETZI- GEN LANDSCHAFTSSTRUKTUR BIS ZUR REALISIERUNG VON VORHABEN ÜBER DIE BAULEITPLANUNG UND ANDERE VERFAHREN. Dieses Entwicklungsziel ist für folgende Flächen dargestellt: - Bereiche am Villeosthang bei • Walberberg; • Merten; • Kardorf; • Waldorf; • Roisdorf; • Bereiche östlich Roisdorf Das Entwicklungsziel wird für Flächen darge- stellt, die derzeitig „außerhalb der im Zusam- menhang bebauten Ortsteile und des Geltungs- bereichs der Bebauungspläne (§ 16 Abs. 1 LG) liegen, jedoch durch Bauflächendarstellungen im Flächennutzungsplan in Zukunft einer bauli- chen Nutzung zugeführt werden sollen“. - 19 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE DARSTELLUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Für die unter „Textliche Darstellungen“ aufgeführten und in der Entwicklungs- und Festsetzungskarte abgegrenzten Teilräume bedeutet dieses Entwicklungs- ziel insbesondere: • Erhaltung der prägenden, gliedern- den und belebenden Landschaftsbe- standteile bei der Realisierung von Bauvorhaben; • landschaftliche Einbindung der ge- planten Bauvorhaben; • Verwendung standortgerechter Ge- hölze bei der Eingrünung; • Anwendung der Eingriffsregelung Die Darstellung tritt mit der Rechtsver- bindlichkeit eines nachfolgenden Bebau- ungsplans außer Kraft. Bei Festsetzung von Landschaftsschutz in diesen Bereichen handelt es sich um Schutzgebiete auf Zeit. Der Schutzstatus tritt mit der Rechtsverbindlichkeit eines Bebauungsplanes außer kraft. Das Entwicklungsziel 4 widerspricht nicht der vorgesehenen Entwicklung der Bauleitplanung. Die derzeitige Landschaftsstruktur ist bis zur Realisierung der Bauleitplanung zu erhalten. In Bebauungsplänen sind die Landschaftsele- mente durch Festsetzungen zu sichern, gege- benenfalls ist für Ersatz zu sorgen. - 20 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 2. BESONDERS GESCHÜTZTE TEILE VON NATUR UND LANDSCHAFT (§§ 19 - 23 LG) In der Entwicklungs- und Festsetzungskarte werden 24 22 Naturschutzgebiete, 10 Natur- denkmale, ein aus mehreren Teilkomplexen be- stehendes Landschaftsschutzgebiet, 34 flächen- hafte und 14 aus Einzelbäumen bzw. Baum- gruppen bestehende geschützte Landschaftsbe- standteile festgesetzt. 2.1 NATURSCHUTZGEBIETE Aufgrund der §§ 19 und 20 LG in Verbin- dung mit § 34 Abs. 1 LG wird festgesetzt: Die im folgenden näher bezeichneten und in der Entwicklungs- und Festsetzungs- karte in ihren jeweiligen Grenzen festge- setzten Gebiete sind Naturschutzgebiete. Die Unterschutzstellung der Gebiete er- folgt gemäß § 20 a bis c LG. In den Naturschutzgebieten gelten die nachfolgend aufgeführten allgemeinen Verbote und Gebote, die zusätzlichen be- sonderen Gebote und Verbote, die bei den einzelnen Naturschutzgebieten an- gegeben sind sowie die Bestimmungen für Befreiungen und Ordnungswidrigkei- ten. Die Beteiligungsrechte der nach den Vor- schriften des BNatSchG anerkannten Verbände sind gemäß § 12 Nr. 5 LG zu beachten. Allgemeine Verbote: In den Naturschutzgebieten sind gemäß § 34 Abs. 1 LG nach Maßgabe folgender Bestimmungen alle Handlungen verbo- ten, die zu einer Zerstörung, Beschädi- gung oder Veränderung des geschützten Gebietes oder seiner Bestandteile oder zu einer nachhaltigen Störung führen können. Schutzzwecke gemäß § 20 LG: a) Erhaltung von Lebensgemeinschaften oder Lebensstätten bestimmter wildlebender Pflanzen und wildlebender Tierarten, b) wissenschaftliche, naturgeschichtliche, lan- deskundliche oder erdgeschichtliche Gründe oder c) Seltenheit, besondere Eigenart oder hervor- ragende Schönheit einer Fläche oder eines Landschaftsbestandteiles. Verboten ist insbesondere: 1. bauliche Anlagen zu errichten, zu än- dern oder deren Nutzung zu ändern, auch wenn sie keiner bauaufsichtli- chen Genehmigung oder Anzeige be- dürfen, ferner Anlagen in und an Ge- wässern zu errichten, sowie Ver- kaufsstände und -wagen, Zelte oder Wohnwagen, Wohnmobile, Buden und Warenautomaten. Bauliche Anlagen sind insbesondere auch: • Landungs-, Boots- und Anlegerstege; • am Ufer oder auf dem Grund eines Gewäs- sers verankerte Wohn- und Hausboote so- wie Fischzuchtanlagen; • Dauercamping- und Zeltplätze; • Sport- und Spielplätze; • Lager- und Ausstellungsplätze; • Zäune und andere aus Baustoffen oder Bau- teilen hergestellte Einfriedungen - hierunter fallen nicht: Weidezäune oder Kulturzäune bis 1,50 m - 21 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 2. Werbeanlagen zu errichten, Schilder oder Beschriftungen anzubringen, soweit sie nicht ausdrücklich auf die Unterschutzstellung hinweisen oder gesetzlich vorgeschrieben sind; 3. Aufschüttungen, Verfüllungen, Ab- grabungen oder Ausschachtungen vorzunehmen, Straßen, Wege oder Stellplätze zu errichten oder die Bo- dengestalt auf andere Weise zu ver- ändern; 4. oberirdische oder unterirdische Ver- sorgungs- oder Entsorgungsleitun- gen, Drainagen oder Entwässerungs- gräben zu verlegen oder zu ändern; 5. die Oberflächenstruktur oder die Wasserverhältnisse von Rinnen, Senken, Maaren oder Geländekanten zu verändern oder deren Ufer zu ver- ändern; sowie Gewässer einschließ- lich Teiche anzulegen oder zu verän- dern; ferner die künstliche Verände- rung des Grundwasserstandes und die Zerstörung oder Beeinträchtigung von Quellen und Quellsümpfen; 6. Stoffe oder Gegenstände zu lagern, abzulagern oder sich ihrer in anderer Weise zu entledigen; 7. Flächen außerhalb der befestigten Straßen und Wege, Park- und Stell- plätze zu betreten, auf ihnen zu reiten oder zu fahren oder Kraftfahrzeuge dort abzustellen (gilt nicht für den land- und forstwirtschaftlichen Ver- kehr sowie für Bedienstete der Unte- ren Landschaftsbehörde in Wahr- nehmungen ihrer dienstlichen Oblie- genheiten); ferner das Betreiben von Motorflugmodellen sowie Veranstal- tungen mit Kraftfahrzeugen; 8. Hunde unangeleint mit sich zu führen oder außerhalb von Wegen laufen zu lassen; 9. Feuer zu machen, zu zelten oder zu lagern; 10. die Nutzung von Wasserflächen zum Zwecke des Eissports, Badens, Sur- fens, Tauchens, Befahren mit Was- serfahrzeugen und Schwimmkörpern aller Art sowie mit Modellbooten; Höhe aus Draht, Stacheldraht oder Kno- tengittergeflecht und mit Holzpfählen, ferner Elektrozäune. Die Vorschriften des Abfallrechts sind zu beach- ten. Hierunter fallen auch Ernteabfälle und Müll jeglicher Art. - 22 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 11. Bäume, Sträucher oder sonstige wild- wachsende Pflanzen zu beseitigen, zu beschädigen, auszureißen, auszugra- ben oder Teile davon abzutrennen oder auf andere Weise in ihrem Wachstum zu beeinträchtigen; sowie das Beweiden von Waldflächen, Ge- hölzbeständen, Quellbereichen oder Gewässerrändern; ferner stehendes oder liegendes Totholz zu beseitigen; 12. wildlebende Tiere zu fangen, zu tö- ten, zu verletzen oder mutwillig zu beunruhigen, ihre Brut- u. Lebens- stätten, Puppen, Larven, Eier oder sonstige Entwicklungsformen fortzu- nehmen, zu sammeln oder zu be- schädigen; 13. nicht bodenständige Bäume, Sträu- cher und sonstige Pflanzen einzu- bringen oder gebietsfremde Tiere auszusetzen oder anzusiedeln; 14. der Einsatz von Pflanzenbehand- lungs- und Düngemitteln einschl. Schädlingsbekämpfungsmittel; 15. die Veränderung von Brachflächen sowie den Umbruch von Grünland; 16. die Erstaufforstung, die Umwandlung von Wald sowie das Anlegen von Weihnachtsbaum-, Schmuckreisig- und Baumschulkulturen; 17. Düngemittel zu lagern und Silagemie- ten anzulegen sowie Gülle, Klär- schlamm oder Gärfutter auszubrin- gen; 18. Wildäcker und Wildäsungsflächen anzulegen; ferner Wildfütterung au- ßerhalb der Notzeiten; 19. die land-, forstwirtschaftliche und fi- schereiliche Nutzung, soweit diese bei den speziellen Regelungen der einzelnen Naturschutzgebiete nicht ausdrücklich zugelassen ist; 20. Pflegemaßnahmen im Wald sowie das Freischneiden von Kulturen in der Zeit vom 01. März bis 31. Juli durchzuführen. Als Beschädigung gilt auch das Verletzen des Wurzelwerkes oder das Verdichten des Bodens im Traufbereich sowie die Rindenverletzung an Gehölzen durch Weidetiere Unter „sonstige Pflanzen“ fallen nicht die land- wirtschaftlichen Kulturpflanzen. „Gebietsfremde Tiere“ sind solche, die nicht im Geltungsbereich des Landschaftsplans vorkommen. siehe hierzu Definition laut § 2 Abs. 1 Ziff. 9 Pflanzenschutzgesetz vom 15.09.1986 – BGBl. I S. 1505 – Der Begriff „Notzeiten“ wird im Landesjagdge- setz definiert. Die Neuanlage von Wildäsungs- flächen soll im Einzelfall auf Antrag in Abstim- mung mit der ULB genehmigt werden. Die festgesetzten Naturschutzgebiete sind klein- räumig und in hohem Maße schutzwürdig und schutzbedürftig. Die kleinräumigen Schutzgebie- te werden im Regelfall auch wirtschaftlich nicht genutzt. Insofern ist es nicht zielgerecht, die ordnungsgemäße Ausübung der Land-/ Forst- wirtschaft sowie der Fischerei grundsätzlich zu- zulassen. Die Nutzungen sind jedoch zulässig, sofern der Landschaftsplan besondere Regelungen trifft. - 23 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT ALLGEMEINE GEBOTE 1. Für jedes Naturschutzgebiet ist ein Managementplan bzw. Waldpflege- plan zu erstellen. 2. Für abgestorbene Bäume außerhalb des Waldes sind auf Verlangen der ULB Ersatzpflanzungen zu dulden. 3. Für die Wald-Naturschutzgebiete gilt: • Sumpf- und Bruchwälder sind der natürlichen Entwicklung zu über- lassen In den Managementplänen für Wald- Naturschutzgebiete ist auch das Ziel der Wie- dervernässung durch Schließen von Drainage- gräben sowie die Entwicklung von gestuften Waldrändern an den Grenzbereichen zu land- wirtschaftlichen Nutzflächen zu konkretisieren. VON DEN ALLGEMEINEN VERBOTEN UND GEBOTEN BLEIBEN UNBERÜHRT: 1. die ordnungsgemäße Ausübung der Jagd einschl. des Jagdschutzes im Sinne von § 23 Bundesjagdgesetz soweit bei den speziellen Regelungen der einzelnen Naturschutzgebiete keine Einschränkung erfolgt; ausge- nommen sind: das Aufstellen von Ansitzkanzeln und die unter Ziffer 18 genannten Verbo- te; 2. die ordnungsgemäße Ausübung der Imkerei, sofern sie nicht mit der Er- richtung baulicher Anlagen verbun- den ist; 3. die vom Rhein-Sieg-Kreis als Untere Landschaftsbehörde angeordneten oder genehmigten Schutz-, Siche- rungs-, Pflege- oder Entwicklungs- maßnahmen, die der Verwirklichung der Ziele des Landschaftsplanes die- nen; 4. die bei Inkrafttreten des Landschafts- planes rechtmäßig ausgeübten Nut- zungen in der bisherigen Art und im bisherigen Umfang bis zur Regelung des Ausgleichs nach § 7 Abs. 3 und 4 LG NW in der Fassung der Bekannt- machung vom 15.08.1994 (GV NW S. 710); Zum Jagdschutz gehört z.B. der Schutz des Wil- des vor Wilderern, Futternot, Wildseuchen sowie vor wildernden Katzen und Hunden. - 24 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT AbBb 2.1-1 NATURSCHUTZGEBIET „BERGGEISTWEIHER“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstabe a u. c LG, insbesondere wegen der hohen Ar- tenvielfalt, des Vorkommens seltener und gefährdeter Pflanzengesellschaften, RL- Tierarten und des hohen Wertes für Am- phibien, Libellen und Wasservögel. ZUSÄTZLICHE VERBOTE: • die weitere Erschließung der Uferab- schnitte für die Erholung; • die Jagd in der Zeit vom 16.10. bis 30.06.; • die Fütterung von Wasservögeln und Fischen. GEBOTE: • dauerhafte Offenhaltung der Bereiche mit Magerrassen Zugelassen bleibt einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten außerhalb des Sumpfwaldes. Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 21. Grauerlen-Sumpfwald, Schilfröhricht, Magerras- sen auf Ufersteilböschung. Der See hat eine große Bedeutung als Brut- und Winterrastgebiet für eine Vielzahl seltener Was- servögel, die durch die Jagd aufgestört werden. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffer 4.2.2-1 und 4.3.2-1 wird hingewiesen. Ac 2.1-2 NATURSCHUTZGEBIET „AM ALTEN GEHAUENEN WEG“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen der selte- nen Pflanzengesellschaften und des Wer- tes für Höhlenbrüter und Amphibien. GEBOTE: • Erhaltung von Althölzern: je ha sind jeweils 5 – 10 Bäume des Oberbe- standes bis zur Zerfallphase zu erhal- ten. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten. Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 61 b u. c Buchen-Linden-Eichen-Hainbuchen-Mittelwald mit sehr seltenen Pflanzenarten im Unterwuchs. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-2 und 4.3.2-4 wird hingewiesen. - 25 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Abd 2.1-3 NATURSCHUTZGEBIET „IN DER ROTEN MAAR“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen der lange Zeit im Jahr unter Wasser stehenden Ge- ländesenke mit seltenen und gefährdeten Pflanzengesellschaften, Rote-Liste- Tierarten – der hier vorkommende Springfrosch ist vom Aussterben bedroht – und der Bedeutung des Gebietes für Amphibien und Vögel GEBOTE: • Optimierung von Laichgewässern Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten außerhalb des Bruchwaldes. Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 66 Grauweiden – Faulbaumgebüsch, Erlen- und Moorbirkenbruchreste Hierzu sollen Pappeln, die das Gewässer durch Beschattung beeinträchtigen, beseitigt werden. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-3 und 4.3.2-5 wird hingewiesen. Bd 2.1-4 NATURSCHUTZGEBIET „SÜLSMAAR“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen des Vor- kommens von gefährdeten Pflanzenge- sellschaften, der hohen Arten- und Struk- turvielfalt mit Rote-Liste-Pflanzen- und Tierarten sowie des Wertes für Amphi- bien GEBOTE: • Erhaltung der Geländeform Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 67 d Moorbirken-Grauweiden-Bruchwaldgebüsch, Moorbirken-Espen- und Linden-Hainbuchen- Niederwald, Sumpfreitgrasröhricht Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-4 und 4.3.2-6 wird hingewiesen. Bbc 2.1-5 NATURSCHUTZGEBIET „KELTISCHER RINGWALL UND KERBTAL“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen des Vor- kommens einer gut ausgebildeten und gefährdeten Pflanzengesellschaft, hoher Artenvielfalt sowie wegen kulturhistori- scher Bedeutung (Ringwall) GEBOTE: im Bereich des Kerbtales: • Belassen von Totholz • Erhaltung von Althölzern (entspre- chend 2.1-2) Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 26 d Ilex-Eichen-Buchenwald - 26 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT im Bereich des Ringwalls: • Instandsetzung der beschädigten Ringwallstellen Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten; zulässig ist die einzel-stamm-, trupp-, forst- oder klein- bestandsweise Beimischung von stand- ortgerechten Nadelbaumarten, die einen Flächenanteil bis zu 30 % erreichen dür- fen. Schäden sind u.a. durch Wurzelteller ausgeris- sener Bäume hervorgerufen worden. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.1 und 4.3.2-2 wird hingewiesen. Bc 2.1-6 NATURSCHUTZGEBIET „LINDEN- EICHEN-WÄLDCHEN MIT TÜMPELN“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen der Be- deutung als Lebensraum für gefährdete Amphibien (die Tümpel sind Laichge- wässer u.a. für den vom Aussterben be- drohten Springfrosch) GEBOTE: • Abschirmung des nördlichen Teichs durch Bepflanzung zum Weg hin • Beseitigung der Fichten in der Pfeifengraswiese; • Überlassen der Ufergehölze der natürlichen Entwicklung Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung des Waldes (ausge- nommen Ufergehölze) und die Wiederauf- forstung mit bodenständigen Laubbaum- arten im Staatsforst Ville, nordöstlich des Dobschlei- derhofes Vgl. Biotopkataster NW, Blatt Nr. 59 Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-25 und 4.3.2-27 wird hingewiesen. Bcd 2.1-7 NATURSCHUTZGEBIET „TERRASSEN- KANTE“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen der hohen Struktur- und Artenvielfalt mit seltenen Pflanzengesellschaften und Rote-Liste- Pflanzenarten und der Bedeutung als Le- bensraum für Vögel und Insekten sowie als erdgeschichtliches Dokument GEBOTE: • Überlassen der ackerbaulich genutz- ten Fläche der natürlichen Entwick- lung; • Ersetzen der Fichten durch boden- ständige Gehölze Swistbach-Seitental östlich Dobschleiderhof Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 63 a, b floristisch wertvoller Eichen-Hainbuchen-Busch- wald bzw. Niederwald; Schlehengebüsche, Pio- niergesellschaften Die Durchführung soll auf der Basis von vertrag- licher Regelung, Grunderwerb oder Landtausch erfolgen - 27 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche / Jahr) und die Wiederaufforstung mit bo- denständigen Laubbaumarten. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-27 und 4.3.2-29 wird hingewiesen. Bd 2.1-8 NATURSCHUTZGEBIET „URSCHMAAR“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen des Vor- kommens von seltenen und gefährdeten Pflanzengesellschaften gut ausgebildeter Komplex; wertvoll für Amphibien und Vögel; Rote-Liste-Tierarten – hier befin- det sich der Laichplatz einer großen Springfroschpopulation. Diese Art ist vom Aussterben bedroht. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten außerhalb des Kernbereichs (sh. Detailkarte). Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 74 Moorbirkenbruchwald, Ohrweidengebüsche und Seggen- und Sumpfreitgrasröhrichte, Erlen- bruchwaldrest Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-5 und 4.3.2-7 wird hingewiesen. Cbc 2.1-9 NATURSCHUTZGEBIET „AUF DEM SCHNEEBERGE“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen der geo- wissenschaftlichen Bedeutung (Löß- hohlweg) sowie des Vorkommens selte- ner Pflanzengesellschaften und des be- sonderen Wertes für Höhlenbrüter, Säu- getiere und Insekten. ZUSÄTZLICHE VERBOTE: • die Befestigung oder Aufschüttung des Hohlweges GEBOTE: • Bepflanzung der gehölzlosen Stellen im Bereich der Hohlweg-Böschung und Ausbesserung der Schadstellen; • Sukzessives Auf-den-Stock-Setzen der im Bereich des Hohlweges durchgewachsenen Gehölze • Erhaltung von Althölzern (entspre- chend der Angaben bei 2.1-2) Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten. Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 29 u. 30 alter Eichen-Hainbuchenhochwald, Bach- eschenwald, orchideenreicher Ilex-Eichen- Buchenwald Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-8 und 4.3.2-3 wird hingewiesen. - 28 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Cc 2.1-10 NATURSCHUTZGEBIET „TRIPPELSDORFER BACHTÄLCHEN“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen des Vor- kommens einer seltenen und gefährdeten Pflanzengesellschaft, hoher Artenvielfalt und der Bedeutung als Lebensraum für Höhlenbrüter und Amphibien. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit Bäumen des Bacherlen- Eschen-Waldes. westlich Trippeldorf Vgl. Biotopkataster NW; Blatt Nr. 31 Reste artenreichen Bacheschen-, feuchten Ei- chen-Hainbuchen- und alten Ilex-Buchen- Eichenwaldes; Obstbrachen Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.4-1 und 4.3.2-13 wird hingewiesen. Cd 2.1-11 NATURSCHUTZGEBIET „KLINKEN- BERGSWEG“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere zur Erhaltung der hohen Strukturvielfalt (reich strukturier- tes Vegetationsmosaik mit hoher Arten- vielfalt und Rote-Liste-Pflanzenarten) mit hohem Wert für Insekten und Vögel (Vor- kommen wärmeliebender, seltener Heu- schreckenarten und reicher Vogelwelt); hohes Artenpotential. GEBOTE: • Entlassen der Ackerflächen aus der ackerbaulichen Nutzung zwecks Ent- wicklung des vorhandenen Magerra- senpotentials. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit bodenständigen Laubholzar- ten. Hemmerich Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 37 Der südlich angrenzende Acker war laut Biotop- kataster bis1980 eine Magerwiese mit Rote- Liste-Pflanzenarten. Die Brachflächen im Hangbereich sowohl süd- lich als auch nördlich des Klinkenbergsweges lassen das noch vorhandene Artenpotential er- kennen. Dieses wird durch die geschützte, son- nenexponierte Lage begünstigt, so daß bei ent- sprechender Pflege durch Mahd mit der Entwick- lung einer artenreichen Magerwiese zu rechnen ist. Die Durchführung soll auf der Basis von Land- tausch oder Grunderwerb erfolgen. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-14 und 4.3.2-15 wird hingewiesen. Ce 2.1-12 NATURSCHUTZGEBIET „VERBRANNTE MAAR / HELLENMAAR“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen des Vor- kommens seltener und gefährdeter Pflanzengesellschaften und von Rote- Liste-Tierarten wie z.B. der vom Ausster- ben bedrohte Springfrosch sowie auf- grund hoher Artenvielfalt und besondere Bedeutung für Amphibien, Insekten (Li- bellen) und Vögel. Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 76c, d, e Espen-Moorbirken-Sumpfwald; Weiher mit Laichkraut- und Teichrosenteppichen sowie Rohrkolbenröhricht - 29 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT GEBOTE: • Ersetzen der Nadelholzbestände nach Erreichen verwertbarer Dimen- sionen durch Laubholz Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen Nutzung bis 0,3 ha Fläche) – mit Ausnahme der Moorbirkenbestände – und die Wiederaufforstung mit boden- ständigen Laubholzarten. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-6 und 4.3.2-8 wird hingewiesen. Dd 2.1-13 NATURSCHUTZGEBIET „WALDORFER SCHULWALD“ Schutzwerk gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen der Be- deutung als Inselbiotop mit Vorkommen einer seltenen Pflanzengesellschaft und Rote-Liste-Pflanzenarten sowie als Le- bensraum für Vögel und Amphibien. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit Baumarten des Bach-Erlen-Eschenwaldes. südlich von Waldorf Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 39 Relikte eines Bacheschen- und eines alten Hainbuchenwaldes mit üppiger, artenreicher Krautschicht Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.4-2 und 4.3.2-16 wird hingewiesen. Ac 2.1-14 NATURSCHUTZGEBIET „RHEINMITTELTERRASSENKANTE“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen der hohen Arten- und Strukturvielfalt mit Rote-Liste- Tier- und Pflanzenarten, seiner Bedeu- tung als Lebensraum für Vögel, Insekten und Kleinsäuger und als erdgeschichtli- ches Dokument. GEBOTE: • Entfernung der Anpflanzungen auf den unter Ziffern 5.5-16 und 5.5-17 festgesetzten Geländeabschnitten; • die jährliche Mahd der Trockenrasen einschließlich der von den Gehölzen freiwerdenden Flächen; • Ersatzlose Entfernung nicht boden- ständiger Gehölze; • nördlicher Kiesgrubenbereich („Unter dem Ortberg“): Erhaltung offener Kies- und Vegetati- onsflächen durch gelegentliche Mahd. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit bodenständigen Laubholzar- ten in den in der forstlichen Festset- Von der nördlichen Stadtgebietsgrenze westlich Eichholz bis Bornheim-Nordwest Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nrn 2, 5 a und b, 12. Magerrasen, verwilderte Obsthecken, Weißdorn- Schlehen-Gebüsch; blütenreiches Vegetations- mosaik Die Kiesgrube ist Lebensraum einer großen Wechselkrötenpopulation. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-10 und 4.3.2-10 wird hingewiesen. - 30 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT zungskarte gekennzeichneten Waldbe- reichen. Ed 2.1-15 NATURSCHUTZGEBIET „KREUZBROICH“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen des Vor- kommens einer seltenen Pflanzengesell- schaft und der Bedeutung als Lebens- raum für Höhlenbrüter und Amphibien ZUSÄTZLICHE VERBOTE: • Entnahme von Wasser Gebote • Räumung von Schlammanlandungen und Wiederherstellung einer offenen Wasserfläche im unteren Bereich vor dem Wegedurchlaß; • Überlassen des bewaldeten Bereichs der natürlichen Entwicklung. Östlich von Brenig Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 45 Bacheschenwäldchen, Quellsumpf mit Hoch- seggenried, Ohrweidengebüsch, Hochstauden- säume. Ede 2.1-16 NATURSCHUTZGEBIET „QUARZSANDGRUBE Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen der hohen Arten- und Strukturvielfalt und seiner Bedeutung als Lebensraum für Insekten, Vögel und Amphibien. GEBOTE: • Erhaltung der vorhandenen Vegetati- onsstrukturen, solange eine weitere Ausquarzung der Grube nicht durch- geführt wird, bzw. dauerhaft, sofern die Quarzsandgewinnung nicht reali- siert wird. • im Bereich der aufgelassenen Kies- grube (nördlich der Quarzsandgru- be): - Überlassen der Pionierwaldgesell- schaften der natürlichen Entwicklung Unberührt hiervon bleiben die bergrecht- lich zugelassene Ausquarzung bzw. die im GEP dargestellten Ziele „Bereich für die oberirdische Gewinnung von Boden- schätzen“ sowie „Standort für Abfallbe- handlungs- oder Abfallbeseitigungsanla- gen“ (Deponie Brenig) und ggfs. deren fachplanerische Umsetzung. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit bodenständigen Laubbaum- arten im Bereich der bewaldeten Terras- senböschung. östlich Brenig Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nrn. 46 und 47 Vielfältiges Mosaik aus durchgewachsenen Kie- fern-Eichen-Nieder- und Mittelwäldchen, ver- buschten Obstbrachen, Besenginstergebüschen, Robinienhainen, Kleinem Bacheschenwaldrest an alter Terrassensteilkante; kleine Tümpel; of- fene Kiesflächen mit Initialgesellschaften Der bergrechtlich zugelassene Rahmenbe- triebsplan vom 23.12.1977 sieht den Abbau von Quarzsand vor. Der GEP stellt den Standort für Abfallbehandlungs- und Abfallbeseitigungsanla- gen dar. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-20 und 4.3.2-22 wird hingewiesen. - 31 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ede 2.1-17 NATURSCHUTZGEBIET „MÜHLBACHTAL“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen der ho- hen Struktur- und Artenvielfalt, seines Wertes als Lebensraum für Höhlenbrüter, Amphibien und Niederwild; gefährdete Pflanzengesellschaft GEBOTE: • Pflege der Obstbäume • Entfernung der Nadelholzbestände nach Erreichen verwertbarer Dimen- sionen zugunsten von Laubholz- nachpflanzung oder natürlicher Ent- wicklung • Überführung von intensiv landwirt- schaftlich oder obstbaulich genutzten Flächen in extensive Nutzung oder zu natürlicher Entwicklung Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha/Jahr) und die Wie- deraufforstung mit bodenbeständigen Laubbaumarten außerhalb des Erlen- sumpfwaldes. südlich Bornheim-Brenig Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 43 Erlensumpfwald Die Durchführung soll auf der Basis von vertrag- licher Regelung, Grunderwerb oder Landtausch erfolgen. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-19 und 4.3.2-21 wird hingewiesen. EFcd 2.1-18 NATURSCHUTZGEBIET „AN DER ROIS- DORFER HUFEBAHN“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen der ho- hen Struktur- und Artenvielfalt mit Rote- Liste-Pflanzenarten und besonderem Wert für Insekten und Vögel. GEBOTE: • Pflege der Obstbäume im Bereich der bewirtschafteten Obstwiesen; • extensive Bewirtschaftung des Grün- landes durch: - zweimalige Mahd/Jahr, 1. Mahd ab 15.06., 2. Mahd ab 15.09.; nur PK- Düngung zulässig; Abräumen des Mähgutes oder - Weidenutzung: max. 2 GVE/ha; nur PK-Düngung zulässig; • Für abgestorbene Bäume sind Er- satzpflanzungen durchzuführen östlich Hennesenberg Vergleiche Biotopkataster NW Blatt Nr. 89 und Nr. 51 a Mosaik aus Obstbrachen, Obstwiesen, Eichen- wäldchen, Brachwiesen und Weiden Der Mahdtermin kann je nach Aufwuchs in Ab- stimmung mit der ULB variiert werden; insbe- sondere ist in den ersten Jahren zwecks Aus- magerung eine frühere Mahd u. U. erforderlich - 32 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Unberührt bleibt die bergrechtlich zuge- lassene Ausquarzung. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit bodenständigen Laubbaum- arten im Bereich der Sandgrube an der Essener Straße. Der bergrechtlich zugelassene Rahmenbe- triebsplan vom 23.12.1977 sieht den Bereich teilweise als Erweiterungsfläche für den Quarz- sandtagebau vor. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-21 und 4.3.2-23 wird hingewiesen. GHc 2.1-19 NATURSCHUTZGEBIET „APFELMAAR“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis C LG, insbesondere wegen des Vor- kommens seltener und gefährdeter Pflanzengesellschaften sowie des be- sonderen Wertes für Amphibien und Höhlenbrüter. GEBOTE: • Erhaltung von Altholz (entsprechend der Angabe bei 2.1-2) • Erhaltung der alten Logebäume; • Erhaltung der Kopfbäume bis zum natürlichen Absterben. Zugelassen bleibt die Nutzung bis zu ei- ner Flächengröße von 0,3 ha/Jahr (aus- genommen von dieser Beschränkung sind Nadelholzreinbestände) und die Wiederaufforstung mit bodenständigen Laubholzarten. Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 85 a-i Linden-Eichen-Hainbuchen-Nieder- und Mittel- wälder mit alten Kopfbäumen, Eichen- Moorbirkenwälder, alter Buchen-Eichen- Hochwald, Grauweidengebüsche, Großseggen- und Sumpfreitgrasbestände Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-7 und 4.3.1 wird hingewiesen. Fd 2.1-20 NATURSCHUTZGEBIET „HUISBRUCH UND WOLFSSCHLUCHT“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen der ho- hen strukturellen Vielfalt, seltener Pflan- zengesellschaften, altem Baumbestand sowie wegen der Bedeutung als Lebens- raum für Vögel (insbesondere Höhlenbrü- ter) und Amphibien. GEBOTE: • Erhaltung von Altholz (entsprechend der Angabe bei 2.1-2) • Überlassen der Brachflächen der na- türlichen Entwicklung. • Verminderung des Nährstoffeintrages durch Schaffung eines 10 m breiten unbewirtschafteten Streifens entlang des südöstlichen und nordwestlichen Waldrandes im Bereich des Huisbruch. Roisdorf oberhalb Haus Tauwetter Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt-Nrn. 48 b und 49 Linden-Eichen-Hainbuchen-Wald, Bacheschen- waldrelikt - 33 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung des Waldes und die Wiederaufforstung mit bodenständigen Laubbaumarten. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-21 und 4.3.2-23 wird hingewiesen. Fd 2.1-21 NATURSCHUTZGEBIET „MAIBROICH“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen seiner Be- deutung als Lebensraum für Höhlenbrü- ter (schutzwürdiger alter Baumbestand) GEBOTE: • Verminderung des Nährstoffeintrages und Optimierung der Biotopfunktion durch Schaffung eines 10 m breiten unbewirtschafteten Streifens entlang des westlichen Waldrandes; • Erhaltung von Altholz (entsprechend der Angabe bei 2.1-2) Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit bodenständigen Laubbaum- arten. südlich von Botzdorf Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt 48 c Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-21 und 4.3.2-23 wird hingewiesen. Fe 2.1-22 NATURSCHUTZGEBIET „KIESGRUBE AM BLUTPFAD“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a und c LG, insbesondere wegen der ho- hen Arten- und Strukturvielfalt Rote- Liste-Pflanzenarten sowie wegen seiner Bedeutung als Lebensraum für Vögel und Amphibien Zugelassen bleibt • die Nutzung des Gruben- Außenbereichs für die Dam- und Muf- felwildhaltung im Rahmen der Ge- nehmigung vom 11.10.1991; • die einzelstamm- bis truppweise Nut- zung des Waldbereichs und die Wie- deraufforstung mit bodenständigen Laubbaumarten. Bornheim-Südost Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 51 b Kiessteilböschungen mit Salweiden- Zitterpappelgebüschen; artenreiche, seltene Ini- tialgesellschaften auf der Sohle; verbuschte Obst- und Grünlandbrachen; spontane Eichen- Kirschenwäldchen. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-21 und 4.3.2-23 wird hingewiesen. - 34 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Gc 2.1-23 NATURSCHUTZGEBIET „HERSELER SEE“ Schutzzweck gemäß § 20 LG Satz 2 zur Herstellung eines Lebensraumes, insbe- sondere für Wasservögel und Amphibien, mit entsprechenden Vegetationsstruktu- ren. ZUSÄTZLICHE VERBOTE: • die Jagd auf Wasservögel in der Zeit vom 15.10. bis 15.01. GEBOTE: • Entwicklung der Auskiesungsfläche als Lebensstätte für besondere Pflan- zengesellschaften und Tierarten (ins- besondere Röhricht und Uferstauden; Wasservögel) Zugelassen bleibt die fischereiliche Hege entsprechend des Pflegevertrages vom 18.10.1989 in der jeweils gültigen Fas- sung und der genehmigte Kiesabbau. Nach § 20 LG ist die Festsetzung als Natur- schutzgebiet auch zulässig zur Herstellung einer Lebensgemeinschaft oder Lebensstätte. Die Rekultivierungsverpflichtung stimmt mit der Zielvorstellung des geplanten Schutzstatus überein. GHc 2.1-24 NATURSCHUTZGEBIET „HERSELER WERTH“ Schutzzweck gemäß § 20 Buchstaben a bis c LG, insbesondere wegen der hohen Struktur- und Artenvielfalt und des Vor- kommens von Rote-Liste-Pflanzenarten sowie der Bedeutung als Brut- und Win- terrastgebiete für Vögel, als Inselbiotop und als geowissenschaftliches Objekt. ZUSÄTZLICHE VERBOTE: • das Anlegen mit Booten und Betreten der Insel; Das Befestigen eines Kahns am Ufer sei- tens der Mitglieder des Fischervereins Hersel zum Zweck des Angelns vom Kahn aus ist zulässig. Unberührt von diesem Verbot sind die dem Betrieb und der Unterhaltung sowie dem Ausbau der Bundeswasserstraße Rhein als Verkehrsweg dienenden Maß- nahmen der Wasser- und Schifffahrts- verwaltung des Bundes im gesetzlich ge- regelten Umfang im Benehmen mit der ULB • die Jagd Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 19 Osterluzeireinbestand; Sumpfkressen-Flutrasen, Sandackergesellschaften und Rohrglanzgras- röhricht am Südende; ungewöhnliche Insekten- vielfalt und Vogelreichtum. Aufgrund der Bedeutung als Winterrast-, Nah- rungs- und Brutgebiet für eine Vielzahl seltener Vogelarten soll eine Nutzung ausgeschlossen werden. Die Insel dient einer Vielzahl von Vögeln als Brut- und Rastgebiet. - 35 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT GEBOTE: • Sukzessive Entfernung der Hybrid- pappeln zugunsten einer bodenstän- digen Waldgesellschaft; • Entfernung angeschwemmter Abfälle außerhalb der Vogelbrutzeit nach Be- darf Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit Laubholzarten der Weich- und Hartholzaue. Auf die besonderen Festsetzungen für die forst- liche Nutzung unter Ziffern 4.2.5-1 und 4.3.2-9 wird hingewiesen. - 36 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ab, Ac, Bb, Bc, Bd 2.1-25 NATURSCHUTZGEBIET „VILLEWÄLDER BEI BORNHEIM“ Flächengröße: ca. 351 ha Die Unterschutzstellung erfolgt gemäß § 20 Satz 1 Buchstabe a, b und c sowie Satz 2 LG • zur Erhaltung und Wiederherstellung folgender natürlicher Lebensräume von gemeinschaftlichen Interesse gemäß Anhang I der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21.05.1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebens- räume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie): - 9110 Hainsimsen-Buchenwald, - 9160 Sternmieren-Eichen- Hainbuchenwald, - 9130 Waldmeister-Buchenwald, - 9190 Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen, mit ihrer typischen Fauna und Flora in ihren verschiedenen Entwicklungs- stufen / Altersphasen und in ihrer standortüblichen Variationsbreite, einschließlich ihrer Vorwälder, Ge- büsch- und Staudenfluren; Das Naturschutzgebiet sichert die „Villewälder bei Bornheim“ und somit den im Landschafts- plan 2 gelegenen Teil des der EU-Kommission gemeldeten FFH-Gebietes DE-5207-304, des- sen übrige Flächen in den angrenzenden Krei- sen (Rhein-Erft-Kreis und Euskirchen) gelegen sind. Die Meldegebietsgrenze wird hierbei kleinflächig zur Einbeziehung weiterer natur- schutzgebietswürdiger Flächen überschritten. In dem Naturschutzgebiet „Villewälder bei Bornheim“ und kleinflächig auch im Land- schaftsschutzgebiet gehen die vor der 1. Ände- rung des Landschaftsplanes bestehenden Na- turschutzgebiete 2.1-2 „Am alten gehauenen Weg“, 2.1-6 „Linden-Eichen-Wäldchen mit Tümpeln“ und 2.1-7 „Terrassenkante“ auf. Neben den im Schutzzweck genannten Le- bensräumen und Arten von gemeinschaftlichem Interesse war auch das Haar-Klauenmoos (Di- chelyma capillaceum) relevant für die Meldung des Gebietes; das Vorkommen dieser Moosart befindet sich allerdings nicht im Rhein-Sieg- Kreis. Bei dem Naturschutzgebiet „Villewälder bei Bornheim“ handelt es sich um ein strukturrei- ches Waldgebiet bestehend aus Sternmieren- Eichen-Hainbuchenwald, Waldmeister-Buchen- wald, verschiedenen Eichenwäldern, Hainsim- sen-Buchenwäldern und anderen Laubwäldern, in dem allerdings auch Misch- und Nadelwälder vorkommen. Hervorzuheben ist auch der lokal hohe Alt- und Totholzanteil. Die Nummern bei den Lebensräumen und Ar- ten beziehen sich auf die FFH-Richtlinie (Richt- linie 92/43/EWG des Rates vom 21.05.1992) und die Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 02.04.1979 (ABl. EG Nr. L 103 vom 25.04.1979) über die Erhal- tung der wildlebenden Vogelarten). Aufgrund des kleinräumigen Wechsels von Standortfaktoren (Relief, Boden, Wasserhaus- halt) bilden die unterschiedlichen Waldgesell- schaften ein ausgeprägtes Mosaik. Waldtümpel und temporäre Kleingewässer, randlich gelege- ne Obstwiesen, Brachen und Grünland reichern das Waldgebiet an. Aufgrund der Vielfalt an geschützten Arten und Lebensräumen soll ein Waldpflegeplan / So- fortmaßnahmenkonzept für das Schutzgebiet von der Unteren Forstbehörde im Einverneh- men mit der Unteren Landschaftsbehörde erar- beitet werden. Darin sollen auch die Zielkonflik- te zwischen Einzelartenförderung sowie Pflege und Optimierung von Lebensräumen beurteilt und gelöst werden. - 37 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Die zur Erhaltung, Herstellung oder Wiederher- stellung von Lebensgemeinschaften oder Le- bensstätten zweckmäßigen Einschränkungen von Nutzungen, die über die allgemeinen sowie die zusätzlichen Verbote und Gebote hinaus- gehen, bleiben Vereinbarungen mit den Betrof- fenen vorbehalten. Gemäß § 48c LG sind in einem Gebiet von ge- meinschaftlicher Bedeutung (FFH-Gebiet) nach dessen Bekanntmachung gemäß § 10 Abs. 6 Bundesnaturschutzgesetz alle Vorhaben, Maß- nahmen, Veränderungen oder Störungen, die zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebie- tes in seinen für die Erhaltungsziele maßgebli- chen Bestandteilen führen können, unzulässig. Projekte und Pläne sind gemäß § 48d LG vor ihrer Zulassung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen des Gebietes von gemeinschaftlicher Bedeutung zu überprüfen (FFH-Verträglichkeitsprüfung). Maßgeblich für die Durchführung der FFH- Verträglichkeitsprüfung sind die in der jeweils aktuell der EU gemeldeten Fassung des Stan- darddatenbogens mit den Buchstaben A bis C als signifikant bewerteten Arten und Lebens- räume. • zur Erhaltung der folgenden wildle- benden Tierart von gemeinschaftli- chem Interesse gemäß Anhang I der Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 02.04.1979 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (ABl. EG Nr. L 103 vom 25.04.1979) (Vogelschutz- richtlinie): - Schwarzspecht (Dryocopus martius, A236) sowie zur Erhaltung und Wiederher- stellung der Lebensräume des Schwarzspechtes; Die Erhaltung von Altholz in naturnahen Wäl- dern sowie die Reduzierung der Fremdholzbe- stockung im Schutzgebiet ist unter anderem auch zum Erhalt und zur Förderung des Schwarzspechtes unbedingt erforderlich. Zum Schutz des Schwarzspechtes ist insbe- sondere auch auf die Sicherung und Entwick- lung von Buchenaltholzbeständen, -inseln und -gruppen sowie dessen Höhlenbaumzentren zu achten. • zur Erhaltung und Wiederherstellung von Lebensgemeinschaften und Le- bensräumen teilweise gefährdeter wildlebender Tier- und Pflanzenarten; • zur Erhaltung und Optimierung von Quellbereichen, Gewässern, Brachflä- chen und extensiv genutztem Grün- land; Im Gebiet kommt unter anderem der stark ge- fährdete Springfrosch (Rana dalmatina) vor. • zur Erhaltung und Wiederherstellung der südexponierten, lichten, durch Basenreichtum geprägten Laubwäl- der mit vorgelagertem magerem Saum als Lebensraum von in ihrem Bestand gefährdeten Pflanzen und seltenen Tieren; Hierbei handelt es sich um den zum Dobschlei- der Tal hin gelegenen Waldbereich (siehe auch Festsetzung 5.5-31). - 38 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • zur Erhaltung eines großflächigen Waldgebietes sowie angrenzender strukturreicher Offenlandflächen als Lebens- und Rückzugsraum für zahl- reiche verschiedene Tier- und Pflan- zenarten und als Bestandteil eines überregionalen Biotopverbundes; • zur Erhaltung von seltenen und ge- fährdeten Böden, die unter anderem durch Staunässe geprägt sind, auf- grund deren Seltenheit und als Vor- aussetzung für das Vorkommen ver- schiedener, teilweise bedrohter Tier- und Pflanzenarten und Lebensräume. ZUSÄTZLICHE VERBOTE Zusätzlich zu den unter 2.1 genannten allgemeinen Verboten ist im Naturschutz- gebiet 2.1-25 verboten: Die zusätzlichen Verbote gelten nur für das Na- turschutzgebiet 2.1-25. 1. Zäune oder andere Einfriedungen al- ler Art anzulegen oder zu verändern, mit Ausnahme von ortsüblichen Wei- dezäunen und für den Forstbetrieb notwendigen Kulturzäunen; Ortsüblich sind Weidezäune bis 1,50 m und forstliche Kulturzäune bis 1,80 m Höhe aus Draht, Stacheldraht oder Knotengittergeflecht mit Holzpfählen, ferner Elektrozäune und (im Wald) Hordengatter mit Holzpfählen. 2. Fahrzeuge einschließlich Anhänger und Geräte aller Art sowie mobile Un- terstände außerhalb der gekenn- zeichneten Parkplätze abzustellen, zu warten, zu reparieren oder zu reini- gen; unberührt hiervon ist der Einsatz von land- und forstwirtschaftlichen Maschinen, das Aufstellen von mobi- len Tränken / Tränkewagen und das Abstellen von mobilen Unterständen für im Bestand arbeitende Waldarbei- ter; 3. Lagerplätze, Silage- und Futtermieten neu anzulegen oder zu erweitern, Güllesammelbehälter neu zu errichten sowie Heu-, Silage- und Strohballen länger als maximal 14 Tage zu lagern; 4. Brachflächen und Grünland umzu- wandeln bzw. umzubrechen (hierzu zählen auch Pflegeumbrüche) sowie ohne das Einvernehmen mit der Unte- ren Landschaftsbehörde Nach- oder Übersaaten vorzunehmen oder die Grünlandbestände auf sonstige Weise zu verändern (z.B. flächenhafte nach- haltige Schädigung der Grasnarbe durch übermäßige Weidenutzung bzw. durch zu frühe oder zu lange Beweidung im Jahr); Wälder und sonstige Gehölzbestände zu bewei- den; - 39 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 5. Pflanzenschutz- und Schädlingsbe- kämpfungsmittel auf Grünlandflächen anzuwenden mit Ausnahme der horstweisen Anwendung von Mitteln zur Bekämpfung von Problem- Unkräutern in Abstimmung mit der Unteren Landschaftsbehörde; Die dargestellten Ausnahmen bedürfen aus- drücklich einer Abstimmung mit der Unteren Landschaftsbehörde. 6. Böden zu befestigen, zu versiegeln, zu verunreinigen oder die Bodenero- sion - hierzu zählt auch eine durch übermäßige Beweidung erfolgende nachhaltige, flächenhafte Schädigung der Grasnarbe - zu fördern; 7. Gewässer einschließlich deren Ufer, Quellen, Sümpfe sowie Seggenrieder und Hochstaudenfluren zu zerstören, zu beeinträchtigen oder zu verändern (z. B. durch Beweidung oder Tritt von Weidetieren); 8. den Grundwasserspiegel zu verän- dern, Bewässerungs-, Entwässe- rungs- oder andere den Wasserhaus- halt verändernde Maßnahmen vorzu- nehmen einschließlich der Verlegung, Errichtung oder Änderung von ober- und unterirdischen Leitungen aller Art (einschließlich Drainageleitungen); 9. die Erstaufforstung, die Umwandlung von Wald sowie die Neuanlage von Weihnachtsbaum-, Baumschul- und Schmuckreisigkulturen; 10. in Laubholzbeständen heimischer Baumarten über 0,3 ha große Kahl- hiebe vorzunehmen. Kahlhiebe im Sinne dieses Verbotes sind alle in- nerhalb von drei Jahren durchgeführ- ten flächenhaften Nutzungen auf einer mehr als 0,3 ha großen zusammen- hängenden Waldfläche eines Waldbe- sitzers. Als Kahlhiebe zählen auch Einschläge, die den Bestockungsgrad unter 0,3 absenken; 11. Bachauenwälder in einem Bereich von 30 m beiderseits der Gewässer und Ufergehölze an Stillgewässern in einem Abstand von 10 m (von der U- ferlinie aus) anders als einzelstamm- oder truppweise zu nutzen; Ein Trupp umfasst die Bäume in einer Kreisflä- che mit einem Durchmesser von weniger als 15 m. 12. Laubwald und Laubmischwald (mit einem Anteil von über 50% Laubge- hölzen) in Nadelwald umzuwandeln; - 40 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 13. Wiederaufforstungen von Laubholz- beständen heimischer Baumarten mit anderen als Laubgehölzen der auf dem Standort natürlichen Waldgesell- schaft vorzunehmen. Die Beibehal- tung eines bestehenden Anteils nicht zur natürlichen Waldgesellschaft ge- hörender Gehölzarten von bis zu 20 % bleibt zulässig; Als Laubholzbestände gelten alle Waldbestän- den mit einem Anteil von über 50 % Laubge- hölzen. 14. Horst- und Höhlenbäume zu fällen sowie stehendes und liegendes Totholz zu entnehmen mit Ausnahme der Entnahme von stehendem Totholz im Randbereich von Straßen und We- gen, soweit dies aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich ist; Das Verbot bezieht sich nicht auf die Entnahme von waldbaulich geschlagenem Holz. 15. in der Zeit vom 01.04. bis 15.08. Holz- einschläge in Laubwaldbeständen vorzunehmen; 16. Schlagabraum in schutzwürdigen Kleinststandorten wie z.B. Kleinge- wässern, Bachtälchen und feuchten Senken abzulagern; 17. Forstwirtschaftswege neu anzulegen oder in eine höhere Ausbaustufe zu überführen sowie beim Bau und der Unterhaltung von Forstwirtschafts- wegen anderes als natürliches Bau- material aus dem jeweiligen Natur- raum zu verwenden, mit Ausnahme der Verwendung von natürlichem Baumaterial aus einem anderen Na- turraum im Einvernehmen mit der Un- teren Landschaftsbehörde; 18. Holzrückearbeiten mit Motorfahrzeu- gen außerhalb der Wege und Rücke- gassen vorzunehmen; 19. im Wald mit Ausnahme von Weih- nachtsbaumkulturen Pflanzen- schutzmittel einschließlich Schäd- lingsbekämpfungsmittel einzusetzen, mit Ausnahme von Maßnahmen zur Gefahrenabwehr im Rahmen der ord- nungsgemäßen forstwirtschaftlichen Nutzung sowie von Maßnahmen zum Schutz gepolterten Holzes, jeweils im Einvernehmen mit der Unteren Forst- behörde und der Unteren Land- schaftsbehörde; 20. in Weihnachtsbaumkulturen und auf Wildäsungsflächen stickstoffhaltige Düngemittel sowie auf allen übrigen nicht landwirtschaftlich genutzten Flächen Düngemittel auszubringen; - 41 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 21. geschlossene Jagdkanzeln und offe- ne Ansitzleitern in Quellbereichen, Brachflächen, in Au-, Bruch- und Sumpfwäldern und im Uferbereich von Gewässern zu errichten oder zu ändern sowie in Saumbeständen und in südexponierten lichten Laubwald- bereichen geschlossene Jagdkanzeln und offene Ansitzleitern ohne die Zu- stimmung der Unteren Landschafts- behörde zu errichten; Mobile Ansitze gehören zu den offenen Ansitz- leitern. Die südexponierten lichten Laubwaldbestände liegen im Süden des großflächigen Waldbe- standes zum Dobschleider Tal hin. 22. Wildfütterungen und Kirrungen auf anderen Flächen als im Wald – hier jedoch nicht an Gewässern, in Quell- bereichen, in Au-, Bruch-, Sumpf- und südexponierten lichten Laubwäldern – anzulegen oder vorzunehmen sowie Wildfütterungen mit Ausnahme von Kirrungen in Sternmieren-Eichen- Hainbuchenwäldern, Hainsimsen- Buchenwäldern, Waldmeister- Buchenwäldern und alten bodensau- ren Eichenwäldern auf Sandebenen anzulegen oder vorzunehmen; 23. Wildäcker und Wildäsungsflächen auf Grünland- und Brachflächen, im Ufer- bereich von Gewässern, in Au-, Bruch-, Sumpf- und südexponierten lichten Laubwäldern und in Quellbe- reichen anzulegen sowie in Hainsim- sen-Buchenwäldern, Sternmieren- Eichen-Hainbuchenwäldern, Wald- meister-Buchenwäldern und boden- sauren Eichenwäldern auf Sandebe- nen Wildäsungsflächen ohne Zu- stimmung der Unteren Landschafts- behörde und Wildäcker anzulegen; Zulässig ist die Nutzung von Grünland als Wildäsungsfläche, soweit die Flächen maximal zweimal jährlich gemäht werden, kein Pflege- umbruch, keine Nach- oder Übersaat stattfindet und keine stickstoffhaltigen Düngemittel einge- setzt werden. 24. die Durchführung von Hundearbeiten, die über den jagdlich erforderlichen Einsatz hinausgehen (z.B. Ausbil- dung); zulässig sind im Einverneh- men mit der Unteren Landschaftsbe- hörde abgestimmte Jagdhundeprü- fungen in der Zeit vom 01.09. bis 31.10.; Gemäß den allgemeinen Verboten ist es in Na- turschutzgebieten grundsätzlich verboten, Hun- de unangeleint mit sich zu führen oder sie au- ßerhalb von Wegen laufen zu lassen. 25. Pflanzen und deren vermehrungsfä- hige Teile einzubringen oder anzusie- deln, dies gilt auch für die Ausbrin- gung gebietsfremder Pflanzenarten auf Wildäckern und Wildäsungsflä- chen; 26. Tiere auszusetzen oder anzusiedeln; Als gebietsfremd gelten Pflanzen, die im Natur- raum nicht ihr natürliches Verbreitungsgebiet haben. - 42 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 27. Veranstaltungen aller Art durchzufüh- ren. Als Veranstaltungen im Sinne des Land- schaftsplanes gelten insbesondere Veranstal- tungen mit 50 und mehr Teilnehmern, soweit bei der Veranstaltung die übrigen Festsetzun- gen dieses Landschaftsplanes eingehalten werden (z.B. das Wegegebot). Veranstaltun- gen, bei denen die Festsetzungen dieses Landschaftsplanes nicht eingehalten werden, fallen ungeachtet der Teilnehmerzahl unter die- ses Verbot. Nicht unter das Verbot fallen Gesellschaftsjag- den. ZUSÄTZLICHE GEBOTE: 1. Aufstellung eines Sofortmaßnahmen- konzeptes bzw. Waldpflegeplanes; Die zusätzlichen Gebote gelten für das Natur- schutzgebiet 2.1-25. Das Sofortmaßnahmenkonzept bzw. der Wald- pflegeplan werden durch die Untere Forstbe- hörde im Einvernehmen mit der Unteren Land- schaftsbehörde erstellt. 2. Angestrebt wird eine naturnahe Waldbewirtschaftung unter Ausrich- tung auf die natürliche Waldgesell- schaft einschließlich ihrer Neben- baumarten sowie auf alters- und strukturdiverse Bestände und Förde- rung der Naturverjüngung aus Arten der natürlichen Waldgesellschaft; 3. Kurzfristige Umwandlung von nicht rechtmäßig angelegten Weihnachts- baum- und Schmuckreisigkulturen in natürliche Waldgesellschaften; 4. Angestrebt wird die Vermehrung der naturnahen Laubwälder auf geeigne- ten Standorten; Dabei sind die aus dem Erhaltungsziel und dem Schutzzweck resultierenden Inhalte besonders zu berücksichtigen, insbesondere: - naturnahe Waldbewirtschaftung unter Aus- richtung auf die natürliche Waldgesell- schaft, - Vermehrung der naturnahen Wälder auf geeigneten Standorten durch den Umbau von Waldbeständen, die nicht mit boden- ständigen Gehölzen bestanden sind, - Förderung der natürlichen Entwicklung, - Erhaltung und Förderung von Alt- und Totholz, insbesondere von Höhlen- und Ur- altbäumen. 5. Angestrebt wird eine extensive Mahd und/oder extensive Beweidung des Grünlands durch den Abschluss von Bewirtschaftungsverträgen; 6. Der Schutz der Quellen und Bäche soll durch Optimierung des Umfeldes zur Verminderung von Einträgen ins Gewässer erreicht werden; Hierzu sollen vorrangig Verträge im Rahmen des Kulturlandschaftsprogramms des Rhein- Sieg-Kreises oder anderer Förderprogramme abgeschlossen werden. 7. In über 120jährigen Laubbaumbe- ständen ist ein Altholzanteil (bis zu 10 starke Bäume des Oberbestandes je Hektar) zu erhalten und für die Zer- fallsphase im Wald zu belassen. Dies gilt auch für einzelne Laubbäume auf Waldflächen mit andersartigen Baum- beständen. Bei der Realisierung dieses Gebotes besteht die Möglichkeit der Inanspruchnahme forstlicher Förderprogramme. - 43 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT VON DEN ALLGEMEINEN UND ZUSÄTZLICHEN VER- UND GEBOTEN BLEIBEN UNBERÜHRT: Diese Unberührtheitstatbestände beziehen sich nur auf das Naturschutzgebiet 2.1-25. 1. die im Sinne des § 1 Abs. 3 LG ord- nungsgemäße und im Sinne des § 5 Abs. 4 BNatSchG der guten fachli- chen Praxis entsprechende, rechtmä- ßige landwirtschaftliche Bodennut- zung bzw. den Zielen im Sinne des § 5 Abs. 5 BNatSchG und des § 1 b Lan- desforstgesetz entsprechende, rechtmäßige, ordnungsgemäße forst- liche Bodennutzung, jeweils in der bisherigen Art und im bisherigen Um- fang unter Berücksichtigung des Schutzzweckes; dies gilt nicht für die zusätzlichen Verbote 1 bis 20; Für rechtmäßige und die im Sinne der genann- ten Gesetze ordnungsgemäße und der guten fachlichen Praxis entsprechende land- und forstwirtschaftliche Bodennutzung in der bishe- rigen Art und im bisherigen Umfang gelten in- nerhalb des Änderungsbereiches somit die all- gemeinen Verbote nicht. Ebenfalls gelten im Geltungsbereich der 1. Änderung die „Beson- deren Festsetzungen für die forstliche Nut- zung“, wie sie in der Karte B dargestellt sind, nicht. 2. der forstliche Wegebau im Rahmen eines von der Unteren Forstbehörde im Einvernehmen mit der Unteren Landschaftsbehörde abgestimmten Wegekonzeptes; Beim Bau von Forstwegen ist nur natürliches Baumaterial aus dem jeweiligen Naturraum zu verwenden; Beim Verwenden von Material aus einem anderen Naturraum ist das Einverneh- men mit der Unteren Landschaftsbehörde er- forderlich. 3. waldbauliche Maßnahmen, die unter die zusätzlichen Verbote 10 bis 20 fal- len, soweit durch vertragliche Rege- lungen im Privat- und Kommunalwald (jeweils untere anderem mit der Unte- ren Landschaftsbehörde) oder durch entsprechende Verwaltungsvorschrif- ten im Staatswald ein gleichwertiger Schutz des Gebietes im Sinne § 48c Abs.3 LG gewährleistet ist; Für Waldbesitzer (§ 4 BWaldG) werden mit Vertragsabschluss die entsprechenden Ge- und Verbote für die Laufzeit des Vertrages außer Kraft gesetzt. Wird der Vertrag vorzeitig, insbe- sondere durch Kündigung, beendet, treten die Ge- und Verbote wieder in Kraft. 4. die kalamitätsbedingte Nutzung auf mehr als 0,3 ha Fläche nach Anzeige bei der zuständigen Forstbehörde; 5. die rechtmäßige und ordnungsgemä- ße Ausübung der Jagd im Sinne des § 1 Bundesjagdgesetz einschließlich des Jagdschutzes im Sinne von § 23 Bundesjagdgesetz in Verbindung mit § 25 Landesjagdgesetz unter Berück- sichtigung des Schutzzweckes. Dies gilt nicht für die zusätzlichen Verbote 20 bis 26; 6. die Durchführung von Bodenschutz- kalkungen im Einvernehmen mit der Unteren Forstbehörde und der Unte- ren Landschaftsbehörde; In dem Lebensraum der FFH-Richtlinie „alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen“ und den gesetzlich geschützten Biotopen ge- mäß § 62 LG ist gemäß dem Erlass des MUNLV vom 06.12.2002 eine Bodenschutzkal- kung grundsätzlich nicht zulässig. In Sumpf- - 44 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT und Quellgebieten und oligotrophen Bereichen soll auf eine Bodenschutzkalkung ebenfalls verzichtet werden 7. die Durchführung von Veranstaltun- gen, denen die Untere Landschafts- behörde und die Untere Forstbehörde zugestimmt haben; 8. sonstige bei In-Kraft-Treten des Landschaftsplanes rechtmäßig und ordnungsgemäß ausgeübte Nutzun- gen oder Tätigkeiten aufgrund rechts- kräftiger Genehmigungen oder auf- grund eigentumsrechtlichen Be- standsschutzes in der bisherigen Art und im bisherigen Umfang mit Aus- nahme der Verbote 1 bis 8; Die nicht als unberührt geltenden Verbote be- ziehen sich nur auf den eigentumsrechtlichen Bestandsschutz (z.B. Hobbytierhaltung). 9. die Unterhaltung von Gewässern, die auf der Grundlage eines von der Unte- ren Wasserbehörde zu genehmigen- den und im Benehmen mit der Unte- ren Landschaftsbehörde abgestimm- ten Unterhaltungsplanes durchgeführt wird; 10. die Unterhaltung und Wartung recht- mäßiger Anlagen und Verkehrswege im Benehmen mit der Unteren Land- schaftsbehörde; Genehmigte Ver- und Entsorgungsanlagen so- wie ober- und unterirdische Telekommunikati- onslinien/ -anlagen zählen zu den rechtmäßi- gen Anlagen. 11. unaufschiebbare Maßnahmen zur Abwehr einer unmittelbar drohenden Gefahr; die Maßnahmen sind der Un- teren Landschaftsbehörde nachträg- lich unverzüglich anzuzeigen; 12. das Betreten des geschützten Gebie- tes durch Eigentümer, Nutzungsbe- rechtigte und Vertreter von Behörden im Rahmen ihrer amtlichen und eh- renamtlichen Überwachungsaufga- ben. - 45 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT BEFREIUNGEN: 1. Von den Geboten und Verboten kann die Untere Landschaftsbehörde auf An- trag nach § 69 Abs. 1 LG Befreiung ertei- len, wenn a) die Durchführung des Verbotes o- der Gebotes im Einzelfall aa) zu einer offenbar nicht beabsichtig- ten Härte führen würde und die Ab- weichung mit den Belangen des Na- turschutzes und der Landschafts- pflege zu vereinbaren ist oder bb) zu einer nicht gewollten Beeinträch- tigung von Natur und Landschaft führen würde oder b) überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Befreiung er- fordern. § 5 LG gilt entsprechend. Der Beirat bei der Unteren Landschaftsbehörde kann einer beabsichtigten Befreiung mit der Folge widersprechen, dass die Vertre- tungskörperschaft des Kreises oder der kreisfreien Stadt oder ein von ihr beauf- tragter Ausschuß über den Widerspruch zu unterrichten ist. Hält die Vertretungskörperschaft oder der Ausschuß den Widerspruch für be- rechtigt, muss die Untere Landschafts- behörde die Befreiung versagen. Wird der Widerspruch für unberechtigt gehal- ten, darf die Befreiung nur mit Zustim- mung der Höheren Landschaftsbehörde erteilt werden. Für die Befreiung von den Geboten und Verboten des § 35 LG ist gemäß § 69 Abs. 2 LG abweichend von Absatz 1 die Untere Forstbehörde zuständig. Sie ent- scheidet im Einvernehmen mit der Unte- ren Landschaftsbehörde. ORDNUNGSWIDRIGKEITEN: Nach § 70 Abs. 1 LG handelt ordnungs- widrig, wer vorsätzlich oder fahrlässig den Verboten zuwiderhandelt. Die Ord- nungswidrigkeiten können nach § 71 LG mit einer Geldbuße bis zu 50.000,- Euro geahndet werden. Die Befreiungen gelten sowohl innerhalb als auch außerhalb des Änderungsbereiches. Für das der EU-Kommission gemeldete Ge- biet „Villewälder bei Bornheim“ gilt ergän- zend: Projekte und Pläne sind gemäß § 48d LG vor ihrer Zulassung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen des Gebietes von gemeinschaftlicher Bedeutung zu überprüfen (FFH-Verträglichkeitsprüfung). Bei FFH-Verträglichkeitsprüfungen gemäß § 48d LG ist der Standarddatenbogen in der zum jeweiligen Zeitpunkt aktuell der EU ge- meldeten Fassung zugrunde zu legen. Eine Befreiung ersetzt nicht eine im Einzelfall not- wendige FFH-Verträglichkeitsprüfung gem. § 48d LG. Maßgeblich für die Durchführung der FFH- Verträglichkeitsprüfung sind die in der jeweils aktuell der EU gemeldeten Fassung des Standarddatenbogens mit den Buchstaben A bis C als signifikant bewerteten Arten und Lebensräume. § 35 LG regelt die Wirkungen der Festsetzun- gen für die forstliche Nutzung. - 46 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 2.2 LANDSCHAFTSSCHUTZGEBIET Die im Landschaftsplan in der Fassung der Bekanntmachung vom 06.07.1996 un- ter Ziffer 2.2 aufgeführten Festsetzungen gelten in den, in der Entwicklungs- und Festsetzungskarte der 1. Änderung mit 2.2 gekennzeichneten Flächen weiter. Aufgrund der §§ 19 und 21 LG in Verbin- dung mit § 34 Abs. 2 LG wird festgesetzt: das im Folgenden näher bezeichnete u. in der Entwicklungs- u. Festsetzungskar- te in seinen Grenzen festgesetzte Gebiet ist Landschaftsschutzgebiet. Das Landschaftsschutzgebiet umfasst folgende Bereiche: den Rhein mit Aue, Teilräume der Nieder- terrassenebene mit Alluvialrinnen des Rheins und den Eichenkamp, Teilräume der Mittelterrasse, Villeosthang und Vil- lehochfläche. Die Unterschutzstellung erfolgt gemäß § 21 Buchstabe a bis c LG. VERBOTE: Nach § 34 Abs. 2 LG sind unter besonde- rer Beachtung von § 1 Abs. 3 LG alle Handlungen verboten, die den Charakter des Gebietes verändern oder dem be- sonderen Schutzzweck zuwiderlaufen. Verboten ist insbesondere: 1. bauliche Anlagen einschl. Straßen, Wege und Plätze zu errichten, auch wenn sie keiner Baugenehmigung oder Bauanzeige bedürfen sowie die Außenseite bestehender baulicher Anlagen zu ändern; 2. Werbeanlagen oder –mittel, Schilder oder Beschriftungen zu errichten o- der anzubringen, soweit sie nicht ausschließlich auf die Schutzauswei- sung hinweisen oder gesetzlich vor- geschrieben sind; 3. Buden, Verkaufsstände, Verkaufswa- gen oder Warenautomaten aufzustel- len; 4. Aufschüttungen, Verfüllungen ein- schließlich Abfall-Lagerung oder die Abgrabungen vorzunehmen oder die Bodengestalt auf andere Weise zu ändern (als Veränderung gelten auch das Einschleifen von natürlichen bzw. Der Schutz ist nach Maßgabe der Entwick- lungsziele für die Landschaft und insbeson- dere auf der Grundlage der bioökologischen Bewertung nach landschaftspflegerischen Kriterien sowie mittels Merkmalen für die Er- holungsnutzung festgesetzt. Schutzzweck gemäß § 21 LG a) Erhaltung und Wiederherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts (v.a. Villehochfläche, -osthang und Rheinaue) b) Vielfalt, Eigenart und Schönheit des Landschaftsbildes (v.a. Bereich der Allu- vialrinnen und Eichenkamp) c) besondere Bedeutung für die Erholung (v.a. Waldville und Villeosthang zwischen Brenig und Roisdorf) Bauliche Anlagen sind insbesondere auch: • Landungs-, Boots- und Angelstege; • am Ufer oder auf dem Grund eines Ge- wässers verankerte Wohn- und Hausboo- te sowie Fischzuchtanlagen; • Dauercamping- und Zeltplätze; • Sport- und Spielplätze; • Lager- und Ausstellungsplätze; • Zäune und andere aus Baustoffen oder Bauteilen hergestellte Einfriedigungen; • hierunter fallen nicht: ortsübliche Weidezäune oder Kulturzäu- ne bis 1,50 m Höhe aus Draht, Stachel- draht oder Knotengittergeflecht und mit Holzpfählen, ferner Elektrozäune; - 47 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT kulturhistorischen Böschungskanten und die Änderung des Höhenprofils von Hohlwegen durch Aufbringen von Boden bei Ausbau- und Instand- setzungsarbeiten); 5. Gewässer einschließlich Fischteiche anzulegen, zu beseitigen oder umzu- gestalten sowie den Verlauf oder die Gestalt der Bach- und Flußläufe zu verändern; 6. Leitungen aller Art einschl. Draina- gen zu errichten oder zu ändern; im Bereich des Waldes Drängräben zu unterhalten, Grundwasser zu ent- nehmen sowie sonstige Maßnahmen durchzuführen, die den Wasserhaus- halt des Waldes verändern; 7. Zäune oder andere Einfriedungen an- zulegen oder zu ändern; 8. Lagerplätze zu unterhalten, mit Aus- nahme solcher für die land- und forst- wirtschaftliche Erzeugnisse; 9. mit Kraftfahrzeugen außerhalb der befestigten Fahrwege, der Park- und Stellplätze und der Hofräume zu fah- ren und diese dort abzustellen sowie mit Fahrrädern außerhalb von Wegen zu fahren; 10. Wohn- und Bauwagen außerhalb von Hofräumen abzustellen oder zu zel- ten; 11. außerhalb von Hofräumen Stellplätze für Kraftfahrzeuge anzulegen, zu än- dern oder bereitzuhalten; 12. Einrichtungen für den Wasser- oder Luftsport bereitzuhalten, anzulegen, zur Verfügung zu stellen oder zu än- dern; 13. Hecken, Feld- oder Ufergehölze, hochstämmige Obstbaumbestände, alte Grenzbäume (Logebäume), Kopf- bäume, Einzelbäume oder Baumrei- hen zu beseitigen oder zu beschädi- gen oder deren Beschädigung durch Pferde zuzulassen (als Beschädigung gelten auch das Verletzen des Wur- zelwerks im Traufbereich und jede andere Maßnahme, die geeignet ist, das Wachstum nachhaltig zu beein- trächtigen, wie z.B. das Befestigen von Zäunen an Bäumen, jedoch nicht die ordnungsgemäße Pflege außer- halb der Nistzeiten); Die Unterhaltung bestehender Drainagen au- ßerhalb des Waldes sowie die Unterhaltung von als Vorfluter dienenden Gräben fällt nicht unter das Verbot. Trampelpfade gelten nicht als Wege. Ausgenommen von diesem Verbot sind Bau- wagen, die unmittelbar aufgrund einer ge- nehmigten Baumaßnahme benötigt werden. Bei Nutzung von umgebenden Grünlandbe- reichen, insbesondere als Pferdeweiden, sind die Baumbestände von der rinden- oder wur- zelschälenden Tätigkeit der Pferde durch Zäune mit einem Mindestabstand von 2,50 m vom Stamm oder Bestandesrand zu schüt- zen. Für die Pflege der Obstbaumbestände kön- nen Fördermittel nach dem Landesprogramm zur Erhaltung von Streuobstwiesen in An- spruch genommen werden. - 48 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 14. Erstaufforstungen vorzunehmen so- wie Weihnachtsbaum- oder Schmuck- reisigkulturen neu anzulegen oder zu erweitern; 15. Brachflächen zu verändern, Feucht- und Nasswiesen in eine andere Nut- zung umzuwandeln oder zu drainie- ren; Streuobstwiesen zu roden oder umzubrechen oder die Grasnarbe durch übermäßige Weidennutzung zu schädigen; 16. Motorsportveranstaltungen mit Kraft- fahrzeugen oder Motorflugzeugen (einschließlich Modellflugzeugen) durchzuführen; 17. Grünland in eine andere Nutzung umzuwandeln in der Rheinaue und in einem je 100 m breiten Streifen beid- seitig des Bornheimer Baches. GEBOTE: 1. Kulturhistorisch bzw. erdgeschicht- lich bedingte Landschaftsstrukturen wie: Geländekanten, Hohlwege, We- geböschungen und ehemalige Wein- bergterrassen sind zu erhalten. 2. Bei Anpflanzungen sind standortge- rechte Gehölze zu verwenden. 3. Die forstliche Nutzung hat nach Maß- gabe der Festsetzungen unter Ziffer 4.2.1 und 4.3.1 bzw. gebietsspezifisch unter 4.2.2 und 4.3.2 zu erfolgen. UNBERÜHRT BLEIBEN: 1. Die im Sinne des Landschaftsgeset- zes und des Bundesnaturschutzge- setzes ordnungsgemäße landwirt- schaftliche Bodennutzung mit bo- denabhängigen Erzeugnissen; eben- so die forstwirtschaftliche Bodennut- zung entsprechend den Festsetzun- gen unter den Ziffern 4.2.1 und 4.3.1 bzw. 4.2.2 und 4.3.2 sowie die ord- nungsgemäße Ausübung der Jagd einschließlich des Jagdschutzes im Sinne von § 23 BJG sowie die Fische- rei. Hierzu gehören: • die ordnungsgemäße Unterhal- tung von landwirtschaftlichen Hofstellen; Gemäß Entwicklungsziel 1a und der Erläute- rung zu Ziffer 4.1 wird Waldvermehrung an- gestrebt und soll auf Antrag in Abstimmung mit der ULB ermöglicht werden. Gemäß § 24 (2) LG gelten solche Grundstü- cke als Brachflächen, deren Bewirtschaftung aufgegeben ist oder die länger als 3 Jahre nicht genutzt sind, es sei denn, dass eine Nutzung ins Werk gesetzt ist. Bodenabhängige Erzeugnisse sind z.B. nicht: Aufzucht und Vertrieb von Containerkulturen und Hydrokulturen. - 49 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • die Verlegung von Versorgungslei- tungen für die landwirtschaftliche Produktion; • das Errichten von ortsüblichen Weidezäunen oder notwendigen Kulturzäunen bis zu einer Höhe von 1,50 m; • die Anlage von landwirtschaftli- chen Mieten; • schlichte Hinweisschilder auf den Verkauf selbst erzeugter landwirt- schaftlicher Produkte; • ortsübliche Verkaufsstände für selbsterzeugte landwirtschaftliche Produkte, soweit sie baugenehmi- gungsfrei sind, nur kurzfristig er- richtet werden und jederzeit de- montiert werden können. • das Aufstellen von Weidepumpen, Melkständen, Jagdhochsitzen und Wildfütterungen, Zugänge zur Tränkung von Weidevieh an Ge- wässern; • die Anlage von Forstwegen soweit bei ihrer Anlage nicht erhebliche Aufschüttungen, Abgrabungen oder sonstige Veränderungen der Bodengestalt vorgenommen wer- den müssen, im Einvernehmen mit der Unteren Landschaftsbehörde. Dies gilt nicht für die Verbote der Zif- fern 4, 5, 13, 15 und 16. 2. die ordnungsgemäße Ausübung der Imkerei, sofern sie nicht mit der Er- richtung baulicher Anlagen verbun- den ist; 3. die Unterhaltung von Wegen, Gewäs- sern, Bahnanlagen und Versorgungs- leitungen im Benehmen mit der Unte- ren Landschaftsbehörde; 4. die Beseitigung von Hochwasser- schäden, daneben die regelmäßige Mahd vom 01.08. bis 28.02. des nach- folgenden Jahres als Maßnahme der Gewässerunterhaltung; 5. unaufschiebbare Maßnahmen zur Abwehr einer unmittelbar drohenden Gefahr; die Maßnahmen sind der ULB nachträglich unverzüglich anzuzei- gen; Um Störungen während der Brutzeit der Vögel zu vermeiden, sollen in der Zeit vom 01.3. – 31.07. grundsätzlich keine Unterhaltungsmaß- nahmen an Gewässern durchgeführt werden. - 50 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 6. die vom Oberkreisdirektor Landrat Siegburg als Untere Landschaftsbe- hörde angeordneten oder genehmig- ten Pflege-, Erhaltungs-, Ent- wicklungs- u. Sicherungsmaßnah- men, die der Verwirklichung der Ziele des Landschaftsplanes dienen; 7. sonstige bei Inkrafttreten dieses Landschaftsplanes rechtmäßig aus- geübte Nutzungen oder Tätigkeiten in der bisherigen Art und im bisherigen Umfang. AUSNAHMEN / BEFREIUNGEN: 1. Die Untere Landschaftsbehörde er- teilt auf Antrag eine Ausnahme von den Verboten und Geboten für Maß- nahmen, die den Schutzzweck nicht beeinträchtigen. 2. Die Untere Landschaftsbehörde er- teilt auf Antrag eine Ausnahme für ein Vorhaben im Sinne von § 35 Abs. 1 Nrn. 1 – 3 BauGB, wenn es nach Standort und Gestaltung der Land- schaft angepasst wird und der Schutzzweck nicht entgegensteht. 3. Die Untere Landschaftsbehörde kann auf Antrag nach § 69 Abs. 1 LG eine Befreiung erteilen, wenn a) die Durchführung der Vorschrift im Einzelfall aa) zu einer nicht beabsichtigten Härte führen würde und die Ab- weichung mit den Belangen des Naturschutzes und der Land- schaftspflege zu vereinbaren ist oder bb) zu einer nicht gewollten Beein- trächtigung von Natur und Land- schaft führen würde oder b) überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Befreiung erfordern. § 5 LG gilt entsprechend. Der Beirat bei der Unteren Landschaftsbehörde kann einer beabsichtigten Befreiung mit der Folge widersprechen, daß die Vertre- tungskörperschaft des Kreises oder der kreisfreien Städte oder ein von ihr beauf- tragter Ausschuss über den Widerspruch zu unterrichten ist. - 51 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Hält die Vertretungskörperschaft oder der Ausschuss den Widerspruch für be- rechtigt, muß die Untere Landschaftsbe- hörde die Befreiung versagen. Wird der Widerspruch für unberechtigt gehalten, darf die Befreiung nur mit Zustimmung der Höheren Landschaftsbehörde erteilt werden. Für die Befreiung von den Geboten und Verboten des § 35 LG ist gemäß § 69 Abs. 2 LG abweichend von Absatz 1 die Untere Forstbehörde zuständig. Sie ent- scheidet im Einvernehmen mit der ULB. ORDNUNGSWIDRIGKEITEN: Nach § 70 Abs. 1 Ziffer 2 LG handelt ord- nungswidrig, wer vorsätzlich oder fahr- lässig dem Verboten und Geboten zuwi- derhandelt. Die Ordnungswidrigkeiten können nach § 71 LG mit einer Geldbuße bis zu 50.000,- Euro geahndet werden § 35 LG regelt die Wirkungen der Festset- zungen für die forstliche Nutzung. - 52 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 2.3 I. NATURDENKMALE Aufgrund der §§ 19 und 22 LG in Ver- bindung mit dem § 34 Abs. 3 LG wird festgesetzt: Die im Folgenden näher bezeichneten und in der Entwicklungs- und Festset- zungskarte und in der Detailkarte in der Lage festgesetzten Einzelschöpfungen der Natur sind Naturdenkmale. Schutzzwecke für sämtliche Natur- denkmale gemäß § 22 Buchstaben a und / oder b LG. Nach § 34 Abs. 3 LG sind die Beseiti- gung eines Naturdenkmals sowie alle Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung, Veränderung oder nachhaltigen Störung eines Natur- denkmals oder seiner geschützten Um- gebung führen können, nach Maßgabe näherer Bestimmungen im Land- schaftsplan verboten. Die Unterschutzstellung erfolgt für Ein- zelbäume und flächenhafte Objekte Bäume Schutzzweck gemäß § 22 Buchstabe b LG wegen der Seltenheit, Eigenart oder Schönheit der Einzelbäume Verboten ist insbesondere: a) das Ausasten, das Abschneiden und Abbrechen von Zweigen, die Verletzung des Wurzelwerks oder der Baumrinde; b) das Befestigen des Traufbereichs mit einer wasserundurchlässigen Decke (z.B. Bitumen, Beton) sowie das Verdichten des Bodens z.B. durch Befahren oder Abstellen von Kraftfahrzeugen; c) im Traufbereich Salze, Öle, Säuren, Laugen oder sonstige chemische Substanzen oder landschaftsfremde Stoffe auszubringen oder zu lagern; d) Das Aufschütten, Abgraben oder die anderweitigen Veränderungen der Bodengestalt einschließlich von Entwässerungs- oder anderen den Wasserhaushalt verändernde Maß- nahmen; Schutzzweck gemäß § 22 LG: a) wissenschaftliche, naturgeschichtliche, landeskundliche oder erdgeschichtliche Gründe oder b) Seltenheit, Eigenart oder Schönheit - 53 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT e) im Traufbereich Leitungen aller Art einschließlich Drainagen zu errich- ten oder zu ändern; f) im Traufbereich bauliche Anlagen einschließlich Jagdhochsitzen zu errichten; g) Das Errichten oder Anbringen von Werbeanlagen, Schildern oder Be- schriftungen, soweit sie nicht aus- schließlich auf die Schutzauswei- sung hinweisen; h) Zäune oder andere Einfriedungen an geschützten Bäumen zu befesti- gen; i) im Traufbereich Feuer zu machen, zu lagern oder zu zelten. GEBOTE: • Für abgestorbene Bäume sind Nachpflanzungen zu dulden. Unberührt bleiben: • unaufschiebbare Maßnahmen zur Abwehr einer unmittelbar drohen- den Gefahr; die Maßnahmen sind der Unteren Landschaftsbehörde nachträglich anzuzeigen; • Die Durchführung der vom Ober- kreisdirektor Landrat des Rhein- Sieg-Kreises als Untere Land- schaftsbehörde angeordneten oder genehmigten Pflegemaßnahmen oder Maßnahmen der Verkehrssi- cherung; Der Grundstückseigentümer oder sons- tige Berechtigte hat der Unteren Land- schaftsbehörde die an einem Natur- denkmal eintretenden Schäden oder Mängel unverzüglich zu melden. Die Erhaltung der Verkehrssicherheit bei Naturdenkmalen obliegt dem Rhein- Sieg-Kreis. Cb 2.3-1 1 Winterlinde im Park der Kitzburg auf angeschüttetem Hü- gel (mit Baumhaus) Db 2.3-2 1 Blutbuche im Park an der Weißen Burg (Ostecke) - 54 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ed 2.3-6 2 Blutbuchen im Park von Haus Rankenberg Fd 2.3-10 1 Blutbuche 1 Linde im Park von Haus Wittgenstein II. FLÄCHENHAFTE OBJEKTE Schutzzweck gemäß § 22 Buchstaben a und b LG, insbesondere aufgrund na- tur- und erdgeschichtlicher Bedeutung Es gelten die Verbotsregeln nach 2.1, die zusätzlichen Ver- und Gebote, die bei den einzelnen Naturdenkmalen an- gegeben sind sowie die Bestimmungen für die Befreiungen und Ordnungswid- rigkeiten. De 2.3-3 ACHT KLEINE MAARE westlich „Lückenhof“ Im Gebietsentwicklungsplan 1986 sind die „Feuchtwälder westlich Lückenhof“ als Be- reich für den Schutz der Natur dargestellt. Um diesen schutzwürdigen Zustand wieder- herzustellen, soll der Versuch einer Wieder- vernässung durch Schließen von Entwässe- rungsgräben in diesem Bereich partiell erfol- gen. Die landwirtschaftlichen Drainagen dürfen dabei nicht beeinträchtigt werden. De 2.3-4 GELÄNDESENKE (KLEINES MAAR) nördlich „Oberer Dützhof“ De 2.3-5 KLEINER MAAR MIT BRUCHWALDGE- SELLSCHAFT GEBOTE: • Überlassen des Bestandes der na- türlichen Entwicklung; • Ersatzlose Beseitigung der randlich angrenzenden Fichten in einer Brei- te von ca. 10 m Waldville, nördlich „Oberer Dützhof“ Fbc 2.3-7 UFERBÖSCHUNG EINES ALTEN RHEINARMES Schutzzweck neben erdgeschichtlichen Gründen insbesondere auch zur Erhal- tung der Eigenart (hohe strukturelle Vielfalt-, Rote-Liste-Pflanzenarten, Rückzugs- und Lebensraum für Insek- ten, Vögel und Kleinsäuger). westlich Eichenkamp Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nrn. 7 und 8 - 55 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT GEBOTE: • die jährliche Mahd der Magerrasen im Frühsommer; • Schaffung eines unbewirtschafteten Schutzstreifens zwischen ND- Bereich und landwirtschaftlicher Nutzfläche (Mindestbreite: 5 m); Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung des Waldbestan- des und die Wiederaufforstung mit bo- denständigen Laubbaumarten. Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-22 und 4.3.2-24 wird hingewiesen. Fb 2.3-8 FELDRIEGEL Schutzzweck wie 2.3-7 GEBOTE: • Entfernung der jungen Fichten auf der Böschung; • Schaffung eines unbewirtschafteten Schutzstreifens zwischen ND- Bereich und landwirtschaftlicher Nutzfläche (Mindestbreite: 5 m) westlich Widdig (Relikt eines ehemaligen Rheinaltarmes) Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 9 a Fb 2.3-9 FELDRIEGEL Schutzzweck wie 2.3-7 Zusätzliche Verbote: • das Fahrradfahren und Reiten im Gebiet des Naturdenkmales GEBOTE: • Entfernung der Schuppen; • Aufhebung bzw. Sperrung des We- ges; • Kleinflächige Freistellung der Bö- schung von Gehölzen, v.a. im unte- ren Bereich; • Mahd der offenen Wiesenbereiche maximal zweimalig jährlich; westlich Widdig (Relikt eines ehemaligen Rheinaltarmes) Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 9 c - 56 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT BEFREIUNGEN: Von den Verboten kann die Untere Landschaftsbehörde nach § 69 Abs. 1 LG auf Antrag Befreiung erteilen, wenn a) die Durchführung der Vorschriften im Einzelfall aa) zu einer offenbar nicht beabsich- tigten Härte führen würde und die Abweichung mit den Belangen des Naturschutzes und der Land- schaftspflege zu vereinbaren ist oder bb) zu einer nicht gewollten Beein- trächtigung von Natur und Land- schaft führen würde oder b) überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Befreiung er- fordern. § 5 LG gilt entsprechend. Der Beirat bei der Unteren Landschaftsbehörde kann einer beabsichtigten Befreiung mit der Folge widersprechen, dass die Vertre- tungskörperschaft des Kreises oder der kreisfreien Stadt oder ein von ihr beauf- tragter Ausschuss über den Wider- spruch zu unterrichten ist. Hält die Vertretungskörperschaft oder der Ausschuss den Widerspruch für be- rechtigt, muss die Untere Landschafts- behörde die Befreiung versagen. Wird der Widerspruch für unberechtigt gehal- ten, darf die Befreiung nur mit Zustim- mung der Höheren Landschaftsbehörde erteilt werden. Für die Befreiung von den Geboten und Verboten des § 35 LG ist gemäß § 69 LG abweichend von Absatz 1 die Untere Forstbehörde zuständig. Sie entschei- det im Einvernehmen mit der Unteren Landschaftsbehörde. ORDNUNGSWIDRIGKEITEN: Nach § 70 Abs. 1 LG handelt ordnungs- widrig, wer vorsätzlich oder fahrlässig den vorstehenden Verboten zuwider- handelt. Die Ordnungswidrigkeiten können nach § 71 LG mit einer Geldbuße bis zu 50.000,- Euro geahndet werden. § 35 LG regelt die Wirkungen der Festset- zungen für die forstliche Nutzung. - 57 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 2.4 2.4.1 GESCHÜTZTE LANDSCHAFTSBE- STANDTEILE Aufgrund der §§ 19 und 23 LG in Ver- bindung mit dem § 34 Abs. 4 LG wird festgesetzt: Die im folgenden näher bezeichneten und in der Entwicklungs- und Festset- zungskarte in ihrer Lage bzw. in ihren Grenzen festgesetzten Teile von Natur und Landschaft sind geschützte Land- schaftsbestandteile. Nach § 34 Abs. 4 LG sind die Beseiti- gung eines geschützten Landschafts- bestandteiles sowie alle Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung des geschützten Landschaftsbestandteils führen kön- nen, verboten. Die Unterschutzstellung erfolgt für Ob- jekte und flächenhafte Landschaftsbe- standteile. OBJEKTE Einzelbäume und Baumgruppen Die Festsetzungen erfolgen gemäß § 23 Buchstaben a und b LG, insbesondere • zur Erhaltung der besonderen öko- logischen Funktionen von älteren Gehölzen in weitgehend ausgeräum- ten Landschaftsräumen; • zur Erhaltung der Funktion als Merkzeichen und Orientierungs- punkt in der Landschaft; • zur Erhaltung der besonderen Be- deutung für das Orts- und Land- schaftsbild. Für die nachfolgend unter den Ziffern 2.4.1-1 bis 2.4.1-13 aufgeführten Land- schaftsbestandteile gelten die nachfol- gend aufgeführten allgemeinen Verbote, die zusätzlichen Gebote, die bei den einzelnen Landschaftsbestandteilen angegeben sind sowie die Bestimmun- gen für Befreiungen und Ordnungswid- rigkeiten. Schutzzweck gemäß § 23 LG; a) zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts; b) zur Belebung, Gliederung oder Pflege des Orts- und Landschaftsbildes oder c) zur Abwehr schädlicher Einwirkungen. - 58 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT ALLGEMEINE VERBOTE: Verboten ist insbesondere: a) das Ausasten, das Abschneiden und Abbrechen von Zweigen, die Verletzung des Wurzelwerkes oder der Baumrinde; b) das Befestigen des Traufbereiches mit einer wasserundurchlässigen Decke (z.B. Bitumen, Beton) sowie das Verdichten des Bodens z.B. durch Befahren oder Abstellen von Kraftfahrzeugen; c) im Traufbereich Salze, Öle, Säuren, Laugen oder sonstige chemische Substanzen oder landschaftsfremde Stoffe auszubringen oder zu lagern; d) Das Aufschütten, Abgraben oder die anderweitigen Veränderungen der Bodengestalt einschließlich von Entwässerungs- oder anderen den Wasserhaushalt verändernden Maßnahmen; e) im Traufbereich Leitungen aller Art einschließlich Drainagen zu errich- ten oder zu ändern; f) im Traufbereich bauliche Anlagen einschließlich Jagdhochsitzen zu errichten; g) Das Errichten oder Anbringen von Werbeanlagen, Schildern oder Be- schriftungen, soweit sie nicht aus- schließlich auf die Schutzauswei- sung hinweisen; h) Zäune oder andere Einfriedungen an geschützten Bäumen zu befesti- gen; i) im Traufbereich Feuer zu machen. Unberührt bleiben: • Die Durchführung der vom Ober- kreisdirektor Landrat des Rhein- Sieg-Kreises als Untere Land- schaftsbehörde angeordneten oder genehmigten Pflegemaßnahmen oder Maßnahmen der Verkehrssi- cherung; • unaufschiebbare Maßnahmen zur Abwehr einer unmittelbar drohen- den Gefahr; die Maßnahmen sind der Unteren Landschaftsbehörde nachträglich anzuzeigen; - 59 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • die bei Inkrafttreten dieses Land- schaftsplanes rechtmäßig ausgeüb- ten Nutzungen. Der Grundstückseigentümer oder sons- tige Berechtigte hat der Unteren Land- schaftsbehörde die an einem geschütz- ten Landschaftsbestandteil eintreten- den Schäden oder Mängel unverzüglich zu melden. Ac 2.4.1-1 1 Linde am Wegkreuz Thyssenkreuzweg nördlich „Dobschleider Hof“ Bb 2.4.1-2 1 Stieleiche Staatsforst Ville nordwestlich Walberberg „An der Raste“ Cc 2.4.1-3 1 Linde am Feldkreuz Rüttersweg, Höhe Richtfunkstation/Wander- parkplatz Cd 2.4.1-4 2 Kopflinden am Bildstock westlich Rösberg, Am Theissenkreuzweg Cd 2.4.1-5 2 Kopflinden am Feldkreuz südlich Rösberg, „Auf dem Faulen Driesch“ Cd 2.4.1-6 3 Linden am Feldkreuz Wegedreieck Zweigrabenweg/Feldweg (Sportplatz) südlich Hemmerich Cd 2.4.1-7 3 Linden am Feldkreuz südlich Burg Hemmerich „Am Eschweiler Kreuz“ Dd 2.4.1-8 2 Bergahornbäume am Steinkreuz Sechtem-Süd (Ophof) Dd 2.4.1-9 6 Linden am Steinkreuz südlich Waldorf „Am Lütters Kreuz“ De 2.4.1-10 Lichter alter Eichenbestand auf Grün- land nördlich „Oberer Dützhof“ De 2.4.1-11 1 Stieleiche (alter Grenzbaum) nordöstlich „Oberer Dützhof“ De 2.4.1-12 2 Linden Straßendreieck östlich „Oberer Dützhof“ Fe 2.4.1-13 1 Walnußbaum Wegespitze Blutpfad / Brombeerweg Grenze Alfter/Roisdorf Hc 2.4.1-14 1 Walnußbaum Hersel, südlich des Bayerhofes - 60 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 2.4.2 FLÄCHENHAFTE LANDSCHAFTSBE- STANDTEILE Die Unterschutzstellung erfolgt bei allen Gebieten und Objekten gemäß § 23 Buchstaben a und b LG; für die Land- schaftsbestandteile mit den Ziffern 2.4.2-5, 2.4.2-7, 2.4.2-8, 2.4.2-13, 2.4.2-15, 2.4.2-16, 2.4.2-18, 2.4.2-19, 2.4.2-20, 2.4.2-21, 2.4.2-23, 2.4.2-32, 2.4.2-33 insbesondere zur Sicherstel- lung der Leistungsfähigkeit des Natur- haushaltes als Refugialbiotope, für die Landschaftsbestandteile mit den Ziffern 2.4.2-1 bis 2.4.2-4, 2.4.2-6, 2.4.2-9 bis 2.4.2-12, 2.4.2-14, 2.4.2-17, 2.4.2-22, 2.4.2-24 bis 2.4.2-31, insbesondere zur Belebung, Gliederung oder Pflege des Orts- und Landschaftsbildes, für den Rheinuferbereich (2.4.2-32) zusätzlich zur Abwehr schädlicher Einwirkungen (Böschungs- und Uferschutz). Für die flächenhaften Landschaftsbe- standteile 2.4.2-1 bis 2.4.2-33 gelten die Verbotsregeln unter 2.2, die nachfol- gend aufgeführten allgemeinen Verbote, die zusätzlichen besonderen Verbote und Gebote sowie die Bestimmungen für die Befreiung und Ordnungswidrig- keiten. ALLGEMEINE VERBOTE: 1. die land-, forstwirtschaftliche und fischereiliche Nutzung, soweit diese bei den speziellen Regelungen der einzelnen Landschaftsbestandteile nicht ausdrücklich zugelassen ist bzw. unter Ziffer 4.2 und 4.3 (beson- dere Festsetzungen für die forstli- che Nutzung) geregelt ist; 2. nicht bodenständige Bäume, Sträu- cher und sonstige Pflanzen einzu- bringen oder gebietsfremde Tiere auszusetzen oder anzusiedeln; 3. der Einsatz von Pflanzenbehand- lungsmitteln einschließlich Schäd- lingsbekämpfungsmitteln; 4. Feuer zu machen. Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffer 4 wird hinge- wiesen. Zum Begriff „Pflanzenbehandlungsmittel“ sie- he Definition lt. § 2 Abs. 1 Ziffer 9 Pflanzen- schutzgesetz vom 15.09.1986 - 61 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Für die kulturhistorisch bedeutsamen Außenanlagen gelten folgende Rege- lungen: ALLGEMEINE VERBOTE: 1. Die Beseitigung, Veränderung oder Bestandsgefährdung der das Er- scheinungsbild der Außenanlagen bestimmenden Bestandteile; 2. Maßnahmen und Handlungen, die darüber hinaus geeignet sind, das Erscheinungsbild nachteilig zu ver- ändern. UNBERÜHRT BLEIBT: • die ordnungsgemäße Nutzung der Außenanlagen in der bisherigen Art und in dem bisherigen Umfang; Bei den Ziffern 2.4.2-2, 2.4.2-4, 2.4.2-6, 2.4.2-9, 2.4.2-10, 2.4.2-11, 2.4.2-12, 2.4.2-22, 2.4.2-24, 2.4.2-25, 2.4.2-26, 2.4.2-29 handelt es sich um kulturhistorisch bedeutsame Anlagen, die zum Großteil noch über einen hervorragenden Baumbestand verfügen. Hierunter fallen Maßnahmen wie die Verän- derung der Oberflächengestalt, die Errichtung baulicher Anlagen ebenso wie Maßnahmen, die zu einer visuellen Beeinträchtigung der Raumwirksamkeit des Landschaftsbestand- teils führen. GEBOTE: • die Erhaltung und Pflege des Laub- gehölzbestandes und von Altbäu- men, insbesondere die Erhaltung höhlentragender Bäume. Ac 2.4.2-1 LÖßHOHLWEGE Schutzzweck: • Pflege des Landschaftsbildes und Sicherstellung der Leistungsfähig- keit des Naturhaushaltes (Inselbio- top) GEBOTE: • Überlassen der Schlehenbüsche der natürlichen Sukzession; • Verminderung des Eintrags von Dünge- und Pflanzenbehandlungs- mitteln durch Anlage von angren- zenden unbehandelten Ackerrand- streifen (3 - 5 m breit); • Sukzessives Auf-den-Stock-Setzen der durchgewachsenen Gehölze östlich „Dobschleiderhof“ Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 65 Die Durchführung soll auf vertraglicher Basis erfolgen. Bb 2.4.2-2 AUßENANLAGE „RHEINDORFER BURG“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbilds, landes- kundliche Bedeutung Nordwestrand von Walberberg - 62 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Bd 2.4.2-3 GRABEN- UND TÜMPELANLAGE MIT BUSCHWALD Schutzzweck: zur Pflege des Landschaftsbildes Zugelassen bleibt die forstliche Nut- zung bis 0,3 ha Fläche/Jahr und die Wiederaufforstung mit bodenständigen Laubbaumarten; zulässig ist die einzel- stamm-, trupp-, gruppen-, horst- oder kleinbestandsweise Beimischung von standortgerechten Nadelbaumarten, die einen Flächenanteil bis zu 30 % errei- chen dürfen. Waldrand südwestlich Rösberg (Kulturdenk- mal Grabenanlage) Auf die besondere Festsetzungen unter Zif- fern 4.2.1 und 4.3.1 wird hingewiesen. Cb 2.4.2-4 AUßENANLAGE „KITZBURG“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) GEBOTE: • die regelmäßige Pflege der Schnitt- hecke und der Kopflinden; • die Erhaltung der Mauerritzen- und Mauerfugenvegetation der alten Na- tursteinmauer längst der Nordseite; • die Erhaltung des alten Baumbe- standes. südlich Walberberg Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 28 Cb 2.4.2-5 GELÄNDEKANTE MIT FELDGEHÖLZEN Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) östlich der Kitzburger Mühle - 63 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Cc 2.4.2-6 AUßENANLAGE „BURG RÖSBERG“ MIT PARKWALD, HOHLWEG UND WEIHER Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Zusätzliche Verbote: • Umbruch des Grünlandes; GEBOTE: • die Sicherung und Pflege der Al- leen: - Ulmenallee: Verjüngung der Bäume durch Rückschnitt etwa alle 5 Jahre; Ergänzung zur Schließung der Lücken - Laubengang (Hainbuche): jährlicher Pflegeschnitt; Ergän- zung ausgefallener Teilabschnit- te. • die Pflege und Sicherung des Ge- hölzbewuchses der Hohlwegbö- schungen Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzbe- ständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit bodenständigen Laubbaumarten. Ortsteil Rösberg Vgl. Biotopkataster NW, Blatt Nrn. 34, 35, 36 Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-13 und 4.3.2-14 wird hingewiesen. Cd 2.4.2-7 GELÄNDEKANTE MIT GEHÖLZEN Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop). nördlich der Burg Hemmerich, nordwestex- ponierte Geländekante mit Feldgehölzen und Magerrasenrelikten. Db 2.4.2-8 WÄLDCHEN MIT NÖRDLICH AB- SCHLIEßENDER LINDEN- UND ESCHENREIHE Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop). Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit bodenstän- digen Laubbaumarten. nordwestlich der „Grauen Burg“ bei Sechtem Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-16 und 4.3.2-18 wird hingewiesen. - 64 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Db 2.4.2-9 AUßENANLAGE „GRAUE BURG“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop). GEBOTE: • die regelmäßige Pflege der Kopf- bäume • die Erhaltung und Pflege der Gra- benanlage einschließlich der Siche- rung des Wasserstandes. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit bodenstän- digen Laubbaumarten. Sechtem-Nordwest Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 1 Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-16 und 4.3.2-18 wird hingewiesen. Db 2.4.2-10 AUßENANLAGE „WEIßE BURG“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop). GEBOTE: • die Erhaltung und Pflege der Gra- benanlage einschließlich der Siche- rung des Wasserstandes. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit bodenstän- digen Laubbaumarten. Sechtem-Süd Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 4 Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-16 und 4.3.2-18 wird hingewiesen. - 65 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Dbc 2.4.2-11 AUßENANLAGE „OPHOF“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Zusätzliche Verbote: • Grünlandumbruch GEBOTE: • Beseitigung der Fichtenunterfors- tung im Eichenhain; • Erhaltung und Pflege des Wasser- grabens einschließlich der Siche- rung des Wasserstandes. Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit bodenstän- digen Laubbaumarten. Sechtem-Süd Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 4 Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-16 und 4.3.2-18 wird hingewiesen. Dc 2.4.2-12 FRIEDHOF Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes Kardorf DEcd 2.4.2-13 BÖSCHUNGEN DER VORGEBIRGSBAHNTRASSE Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Zusätzliche Verbote: • Umbruch von Wiesen und Rude- ralflächen Gebote: • Mahd der Glatthaferwiesen: einmal jährlich ab 01.07.; • im Falle neuer Bebauungsflächen: Abstände mindestens 20 m von der Bahntrasse. zwischen Waldorf und Bornheim Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 42 - 66 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Dd 2.4.2-14 BUSCHWALDHALDEN „AN DEN BERGWERKEN“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop). Zugelassen bleibt die einzelstamm- und truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit bodenstän- digen Laubbaumarten. südlich von Waldorf Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 90 3 Teilbereiche kulturhistorisches Dokument Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-15 und 4.3.2-17 wird hingewiesen. Dd 2.4.2-15 GELÄNDEBÖSCHUNG Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung (bei Nadelholzrein- beständen bis 0,3 ha Fläche/Jahr) und die Wiederaufforstung mit bodenstän- digen Laubbaumarten. westlich von Üllekoven Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-15 und 4.3.2-17 wird hingewiesen. Dd 2.4.2-16 BISDORFER BROICH Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes GEBOTE: • Überlassen des Weidengebüschs und des Böschungsbewuchses der natürlichen Entwicklung östlich von Üllekoven Quellgebiet mit Weidengebüsch und Bö- schung Dd 2.4.2-17 GELÄNDE- UND WEGEBÖSCHUNGEN Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotope) 3 Teilbereiche: Heerweg, südlich Waldorf Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 40 Feldweg südlich Waldorf, Flurbezeichnung „Bürgerörchen“ Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 40 am Heerweg, südlich Waldorf-Üllekoven Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 40 - 67 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT De 2.4.2-18 WALDTÜMPEL Schutzzweck: Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Amphibienlaich- gewässer). Wald-Ville, südlich des Wanderparkplatzes an der Rheinbacherstraße De 2.4.2-19 HERRENWEIHER Schutzzweck: Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes. GEBOTE: • Räumung des eingebrachten Fremdmaterials; • Teilentschlammung bei teilweisem Belassen der schutzwürdigen Ver- landungsvegetation (Weidengebü- sche); • Teilweise Entnahme, teilweises Rin- geln der Pappeln zwecks Erzielung von Totholz; • Auflichtung am Südrand durch Ent- nahme jeder zweiten Roteiche. Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 82 Ziel der gebotenen Maßnahmen ist die Erhal- tung einer offenen, belichteten Wasserfläche als Amphibienlaichgewässer Df 2.4.2-20 TÜMPEL Schutzzweck: Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Amphibienlaich- gewässer). GEBOTE: • Vergrößerung des Tümpels durch Verbindung der beiden Mulden; • Abflachung der Ufer durch Auszie- hen der Böschungen; • Modellierung eines Walls mit dem Aushub als Schutz zur angrenzen- den Ackerfläche. im „Großen Zent“, südwestlich des Römer- hofs Ed 2.4.2-21 FEUCHTBRACHE MIT TÜMPELN Schutzzweck: Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Amphibienlaich- gewässer und –sommerquartier). östlich Brenig - 68 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ed 2.4.2-22 AUßENANLAGE „HAUS RANKENBERG“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) westlich Bornheim-Brenig Vgl. Biotopkataster NW, Blatt Nr. 41 Ee 2.4.2-23 WALDTÜMPEL Schutzzweck: Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Amphibienlaich- gewässer). GEBOTE: • Auflichtung des Baumbestandes im Uferbereich östlich „Römerhof“ Die Maßnahme dient der stärkeren Beson- nung des Tümpels Fc 2.4.2-24 PARK DES INSTITUTS FÜR RHETORIK Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Zugelassen bleibt die einzelstamm- bis truppweise Nutzung und die Wiederauf- forstung mit bodenständigen Laub- baumarten. Unberührt von den Verboten bleiben die für die Betriebssicherung der Bahn er- forderlichen Pflege- und Instandset- zungsmaßnahmen an der Anlage der Deutschen Bahn AG im Benehmen mit der ULB. nördlich Bornheim Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 14 a Auf die besonderen Festsetzungen für die forstliche Nutzung unter Ziffern 4.2.2-11 und 4.3.2-11 wird hingewiesen. Fcd 2.4.2-25 AUßENANLAGE „BURG BORNHEIM“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Bornheim Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 15 Fc 2.4.2-26 FRIEDHOF Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbilds und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Bornheim-Nordost Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 15 Die Eiche im Eingangsbereich (Westseite) außerhalb des Friedhofs gehört zum ge- schützten Objekt. - 69 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Fd 2.4.2-27 HOHLWEG UND VORGEBIRGSBAHN- TRASSE Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Bornheim-Ost (Aeltersgasse) Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 42 EdFd 2.4.2-28 HOHLWEG Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes nördlich der Quarzsandgrube Fd 2.4.2-29 AUßENANLAGE „HAUS WITTGEN- STEIN“ Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbilds und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Roisdorf Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nr. 50 Fd 2.4.2-30 HOHLWEG Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbilds und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) GEBOTE: • Bepflanzung der gehölzfreien Ober- kanten Bornheim-Südost südlich „Haus Wittgenstein“ Fde 2.4.2-31 HOHLWEG: Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbilds und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) Roisdorf-Südwest GbcHc 2.4.2-32 RHEINUFER Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes, Sicher- stellung der Leistungsfähigkeit des Na- turhaushaltes und Uferschutz ZUSÄTZLICHE VERBOTE: • Erweiterung der Steganlagen von Hersel bis Widdig Vergleiche Biotopkataster NW, Blatt Nrn. 10 a, b und 18 - 70 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT GEBOTE: • Erstellung eines Pflege- und Ent- wicklungskonzepts zur Regelung von - Mahd der Wiesenbereiche; - natürlicher Entwicklung von Spülsäumen und Brachen; - Beseitigung von Zier- und Na- delgehölzen; - Erhöhung des bodenständigen Laubholzanteils; - Maßnahmen zur Böschungssi- cherung; Zugelassen bleibt die fischereiliche Nutzung am Rheinufer. Unberührt bleibt die dem Betrieb, der Unterhaltung sowie dem Ausbau der Bundeswasserstraße Rhein als Ver- kehrsweg dienenden Maßnahmen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes im gesetzlich geregelten Um- fang im Benehmen mit der Unteren Landschaftsbehörde. Hc 2.4.2-33 RHEINNIEDERTERRASSENKANTE Schutzzweck: Pflege des Landschaftsbildes und Si- cherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes (Inselbiotop) zusätzliche Verbote: • die Bewirtschaftung des südlich der Obstbrache gelegenen Böschungs- bereiches. südlich Hersel - 71 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT BEFREIUNGEN: Von den Verboten kann die Untere Landschaftsbehörde nach § 69 Abs. 1 LG auf Antrag Befreiung erteilen, wenn a) die Durchführung der Vorschriften im Einzelfall aa) zu einer nicht beabsichtigten Härte führen würde und die Abweichung mit den Belangen des Naturschut- zes und der Landschaftspflege zu vereinbaren ist oder bb) zu einer nicht gewollten Beein- trächtigung von Natur und Land- schaft führen würde oder b) überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Befreiung er- fordern. § 5 LG gilt entsprechend. Der Beirat bei der Unteren Landschaftsbehörde kann einer beabsichtigten Befreiung mit der Folge widersprechen, daß die Vertre- tungskörperschaft des Kreises oder der kreisfreien Stadt oder ein von ihr beauf- tragter Ausschuß über den Wider- spruch zu unterrichten ist. Hält die Vertretungskörperschaft oder der Ausschuß den Widerspruch für be- rechtigt, muß die Untere Landschafts- behörde die Befreiung versagen. Wird der Widerspruch für unberechtigt gehal- ten, darf die Befreiung nur mit Zustim- mung der Höheren Landschaftsbehörde erteilt werden. Für die Befreiung von den Geboten und Verboten des § 35 LG ist gemäß § 69 LG Abs. 2 ist abweichend von Absatz 1 die Untere Forstbehörde zuständig. Sie entscheidet im Einvernehmen mit der Unteren Landschaftsbehörde. ORDNUNGSWIDRIGKIETEN: Nach § 70 Abs. 1 Ziffer 2 LG handelt ordnungswidrig, wer vorsätzlich oder fahrlässig den Vorschriften zuwider- handelt. Die Ordnungswidrigkeiten können nach § 71 LG mit einer Geldbuße bis zu 50.000,- Euro geahndet werden. § 35 LG regelt die Wirkungen der Festset- zungen für die forstliche Nutzung. - 72 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 3. ZWECKBESTIMMUNG FÜR BRACHFLÄCHEN (§ 24 LG) 3.1 ÜBERLASSEN DER NATÜRLICHEN ENTWICKLUNG Aufgrund § 24 bs. 1 LG wird festgesetzt: Die im folgenden näher bezeichneten u. in der Entwicklungs- und Festsetzungs- karte in ihren jeweiligen Grenzen fest- gesetzten Brachflächen sind der natür- lichen Entwicklung zu überlassen. Der Landschaftsplan setzt fest, daß Brachflä- chen der natürlichen Entwicklung zu überlas- sen sind, d.h., daß keine Nutzung mehr durchgeführt werden darf. Brachflächen haben einen hohen Wert für die Natur, da sich hier Pflanzen- und Tiergesell- schaften entwickeln können. Sie bieten De- ckung für Bodenbrüter und Nahrung für viele Insektenarten. Nach § 34 Abs. 6 LG sind Nutzungen, die diesen Festsetzungen widersprechen, verbo- ten. Bb 3.1-1 Cc 3.1-2 Cc 3.1-3 Dd 3.1-4 Dd 3.1-5 Ed 3.1-6 Ed 3.1-7 Ed 3.1-8 Ee 3.1-9 Ee 3.1-10 Brache Brache Feuchtbrache und Brombeersukzessi- onsbrache in Teilen verbuschte Brache Hangbrache Brache Brombeersukzessionsbrache in Teilen verbuschte Feuchtbrache Obstbrache in Teilen verbuschte Grünland- und Obstbrache südwestlich der Jugendakademie westlich Walberberg nordwestlich Trippelsdorf westlich Trippelsdorf südlich von Waldorf westlich von Üllekoven („Rodenkircher Brach“) südlich Bornheim-Brenig südlich Bornheim-Brenig südlich Bornheim-Brenig südöstlich Quarzsandgrube nordöstlich „Römerhof“ - 73 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ee 3.1-11 Fb 3.1-12 Fd 3.1-13 Fd 3.1-14 Fd 3.1-15 Gb 3.1-16 Hc 3.1-17 Grauweidensumpf Brache in Teilen verbuschte Brache Brache in Teilen verbuschte Brache in Teilen verbuschte Brache verbuschte Brache nordöstlich „Römerhof“ Widdiger Talweg/Rheinaltarm nordwestlich „Haus Wittgenstein“ westlich „Haus Wittgenstein“ Bornheimer Bach, südöstlich Roisdorf südlich Widdig östlich Kläranlage Hersel, Kreisgrenze 3.2 Ee 3.2-1 Ee 3.2-2 Ee 3.2-3 BEWIRTSCHAFTUNG ODER PFLEGE Aufgrund § 24 Abs. 1 LG wird festge- setzt: Die im folgenden näher bezeichneten u. in der Entwicklungs- und Festsetzungs- karte in ihren jeweiligen Grenzen fest- gesetzten Brachflächen sind nach Maß- gabe folgender Einzelfestsetzungen zu pflegen: Mahd alle zwei Jahre im Spätherbst, Ab- transport des Mähgutes sowie Beseiti- gung der aufkommenden Gehölze mit Ausnahme der sich entwickelnden He- cke am Zugangspfad sowie 2 - 3 Soli- tärbäume. Mahd alle zwei Jahre im Spätherbst, Ab- transport des Mähgutes sowie Beseiti- gung der aufkommenden Gehölze. Mahd alle zwei Jahre im Spätherbst, Ab- transport des Mähgutes sowie Beseiti- gung der aufkommenden Gehölze. Nach § 34 Abs. 6 LG sind Nutzungen, die diesen Festsetzungen widersprechen, verbo- ten. Die Durchführung der Pflegemaßnahmen wird interessierten Landwirten gegen Entgelt angeboten, sofern sie nicht durch örtliche Na- turschutzgruppen erfolgt. östlich „Römerhof“ südöstlich „Römerhof“ Feuchtbrache nordöstlich „Römerhof“ - 74 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT BEFREIUNGEN: Von den Verboten kann die Untere Landschaftsbehörde nach § 69 Abs. 1 LG auf Antrag Befreiung erteilen, wenn a) die Durchführung der Vorschriften im Einzelfall aa) zu einer nicht beabsichtigten Härte führen würde und die Abweichung mit den Belangen des Naturschut- zes und der Landschaftspflege zu vereinbaren ist oder bb) zu einer nicht gewollten Beein- trächtigung von Natur und Land- schaft führen würde oder b) überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Befreiung er- fordern. § 5 LG gilt entsprechend. Der Beirat bei der Unteren Landschaftsbehörde kann einer beabsichtigten Befreiung mit der Folge widersprechen, dass die Vertre- tungskörperschaft des Kreises oder der kreisfreien Stadt oder ein von ihr beauf- tragter Ausschuss über den Wider- spruch zu unterrichten ist. Hält die Vertretungskörperschaft oder der Ausschuss den Widerspruch für be- rechtigt, muß die Untere Landschafts- behörde die Befreiung versagen. Wird der Widerspruch für unberechtigt gehal- ten, darf die Befreiung nur mit Zustim- mung der Höheren Landschaftsbehörde erteilt werden. ORDNUNGSWIDRIGKEITEN: Nach § 70 Abs. 1 Ziffer 2 LG handelt ordnungswidrig, wer vorsätzlich oder fahrlässig den Vorschriften zuwider- handelt. Die Ordnungswidrigkeiten können nach § 71 LG mit einer Geldbuße bis zu 50.000,- Euro geahndet werden. - 75 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 4. BESONDERE FESTSETZUNGEN FÜR DIE FORSTLICHE NUTZUNG (§ 25 LG) Gemäß dem forstlichen Fachbeitrag zu diesem Landschaftsplan werden nach Abstimmung mit der Landesanstalt für Ökologie, Landschaftsentwicklung und Forstplanung die folgenden besonderen Festsetzungen für die forstliche Nut- zung getroffen: Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß durch die forstlichen Nutzungsbeschrän- kungen und –erschwernisse möglicherweise Eingriffe in das Eigentum der betroffenen Grundeigentümer erfolgen können. Diese sind ggfs. gemäß LG zu entschädigen. Der mögliche Entschädigungsanspruch ist im Einzelfall zu prüfen. Die im Änderungsbereich der 1. Ände- rung gelegenen und in der Karte B „Be- sondere Festsetzungen für die forstli- che Nutzung“ dargestellten forstlichen Einschränkungen treten mit der Rechtskraft der 1. Änderung außer Kraft. Die erforderlichen forstlichen Einschränkun- gen für den Bereich der 1. Änderung sind in den Verboten der jeweiligen Schutzgebiete (insbesondere Naturschutzgebiet 2.1-25) festgesetzt. VORBEMERKUNGEN ZU DEN FESTSETZUNGEN FÜR ERSTAUFFORSTUNGEN Der aktuelle Waldumfang, die Waldverteilung sowie die Ausstattung der Landschaft mit Landschaftselementen (Baum-, Gehölzgruppen und –streifen) machen eine Waldvermeh- rung erforderlich. In diesem Zusammenhang wird auf die 1984 von der Höheren Forstbehörde Rheinland he- rausgegebene Broschüre „Waldflächenentwicklung im Rheinland 1920 – 1980, Teilbereich Rhein-Sieg-Kreis/Stadt Bonn“ in der die seit 1820 gerodeten und damit dem Wald verloren- gegangenen Flächen kartenmässig erfasst und dargestellt sind. Hervorzuheben ist hier vor allem der südliche und südwestliche Teilbereich des Planungs- gebietes, der seit Beginn des letzten Jahrhunderts größere Waldverluste hat hinnehmen müssen. Angestrebt wird die Verbindung der noch vorhandenen Waldflächen zur Schaffung eines zusammenhängenden Waldkomplexes auf der Villehochfläche. Vorrangig sollten Erstaufforstungen daher in diesen Bereichen erfolgen, bei denen es sich vielfach um Grenzertragsböden handelt. 4.1 Ce 4.1-1 FESTSETZUNGEN FÜR ERSTAUFFORS- TUNGEN Nach Maßgabe des forstlichen Fachbei- trages wird gemäß § 25 LG für Erstauf- forstungen festgesetzt: Aufforstung eines Laubwaldes mit bo- denständigen Gehölzen wie Buche, Stieleiche, Winderlinde, Hainbuche, Sal- weide, Weißdorn, Hasel, Schlehe. Villehochfläche, Waldrand östlich „Verbrann- tes Maar“ Hc 4.1-2 Aufforstung eines Laubwaldes mit bo- denständigen Gehölzen wie Buche, Stieleiche, Hainbuche, Vogelbeere, Sal- weide, Weißdorn, Hasel, Hundsrose, Schlehe. Oberhalb der Niederterrassenkante (südlich Bayerhof). Mit dieser Maßnahme wird die Eingrünung des neuen Baugebiets und die Schaffung einer Pufferzone zum Schutz des Biotops im Bereich der Niederterrassenböschung be- zweckt. - 76 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT VORBEMERKUNGEN ZU DEN FESTSETZUNGEN FÜR WIEDERAUFFORSTUNGEN Festsetzungen der Baumartenwahl bei Wiederaufforstungen werden flächendeckend für den gesamten Wald des Plangebiets für notwendig gehalten. Der Schwerpunkt der Wiederaufforstungsfestsetzungen liegt in der Förderung von Laub- baumarten. Die Begrenzung des Nadelholzanteils soll der besonderen standörtlichen Aus- gangslage des Plangebiets gerecht werden und der Erhaltung bzw. Verbesserung wichtiger Waldfunktionen sowie der Betriebssicherheit und Risikominimierung der Bestände dienen. Die teilweise problematischen Standortsvoraussetzungen (kleinflächiger Wechsel verschie- denster Ausprägungen der Pseudovergleyung) und die hohe Bedeutung des Waldes für den Naturhaushalt in den Randbereichen von ausgeräumten Landschaften seien beispiel- haft genannt. Die Waldverhältnisse des Plangebiets führen auch zu außergewöhnlichen Festsetzungen in „jungen“ und „mittelalten“ Beständen. Der Grundsatz, nur solche Bestände für Festsetzungen vorzuschlagen, die im Geltungszeit- raum des Landschaftsplanes voraussichtlich zur planmäßigen Endnutzung kommen und daher forstfachlich sinnvoll erscheinen, kann im vorliegenden Fall nicht angewandt werden. Die verbreitete Sturmwurfgefahr auf stauwasserbeeinflussten Standorten lässt Waldverän- derungen erwarten, die nicht im Rahmen der üblichen Umtriebszeiten liegen und entspre- chender vorsorglicher Festsetzungen für die Wiederaufforstung bedürfen. Für die aufgeführten Waldbereiche wer- den folgende Festsetzungen für notwen- dig erachtet: 4.2 FESTSETZUNGEN FÜR WIEDERAUFFORSTUNGEN 4.2.1 Aufgrund § 25 LG werden nach Maßga- be des forstlichen Fachbeitrages gemäß § 27 Abs. 2 Nr. 2 LG für die Wiederauf- forstung nach Nutzung standortgerech- te Laubbaumarten festgesetzt. Zulässig ist die einzelstamm-, trupp-, gruppen-, horst- oder kleinbestands- weise Beimischung von standortge- rechten Nadelbaumarten, die einen Flä- chenanteil bis zu 30 % erreichen dürfen. Diese Festsetzung gilt für alle Waldbe- reiche mit Ausnahme der unter Ziffern 4.2.2 bis 4.2.5 bezeichneten Waldberei- che. Die in der Karte B „Besondere Festset- zungen für die forstliche Nutzung“ dar- gestellten forstlichen Einschränkungen, die innerhalb des Änderungsbereiches der 1. Änderung liegen, treten mit der Rechtskraft der 1. Änderung außer Kraft. Langfristiges Ziel der Festsetzungen für Wie- deraufforstungen ist es, auf Grundlage der standörtlichen Gegebenheiten eine Erhöhung der Laubwaldanteile im Plangebiet zu errei- chen. Einzelstamm- bis truppweise Beimischung bedeutet, daß der Flächencharakter noch nicht hervortritt. Eine Gruppe hat einen Flä- chendurchmesser von ca. 20 – 30 m. Der Horst hat einen Flächendurchmesser von ca. 30 – 60 m. Die Möglichkeiten der Naturverjüngung sind vordringlich wahrzunehmen. Wiederaufforstungen mit Buche sollen, sofern eine natürliche Verjüngung nicht zu erwarten ist, möglichst unter dem Schirm des Altbe- standes durchgeführt werden. Mit Nadelbaumarten ist ein Abstand von min- destens 15 m zu Gewässern einzuhalten. Die erforderlichen forstlichen Einschränkungen für den Bereich der 1. Änderung sind in den Festsetzungen für das Naturschutzgebiet 2.1- 25 festgesetzt. - 77 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 4.2.2 Aufgrund § 25 LG werden nach Maßga- be des forstlichen Fachbeitrags gemäß § 27 Abs. 2 Nr. 2 LG für die Wiederauf- forstung nach Nutzung der nachfolgend aufgeführten und in der Karte darge- stellten Bereiche bodenständige Laub- baumarten festgesetzt. Nicht zulässig ist die Wiederaufforstung mit Pappel- hybriden. Die in der Karte B „Besondere Festset- zungen für die forstliche Nutzung“ dar- gestellten forstlichen Einschränkungen, die innerhalb des Änderungsbereiches der 1. Änderung liegen, treten mit der Rechtskraft der 1. Änderung außer Kraft. Bei den aufgeführten Gebieten handelt es sich um in diesem Landschaftsplan festge- setzte Naturschutzgebiete, geschützte Land- schaftsbestandteile oder Naturdenkmale (siehe hierzu Ziffern 2.1, 2.3 und 2.4) sowie um weitere Bereiche, in denen aus standörtli- chen, waldbaulichen oder landschaftsästheti- schen Gründen der weitere Anbau von Na- delbaumarten nicht erwünscht ist. Ebenso wird verwiesen auf die unter Ziffer 4.3 festge- setzten Nutzungsbeschränkungen. Zur Be- gründung wird auf die dort genannten Schutzziele und –zwecke sowie die entspre- chenden Erläuterungen verwiesen. Die Möglichkeiten der Naturverjüngung sind bei Laubbäumen vordringlich wahrzunehmen. Wiederaufforstungen mit Buche sollen, sofern eine natürliche Verjüngung nicht zu erwarten ist, möglichst unter dem Schirm des Altbe- standes durchgeführt werden. Die erforderlichen forstlichen Einschränkun- gen für den Bereich der 1. Änderung sind in den Verboten der jeweiligen Schutzgebiete (insbesondere Naturschutzgebiet 2.1-25) festgesetzt. ABb 4.2.2-1 Ac 4.2.2-2 ABd 4.2.2-3 Bd 4.2.2-4 Bd 4.2.2-5 Ca 4.2.2-6 DEef 4.2.2-7 Berggeistsee Am Alten Gehauenen Weg In der Roten Maar Sülsmaar Urschmaar Hellenmaar/Verbrannte Maar Apfelmaar Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-1) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-2) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-3) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-4) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-8) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-12) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-19) - 78 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Cbc 4.2.2-8 Ebc 4.2.2-10 Fc 4.2.2-11 Bb 4.2.2-12 Cc 4.2.2-13 Cd 4.2.2-14 Dd 4.2.2-15 Dbc 4.2.2-16 Dde 4.2.2-17 Ed 4.2.2-18 Ede 4.2.2-19 Ede 4.2.2-20 Fde 4.2.2-21 Fbc 4.2.2-22 Auf dem Schneeberge Mittelterrassenkante westlich der Vorgebirgsbahn und an der Vorgebirgsbahn Waldbestand nördlich von Burg Born- heim Waldrand westlich der Jugendakademie Walberberg Waldbestand südlich Mertener Heide Waldbestände bei Hemmerich Restwaldflächen südlich von Waldorf Restwaldflächen westlich und südlich von Sechtem Restwaldflächen östlich und südlich von Üllekoven Wald bei Haus Rankenberg Breniger Bachtal südlich Brenig Quarzsandgrube Restwaldflächen südlich und westlich von Bornheim sowie westlich von Rois- dorf Restwaldflächen nordwestlich des Ei- chenkamps Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-9) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-14) Geschützter Landschaftsbestandteil (Vgl. Zif- fer 2.4.2-24) Geschützter Landschaftsbestandteil (Vgl. Zif- fer 2.4.2-6) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-11) Geschützte Landschaftsbestandteile (Teilbe- reiche; vgl. Ziffer 2.4.2-14 – 2.4.2-15) Geschützte Landschaftsbestandteile (Vgl. Zif- fern 2.4.2-8, 2.4.2-9, 2.4.2-10 und 2.4.2-11) Geschützter Landschaftsbestandteil (Vgl. Zif- fer 2.4.2-22) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-17) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-16) Naturschutzgebiet (Teilbereiche; vgl. Ziffern 2.1-20, 2.1-21, 2.1-22) Naturdenkmal (Vgl. Ziffer 2.3-7) - 79 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT FGc 4.2.2-23 FGcd 4.2.2-24 Bc 4.2.2-25 Bc 4.2.2-26 Abcd 4.2.2-27 Ce 4.2.2-28 Def 4.2.2-29 Restwaldflächen östlich des Eichen- kamps oberhalb Kiesgrube nordöstlich von Roisdorf Tümpel und Randbereiche nordöstlich Dobschleiderhof Waldrandbereich Hubertushau / Schwalbenmaar Waldrandbereich und Feldriegel nord- östlich und östlich Dobschleider Hof Waldteile nördlich des Oberen Dützhofs Schwammgraben im Großen Zent Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-6) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-7) De 4.2.2-30 Herrenweiher im Großen Zent Geschützter Landschaftsbestandteil (Vgl. Zif- fer 2.4.2-19) 4.2.3 Aufgrund des § 25 LG werden nach Maßgabe des forstlichen Fachbeitrages gemäß § 27 Abs. 2 Nr. 2 LG für die Wie- deraufforstung nach Nutzung der nach- folgenden aufgeführten und in der Karte dargestellten Bereiche bodenständige Laubbaumarten festgesetzt. Zulässig ist die einzelstamm-, trupp- oder gruppen- weise Beimischung von Kiefer, die ei- nen Flächenteil bis zu 10 % erreichen darf. Nicht zulässig ist die Wiederaufforstung mit Pappelhybriden. Die Möglichkeiten der Naturverjüngung sind bei Vorhandensein entsprechender Altbäume vordringlich wahrzunehmen. 4.2.3-1 Feuchte Waldbereiche Hochmaar und An der Schippertermaar südlich des Berggeistweihers Diese Festsetzung tritt mit Rechtskraft der 1. Änderung für die Teilbereiche der Festsetzung außer Kraft, die im Ände- rungsbereich der 1. Änderung liegen. Von dieser Festsetzung liegen Teilflächen in- nerhalb der 1. Änderung. Nur diese treten mit der 1. Änderung außer Kraft, die Festsetzung außerhalb des Änderungsbereiches bleibt in Kraft. - 80 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 4.2.4 Aufgrund § 25 LG werden nach Maßga- be des forstlichen Fachbeitrags gemäß § 27 Abs. 2 Nr.2 LG für die Wiederauf- forstung nach Nutzung der nachfolgend aufgeführten und in der Karte darge- stellten Bereiche Baumarten des Bach- Erlen-Eschenwaldes festgesetzt. Nicht zulässig ist die Wiederaufforstung mit Pappelhybriden. Die Möglichkeiten der Naturverjüngung sind bei Vorhandensein entsprechender Altbäume vordringlich wahrzunehmen. Cc 4.2.4-1 Dd 4.2.4-2 Bachtal westlich von Trippelsdorf Bachtal südwestlich von Waldorf Bei den Ziffern 4.2.2-1 und 4.2.2-2 handelt es sich um in diesem Landschaftsplan festge- setzte geschützte Landschaftsbestandteile. Auf die unter Ziffer 2.4 festgesetzten Ge- und Verbote für Landschaftsbestandteile wird ver- wiesen. Ebenso wird verwiesen auf die unter Ziffer 4.3 festgesetzten Nutzungsbeschränkungen. 4.2.5 Aufgrund § 25 LG wird nach Maßgabe des forstlichen Fachbeitrags gemäß § 27 Abs. 2 Nr. 2 LG für die Wiederauf- forstung nach Nutzung des nachfol- gend aufgeführten und in der Karte dargestellten Bereichs die Wiederauf- forstung mit Schwarzpappel, Silberpap- pel oder Silberweide festgesetzt. Es dürfen keine Pappelhybriden verwendet werden. Zur Waldrandgestaltung sind bodenständige Straucharten und Kleinweiden zulässig. GHc 4.2.5-1 Rheininsel „Herseler Werth“ Bei der Ziffer 4.2.5-1 handelt es sich um ein in diesem Landschaftsplan festgesetztes Na- turschutzgebiet. Auf die unter Ziffer 2.1-24 festgesetzten Ge- und Verbote für Natur- schutzgebiete wird verwiesen. Ebenso wird verwiesen auf die unter Ziffer 4.3 festgesetz- ten Nutzungsbeschränkungen. - 81 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT VORBEMERKUNG ZU DEN FESTSETZUNGEN FÜR DIE UNTERSAGUNG EINER BESTIMMTEN FORM DER ENDNUTZUNG Bei der Untersagung einer bestimmten Form der Endnutzung wird der Kahlschlag auf unterschiedliche Größen beschränkt oder untersagt, da der großflächige Kahlschlag bestimmte Waldfunktionen beein- trächtigt. So gelten Beschränkungen bei Waldbeständen aus Gründen der Landschaftsästhetik (Kleinwaldflächen in exponierten Lagen), in ökologisch wertvollen Bereichen und zur Verlängerung der Verjüngungsphasen von Eichen- und Buchenaltholzflächen (Verlängerung der Altbestandsphase). Für die nachfolgend aufgeführten Waldbestände werden Festsetzungen für notwendig erachtet, um das Ziel einer langfristig angestrebten Erhöhung des Laubholzanteils und einer möglichst langen Er- haltung der vorhandenen Laubholzbestände zu erreichen. 4.3 FESTSETZUNGEN FÜR DIE UNTERSAGUNG EINER BESTIMMTEN FORM DER ENDNUTZUNG 4.3.1 Aufgrund § 25 LG nach Maßgabe des forstlichen Fachbeitrags gemäß § 27 Abs. 2 Nr. 2 LG wird der Kahlschlag für alle Waldbereiche mit Ausnahme der unter Ziffern 4.3.2 und 4.3.3 bezeichne- ten Waldbereiche auf ca. 0,3 ha/Jahr beschränkt. Ausgenommen von dieser Beschrän- kung sind Nadelholzreinbestände. Die in der Karte B „Besondere Festset- zungen für die forstliche Nutzung“ dar- gestellten forstlichen Einschränkungen, die innerhalb des Änderungsbereiches der 1. Änderung liegen, treten mit der Rechtskraft der 1. Änderung außer Kraft. Der großflächige Abtrieb dieser Bestände ist unzulässig. Erlaubt ist ein begrenzter Kahl- schlag, wobei kahlschlagfreie Hiebsarten wie Einzelstammnutzung, Femel-, Saum- und Schirmschlag sowie deren Kombination vor- zugsweise genutzt werden sollten. Begriffserläuterungen Kahlschlag: Gleichzeitiger Hieb aller Bäume Saumschlag: Hieb aller Bäume auf einem schmalen Strei- fen Femelschlag: Ungleichmäßiger Aushieb von Bäumen in trupp-, gruppen- oder horstweiser Form Schirmschlag: Aushieb von einzelnen Bäumen unter vorü- bergehender Belassung eines gleichmäßigen Kronenschirms. Mit diesen Festsetzungen soll sichergestellt werden, daß Waldbestände mit Laubholz kleinflächig behandelt werden und Altholz über längere Zeit erhalten wird. Gleichzeitig wird die waldbaulich gegebenenfalls notwen- dige Behandlung von Nadelholzreinbestän- den auf größerer Fläche ermöglicht, was in Verbindung mit den Festsetzungen für die Wiederaufforstung zu einer Erhöhung des Laubholzanteils führt. Auf die Festsetzungen bezüglich Wiederauf- forstung wird verwiesen. Die erforderlichen forstlichen Einschränkun- gen für den Bereich der 1. Änderung sind in den Verboten der jeweiligen Schutzgebiete (insbesondere Naturschutzgebiet 2.1-25) festgesetzt. - 82 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 4.3.2 Aufgrund § 25 LG wird nach Maßgabe des forstlichen Fachbeitrags gemäß § 27 Abs. 2 Nr. 2 LG der Kahlschlag für die nachfolgend aufgeführten und in der Karte dargestellten Waldbereiche untersagt. Erlaubt ist die einzelstamm- bis trupp- weise Nutzung in Laub- und Laub-/ Na- del-Mischbeständen. In Nadelholzrein- beständen wird die Fläche auf 0,3 ha/Jahr beschränkt. Zusätzlich gilt für diese Bereiche: Einzelne Überhälter sowie Totholzantei- le (stehendes und liegendes Holz) sol- len nach Möglichkeit in allen Beständen erhalten werden. Die in der Karte B „Besondere Festset- zungen für die forstliche Nutzung“ dar- gestellten forstlichen Einschränkungen, die innerhalb des Änderungsbereiches der 1. Änderung liegen, treten mit der Rechtskraft der 1. Änderung außer Kraft. Bei den nachfolgend aufgeführten Gebieten handelt es sich um in diesem Landschafts- plan festgesetzte Naturschutzgebiete und ge- schützte Landschaftsbestandteile sowie um weitere Waldbereiche, in denen ein Kahl- schlag aus waldbaulichen oder landschafts- ästhetischen Gründen nicht erwünscht ist. Auf die nachfolgend genannten Zielvorstel- lungen für die Naturschutzgebiete wird hin- gewiesen. Die erforderlichen forstlichen Einschränkun- gen für den Bereich der 1. Änderung sind in den Verboten der jeweiligen Schutzgebiete (insbesondere Naturschutzgebiet 2.1-25) festgesetzt. ABd 4.3.2-1 Bbc 4.3.2-2 Cbc 4.3.2-3 Ac 4.3.2-4 ABd 4.3.2-5 Bd 4.3.2-6 Berggeistsee Keltischer Ringwall und Schluchtwald Auf dem Schneeberg Am Alten Gehauenen Weg In der Roten Maar Sülsmaar Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-1) Die Sumpfwaldbereiche sollen ungenutzt bleiben. Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-5) Ein Teil der Bäume soll über die Hiebsreife hinaus erhalten werden zur Schaffung von Altholz und Totholz. Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-9) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1- 2) Eine Nutzung des Bruchwaldes soll unter- bleiben Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-4) - 83 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Bd 4.3.2-7 Ce 4.3.2-8 Hc 4.3.2-9 Ebc 4.3.2-10 Urschmaar Hellenmaar / Verbrannte Maar Rheininsel „Herseler Werth“ Mittelterrassenkante westlich der Vor- gebirgsbahn und an der Vorgebirgs- bahn Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-8) Eine Nutzung des Kernbereichs soll unter- bleiben Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-12) Eine Nutzung der Moorbirkenbestände soll unterbleiben. Naturschutzgebiet(Vgl. Ziffer 2.1-24) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-14) Fc 4.3.2-11 Bb 4.3.2-12 Cc 4.3.2-13 Cc 4.3.2-14 Waldbestand nördlich von Burg Born- heim Waldrand und Restwaldflächen westlich der Jugendakademie Walberberg Bachtal westlich von Trippelsdorf Waldbereiche nördlich und südlich Mer- tener Heide Geschützter Landschaftsbestandteil (Vgl. Zif- fer 2.4.2-24) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-10) Geschützter Landschaftsbestandteil (Teilbe- reich; vgl. Ziffer 2.4.2-6) Cd 4.3.2-15 Dd 4.3.2-16 Dd 4.3.2-17 Dbc 4.3.2-18 Ddc 4.3.2-19 Ed 4.3.2-20 Waldbestände bei Hemmerich Bachtal südlich von Waldorf Restwaldflächen südlich von Waldorf Restwaldflächen westlich und südlich von Sechtem Restwaldflächen östlich und südlich von Üllekoven Wald bei Haus Rankenberg Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-11) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-13) Geschützte Landschaftsbestandteile (Teilbe- reiche; vgl. Ziffern 2.4.2-14 und 2.4.2-15) Geschützte Landschaftsbestandteile (Vgl. Zif- fern 2.4.2-8, 2.4.2-9, 2.4.2-10, 2.4.2-11) Geschützter Landschaftsbestandteil (Vgl. Zif- fer 2.4.2-22) - 84 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ede 4.3.2-21 Ede 4.3.2-22 Ede 4.3.2-23 Fbc 4.3.2-24 FGc 4.3.2-25 FGcd 4.3.2-26 Bc 4.3.2-27 Bc 4.3.2-28 ABcd 4.3.2-29 De 4.3.2-30 Def 4.3.2-31 De 4.3.2-32 Breniger Bachtal südlich Brenig Quarzsandgrube Restwaldflächen südlich und westlich von Bornheim sowie westlich von Rois- dorf Restwaldflächen nordwestlich des Ei- chenkamps Restwaldflächen östlich des Eichen- kamps oberhalb Kiesgrube nordöstlich von Roisdorf Tümpel mit Randbereichen nordöstlich des Dobschleider Hofs Waldrandbereich Hubertus- hau/Schwalbenmaar Waldrandbereich und Feldriegel nord- östlich des Dobschleider Hofs exponierter Mittelwaldrest südwestlich des Römerhofs Schwammgraben im Großen Zent Herrenweiher im Großen Zent Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-17) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-16) Naturschutzgebiete (Teilbereiche: vgl. Ziffern 2.1-20, 2.1-21 und 2.1-22) Naturdenkmal (Vgl. Ziffer 2.3-7) Naturgeschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-6) Naturschutzgebiet (Vgl. Ziffer 2.1-7) Geschützter Landschaftsbestandteil (Vgl. Zif- fer 1.4.2-19) BEFREIUNGEN: Für die Befreiung von den Geboten und Verboten des § 35 LG ist gemäß § 69 Abs. 2 LG die Untere Forstbehörde zu- ständig. Sie entscheidet im Einverneh- men mit der Unteren Landschaftsbe- hörde. § 35 LG regelt die Wirkungen der Festset- zungen für die forstliche Nutzung. - 85 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 5. 5.1 ENTWICKLUNGS- UND PFLEGEMAß- NAHMEN (§ 26 LG NW) ANLAGE ODER WIEDERHERSTEL- LUNG NATURNAHER LEBENSRÄUME • Für alle Maßnahmen gilt: - Für Anpflanzungen sind boden- ständige Gehölze zu verwenden. Ausgenommen sind die Anlagen von Obstwiesen und die Verwen- dung von traditionellen Laub- baumarten bei Hofeingrünungen. - Bei Anpflanzungen und Pflege- maßnahmen im Bereich beste- hender Hochspannungsfreilei- tungen hat vor Durchführung der Maßnahme eine Abstimmung mit RWE Energie zu erfolgen. Vorbemerkung: Bei der Renaturierung der Bachläufe sind mindestens die Richtlinien des Landes NW für naturnahen Ausbau und Unterhaltung zu erfüllen. Sie sollte vor- zugsweise im Rahmen eines Konzepts zur naturnahen Entwicklung von Fließ- gewässern erfolgen. Ziel ist die Wiederherstellung eines für diesen Raum naturgemäßen Bachlaufes mit positivem Effekt für die heimische Fischfauna. Wichtigste Maßnahme ist die Schaffung eines beidseitig mindestens 5 m brei- ten, unbewirtschafteten Uferrandstrei- fens sowie die Beseitigung von Sohl- schalen. Vor Durchführung von Maßnahmen in Zusammenhang mit Gewässern sind die gegebenenfalls erforderlichen wasser- rechtlichen Verfahren durchzuführen. Aufgrund § 26 Nr. 1 LG wird festgesetzt: Die im folgenden näher bezeichneten und in der Entwicklungs- und Festset- zungskarte in ihrer Lage festgesetzten Entwicklungs- und Pflegemaßnahmen sind durchzuführen. Werden hierfür private bewirtschaftete Flä- chen in Anspruch genommen, sollen diese erworben werden (ggfs. Flächentausch). Bei der Planung sind die Boden- und Was- serverbände zu beteiligen, um evtl. Schäden an Drainagen zu vermeiden. - 86 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ad 5.1-1 Wiedervernässen der Standorte durch Schließen der Entwässerungsgräben östlich „Swisterhof Bb 5.1-2 Wiedervernässen der Standorte durch Schließen der Entwässerungsgräben Feuchter Eichen-Moorbirkenwald südöstlich „Berggeistweiher“ Diese im Änderungsbereich gelegene Fest- setzung bleibt bestehen. Bb 5.1-3 Renaturierung und Bepflanzung Rastbach Bb 5.1-4 • Anlage ökologisch vielfältiger Kleingewässer; • aufkommenden Bewuchs alle 5 Jah- re beseitigen, randliche, abschir- mende Gehölze belassen; südlich der Jugendakademie Bb 5.1-5 Entfernen der Jungfichten in einem Streifen von ca. 20 m um den Tümpel, Schließen der Entwässerungsgräben in diesem Bereich. Natürlich aufkommende Gehölze am Südufer alle 5 Jahre entfernen, Anlage weiterer kleiner Tümpel. südwestlich der Jugendakademie westlich Walberberg Bd 5.1-6 Keine Nutzung; Entwicklung einer blü- tenreichen Staudenflur unter Einsaat entsprechender Arten wie Wilde Malve und Kugeldistel Dreiecksfläche K 33 / Kuckucksweg CDb 5.1-7 Renaturierung und Bepflanzung Siebenbach Cc 5.1-8 Überlassen des Pionierwaldes der na- türlichen Entwicklung östlich der Richtfunkstation CDbc 5.1-9 Renaturierung und Bepflanzung Breitbach Cc 5.1-10 Renaturierung und Bepflanzung Heisterbach, westlich Trippelsdorf CDbc 5.1-11 Renaturierung und Bepflanzung Mühlenbach - 87 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Cc 5.1-12 Renaturierung und Bepflanzung Bach südlich Mertener Heide Dd 5.1-13 Entfernung der Sohlschalen und Be- pflanzung der Uferböschung Bach nördlich Bisdorf Cc 5.1-14 Renaturierung und Bepflanzung Bach südlich Merten (Mühlenbach-Oberlauf) Der 10 m breite Schutzstreifen der Fernlei- tungstrasse ist von Bepflanzung freizuhalten. Cc 5.1-15 Renaturierung und Bepflanzung Bach östlich Rösberg Der 10 m breite Schutzstreifen der Fernlei- tungstrasse ist von Bepflanzung freizuhalten. Dd 5.1-16 Renaturierung und Bepflanzung Bach zwischen Hemmerich und Waldorf Da 5.1-17 Renaturierung und Bepflanzung Mühlenbach-Unterlauf Dd 5.1-18 Renaturierung und Bepflanzung Bach zwischen Waldorf und Üllekoven Dd 5.1-19 Renaturierung und Bepflanzung Bach bei Üllekoven De 5.1-20 Wiedervernässen der Standorte durch Schließen der Entwässerungsgräben nordöstlich „Oberer Dützhof“ Eine Beeinträchtigung der Wasserführung benachbarter Ackerflächen ist auszuschlie- ßen. Df 5.1-21 Förderung des Laubholzanteils mittels Durchforstung Eichen-Erlen-Buschwald im „Großen Zent“ Df 5.1-22 Überlassen der natürlichen Entwicklung Eichen-Moorbirkenwald im „Großen Zent“ Breite Allee Df 5.1-23 Überlassen der natürlichen Entwicklung Eichen-Moorbirkenwald im „Großen Zent“ Breite Allee Ec 5.1-24 keine landwirtschaftliche Bewirtschaf- tung; der natürlichen Entwicklung über- lassen Mittelterrassenkante, Acker am Pickelshül- lenweg - 88 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ed 5.1-25 Renaturierung und Bepflanzung Bach östlich von Brenig Ed 5.1-26 Renaturierung und Bepflanzung Mühlenbach bei Brenig Ee 5.1-27 Entfernung der Edeltanne bei Hieb und die Fläche dann der natürlichen Ent- wicklung überlassen nordöstlich „Römerhof“ Fb 5.1-28 naturnahe Gestaltung im Rahmen eines Konzeptes mit Bepflanzungs- und Suk- zessionsbereichen zwischen Bornheimer Bach und Böschungs- kante Fbc 5.1-29 Renaturierung und Bepflanzung Bornheimer Bach Die Maßnahme erfolgt im Rahmen der Um- setzung des rechtsverbindlichen Bewirtschaf- tungsplanes „Roisdorfer-Bornheimer-Bach“ Fb 5.1-30 Herausnahme eines 10 m breiten Strei- fens entlang des Feldriegels aus der Nutzung; gelenkte Sukzession (Beseiti- gung aufkommender Gehölze, evtl. ge- legentlich Mahd in mehrjährigem Ab- stand) westlich Widdig Fbc 5.1-31 naturnahe Gestaltung im Rahmen eines Konzepts mit Gewässer-, Bepflanzungs- und Sukzessionsbereichen südlich Widdiger Talweg (Gumme) Die Maßnahme erfolgt nach Durchführung ei- nes Planfeststellungsverfahrens seitens des zuständigen Wasserverbandes Hc 5.1-32 keine Ackernutzung; Entwicklung eines Konzepts zur naturnahen Entwicklung des Auenbereichs (extensive Grünland- nutzung ohne Düngung; natürliche Entwicklung; Bepflanzung); Ersetzen der Pappeln am Rheinufer bei Hiebreife bzw. Abgang durch Weiden Rheinaue bei Hersel - 89 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 5.2 ANPFLANZUNGEN Soweit nichts anderes festgesetzt wird, sind folgende Hinweise bindend: • bei Anlage von Baumreihen ist ein Abstand der Bäume in der Reihe von max. 30 m einzuhalten; • bei Anlage von Baumgruppen ist eine Gruppengröße von 3 - 5 Ex- emplaren einzuhalten; • bei Anlage von Gehölzstreifen und Ufergehölzen ist eine mindestens dreireihige Pflanzung vorzunehmen u. nach Möglichkeit zur Nutzfläche hin ein Wildkräutersaum vorzula- gern; • bei Anlage von flächigen Anpflan- zungen (Feldholzinseln) ist eine mehrschichtige Gestaltung vorzu- nehmen; • Wechselnde Heckenbreite (5 - 15 m) mit Bäumen und hohem Strauchan- teil; • allseitig vorgelagerter Wildkraut- saum von mindestens 4 m Breite, der alle 3 -5 Jahre zu mähen ist; • bei Anlage von Streuobstwiesen sind hochstämmige alte Sorten zu verwenden (Stammhöhe: 1,80 m); Abstand der Bäume untereinander: 12 m; auf Viehweiden ist ein geeig- neter Verbißschutz anzubringen; Pflege der Bäume und des Unter- wuchses entsprechend dem Lan- desprogramm NW zur Erhaltung und Wiederbegründung von Streu- obstwiesen. Im Umkreis von Kernobstplantagen sind Steinobstsorten oder Wild- obstsorten (Speierling, Haferpflau- me, Vogelkirsche) zu verwenden, um Krankheitsübertragungen zu vermeiden. • Abstände von Gehölzen zu Leitun- gen aller Art oder anderen unterir- dischen Versorgungseinrichtungen oder Drainagen sind so zu bemes- sen, daß Wurzeleinwirkungen wie Verdrückung oder Durchwurzelun- gen ausgeschlossen sind. Die Maßnahmen sind durch entsprechende Darstellungen in der Entwicklungs- und Fest- setzungskarte konkretisiert. Die Baumreihen sollen – soweit möglich – im Bereich der Wegeparzelle gepflanzt werden. Läßt deren Breite dies nicht zu, ist die Maß- nahme mit dem Eigentümer abzustimmen. Ggfs. muß Grunderwerb getätigt werden. Die Grundfläche, auf denen flächige Anpflan- zungen und Gehölzstreifen geplant sind, sol- len erworben oder langfristig angepachtet werden. Gehölzliste für Anpflanzungen in der Feldflur siehe Anhang Mit der Anlage von Streuobstwiesen wird an die historische Landnutzung des Gebiets an- geknüpft, mit dem Ziel, eine Verbindung von landschaftspflegerischen Maßnahmen mit landwirtschaftlicher Nutzungsmöglichkeit zu schaffen. Obstwiesen mit hochstämmigen Bäumen ha- ben im Gegensatz zu Plantagenkulturen für viele Tierarten hohe Biotopfunktion. - 90 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Aufgrund § 26 Nr. 2 LG wird festgesetzt: Die im folgenden näher bezeichneten und in der Entwicklungs- und Festset- zungskarte in ihrer Lage festgesetzten Anpflanzungen sind durchzuführen. Bc 5.2-1 Gehölzstreifen aus niederwüchsigen Sträuchern an der Böschungsoberkante Rietmaarsgäßchen östlich Dobschleider Hof Bd 5.2-2 5 Einzelbäume (Winterlinde) Theisenkreuzweg Bd 5.2-3 Feldholzinsel zwischen K 33 und Kuckucksweg Cb 5.2-4 Gehölzstreifen Rheindorfer Bach Cb 5.2-5 Feldholzinsel Wegspitze an K 42 östlich Walberberg Abstimmung mit RSBA erforderlich Cb 5.2-6 Feldholzinsel östlich Walberberg Cb 5.2-7 Gehölzstreifen östlich Walberberg Cb 5.2-8 Feldholzinsel Sechtemer Weg / Vorgebirgsbahn Cb 5.2-9 Feldholzinsel Wegedreieck am Sechtemer Weg CDbcd 5.2-10 Ergänzungspflanzung Bonn-Brühler-Straße Abstimmung mit RSBA erforderlich Der 10 m breite Schutzstreifen der Fernlei- tungstrasse ist von Bepflanzung freizuhalten. Cc 5.2-11 Gehölzstreifen parallel zur Vorgebirgsbahn östlich Merten Cc 5.2.-12 Böschungsbepflanzung Schubertstraße, östlich Mertener Mühle Der 10 m breite Schutzstreifen der Fernlei- tungstrasse ist von Bepflanzung freizuhalten. - 91 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Cd 5.2-13 Anlage einer Streuobstwiese westlich Rösberg Cd 5.2-14 Anlage einer Streuobstwiese südwestlich Rösberg Cd 5.2-15 Gehölzstreifen südöstlich angrenzend an Sportplatz Hemme- rich Cd 5.2-16 Anlage einer Streuobstwiese südwestlich des Sportplatzes Hemmerich Cd 5.2-17 Gehölzstreifen Feldflur südlich Hemmerich CDd 5.2-18 Anlage einer Streuobstwiese südwestlich Waldorf Cd 5.2-19 Anlage einer Streuobstwiese Feldflur südlich Hemmerich Cda 5.2-20 Ufergehölzstreifen Im Bereich des 10 m breiten Schutz- streifens der RMR-Mineralölfernleitung dürfen nur flach wurzelnde Gehölze ge- pflanzt werden Dickopsbach Die Maßnahme ist im Rahmen eines Kon- zepts zur naturnahen Entwicklung des Ge- wässers durchzuführen. Die RWE-Hochspannungsleitung ist zu be- achten. Db 5.2-21 Feldholzinsel Wegspitze am RHB nördlich Sechtem Db 5.2-22 Gehölzstreifen Sechtem, L 190 Die Bepflanzung erfolgt im Zuge des geplan- ten Straßenausbaus der L 190 seitens des RSBA Dbc 5.2-23 Feld- und Ufergehölz am Mühlenbach, westlich Sechtem Dem Eigentümer ist gleichwertiges Ersatz- land zur Verfügung zu stellen. Dbc 5.2-24 Baumgruppe Breslauer Straße (K 33) - 92 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Dc 5.2-25 Feld- und Ufergehölze zwischen Mühlenbach, Vorgebirgsbahn und Breslauer Straße Dc 5.2-26 Gehölzstreifen Feldflur südlich Sechtem Dc 5.2-27 Gehölzstreifen oder Baumgruppe südlich Sechtem Ostseite des Gebäudes in Absprache mit dem Hauseigentümer (ggfs. vertragliche Ver- einbarung) Dc 5.2-28 Feldholzinsel Feldflur zwischen Sechtem und Waldorf Dc 5.2-29 Gehölzstreifen parallel Bundesbahntrasse östlich Waldorf Dd 5.2-30 Böschungsbepflanzung Üllekoven, Bannweg Dd 5.2-31 Böschungsbepflanzung Üllekoven, Hovergasse Dd 5.2-32 Böschungsbepflanzung südlich Üllekoven, Alter Heerweg Dd 5.2-33 Acht Obstbaum-Hochstämme mit Vieh- verbißschutz südlich Dersdorf (Viehweide) Dd 5.2-34 11 Baumgruppen Neuer Heerweg Dd 5.2-35 gruppenweise Strauchpflanzung mit Wildkrautsaum und Sukzessionsberei- chen Siegesmaar, südlich Waldorf der vorhandene Obstbaum ist zu erhalten Dd 5.2-36 Feldholzinsel Feldflur östlich Siegesmaar Dd 5.2-37 Gehölzstreifen Feldflur südwestlich Siegesmaar - 93 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Dde 5.2.-38 Feldholzinsel Feldflur südlich Üllekoven De 5.2-39 Gehölzstreifen südlich Lütterskreuz Eb 5.2-40 Feldholzinsel östlich Sechtem Der 10 m breite Schutzstreifen der Fernlei- tungstrasse ist von Bepflanzung freizuhalten. Dem Eigentümer ist gleichwertiges Ersatz- land zur Verfügung zu stellen. Eb 5.2-41 Gehölzstreifen zwischen Böschungs- oberkante und landwirtschaftlicher Nutzfläche als Schutzstreifen Mittelterrassenkante, mehrere Bereiche Der 10 m breite Schutzstreifen der Fernlei- tungstrasse ist von Bepflanzung freizuhalten. EFbc 5.2-42 Gehölzstreifen, überwiegend aus nie- derwüchsigen Sträuchern L 192 Wesseling / Bornheim Abstimmung mit RSBA erforderlich Eb 5.2-43 Feldholzinsel östlich Sechtem Eb 5.2-44 Gehölzpflanzung am Böschungsfuß (Hainbuche, Vogelbeere, Feldahorn, Salweide) am Hundesportplatz Eb 5.2-45 Gehölzpflanzung östlich Sechtem Ebc 5.2-46 ergänzende Gehölzpflanzung (Schlehe, Hundsrose) neben der Bahntrasse RWE-Hochspannungsfreileitung ist zu beach- ten Ec 5.2-47 Gehölzpflanzung nördlich Bornheim (Pickelshüllenweg) Die Durchführung erfolgt seitens der Bundes- bahndirektion Köln als Kompensationsmaß- nahme Ec 5.2-48 Gehölzpflanzung Hof nordwestlich Bornheim (in Absprache mit dem Eigentümer) Ed 5.2-49 2 Baumgruppen zwischen Dersdorf und Brenig Abstimmung mit RSBA erforderlich - 94 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Ed 5.2-50 Anlage einer Streuobstwiese südlich Bornheim Ed 5.2-51 Baumgruppe mit Traubeneiche westlich Brenig Ed 5.2-52 Anlage einer Streuobstwiese südwestlich Quarzsandgrube Ed 5.2-53 Anlage einer Streuobstwiese südwestlich Quarzsandgrube Ee 5.2-54 11 Einzelbäume (Winterlinden) Roisdorfer Hufebahn Die Anpflanzung erfolgt zwecks Markierung dieser historischen Wegeführung Ee 5.2-55 Gehölzstreifen westlich Hennesenberg Ee 5.2-56 1 Winterlinde nördlich Römerhof Ee 5.2-57 2 Baumgruppen mit Winterlinde nordöstlich Römerhof Ee 5.2-58 Allee mit Winterlinde zum Römerhof bei der Pflanzung sind vorhandene Drainage- rohre gegebenenfalls vor den Wurzeln zu schützen Ee 5.2-59 3 Baumgruppen und 1 Baumreihe (Win- terlinden) Neuweg Die Anpflanzung erfolgt zwecks Markierung dieser historischen Wegeführung Fb 5.2-60 Gehölzstreifen entlang Rheinuferbahn westlich Widdig Abstimmung mit RSBA erforderlich; RWE- Hochspannungsleitung beachten Fb 5.2-61 Gehölzstreifen mit Traubeneichen ent- lang der Böschungsoberkante westlich Widdig FGb 5.2-62 Gehölzpflanzung Feldscheune westlich Widdig - 95 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Fb 5.2-63 Strauchpflanzung westlich Widdig Fbc 5.2-64 zusätzliche Gehölzpflanzung im Bereich der Senke nordöstlich des Autobahnrastplatzes Fc 5.2-65 Gehölzstreifen südöstlich Eichenkamp Fc 5.2-66 5 Baumgruppen mit Vogelbeere u. Sandbirke südlich Eichenkamp Die Leitungen der Gasversorgung Euskirchen sind zu berücksichtigen. Fd 5.2-67 Gehölzpflanzung im Bereich der ehema- ligen Geländekante (Hasel, Salweide, Hartriegel) westlich Roisdorf (Blutpfad) Erosionsschutzmaßnahme Fd 5.2-68 Feldgehölz westlich Roisdorf (Mohlenweg) Erosionsschutzmaßnahme Gb 5.2-69 1 Winterlinde westlich Widdig Gc 5.2-70 Gehölzstreifen westlich Uedorf Dem Eigentümer ist gleichwertiges Ersatz- land zur Verfügung zu stellen. Gc 5.2-71 2 Einzelbäume (Traubeneichen) westlich Friedhof in Hersel Hc 5.2-72 Anlage von extensiv zu nutzendem Grünland mit einzelnen anzupflanzen- den Bäumen (Vogelbeere, Speierling, Haferpflaume) zwischen Kläranlage Hersel und Terrassen- kante Hc 5.2-73 Gehölzpflanzung aus überwiegend nie- derwüchsigen Sträuchern Kläranlage Hersel - 96 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 5.3 HERRICHTUNG VON ABGRABUNGS- FLÄCHEN ODER ANDEREN GESCHÄDIGTEN GRUNDSTÜCKEN Aufgrund § 26 Abs. 1 Nr. 3 LG wird festgesetzt: Die im folgenden näher bezeichnete u. in der Entwicklungs- und Festsetzungs- karte in ihrer jeweiligen Grenze festge- setzten Flächen sind nach Maßgabe der im folgenden aufgeführten Einzelfest- setzungen herzurichten. Ec 5.3-1 Abgrabung Wiederherstellung der ursprünglichen Geländeform; Bepflanzung der Randbe- reiche oberhalb der Böschung in einer Breite von 10 m mit bodenständigen Gehölzen; die übrige Fläche der natürli- chen Entwicklung überlassen. Mittelterrassenkante Wasserrechtliche Erlaubnis vom 06.08.67. Der rechtsgültige Rekultivierungsbescheid von 1989 beinhaltet nur die Verfüllung der Grube mit Oberflächenabdichtung. Die Verfüllung ist größtenteils bereits erfolgt. Die Terrassenböschung weist in diesem Be- reich das Vorkommen seltener, wärmelie- bender Pflanzen (z.B. Bunte Kronwicke) auf sowie daran gebundene seltene Schmetter- lingsarten. Die Ansprüche dieser standort- spezifischen Arten (offene, möglichst südex- ponierte Hangbereiche) sind bei der Boden- modellierung und Gestaltung zu beachten. Ec 5.3-2 Abgrabung Verfüllung und Wiederherstellung der ursprünglichen Geländeform; Bö- schungsbereich der natürlichen Ent- wicklung überlassen; Bepflanzung des Randbereichs oberhalb der Böschung mit bodenständigen Gehölzen. Mittelterrassenkante Wasserrechtliche Erlaubnis vom 08.02. 66; Änderungsurkunde vom 16.09.69. Ein Rekultivierungsplan liegt nicht vor. Der Hinweis bezüglich des Vorkommens sel- tener Tier- und Pflanzenarten wie bei Ziffer 5.3-1 ist hier gleichermaßen zu beachten. Gcd 5.3-3 Kiesgrube Verfüllung des Grundwassersees süd- westlich der ehemaligen Deponiezufahrt und Gestaltung des Geländes für die Ziele des Biotop- und Artenschutzes durch Schaffung verschiedenartiger Biotoptypen (Kleingewässer, wechsel- feuchte Mulden, vegetationsfreie Kies- flächen, Ruderalflächen, Gehölzgrup- pen). Der nördlich des Weges gelegene Gru- benbereich mit Teichen ist als naturna- Hersel, westlich der A 555 wasserrechtliche Erlaubnis vom 29.08.68; Ergänzung vom 24.04.72. Es besteht eine Rekultivierungsverpflichtung seitens des Betriebes. - 97 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT her Lebensraum für Tiere und Pflanzen zu erhalten. Im Falle der Angelnutzung ist diese auf die Belange des Natur- und Artenschutzes einvernehmlich mit der ULB abzustimmen. FGcd 5.3-4 Deponie Anlage von Extensivgrünland auf mage- rem Oberboden unter Einsaat einer ent- sprechendem Ansaatmischung mit ho- hem Kräuteranteil (nach den Empfeh- lungen der LÖBF). Die Nutzung hat ent- sprechend der Vorgaben des Mittelge- birgsprogramms als Wiese oder Weide zu erfolgen (extensive Bewirtschaf- tung). Zusätzlich ist die Anpflanzung von Hecken in den Randbereichen so- wie einzelner Gehölzgruppen aus flachwurzelnden, bodenständigen Arten vorzusehen (Wildapfel, Wildbirne, Ha- sel, Holunder, Vogelbeere, Schlehe, Salweide). Hersel, westlich der A 555 Aufgrund eines Gutachtens vom 27.07.89 er- ließ der RP am 31.August 90 einen Sanie- rungsbescheid, wonach eine Oberflächenab- dichtung zum Schutz des Grundwassers er- forderlich ist. Ein technischer Ausführungs- plan wurde dem RP im November 91 vorge- legt. Der Rekultivierungsplan sieht die Anlage von Grünland mit einzelnen Gehölzgruppen vor. Damit die erforderliche Abdichtung nicht be- schädigt wird, dürfen nur flachwurzelnde Ge- hölze gepflanzt werden. RWE- Hochspannungsleitung ist zu beachten. Gcd 5.3-5 Kiesgrube Die Durchführung des Rekultivierungs- plans hat in der Form zu erfolgen, daß nur hochstämmige Obstbäume alter Sorten in einem Pflanzabstand von 12 x 12 m zu pflanzen sind. Eine Beweidung mit Pferden ist nicht zulässig; die Pfle- ge des Unterwuchses hat entsprechend den Richtlinien des Obstwiesenpro- gramms zu erfolgen. Die Kronenpflege der Obstbäume ist langfristig zu ge- währleisten. Der als Ackerfläche vorgesehene Teil- bereich sollte nicht ackerbaulich ge- nutzt, sondern im Zusammenhang mit der vorgesehenen Obstwiese als Grün- land gepflegt werden. Hersel, westlich der A 555 Abgrabungsgenehmigung vom 02.07.90, be- fristet bis zum 31.12.92. Der genehmigte Re- kultivierungsplan sieht die Anlage einer Obstwiese im südlichen Bereich und die Wie- derherstellung einer Ackerfläche im nördli- chen Teilbereich vor. Eine ackerbauliche Nutzung dieses isolierten, schmalen Streifens ist auch aus landwirt- schaftlicher Sicht wenig sinnvoll, insbesonde- re im Hinblick auf die Rekultivierungsziele für die westlich angrenzenden Abgrabungsberei- che. Schutzbereich der Gasfernleitung (Ruhrgas AG) beachten. - 98 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Gc 5.3.-6 Kiesgrube Herrichten des Geländes für die Belan- ge des Biotop- und Artenschutzes. Hersel, östlich der A 555 wasserrechtliche Erlaubnis vom 31.10.72; Abgrabungsgenehmigung vom 24.10.83 be- fristet bis 31.12.2000. Die Rekultivierungsauflage beinhaltet die Ver- füllung mit Bodenaushub und die Vorlage ei- nes mit der Stadt Bornheim abgestimmten Rekultivierungsplans, der bisher noch nicht vorliegt. Die Stadt Bornheim ist Eigentümerin eines Teilbereichs. Die Durchführung erfolgt im Bereich der städ- tischen Fläche seitens der Stadt Bornheim im Rahmen zukünftiger landschaftsrechtlicher Verfahren bei Eingriffen als Kompensations- maßnahme. Gc 5.3-7 Kiesgrube Gestaltung eines offenen Grundwas- sersees für Biotopfunktion Hersel, östlich der A 555 Rechtliche Grundlage wie 5.3-7 Die Maßnahme erfolgt im Rahmen der Rekul- tivierungsverpflichtung seitens des Betreibers auf der Grundlage eines entsprechenden Plans, der noch zur Abstimmung vorzulegen ist. Gc 5.3-8 Kiesgrube Verfüllen der Grube und Herrichtung als extensiv zu nutzendes Grünland (ent- sprechend den Richtlinien des Mittel- gebirgsprogramms) mit hochstämmi- gen Obstbäumen alter Sorten im südli- chen Randbereich und einer 5 - 8 m breiten Hecke mit vorgelagertem Wild- krautsaum (Gesamtbreite: 10 m) entlang des „Mittelweges“. Hersel, östlich der A 555 wasserrechtliche Erlaubnis vom 01.09.75; Änderungsurkunde vom 25.07.77; Abgra- bungsgenehmigung vom 14.07.75; Verlänge- rung bis 31.07.98. Rekultivierungsverpflichtung bis 31.07.2002. Der rechtskräftige Rekultivierungsplan bein- haltet die Verfüllung der Grube mit landwirt- schaftlicher Folgenutzung sowie Anpflanzung einer Hecke und einer Obstbaumreihe in den Randbereichen entlang der Wirtschaftswege. Die Durchführung erfolgt seitens des Betrei- bers. - 99 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Gc 5.3-9 Kiesgrube Offenhalten der Grube und überlassen der natürlichen Sukzession; ggfs. im Laufe der Jahre einzelne Gehölze ent- fernen, um offene Bereiche zu erhalten. Hersel, östlich der A 555 westlich des „Mittelweges“ Rechtliche Grundlage wie 5.3-8 Der rechtsgültige Rekultivierungsplan sieht die Einbeziehung dieser Grube in ein Rekulti- vierungskonzept für die zukünftige Abgra- bungserweiterung im nördlich liegenden Be- reich. Hier war nach dem Rekultivierungs- Rahmenplan der Stadt Bornheim vom März 85 eine große offene Wasserfläche vorgese- hen. Die rechtliche Grundlage zur Umsetzung die- ses Konzepts besteht jedoch zur Zeit nicht. 5.4 BESEITIGUNG STÖRENDER ANLAGEN Aufgrund § 26 Ziffer 3 LG wird festge- setzt: Die im nachfolgenden näher bezeichne- ten und in der Entwicklungs- und Fest- setzungskarte dargestellten Anlagen sind zu beseitigen: Bb 5.4-1 Aufhebung der Wegeparzelle und Sper- rung des Weges durch geeignete Maß- nahmen wie Bepflanzung mit boden- ständigen Gehölzen und zusätzlicher Zaunanlage und / oder Aufreißen des Weges zur Schaffung von Sumpfzonen und Wasseransammlungen. Weg am Südufer des Berggeistweihers Um die wertvollen Röhrichtzonen zu schützen und Ruhezonen für die dort vorkommenden Vogelarten zu schaffen, ist der untere Weg innerhalb des NSG zu beseitigen. Wegen der Bedeutung für die Erholungsnutzung soll dies jedoch nicht kurzfristig geschehen, zumal der Weg 1994 mit einer neuen Decke versehen worden ist. Voraussetzung ist ferner eine An- bindung an den oberhalb verlaufenden Weg. Bc 5.4-2 Silo am Rand der Ackerflur östlich der Terrassenkante Swistbach-Seitental Ee 5.4-3 Parkplatz am Waldrand nordöstlich Römerhof Der Parkplatz führt zur Beeinträchtigung des Waldrands und der angrenzenden Feucht- brache, insbesondere durch Unratverkippung. - 100 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 5.5 PFLEGEMAßNAHMEN ZUR ERHALTUNG DES LANDSCHAFTS- BILDES UND ZUR FÖRDERUNG ODER WIEDERHERSTELLUNG DER ARTEN- ZUSAMMENSETZUNG FLORISTISCH BESONDERS WERTVOLLER WIESEN UND BÖSCHUNGEN Soweit Obstwiesen betroffen sind, be- deutet deren Pflege: • Verjüngungs- oder Pflegeschnitt der Bäume; • Anbringung von Viehverbissschutz im Fall von Beweidung; • Pflege des Unterwuchses durch ein- bis zweimalige Mahd pro Jahr (Ab- räumen des Mähgutes) oder Bewei- dung mit max. zwei Rindern/ha oder max. 10 Mutterschafen/ha; die Be- weidung mit Pferden ist auszu- schließen. Der Unterwuchs und die Bäume dür- fen durch Beweidung nicht geschä- digt werden. Stickstoff-Düngung nur, sofern Bodenuntersuchungen N-Bedarf nachweisen. • Nachpflanzen von hochstämmigen Obstbäumen alter Sorten; • Erhaltung von alten, auch abgängi- gen Obstbäumen aufgrund ihrer Bedeutung für Höhlenbrüter und In- sekten. Aufgrund § 26 Nr. 1 und 4 LG wird fest- gesetzt: Obstwiesen gehören zu den landschaftsprä- genden und belebenden Elementen der Kul- turlandschaft. Sie binden die Ortschaften harmonisch in die Landschaft ein und bieten vielen Tierarten ei- nen unersetzbaren Lebensraum. Die Durchführung von Pflegearbeiten wird – sofern sie nicht im Rahmen von Nutzungsver- trägen (Obstwiesen) erfolgen kann – interes- sierten Landwirten gegen Entgelt angeboten. Ac 5.5-1 Beseitigung der Nadelholz-Aufforstung; Mahd der Böschung alle zwei Jahre im Spätherbst, Abtransport des Mähgutes Böschung am Dobschleider Hof Bb 5.5-2 einmalige Mahd im Spätherbst, Ab- transport des Mähgutes, aufkommen- den Gehölzbewuchs beseitigen; Rena- turieren des z.T. verschütteten Feucht- wiesenbereichs östlich des Berggeistweihers Diese im Geltungsbereich der 1. Änderung liegende Festsetzung bleibt bestehen. - 101 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Cb 5.5-3 jährliche Mahd der jeweils halben Ge- samtfläche, Abtransport des Mähgutes; Beseitigen des aufkommenden Gehölz- bewuchses, randliche Gehölze und Ufergehölze belassen. westlich der Kitzburg Cb 5.5-4 Obstwiesenpflege zwei Obstbaumreihen südlich der Kitzburg BCcd 5.5-5 Obstwiesenpflege Obstbaumreihen westlich Rösberg Cc 5.5-6 Obstwiesenpflege östlich Rösberg Cd 5.5-7 Obstwiesenpflege westlich Hemmerich Cd 5.5-8 Obstwiesenpflege Feldflur westlich Hemmerich Cd 5.5-9 Obstwiesenpflege südwestlich Sportplatz Hemmerich Dc 5.5-10 Obstwiesenpflege Feldflur südlich Sechtem „Am Brands Kreuzchen“ Dd 5.5-11 Obstwiesenpflege südlich des ehemaligen Mühlenteiches, Wal- dorf Dd 5.5-12 Mahd der Böschung alle 2 Jahre im Spätherbst, Abtransport des Mähgutes, aufkommende Gehölze beseitigen (kein Einsatz von Herbiziden !) südlich Waldorf-Üllekoven Def 5.5-13 Abschnittsweise Auflichten des Ge- hölzbewuchses in Böschungsberei- chen, wo Relikte von lichtliebender am- phibischer Vegetation vorhanden sind Schwammgraben im „Großen Zent“ Df 5.5-14 Pflege als extensive Wiese: einmalige Mahd pro Jahr (nicht vor 15.07.), Abtransport des Mähgutes, kei- ne Ackernutzung, kein Umbruch im „Großen Zent“ - 102 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Eb 5.5-15 Beseitigen der Gehölzpflanzung zur Er- haltung der Magerrasen Rheinterrassenkante westlich des Umspann- werkes Eb 5.5- 16 Beseitigen der Gehölzpflanzung zur Er- haltung der Magerrasen Rheinterrassenkante Widdiger Weg Ec 5.5-17 südexponierte Abbruchkante von Ge- hölzen freihalten; bei Bedarf Bewuchs beseitigen Restkante einer ehemaligen Kiesgrube an der Terrassenkante südöstlich Sechtem Ec 5.5-18 Obstwiesenpflege westlich Mittelterrassenkante (an der K 42) Ec 5.5.-19 Mahd 1 - 2mal jährlich ab 15.06. (in den ersten Jahren zwecks Ausmagerung ggfs. früher), Abtransport des Mähgutes nördlich Bornheim (an der K 42) Ed 5.5-20 Obstwiesenpflege westlich der Quarzsandgrube Ed 5.5-21 Obstwiesenpflege mit Ergänzung des Bestandes nördlich der Quarzsandgrube Ee 5.5-22 Kleine, nahezu verlandete Tümpel ent- schlammen und im Süden auflichten südöstlich „Römerhof“ Fb 5.5-23 Mahd der Böschung alle 2 Jahre im Spätherbst, Abtransport des Mähgutes, aufkommende Gehölze beseitigen (kein Einsatz von Herbiziden !) nordwestlich Widdig Fb 5.5-24 Mahd der Böschung alle 2 Jahre im Spätherbst, Abtransport des Mähgutes, aufkommende Gehölze beseitigen (Kein Einsatz von Herbiziden !) westlich Widdig Fb 5.5.-25 Mahd der Böschung alle 2 Jahre im Spätherbst, Abtransport des Mähgutes, aufkommende Gehölze beseitigen (Kein Einsatz von Herbiziden !) westlich Widdig Fb 5.5-26 Mahd der Böschung alle 2 Jahre im Spätherbst, Abtransport des Mähgutes, aufkommende Gehölze beseitigen (Kein Einsatz von Herbiziden !) südwestlich Widdig - 103 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Fd 5.5-27 Beseitigung der Brombeeren; Mahd der Böschung max. einmal jährlich, Ab- transport des Mähgutes, aufkommende Gehölze beseitigen (Kein Einsatz von Herbiziden !) nordöstlich der Quarzsandgrube Fd 5.5-28 Mahd der Böschung alle 2 Jahre im Spätherbst, Abtransport des Mähgutes, aufkommende Gehölze beseitigen (Kein Einsatz von Herbiziden !) Mohlenweg, nordöstlich der Quarzsandgrube Fe 5.5-29 Obstwiesenpflege nordöstlich „Heimatblick“ Hc 5.5-30 Mahd alle 2 Jahre im Spätherbst, Ab- transport des Mähgutes, aufkommende Gehölze entfernen (kein Einsatz von Herbiziden !) östlich Hersel ABc 5.5-31 Beseitigung der Nadelbäume und sons- tiger Gehölze; periodische Mahd der Fläche mit Abräumen (abschnittsweise), Beseitigung von Gehölzaufwuchs nördlich des Dobschleider Tales Die Umsetzung der Maßnahme erfolgt auf freiwilliger Basis. 5.6 ANLAGE VON KRÄUTER- UND STAUDENSÄUMEN Bei der Festsetzung von Kräuter- und Staudensäumen wird ein insgesamt mindestens 2 Meter breiter Streifen ent- lang von Straßen oder Wegen aus der landwirtschaftlichen Nutzung genom- men und durch abschnittsweise Mahd im Herbst alle 1 - 3 Jahre gepflegt; in den ersten Jahren zwecks Aushagerung jährlich 2 - 3 mal (Abräumen des Mäh- gutes). Daran soll sich bei angrenzenden Ge- treideäckern ein 4-6 m breiter Acker- randstreifen mit folgenden Bewirtschaf- tungsbeschränkungen im Rahmen des Ackerrandstreifenprogramms anschlie- ßen: • Kein Einsatz von Herbiziden, Kalkstickstoff, Gülle, Klärschlamm; • keine Anwendung von Insektiziden oder Fungiziden; Die Anlage der Saumbiotope dient der Ver- netzung vorhandener und geplanter Lebens- räume in einer ansonsten intensiv bewirt- schafteten, ausgeräumten Ackerflur. Kräuter- und Staudensäume - sind wichtige Lebensstätten für Pflanzen und Tiere; - bieten Tieren Nahrungsquellen und Un- terschlupf; - sind z.B. für Tiere Brut- und Überwinte- rungsgebiete; - sind Rückzugsgebiete für Pflanzen und Tiere; - sind Leitlinien für die Ausbreitung von Pflanzen- und Tierarten; - bereichern die Landschaft u. steigern das Naturerlebnis. Bei Inanspruchnahme privater Flächen wer- den mit dem betroffenen Eigentümer und ggfs. Pächter vertragliche Vereinbarungen angestrebt. - 104 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT • Reduktion der Stickstoffdüngung: bei Wintergetreide ist die Herbstga- be und die erste Frühjahrsgabe wegzulassen (bei 4 Frühjahrsgaben die beiden ersten). Bei Sommerge- treide und Hackfrüchten ist die Startdüngergabe auf die Hälfte zu reduzieren. Ferner ist der Kauf der Flächen denkbar. Die Säume dürfen zur Bewirtschaftung der angrenzenden Parzellen überfahren werden. Ac 5.6-1 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Ackerflur südlich der Terrassenkante Bcd 5.6-2 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Ackerflur westlich Rösberg Bd 5.6-3 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Ackerflur südwestlich Rösberg / Waldville Cd 5.6-4 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Kuckucksweg CDde 5.6-5 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Ackerflur südlich Waldorf CDb 5.6-6 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Verbindungsweg Sechtem-West / Schwadorf Dab 5.6-7 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men nördlich Sechtem Dc 5.6-8 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Schubert / Breslauer Straße (K 33) Dc 5.6-9 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Verbindungsweg Kardorf / Sechtem Ede 5.6-10 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Ackerflur westlich der Quarzsandgrube Gc 5.6-11 Anlage von Kräuter- und Staudensäu- men Ackerflur westlich Uedorf - 105 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 5.7 LISTE BODENSTÄNDIGER GEHÖLZE FÜR ANPFLANZUNGEN AUF DER GRUNDLAGE DES ÖKOLOGISCHEN FACHBEITRAGES 1. ÜBERSCHWEMMUNGSBEREICHE DES RHEINS 1.1 Periodisch überschwemmte Weichholzaue Silberweide, Mandelweide, Korbweide, Purpurweide, Schwarzpappel 1.2 Episodisch überschwemmte Hartholzaue Stieleiche, Feldulme, Esche, Feldahorn, Hainbuche, Hartriegel, Wasserschnee- ball, Schwarzer Holunder, Pfaffenhütchen, Hasel, Hundsrose, Traubenkirsche, Weißdorn 2. NIEDERTERRASSE 2.1 Niederterrassensteilhang mit kiesig-lehmigen Sandböden Buche, Traubeneiche, Hainbuche, Winterlinde, Salweide, Hasel, Weißdorn, Hundsrose, Schlehe; zwischen Engländerweg und Bayerhof sh. 2.4 2.2 Aluvialrinnen in der Niederterrasse sh. 2.3 und 2.4 2.3 Niederterrassenebene mit Lehmböden Buche, Traubeneiche, Hainbuche, Winterlinde, Stieleiche, Salweide, Hasel, Weiß- dorn, Hundsrose, Schlehe, Hartriegel, Vogelkirsche 2.4 Niederterrassenebene mit lehmigen Sandböden Buche, Vogelbeere, Sandbirke, Espe, Salweide, Faulbaum, Hasel, Weißdorn, Hundsrose, Stechpalme 2.5 Niederterrassenebene mit Sandböden Buche, Traubeneiche, Sandbirke, Vogelbeere, Espe, Salweide, Faulbaum, Stech- palme 3. MITTELTERRASSE 3.1 Mittelterrassenhang mit kiesig-lehmigen Sandböden (sh. 2.1) 3.2 Mittelterrassenebene mit tiefgründigen Böden aus Lößlehm (sh. 2.3) - 106 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 4. VILLE-OSTHANG 4.1 Quellbereiche Schwarzerle, Esche, Stieleiche, Grauweide, Ohrweide, Faulbaum 4.2 Kerbtäler (sh. 2.3) 4.3 Muldentäler und asymmetrische Kastentäler (sh. 2.3) 4.4 2° - 12° geneigte Bereiche mit schluffigen Lehmböden aus Löß (sh. 2.3) 4.5 2° - 12° geneigte Bereiche mit kiesig-lehmigen Sandböden Buche, Traubeneiche, Hainbuche, Winterlinde, Salweide, Hasel, Weißdorn, Hundsrose, Schlehe. Auf Pseudogley oberhalb Walberberg: feuchter Eichen-Buchenwald 4.6 mehr als 12° geneigte Bereiche Lehmböden (sh. 4.4) Sandböden (sh. 4.5) 5. VILLEHOCHFLÄCHE 5.1 Talboden des Dobschleider Tales (sh. 2.3) 5.2 Steilhänge des Dobschleider Tales (sh. 2.1) 5.3 Randbereiche der Ville-Hochfläche mit kiesig-lehmigen Sandböden Buche, Traubeneiche, Hainbuche, Winterlinde, Salweide, Hasel, Weißdorn, Hundsrose, Schlehe 5.4 Ville-Hochfläche mit schluffigen Lehmböden aus weniger als 1 m mächtigem Löß (siehe 5.3 und 2.3) 5.5 Ville-Hochfläche mit schluffigen Lehmböden aus mehr als 1 m mächtigem Löss (siehe 2.3) - 107 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT 5.6 Ville-Hochfläche mit mäßig wechselfeuchten Böden Stieleiche, Buche, Hainbuche, Winterlinde, Espe, Salweide, Hasel, Weißdorn, Hundsrose, Schlehe, Wasserschneeball 5.7 Ville-Hochfläche mit stark wechselfeuchten Böden Schwarzerde, Moorbirke, Vogelbeere, Traubenkirsche, Stieleiche, Faulbaum, Grauweide, Ohrweide 6. ANPFLANZUNGEN IN DER FELDFLUR In der Feldflur sollten zur Vermeidung von Schädlingsübertragungen vorwiegend folgende Gehölze verwendet werden: Buche, Traubeneiche, Winterlinde, Hainbuche, Feldahorn, Vogelbeere, Hasel, Schwarzer Holunder, Salweide, Hartriegel, Schlehe, Hundsrose 5.8 GEMÄß § 47 LG NW GESETZLICH GESCHÜTZTE LANDSCHAFTSBESTANDTEILE Folgende näher bezeichnete und in der Detailkarte in ihrer Lage festgesetzten Anpflanzungen sind gesetzlich geschütz- te Landschaftsbestandteile Ed Nähe Judenfriedhof, Bornheim 1 Gehölzgruppe Ed unterhalb „Heideweg“, Brenig 2 Gehölzgruppe Ed “Heideweg“, Brenig 3 Flurgehölz Ed oberhalb Wasserwerk / Pumpenhaus 4 Botzdorf Flurgehölz (schlecht entwickelt) Ee Pflanzstreifen südlich Quarzgrube 5 Ee „Roisdorfer Hufebahn“ 6 Flurgehölz Ee westlich der „Roisdorfer Hufebahn“ 7 Flurgehölz Fd an der Vorgebirgsbahn, Bornheim 8 Flurgehölz Fd oberhalb „Siefenfeldchen“, Born- 9 heim Flurgehölz Gemäß § 47 LG NW sind die mit öffentli- chen Mitteln geförderten Anpflanzungen außerhalb des Waldes gesetzlich geschütz- te Landschaftsbestandteile. Die gesetzlich geschützten Landschaftsbe- standteile dürfen nicht beschädigt oder be- seitigt werden. Insbesondere ist es verbo- ten, sie zu roden, abzubrennen oder mit chemischen Mitteln zu zerstören. Mit dieser Auflistung sind nicht alle gemäß § 47 LG NW geschützten Landschaftsbe- standteile erfasst, sondern lediglich die im Rahmen des Flurbereinigungsverfahrens durch das Amt für Agrarordnung erstellten landschaftsgestaltenden Anlagen sowie ei- ne seitens des Landschaftsschutzvereins angelegte Anpflanzung. - 108 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung TEXTLICHE FESTSETZUNGEN ERLÄUTERUNGSBERICHT Fd westlich „Blutpfad“, Roisdorf 10 Flurgehölz Fe Buchenholzweg“, Roisdorf 11 Flurgehölz Fd „Donnerstein“/„Schußgasse“, 12 Roisdorf Gehölzgruppe Fe östlich „Blutpfad“, Roisdorf 13 Gehölzgruppe Fe östlich „Blutpfad“, Roisdorf 14 Flurgehölz Fe gegenüber Nr. 14 15 Gehölzgruppe Fe „Brunnenstraße“ 16 Gehölzgruppe Ed südlich „Blutpfad“ 17 Gehölzstreifen 5.9 DETAILKARTEN IM ANLAGENBAND ZU 2.1 Naturschutzgebiete 2.2 Landschaftsschutzgebiet 2.3 Naturdenkmale 2.4 Geschützte Landschaftsbestandteile 3.1 Überlassen der natürlichen Entwicklung (Brachflächen) 3.2 Pflege von Brachflächen 5.1 Anlage oder Wiederherstellung naturnaher Lebensräume 5.2 Anpflanzungen 5.5 Pflegemaßnahmen 5.8 Gemäß § 47 LG gesetzlich geschützte Landschaftsbestandteile 6. AUFHEBUNG BESTEHENDER VORSCHRIFTEN Mit dem Inkrafttreten dieses Landschaftsplans treten für den Geltungsbereich dieses Land- schaftsplans die nachfolgenden Verordnungen gemäß § 42 a Abs. 1 Landschaftsgesetz außer Kraft: • ordnungsbehördliche Verordnung über die Landschaftsschutzgebiete im Rhein-Sieg- Kreis vom 04. Juli 1986 – Amtsblatt (ABl.) Nr. 28 für den Regierungsbezirk Köln; • ordnungsbehördliche Verordnung über die Naturschutzgebiete „Ville-Seen“ im Erftkreis, Städte Erftstadt und Brühl und im Rhein-Sieg-Kreis, Stadt Bornheim vom 23.08.1984 – Amtsblatt (ABl.) Köln 1984, Seite 326 – für den Berggeistweiher (§ 2 Buchstabe f) o.g. Verordnung) auf dem Gebiet der Stadt Bornheim. Geltungsbereich der 1. Änderung: Alle Festsetzungen und Darstellungen, die innerhalb des Geltungsbereiches der 1. Ände- rung im Landschaftsplan in der Bekanntmachung vom 06.07.1996 dargestellt sind, entfal- len, soweit sie nicht in der Entwicklungs- und Festsetzungskarte der 1. Änderung erneut als Festsetzung oder Darstellung dargestellt sind. - 109 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung 7. VERFAHRENSABLAUF Aufstellungsbeschluß Der Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises hat gemäß § 27 Abs. 1 LG am 19. Dezember 1985 die Aufstellung des Landschaftsplanes für dieses Gebiet beschlossen. Siegburg, den 19. Dezember 1985 gez. Dr. Möller gez. Wietbrock Landrat Kreistagsmitglied Bekanntmachung Der Beschluß des Kreistages zur Aufstellung dieses Landschaftsplanes vom 19. Dezember 1985 wur- de am 25. Mai 1987 ortsüblich bekannt gemacht. Siegburg, den 25.Mai 1987 gez. Dr. Kiwit Oberkreisdirektor Bürgerbeteiligung Die Anhörung gemäß § 27 Abs. 1 LG in der Fassung vom 19. März 1985 (GV NW Seite 261) hat in der Form der a) öffentlichen Darlegung in der Zeit vom 19. Juni 1987 bis 03. Juli 1987 und b) Anhörung am 25. und 30. Juni 1987 stattgefunden Siegburg, den 01. Juli 1987 gez. Dr. Kiwit Oberkreisdirektor - 110 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung Beschluss durch Offenlegung Der Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises stimmte am 10. Juni 1994 diesem Landschaftsplan zu und beschloß die öffentliche Auslegung gemäß § 27 Abs. 1 LG in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juni 1980 (GV NW Seite 734) zuletzt geändert durch Gesetz vom 20. Juni 1989 (GV NW Seite 366). Siegburg, den 10. Juni 1994 gez. Dr. Möller gez. Wietbrock ( Landrat ) ( Kreistagsmitglied ) Bekanntmachung / Offenlegung Dieser Landschaftsplan hat gemäß § 27 Abs. 1 LG in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. Juni 1980 (GV NW Seite 734) zuletzt geändert durch Gesetz vom 19. Juni 1994 (GV NW Seite 418) nach ortsüblicher Bekanntmachung vom 01. August 1994 in der Zeit vom 09. August 1994 bis 09. September 1994 einschließlich öffentlich ausgelegen. Siegburg, den 12. September 1994 gez. Kühn ( Oberkreisdirektor ) Satzungsbeschluss Dieser Landschaftsplan wurde gemäß § 16 Abs. 2 LG in Verbindung mit den §§ 5 und 26 der Kreis- ordnung für das Land NW in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. Juli 1994 (GV NW Seite 646) vom Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises am 29. Juni 1995 als Satzung beschlossen. Siegburg, den 29. Juni 1995 gez. Dr. Möller gez. Wietbrock ( Landrat ) ( Kreistagsmitglied ) - 111 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung Genehmigung Dieser Landschaftsplan ist gemäß § 28 Abs. 1 LG mit den aus dem Genehmigungsbescheid ersichtli- chen Auflagen genehmigt worden. Köln, den 04. Dezember 1995 Der Regierungspräsident Im Auftrag gez. Rödder Bekanntmachung Gem. § 28 a LG ist die Genehmigung sowie Ort und Zeit der öffentlichen Auslegung des Landschafts- planes am 06.07.1996 ortsüblich bekanntgemacht worden. Mit der Bekanntmachung tritt der Land- schaftsplan in Kraft. Siegburg, den 09.07.1996 gez. Kühn Oberkreisdirektor - 112 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung 7.1 VERFAHRENSABBLAUF 1.ÄNDERUNG Änderungsbeschluss und dessen Bekanntmachung Der Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises hat gemäß § 27 Abs.1 LG in Verbindung mit § 29 Abs. 1 LG am 27.06.2002 die 1. Änderung des Landschaftsplanes Nr. 2 „Bornheim“ innerhalb der Grenzen des Än- derungsbereiches beschlossen. Der Beschluss des Kreistages vom 27.06.2002 zur 1. Änderung dieses Landschaftsplanes wurde am 21.12.2002 ortsüblich bekannt gemacht. Siegburg, den 10.04.2003 gez. Kühn Landrat Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der Bürger Die frühzeitige Beteiligung der Träger öffentlicher Belange gemäß § 27a Abs.1 LG zur 1. Änderung dieses Landschaftsplanes hat in der Zeit vom 19.12.2002 bis 28.02.2003 stattgefunden. Die frühzeitige Beteiligung der Bürger gemäß § 27b LG zur 1. Änderung dieses Landschaftsplanes hat in der Form der öffentlichen Darlegung in der Zeit vom 13.01.2003 bis 13.02.2003 stattgefunden. Die Erörterung gemäß § 27b LG hat am 23.01.2003 stattgefunden. Siegburg, den 10.04.2003 gez. Kühn Landrat Beschluss der öffentlichen Auslegung Der Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises beschloss am 26.06.2003 auf der Grundlage des Entwurfes zur 1. Änderung dieses Landschaftsplanes die öffentliche Auslegung gemäß § 27c Abs. 1 LG. Siegburg, den 23.01.2004 gez. Kühn Landrat - 113 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung Öffentliche Auslegung Der Entwurf der 1. Änderung des Landschaftsplanes Nr. 2 „Bornheim“ hat gemäß § 27c Abs. 1 LG nach ortsüblicher Bekanntmachung am 13.09.2003 in der Zeit vom 22.09.2003 bis 24.10.2003 ein- schließlich öffentlich ausgelegen. Siegburg, den 23.01.2004 gez. Kühn Landrat Satzungsbeschluss Der Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises hat am 01.04.2004 die während der öffentlichen Auslegung ge- mäß § 27c LG vorgebrachten Anregungen und Bedenken geprüft. Die 1. Änderung des Landschaftsplanes Nr. 2 „Bornheim“ wurde gemäß § 16 Abs. 2 LG in Verbindung mit den §§ 5 und 26 der Kreisordnung für das Land NRW in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. 07.1994 (GV. NRW. S. 646), zuletzt geändert durch Gesetz vom 30.04.2002 (GV NRW S. 160), vom Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises am 01.04.2004 als Satzung beschlossen. Siegburg, den 07.05.2004 gez. Kühn Landrat Genehmigung Die 1. Änderung des Landschaftsplanes Nr. 2 „Bornheim“ wurde gemäß § 28 Abs. 1 LG von der Hö- heren Landschaftsbehörde mit Verfügung vom 16.08.2004 in der Fassung des Abhilfebescheides vom 11.11.2004 genehmigt. Bezirksregierung Köln Köln, den 16.08.2004 Im Auftrag gez. Brandt - 114 - Rhein-Sieg-Kreis Landschaftsplan Nr. 2 „Bornheim“ Stand: 1. Änderung Bekanntmachung der Genehmigung Gemäß § 28 a LG wurde die Genehmigung der 1. Änderung des Landschaftsplanes Nr. 2 „Bornheim“ sowie Ort und Zeit der Gewährung der Einsichtnahme gemäß § 28a LG in der Zeit vom 27.06.2005 bis 04.07.2005 ortsüblich bekannt gemacht. Mit der Bekanntmachung tritt die 1. Änderung des Land- schaftsplanes Nr. 2 „Bornheim“ in Kraft. Siegburg, den 05.07.2005 gez. Kühn Landrat ANLAGE Anlagenkarte 1 Ergänzende Informationen zum Landschaftsplan (nur nachrichtliche Übernahme, nicht Bestandteil der Satzung)

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Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz Wirtschaftsministerium Leitfaden zur Eindämmung des Eichenprozessionsspinners (Eine Übersetzung aus dem Niederländischen) Aktualisierung 2013 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 2 Bei dem nachfolgenden Dokument handelt es sich um die wortgetreue Übersetzung der im Jahr 2013 überarbeiteten Fassung eines niederländischen Leitfadens zur Eindämmung des Eichenprozessions- spinners 1 . Der Leitfaden wurde im Jahr 2008 erstmalig von der Niederländischen Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz veröffentlicht und beschreibt ein stufenweises Vorgehen zur Eindämmung des Eichenprozessionsspinners zum Schutz der Gesundheit von Mensch und Tier. Die vorliegende Übersetzung wurde durch Mittel des Ministeriums für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg finanziert und durch die Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz autorisiert. 1 Download der holländischen Vorlage: http://www.nvwa.nl/txmpub/files/?p_file_id=2000846 http://www.nvwa.nl/txmpub/files/?p_file_id=2000846 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 3 Über diesen Leitfaden Die Eindämmung des Eichenprozessionsspinners ist in der Praxis keine einfache Aufgabe. Um gesundheitlichen Risiken vorzubeugen ist es wichtig, im richtigen Moment die optimalen Entscheidungen zu treffen. Zunächst muss eine Antwort auf zwei Fragen gegeben werden: Wo befindet sich der Eichenprozessionsspinner im Verwaltungsgebiet? Tritt der Eichenprozessionsspinner in Mengen auf, die zu einem Problem führen können? Zur Beantwortung dieser Fragen spielen Beobachtung und Registrierung eine wichtige Rolle. Daraufhin ist abzuwägen, welche Eindämmungsmethoden angewendet werden, wobei unerwünschte ökologische Effekte vermieden werden müssen. Mit diesem aktualisierten Leitfaden werden Bausteine für professionelle Verantwortungsträger geliefert, um gut begründete Verwaltungsentscheidungen zu treffen. Der Kern des Leitfadens besteht aus einem Stufenplan, der ein ökologisch nachhaltiges Gleichgewicht unter möglichst geringer Belastung für Mensch und Tier anstrebt. Stufe 1: Risiko-Analyse Wo befinden sich anfällige Bepflanzungen, wo können Gesundheitsrisiken auftreten und wo gelten Beschränkungen für die Bekämpfung im Hinblick auf ökologische Risiken? Stufe 2: Beobachtung und Registrierung Beobachten und Registrieren von (potentiellem) Ausmaß des Befalls bevor, während und am Ende der Befallssaison. Stufe 3: Eindämmung Abwägen der Lage im Hinblick auf die Entscheidung über Eingreifen oder Nichteingreifen und die Wahl der Bekämpfungsmethoden. Neben dem ausgearbeiteten Stufenplan bietet dieser Leitfaden Auskunft über den Eichenprozessionsspinner, die zu treffenden Vorkehrungen bei der Bekämpfung, über die Beseitigung von Raupenrückständen, den juristischen Rahmen sowie Empfehlungen zur Organisation und zur Kommunikation der Entscheidungsinstanzen. Eichenprozessionsspinner (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 4 Inhaltsverzeichnis 1. Hintergrundinformation 6 1.1 Geschichte 7 1.2 Von der Raupe zum Falter 7 1.3 Erkennen der Raupe 9 1.4 Bodennester 9 1.5 Natürliches Gleichgewicht 10 1.6 Eichen in den Niederlanden 10 Schäden 10 Wirtspflanzen 11 1.7 Andere Prozessionsspinner 13 2. Gesundheitsrisiken 14 2.1 Beschwerden bei Menschen 15 Wie geht man vor, wenn Beschwerden auftreten? 15 Vermeiden Sie Kontakt 16 Andere Raupen 17 2.2 Beschwerden bei Haus- und Nutztieren 17 3. Stufenplan zur Eindämmung des Eichenprozessionsspinners 18 3.1 Stufe 1: Risiko-Analyse 19 Anwesenheit anfälliger Bepflanzungen 19 Anwesenheit von Menschen 19 Anwesenheit von Haus- und Nutztieren 19 Ökologische Abwägung 20 3.2 Stufe 2: Beobachtung und Registrierung 20 Fallen 21 Nachkontrolle 22 Schlupf 22 Ausmaß des Befalls während der Saison 23 Kontrolle der Effektivität der Bekämpfung 23 Austausch von Erfahrung und Daten 23 3.3 Stufe 3: Eindämmung 25 Nichts Tun 25 Warnen der Öffentlichkeit 25 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855235 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855245 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855251 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 5 Absperren eines befallenen Gebietes 26 Biologische Bekämpfung mit Bakterienpräparaten (April-Mai) 26 Biologische Bekämpfung mit insektenparasitären Nematoden (April-Mai) 28 Mechanische Bekämpfung: Absaugen (Mai bis August - Raupen, Nester und alte Nester) 29 Thermische Bekämpfung: Abflammen (Mai bis Juli) 30 Kombination von mechanischer und thermischer Bekämpfung: Absaugen und Veraschen 31 3.4 Schema über die Eindämmung des Eichenprozessionsspinners 33 4. Vorsichtsmaßnahmen bei der Durchführung 35 4.1 Verkehrssicherungsmaßnahmen 36 4.2 Warnen der Öffentlichkeit 36 4.3 Bekämpfung mit einem biologischen Mittel 36 4.4 Absaugen 37 4.5 Abflammen 37 4.6 Andere Maßnahmen an und unter Eichen 37 4.7 Gesundheitsbeschwerden 38 5. Entsorgung von Raupenrückständen 39 5.1 Absaugen und Aufnahme in Jauchefässern mit Wasser 40 5.2 Absaugen und Ablagern von trockenen Raupenrückständen in Containern 41 5.3 Absaugen und Veraschen 41 5.4 Manuelle Beseitigung und Aufnahme in Plastikbeuteln 41 5.5 Tote Raupenrückstände nach Spritzbehandlung und nach Verbrennen 42 6. Gesetzlicher Rahmen 43 7. Organisation 45 7.1 Aufklärung der Entscheidungsträger und Behörden 46 7.2 Budget 46 7.3 Drehbuch 47 7.4 Vergabeprozess, Angebot, Ausführungskontrolle 47 7.5 Berichterstattung und Evaluation 48 8. Kommunikation 49 8.1 Interne Kommunikation 50 8.2 Externe Kommunikation 50 9. Wo erhält man mehr Information? 53 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855274 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855282 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855288 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855289 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855295 file://uba/gruppen/IV1.2/Doc/5-Fachthemen/SBK/EPS/Leitfäden/Leitfaden%20NL/Leitfaden_2013/2014_11_26_Leitfaden_EPS_NL_deutsch.doc%23_Toc404855298 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 6 1. Hintergrundinformation Der Eichenprozessionsspinner ist eine einheimische Art, die früher regional begrenzt in den südlichen Provinzen der Niederlande Probleme verursachte. Im zwanzigsten Jahrhundert zeigte sich die Raupe nicht oft, bis 1996 ein großer Ausbruch in der Provinz Zuid-Brabant stattfand. Die Raupen leben an verschiedenen Eichenarten. Sie bewegen sich in großen Gruppen in Prozessionen oder sitzen dicht aufeinander. In den späteren Entwicklungsstadien bilden Gespinste am Stamm oder in den Astgabelungen der Eiche. Eichenbestände an Straßen entlang von Wassergräben und Alleen stellen einen attraktiven Lebensraum dar. Die Temperatursteigerung im Frühling und Sommer in den letzten zwanzig Jahren trägt zur Verbreitung über die ganzen Niederlande bei. Junge Eichenprozessionsspinner (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 6 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 7 1.1 Geschichte Seit 1991 treten in den Niederlanden im direkten Wohn- und Lebensumfeld der Menschen regelmäßig Probleme auf, die vom Eichenprozessionsspinner (Thaumetopoea processionea L.) verursacht werden. Vor dieser Zeit gab es nur gelegentliche Meldungen, obwohl der Eichenprozessionsspinner in den Niederlanden bereits vorkam 1 . In den Niederlanden sind die Zunahme der Verbreitung des Eichenprozessionsspinners, Massenvermehrungen sowie die damit zusammenhängenden Probleme einem Zusammenspiel verschiedener Faktoren zuzuschreiben. Zu diesen Faktoren gehören unter anderen: die Zunahme der Bevölkerung, der vielfältige Anbau von Eichen entlang von Straßen, die Abwesenheit von Unterwuchs bei dieser Pflanzung sowie die Klimaänderung. Diese Raupenart hat sich jetzt definitiv in allen Provinzen angesiedelt. Auch in anderen Ländern wie Belgien, Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Österreich verursacht die Raupe in zunehmendem Maße Probleme. 2006 wurde die Raupe zum ersten Mal in England beobachtet: Sie war mit importierten Eichen vom europäischen Festland mitgebracht worden. Eine Ausrottung der Tierart ist nicht möglich. Es wurde festgestellt, dass sie sich überall den niederländischen Gegebenheiten anpassen kann. Lokale Umstände beeinflussen das Wachstum der Populationen und man kann nicht von einer einheitlichen Situation in den ganzen Niederlanden sprechen. Trotzdem scheinen in ganz Europa in bestimmten Jahren mehr Probleme aufzutreten als in anderen Jahren. So traten 1996 und 2007 außer in den Niederlanden auch in anderen Regionen innerhalb Europas Massenvermehrungen auf. 1.2 Von der Raupe zum Falter Der Eichenprozessionsspinner ist die Larve eines Nachtfalters. Im Zeitraum von Juli bis September schlüpft der unauffällige Nachtfalter aus der Puppe. Die Weibchen der Schmetterlinge bewegen sich in der Regel über eine Strecke von 2 bis 4 km auf der Suche nach Wirtspflanzen für die Eiablage, können manchmal aber auch Strecken von 7 bis 10 km zurücklegen. Viele Weibchen legen ihre Eier in der direkten Umgebung der Stelle ab, wo sie aus der Puppe geschlüpft sind. Geschätzt wird, dass das Areal sich durchschnittlich um 7,5 km pro Jahr erweitert. Männchen können sich über noch größere Entfernungen fortbewegen und werden auch in Gebieten angetroffen, wo (noch) keine Weibchen anwesend sind 2 . Die Weibchen legen ihre befruchteten Eier ab, nachdem sie sich gepaart haben. Dies geschieht kurz nach dem Schlüpfen der Falter. Die Männchen werden durch einen Geruchsstoff (Pheromon), den die Weibchen ausscheiden, angezogen. Die Weibchen legen ihre Eier in Eipaketen von 30 bis 300 Eiern auf ein- oder zweijährigen Zweigen aller Eichenarten ab (siehe Kapitel 1.6 für mehr Informationen über Eichen). Manchmal werden auch Eipakete auf älteren Ästen oder am Stamm der Eiche gefunden. Im Frühling schlüpfen die orangefarbenen Raupen des ersten Entwicklungsstadiums aus den Eipaketen. Bei günstigen Wetterlagen wird der Schlupf der Raupen dieses Stadiums ab April gemeldet. In den Eipaketen haben sich die kleinen Raupen schon im Herbst entwickelt. Ob die Raupen derjenigen Eipakete, die später im Herbst abgelegt wurden, im Frühling auch später schlüpfen, ist nicht bekannt. Die Raupen schlüpfen regional nicht alle gleichzeitig. Aber alle Raupen eines Eipakets schlüpfen in der Regel zum gleichen Zeitpunkt und entwickeln sich mit der gleichen Geschwindigkeit. Während des milden Winters 2012-2013 schlüpften in Teilen der Provinz Zuid- Holland 10% der Raupen schon vor der schweren Frostperiode im Februar. Dies deutet auf eine große Flexibilität hin, auch auf extreme Situationen zu reagieren. Auch die damit erzielte Risikostreuung zeigt, dass dieses Insekt sehr anpassungsfähig ist. Die jungen Larven können Perioden leichten Frostes und ohne Nahrung (keine 2 F. Groenen & N. Meurisse, 2012. Historical distribution of the oak processionary moth Thaumetopoea processionea in Europe suggests recolonization instead of expansion. Agricultural and Forest Entomology vol. 14 (2), p. 147-155. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 8 aufgesprungenen Blattknospen der Eiche) gut überstehen 3 . Während der Kälteperiode im Februar 2012 war jedoch der starke Frost für diese jungen, frisch geschlüpften Larven tödlich. Lebenszyklus des Eichenprozessionsspinners mit rot markierter Periode, in der mit höchster Wahrscheinlichkeit Probleme zu erwarten sind (Bild: NVWA) Eine Erklärung für die Tatsache, dass Kolonien von Raupen sowohl im jungen Stadium als auch im älteren Stadium vorkommen können, wird in einer kürzlich erschienenen Veröffentlichung beschrieben4. Die Autoren gehen davon aus, dass alle Raupen an einem bestimmten Ort innerhalb weniger Tage schlüpfen. Die Entwicklung der Raupen auf den am schnellsten austreibenden Eichen hat einen Vorsprung gegenüber der Entwicklung der Raupen auf den später austreibenden. Solange die Knospen noch geschlossen sind, gibt es keine Nahrung für die Raupen und sie entwickeln sich auch nicht. Die Raupen können mindestens zwei Wochen ohne Nahrung überbrücken. Ältere Raupenkolonien können sich auch zu einer benachbarten Eiche bewegen, somit können Kolonien verschiedenen Alters auf einem Baum vorkommen. Regional kann es Entwicklungsunterschiede geben, indem Eipakete durch unterschiedliche externe Bedingungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten schlüpfen. Generell wird das Schlüpfen in der Provinz Limburg früher festgestellt als zum Beispiel in der Provinz Drenthe. Die Farbe der Raupen ändert sich in graugrün mit einem helleren Bereich an den Seiten. Ab dem dritten Stadium werden die ersten Brennhaare ausgebildet. Neben den langen Haaren (von bis zu 10 mm) entstehen, in Bürsten angeordnet, die kurzen Brennhaare mit Abmessungen von 0,1 bis 0,3 mm5. Diese Brennhaare sind für die Gesundheitsbeschwerden verantwortlich. Mit jedem darauffolgenden Raupenstadium (vierten, fünften und sechsten Stadium) nimmt die Zahl der Bürsten mit Brennhaaren zu. 3 N. Meurisse, G. Hoch, A. Schopf, A. Battisti, J.C. Grégoire, 2012. Low temperature tolerance and starvation ability of the oak processionary moth: implications in a context of increasing epidemics. Agricultural and Forest Entomology. Vol. 14 (3), p. 239- 250. 4 E. Wagenhoff & H. Veit. 2011. Five years of continuous Thaumetopoea processionea monitoring: Tracing population dynamics in an arable landscape of south-western Germany. Gesunde Pflanzen, online 27 April, Springer Link 5 L. Fenk, B. Vogel, H. Horvath. 2007. Dispersion of the bio-aerosol produced by the oak processionary moth. Aerobiologia 23, p. 79-87. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 9 Ab Mitte Mai bis Juli kann man den Eichenprozessionsspinner in großen Mengen auf Stämmen antreffen. Auch findet man sie in spezifischen Nestern aus dichten Gespinsten, die aus Häuten, Exkrementen und Brennhaaren bestehen und in den Astgabelungen hängen. Nachts gehen die Eichenprozessionsspinner in den Baumkronen im „Gänsemarsch“ (Prozession) auf Nahrungssuche (Eichenblätter). Die Raupen durchlaufen insgesamt sechs Stadien, bevor sie sich in den Nestern verpuppen. Die Puppen haben eine rotbraune Farbe. Günstige Wetterlagen können die Entwicklung von der Raupe zum Schmetterling beschleunigen. Im Allgemeinen verläuft die Entwicklung synchron. Das heißt, dass die Raupen in einer Kolonie meistens im gleichen Stadium angetroffen werden. Auch die Häutung findet in einer Kolonie gleichzeitig statt. Während dieser Phase sind die Raupen unbeweglich und nur vom Gespinst und von den Brennhaaren, die mit den Häuten zurückbleiben, geschützt. Nach der Häutung kommt eine Raupe des nächsten Stadiums zum Vorschein, wiederum mit einer größeren Anzahl von Bürsten mit Brennhaaren. 1.3 Erkennen der Raupe Die Rückseite der ausgewachsenen Raupen ist blaugrau und die Bauchseite grüngrau. Der Kopf ist schwarzbraun. Der Körper ist mit langen, weißen Haaren bedeckt. An der Rückenseite hat die Raupe Segmente mit hunderttausenden, kurzen, sich sehr leicht ablösenden Brennhaaren, sogenannten Bürsten. Diese „Mikrohaare“ sind mit dem Auge kaum wahrnehmbar. Die Raupen im letzten Stadium können eine Länge von ca. 3 cm erreichen. Sie leben immer in Gruppen. Neben den Raupen haben auch die Falter eine Körperbehaarung, die Reizungen verursacht. Andere Arten, mit denen der Eichenprozessionsspinner verwechselt werden kann, sind die Raupen des Goldafters, des Schwammspinners und der Gespinstmotte. Die Gespinstmotte ist unschädlich, kann aber in großer Zahl vorkommen und ganze Bäume, Autos und Spielgeräte mit Gespinst überdecken. Die Raupe des Schwammspinners dagegen hat Haare, die Reizungen verursachen, die aber dennoch in den Niederlanden selten Probleme hervorrufen. Die Behaarung des Goldafters und die ihrer Raupe führt ebenfalls zu Reizungen. Diese Probleme treten gelegentlich an der niederländischen Küste auf. Bei einem Mangel an Nahrung, in diesem Fall Sanddorn, kommen die Raupen manchmal massenhaft auf den Strand. 1.4 Bodennester 2010 wurden in den Niederlanden zum ersten Mal Bodennester gefunden. Die Raupen graben sich in den Boden am Fuß des Eichenstammes ein und halten sich dort tagsüber dicht aufeinander gedrängt auf. Nachts ziehen sie auf den Baum, um Blätter zu fressen. Die Vermutung besteht, dass diese Bodennester bei hohen Tagestemperaturen (30C und höher) entstehen. Vermutlich mögen die Raupen die hohen Temperaturen nicht und suchen deshalb einen kühlen Unterschlupf. Wenn die Temperaturen sinken, bauen die Raupen wieder Nester am Baum. Bei andauernd hohen Temperaturen kann auch die Verpuppung am Boden stattfinden. Manchmal ist ein Nest im Boden eingegraben und an der Oberseite mit Gespinst, das sich zur Hälfte am Baumstamm befindet, abgedeckt. Im Boden selbst wird von den Raupen kein Gespinst gebildet. Die Unterart T.processionea subsp. pseudosolitaria, die im Osten und Südosten Europas vorkommt, macht ebenfalls Bodennester, ebenso der Pinien-Prozessionsspinner, T. pityocampa. Als Unterstützung bei der Erkennung des Eichenprozessionsspinners hat die NVWA ein Informationsblatt bereitgestellt. Dieses ist unter dem Punkt „Erkennung des Eichenprozessionsspinners“ auf www.nvwa.nl\eikenprocessierups einzusehen. Außerdem hat die NVWA ein Informationsblatt zum Goldafter bereitgestellt. Dieses ist unter dem Punkt „Verwechslung mit anderen Raupen möglich“ auf www.nvwa.nl\eikenprocessierups einsehbar. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 10 1.5 Natürliches Gleichgewicht Insektenpopulationen können von ihren natürlichen Feinden auf einem bestimmten Niveau gehalten werden. Man spricht dann von einem stabilen Gleichgewicht. In der Natur gibt es allerdings auch Situationen, in denen sich Insekten über mehrere Jahre explosiv vermehren können. Die Populationen der natürlichen Feinde vergrößern sich nicht schnell genug, um eine solche Explosion einzudämmen. Später bricht die Population wegen Nahrungsmangel bzw. durch ein Übermaß an natürlichen Feinden zusammen. In dieser Situation zeigt die Anzahl der Schädlinge und deren natürliche Feinde Wellenbewegungen mit starken Schwankungen nach oben und nach unten. Externe Faktoren, wie veränderte Wetterverhältnisse, Diversität oder Monokultur der Wirtspflanzen, können das Zusammenspiel zwischen Schädling und natürlichen Feinden beeinflussen. Auch in Wäldern und entlang von Waldrändern kann sich eine Population von Eichenprozessionsspinnern über die Jahre vermehren, bevor Nahrungsmangel und natürliche Feinde, wie zum Beispiel Parasiten (Schlupfwespen, Raupenfliegen) und Prädatoren (Vögel, Fledermäuse, Käfer, Raubwanzen, Larven der Florfliegen) einen Zusammenbruch dieser Population verursachen. Schließlich wird dem Eichenprozessionsspinner die Lebensgrundlage entzogen und er bekommt danach längere Zeit keine Chance mehr, sich zu entwickeln. In einer städtischen Umgebung kann ein derartiges Anwachsen einer Population der Eichenprozessionsspinner wegen der Gesundheitsrisiken nicht hingenommen werden. Das Eindämmen der Population bis zu einem für den Menschen akzeptablen Niveau kann momentan nur mit den heutigen Eindämmungsmaßnahmen erreicht werden. Manche dieser Methoden haben unerwünschte Nebeneffekte auf andere Schmetterlingsarten. In Zukunft können diese Maßnahmen möglicherweise durch die Stimulierung natürlicher Feinde ersetzt werden, indem zum Beispiel die Straßenränder anders bepflanzt werden. Außerdem kann das aktive und gezielte Aussetzen von selektiven, natürlichen Feinden in Erwägung gezogen werden. Diese könnten innerhalb kurzer Zeit den Ausbruch einer Plage verhindern, indem sie eine Population von Eichenprozessionsspinnern dezimieren, ohne andere Organismen zu gefährden. Im Acker- und Gartenbau wird diese Art der Bekämpfung schädlicher Insekten erfolgreich angewendet. Die große Anzahl von Eichen, die in den letzten dreißig Jahren vor allem entlang Straßen mit Wassergräben und Alleen angepflanzt wurden, lässt für die Eichenprozessionsspinner eine attraktive Monokultur entstehen. Diversität an Baumarten bietet mehr "Risikostreuung", auch was andere Schädlinge und Krankheiten betrifft6. 1.6 Eichen in den Niederlanden Schäden Der Eichenprozessionsspinner kann sich, wenn er in großer Anzahl auftritt, zu einem ernsten Problem entwickeln. In betroffenen Gebieten können Eichen zum Teil oder komplett kahlgefressen werden. Der Kahlfraß tritt im Frühjahr in Erscheinung. Dies deutet aber nicht immer auf die Anwesenheit der Eichenprozessionsspinner hin, sondern kann auch die Folge vom Fraß anderer Raupen wie des Kleinen und Großen Frostspanners sein. Der Fraß des Großen Frostspanners ist früher in der Saison sichtbar als der Fraß des Eichenprozessionsspinners. Dieser zeigt sich meistens erst ab Mitte bis Ende Mai. Die Eiche besitzt die Fähigkeit, nach dem Kahlfraß neue Blätter zu entwickeln, der sogenannte Johannistrieb. Dieser neue Trieb scheint anfälliger für Mehltaubefall zu sein als die ursprünglichen Blätter. Fraßschaden in aufeinanderfolgenden Jahren kann zur Folge haben, dass die Bäume schwächer werden und anfälliger für sekundäre Angreifer, wie zum Beispiel den Zweipunktigen Eichenprachtkäfer und für Schwächeparasiten. Wenn kein Eichenblatt mehr vorhanden ist, bewegen sich die Raupen auf der Suche nach Nahrung in einer Prozession über den Boden oder überhängende Äste und landen schließlich in anderen Bäumen, wie Linden, Erlen, Buchen, Edelkastanien und Birken. In Deutschland werden gelegentlich Schäden an Trauben gemeldet. Ob sich die Eichenprozessionsspinner auf diesen Pflanzen zu fruchtbaren Weibchen und Männchen entwickeln können, ist unsicher. Bei Fraßschaden in Kombination mit Trockenheit kann der 6 H. Jactel & E. G. Brockerhoff . 2007. Tree diversity reduces herbivory by forest insects. Ecology Letters, Vol. 10 ( 9), p. 835–848. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 11 Eichelertrag im Herbst niedriger ausfallen. Dies kann sich wiederum indirekt auf die Verfügbarkeit von Nahrung für Tiere wie Mäuse, Eichhörnchen und Wildschweine auswirken. Wirtspflanzen Oft wird die Frage gestellt, ob alle Eichenarten vom Eichenprozessionsspinner kolonisiert werden. Der Eichenprozessionsspinner hat eine leichte Präferenz für die einheimische Sommereiche, Quercus robur, aber er kommt auch auf der Traubeneiche, Quercus petraea, und der Ungarischen Eiche, Quercus frainetto vor. Andere europäische Eichensorten werden ebenfalls kolonisiert und in Ungarn kann beobachtet werden, dass der Eichenprozessionsspinner die Zerreiche, Quercus cerris, bevorzugt. Die Roteiche, Quercus rubra, ist für den Eichenprozessionsspinner weniger attraktiv, aber aus Mangel an Alternativen, wird auch diese kolonisiert (siehe Tabelle 1). Der Eichenprozessionsspinner im fünften und sechsten Stadium liebt es, sich am Stamm des Baumes anzusammeln. Hieraus könnte man die Schlussfolgerung ziehen, dass säulenförmige Eichen (u.a. Fastigiata) mit Ästen, die fast den Boden berühren, weniger attraktiv sind. Jedoch wird auch in diesen Säuleneichen der Eichenprozessionsspinner angetroffen. Auch in monumentalen Eichen können Nester des Eichenprozessionsspinners angetroffen werden (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 12 Tabelle 1. Liste der Eichenarten, Formen und Varietäten, auf denen der Eichenprozessionsspinner in den Royal Botanic Gardens in Kew (Großbrittannien) 2008 beobachtet wurde. Quercus species, Hybride oder Form ursprüngliche Verbreitung acutissima Carruth. S. and C. China alba L. SE Canada/ Eastern USA brantii Lindl. E and SE Anatolia, Syria, N Iraq and Iran castaneifolia C.A.Mey. Caucasus/Iran cerris L. S Europe/ Asia Minor cerris L. „Laciniata‟ S Europe/ Asia Minor ellipsoidalis E.J.Hill NE USA frainett o Ten. S. Italy, Turkey, Balkans hartwissiana Steven Turkey, N & E Anatolia, Bulgaria, W Transcaucasia macranthera Fisch.& C.A.Mey Caucasus/ N Iran mongolica Fisch. ex.Turcz. Japan, Sakhalin, Kuriles petraea (Matt .) Liebl. W,C, SE Europe/ Asia Minor prinus L. E. USA pubescens Willd. W, C and S Europe robur L. Eur/Cauc/Asia Minor/N Africa robur f. purpurascens Eur/Cauc/Asia Minor/N Africa robur „Fastigiata‟ Eur/Cauc/Asia Minor/N Africa robur „Fastigiata Grangei‟ garden origin variabilis Blume China, Japan, Korea x haynaldiana hybrid frainett o x robur origin not known x hispanica Lam. „Fulhamensis‟ hybrid garden origin of cerris and suber x hispanica Lam. „Lucombeana‟ hybrid garden origin of cerris and suber x turneri Wild. hybrid of ilex and robur garden origin NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 13 1.7 Andere Prozessionsspinner Weltweit gibt es ungefähr 41 Prozessionsraupenarten (Thaumetopoea-Spezies). Die Raupen besitzen alle die charakteristischen Bürsten mit Brennhaaren. Alle Prozessionsraupenarten sind univoltin, das heißt, dass sie eine Generation pro Jahr erzeugen. Die Raupen orientieren sich stark auf bestimmte Wirtspflanzen und sind entweder monophag, wie der Eichenprozessionsspinner, der nur auf Eichen (Quercus Arten) lebt, oder oligophag, wie der Pistazien-Prozessionsspinner, Thaumetopoea solitaria, der auf Cypressus, Fraxinus und Pistachio vorkommen kann. Es gibt Arten, die in Form eines Eies überwintern. Diese Raupen schlüpfen im Frühling und verpuppen sich im selben Jahr. Dies sind die sogenannten "Sommerarten". Hierzu gehören T. pinivora, T. processionea, T. bonjeani, T. solitaria und T. herculeana. Es gibt auch Arten, deren Eipakete vor dem Winter schlüpfen und deren junge Raupen anschließend überwintern. Ihre Verpuppung findet im Frühling statt. Dies sind die sogenannten "Winterarten". Hierzu gehören T. pityocampa, T. Wilkinsoni und T. jordana. Diese Arten leben in Mittelmeergebieten mit milden Wintern. In Portugal wurde beobachtet, dass T. pityocampa sich angepasst hat und auch in höher gelegenen Gebieten mit kalten Wintern vorkommt. Hier überwintert sie als Puppe und verbringt ihr larvales Stadium während des Sommers 7 . Diese Art verbreitet sich immer weiter Richtung Norden und wurde schon in Frankreich an der belgischen Grenze beobachtet. In Zukunft besteht auch in den Niederlanden die Gefahr, dass sich dieser Pinien- Prozessionsspinner, der Pinus Arten kolonisiert, hier etabliert, da er sich offensichtlich an kältere Bedingungen anpassen kann. Neben der natürlichen Verbreitung und Ansiedlung von Arten aus Süd- und Mitteleuropa kann auch der Mensch ihre Verbreitung beeinflussen. Die Einfuhr des Eichenprozessionsspinners in England durch den Import von Eichen vom europäischen Festland ist ein anschauliches Beispiel hierfür. Ein vergleichbares Risiko besteht auch in den Niederlanden, zum Beispiel das Risiko der Einfuhr von T. pityocampa durch den Import von Pinus Arten und von T. solitaria durch den Import von Cypressus und Fraxinus Arten. 7 H.Santos, C. Burban, J. Rousselet, J. P. Rossi, M. Branco, C. Kerdelhué, 2011. Incipient allochronic speciation in the pine processionary moth (Thaumetopoea pityocampa, Lepidoptera, Notodontidae). J. Evol. Biol. 24, p. 146-158. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 14 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichenprozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 14 2. Gesundheitsrisiken Der Eichen-Prozessionsspinner hat vom dritten bis zum sechsten Stadium Bürsten mit Brennhaaren. Eine Berührung der Raupen kann zu Reizungen führen, die Haare verbreiten sich allerdings auch durch die Luft. Die Brennhaare haben Widerhäkchen, mit denen sie sich in der Haut festsetzen. Sie sind hohl und enthalten einen Stoff, der ebenfalls zu einer pseudo-allergischen Reaktion beiträgt. In seltenen Fällen kann eine ernsthafte allergische Reaktion auftreten. Auch Tiere können Probleme durch die Brennhaare bekommen, zum Beispiel durch das Fressen von Gras oder Heu aus Wiesen, die von schwer infizierten Eichen umgeben sind. Hunde können beim Ausführen am Wegrand mit abgefallenen Nestern in Berührung kommen. Eichen-Prozessionsspinner im sechsten Stadium mit dunklen Bürsten mit Brennhaaren und langen, nicht-reizenden Haaren. (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 15 2.1 Beschwerden bei Menschen Gesundheitsrisiken treten vor allem in der Periode auf, in der die Eichenprozessionsspinner Brennhaare entwickeln (Mitte Mai-Juni) und bei weiterer Verbreitung dieser Brennhaare aus leeren Nestern (Juli-September). Darüber hinaus können Brennhaare aus alten Nestern das ganze Jahr hindurch Probleme verursachen. Auch ohne direkten Kontakt mit der Raupe kann es zu Beschwerden kommen. Die Brennhaare werden vom Wind verweht und geraten auf diesem Weg auf die Haut oder in die Kleidung. Die Haare (± 700.000 pro Raupe) des Eichenprozessionsspinners können leicht in die oberen Hautschichten, Augen und oberen Atemwege eindringen. Die Brennhaare verursachen kleine, schmerzhafte Wunden. Der Großteil der Beschwerden hat mit Hautreaktionen zu tun. Nach direktem Kontakt mit den Brennhaaren treten innerhalb von acht Stunden die typischen Beschwerden auf: ein schmerzhafter Hautausschlag mit heftigem Juckreiz, wobei auch Schwellungen, Pickel sowie mit Flüssigkeit gefüllte Bläschen, die sich entzünden können, entstehen. Diese Hautreizungen können bis zu zwei Wochen andauern. Das Ausmaß und der Schweregrad sind von Person zu Person sehr unterschiedlich. Man sieht aber, dass Personen stärker reagieren, wenn sie schon früher Kontakt mit den Brennhaaren hatten. In geringerem Maße treten Beschwerden an den Augen und den oberen Atemwegen (1-5%) auf, eventuell in Kombination mit Hautbeschwerden. Brennhaare, die in die Augen eindringen, verursachen meistens eine heftige Reaktion der Bindehaut oder der Hornhaut, die in manchen Fällen eine Entzündung mit Schmerzen, Reizungen, Juckreiz und Rötung zur Folge haben. In manchen Fällen dringen die Brennhaare tiefer in das Auge ein und müssen operativ entfernt werden. Das Einatmen der Brennhaare kann Beschwerden der oberen Atemwege wie Reizungen, Husten und schleimigen Auswurf verursachen. Anfänglich ähneln diese Beschwerden denen einer Erkältung, manchmal werden sie auch von Halsschmerzen und Kurzatmigkeit begleitet. In manchen Fällen entwickeln sich chronische aspezifische respiratorische Leiden und eine pseudo-allergische Bronchitis. Außerdem können allgemeine Beschwerden, wie Fieber, Unwohlsein, Schwindel und Erbrechen, auftreten. Diese Fälle sind allerdings selten. Es lässt sich nicht vorhersagen, zu welchen Beschwerden der Kontakt mit den Brennhaaren im Einzelfall führt. Prinzipiell stellt aber jeder Kontakt ein gesundheitliches Risiko dar (pseudo- allergische Reaktion)8. Weiterhin sieht man, dass Personen heftiger reagieren, wenn schon ein früherer Kontakt mit den Brennhaaren stattgefunden hat. Dies deutet auf eine allergische Reaktion hin. Mittlerweile ist auch bekannt, dass eine Minderheit der Menschen nach Kontakt mit den Brennhaaren eine allergische Überempfindlichkeit zu einem Stoff, der sich in den hohlen Brennhaaren befindet, entwickeln kann (Sensibilisierung). Dieser Stoff heißt Thaumetopoein. Die Beschwerden treten bei diesen Menschen nach Kontakt mit den Brennhaaren sehr schnell auf (innerhalb von einer halben Stunde) und können auch viel heftiger ausfallen. Symptome, die bei einer allergischen Reaktion auf die Brennhaare auftreten, sind Nesselsucht mit Juckreiz und Schmerzen, heuschnupfenartige Beschwerden und allgemeine Beschwerden wie Unwohlsein, Fieber, Schwindel und Erbrechen. In seltenen Fällen führen solche Reaktionen sogar zu Rhythmusstörungen oder zu einem anaphylaktischen Schock, wie sie auch bei anderen Allergien auftreten können. Wie geht man vor, wenn Beschwerden auftreten? Kratzen oder reiben Sie nicht nach Berührung der Raupen oder der Raupenhaare, sondern waschen oder spülen Sie die Haut oder Augen gründlich mit Wasser aus. Waschen Sie eventuell auch die Kleidung (am besten bei 60C). Die Beschwerden verschwinden im Allgemeinen innerhalb von zwei Wochen. Eine milde Creme zum Beispiel mit Menthol oder ein Gel mit Aloe Vera kann Erleichterung bringen. Nehmen Sie bei starken Beschwerden Kontakt mit Ihrem Hausarzt auf. Es empfiehlt sich, die Probleme beim zuständigen Förster, bei der Gemeinde oder beim regionalen Gesundheitsdienst zu melden. Das RIVM (Niederländisches Forschungsinstitut für Öffentliche Gesundheit und Umweltschutz) hat zusammen mit den regionalen Gesundheitsdiensten (GGD) eine Richtschnur mit Informationen über die 8 H.Jans & E. Franssen, 2008. De brandharen van de eikenprocessierups, een reëel probleem voor de huisarts. Huisarts & Wetenschap 51 (8), p. 396-399. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 16 Gesundheitsbeschwerden entwickelt, die der Eichenprozessionsspinner verursacht9. Diese Richtschnur unterstützt die Rolle der GGD bei der Problematik. Die GGD richtet sich mit Ratschlägen an Gemeinden, klärt auf über Gesundheitsrisiken, über die Kommunikation mit der Öffentlichkeit, sowie über die Eindämmungsmaßnahmen. Daneben hat die GGD die Aufgabe, Bürger über Gesundheitsaspekte, die Behandlung der Beschwerden und deren Vorbeugung zu informieren. Vergrößerung der Brennhaare (Bild: WUR-Alterra) Vermeiden Sie Kontakt Es ist wichtig, dass jeder Kontakt mit den Brennhaaren und den Raupen vermieden wird. Auch wenn man sich in einem Abstand von wenigen Metern von einem mit Raupen befallenen Baum befindet, besteht bei entsprechenden Windverhältnissen die Gefahr, dass man großen Mengen an Brandhaaren ausgesetzt wird. Niedrige Konzentrationen der Brennhaare können mit dem Wind in einem Umkreis von 200 bis 500 Metern verbreitet werden10. Vermeiden Sie auch den Kontakt mit Raupenrückständen aus vergangenen Jahren, da 'alte' Brennhaare ihre schädliche Wirkung länger als fünf Jahre behalten. 9 M. van Ass, A.E.M. Franssen, H.W.A. Jans, S. van der Lelie, K. Schoeters, A.J.H. van Vliet, N.E. van Brederode, 2008. Richtlijn Eikenprocessierups voor GGD‟en RIVM rapport 609330007, 45 pp. 10 L.Fenk, B. Vogel, H.Horvath, 2007. Dispersion of the bio-aerosol produced by the oak processionary moth. Aerobiologia 23, p. 79-87. Auf der Webseite des RIVMs ist ein "Toolkit" mit Informationen und Kommunikationsmitteln für Vermittler zu finden, die im Bereich Gesundheit und Umwelt arbeiten. Dieses "Toolkit" ist verfügbar unter: http://toolkits.loketgezondleven.nl/milieu_en_leefomgeving/?page_id=159. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 17 Wie Menschen mit Brennhaaren in Kontakt kommen, ist von Fall zu Fall sehr unterschiedlich. So können die Brennhaare auf die Wäsche gelangen, die an einer Wäscheleine in der Nähe von befallenen Eichen getrocknet wird. Auch beim Falten eines Zeltes, das in der Nähe von befallenen Eichen stand, kann man den Brennhaaren ausgesetzt werden. Ebenso kann aufwirbelnder Staub beim Wandern auf Pfaden in der Nähe von befallenen Eichen zu Beschwerden führen. Andere Raupen Im Mittelmeerraum kann man dem Pinien-Prozessionsspinner begegnen. Diese Raupe gehört zur gleichen Familie wie der Eichenprozessionsspinner, hat vergleichbare Haare und zeigt das gleiche Verhalten, kommt jedoch speziell auf Kiefernarten vor. Die Raupen des Goldafters haben in den letzten Jahren in der niederländischen Küstengegend gelegentlich für Probleme gesorgt, indem sie massenweise zur Nahrungssuche an den Strand gewandert sind. Eine Berührung dieser Raupen kann zu vergleichbaren Beschwerden führen. In den Niederlanden gibt es nur wenige andere Raupenarten, die Gesundheitsbeschwerden verursachen. Allgemein gilt die Regel, dass man mit dem Berühren von behaarten Raupen zurückhaltend sein muss. 2.2 Beschwerden bei Haus- und Nutztieren Auch für Haus- und Nutztiere bestehen Gesundheitsrisiken11. Beschwerden können zum Beispiel auftreten, wenn das Vieh unter Eichen mit Raupennestern grast oder wenn Gras oder Heu aus der direkten Umgebung von kolonisierten Eichen als Futter verwendet wird. An Pferden wurde beobachtet, dass sie nach dem Fressen von mit Brennhaaren infiziertem Heu sowohl lokale, wie auch allgemein unspezifische Krankheitssymptome entwickelten. Dabei kam es zu Schwellung der Lippen mit Blasen im Mund und entzündeten Augen, sowie des Kopfes und des Halses mit schwerem Juckreiz und Pickeln12. Für Grundstücke angrenzend an Wege, Alleen oder an andere Stellen mit befallenen Bäumen, auf denen Kühe, Schafe oder Pferde grasen, wird angeraten, einen Abstand von mindestens 10-15 m zu den Eichen einzuhalten. Je nach Windgeschwindigkeit, Windrichtung und Größe der Eichenprozessionsspinnerpopulation, muss dieser Abstand größer sein. Momentan sind hierzu aber noch keine genauen Daten bekannt. Auch Hunde können durch das Beißen in heruntergefallene Nester schwere Verletzungen am Mund, an der Zunge und an der Mundschleimhaut erleiden. Durch Herumtollen im Gras können Katzen und Hunde Brennhaare aufnehmen. Diese Brennhaare geraten anschließend durch direkten Kontakt mit dem Tier oder indirekt über den Teppich und über die Möbel auf die Menschen und führen somit nicht nur beim Haustier, sondern auch beim Menschen zu Beschwerden. Wenn bei Haus- und Nutztieren Probleme auftreten, nehmen Sie Kontakt mit dem Tierarzt auf. Dieser soll den Fall beim Gezondheidsdienst voor Dieren (Veterinäramt) in Deventer in den Niederlanden (www.gddeventer.com) melden. Auf diese Weise erhalten wir mehr Einblick in das Auftreten von Gesundheitsbeschwerden bei Tieren, die durch den Eichenprozessionsspinner verursacht werden. 11 H.W.A.Jans, A.E.M. Franssen, 2008. De brandharen van de eikenprocessierups, (Thaumetopoea processionea L.), een mogelijk probleem voor dieren? Tijdschrift voor Diergeneeskunde 133 (10), p. 424-429. 12 Kees Kalis, 2007. Eikenprocessierups veroorzaakt ziekte bij paarden door besmet hooi GD Veterinair nieuwsbrief voor practici. Jaargang 13 (9), p. 1. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 18 Parkplatz bei einer Naturlandschaft angrenzend an eine Gaststätte und Ponywiese: ein Risiko Gebiet. (Bild: NVWA) 3. Stufenplan zur Eindämmung des Eichenprozessionsspinners Um eine effektive und verantwortbare Eindämmung des Eichenprozessionsspinners zu erreichen, wurde ein Stufenplan entwickelt. Dieser Stufenplan bietet eine Grundlage für durchdachte und abgewogene Verwaltungsentscheidungen. Es lassen sich drei Schritte unterscheiden: die Risiko-Analyse, die Beobachtung und die Eindämmung. Relevante Entscheidungsfaktoren werden in einer Übersicht dargestellt. Außerdem wird im Entscheidungsbaum schematisch dargestellt, welche Kriterien zur Auswahl einer oder mehrerer Bekämpfungsmaßnahmen führen. Zu diesen gehören die mechanische, thermische und biologische Bekämpfung. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichenprozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 18 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 19 3.1 Stufe 1: Risiko-Analyse Die erste Stufe besteht aus der Analyse der Risiken (Siehe Tabelle 2). Wo befinden sich die für den Eichenprozessionsspinner anfälligen Bepflanzungen (Eichen) im Beobachtungsgebiet. In welchen Gebieten sind (viele) Menschen anwesend, die mit den Brennhaaren in Berührung kommen können? Wo gelten aufgrund ökologischer Zielvorgaben Beschränkungen für den Einsatz bestimmter Bekämpfungsmethoden gegen den Eichenprozessionsspinner? Anwesenheit anfälliger Bepflanzungen Die anfälligsten Bepflanzungen sind Monokulturen der Eichen, besonders der einheimischen Sommereiche, Quercus robur, Traubeneiche, Quercus petraea, sowie der Ungarischen Eiche, Quercus frainetto, aber auch andere Eichen wie die Sumpf-Eiche, Quercus palustris, und die Roteiche, Quercus rubra, werden kolonisiert. Der Eichenprozessionsspinner bevorzugt junge und halb ausgewachsene Eichen entlang von Straßen in einer offenen Landschaft mit wenig Unterwuchs anderer Pflanzenarten. Solitäre Eichen können auch von Eichenprozessionsspinnern kolonisiert werden. Besonders Plätze an Straßen, Mauern, Straßenpflaster, Rasen und Sandböden sind bei sonnigem Wetter im Frühling wegen der Wärmeabstrahlung des Untergrundes attraktiv. Anwesenheit von Menschen Der Umfang des Gesundheitsrisikos ist von der Anwesenheit der Menschen abhängig. An Orten, wo sich eine große Anzahl von Menschen vorübergehend aufhält ebenso wie an Orten, wo eine kleinere Anzahl dauerhaft anwesend ist (z.B. im Wohnumfeld), ist das Risiko von nachteiligen Gesundheitseffekten groß. Wo nur selten Menschen anzutreffen sind, ist dieses Risiko gering. Anwesenheit von Haus- und Nutztieren Beim Grasen auf Wiesen in der direkten Umgebung von mit Eichenprozessionsspinnern kolonisierten Eichen, bestehen gesundheitliche Risiken für Nutztiere. An Strecken entlang von Eichen, an denen Hunde ausgeführt werden, sind die Haustiere gefährdet. Tabelle 2. Risiko-Analyse, Übersicht I: Stark frequentierte Gebiete oder Gebiete, wo Menschen längere Zeit verbleiben: hohes Risiko • rund um Einkaufszentren, Alters- und Pflegeheimen, Krankenhäusern, Schulen und Kitas; • in der Nähe von Wohnungen, Büros und Arbeitsplätzen; • an stark frequentierten Fahrrad- und Wanderwegen; • in der Umgebung von Haltestellen für öffentliche Verkehrsmittel; • auf Campingplätzen, Ferienbauernhöfen und (intensiv genutzten) Naherholungsgebieten, stark frequentierten Parkplätzen; • während Veranstaltungen (zum Beispiel Wandermärschen). II: Gebiete, wo Haus- und Nutztiere gefährdet sind • Bauernhöfe mit intensiver Beweidung; • Reitschulen, Kinderbauernhöfe (Streichelzoos); • Ausführstrecken für Hunde. III: Gebiete, wo keine oder wenige Menschen hinkommen: wenig Risiko • Wald- und Naturgebiete; • Gebiete mit extensiver Landwirtschaft. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 20 Ökologische Abwägung In diesem Leitfaden wird nicht näher auf den möglichen Einsatz zugelassener, chemischer Bekämpfungsmittel eingegangen, da diese Mittel nicht als erste Wahl für die Anwendung im grünen Raum in Frage kommen. Wenn der Verwalter des Areals sich für die Bekämpfung der Raupe mit einem biologischen Mittel - wie den Einsatz eines Bakterienpräparats oder insektenparasitärer Nematoden - entscheidet, werden unbeabsichtigt auch andere Schmetterlingsarten gefährdet. Vor allem die Raupen der Tag- und Nachtfalter sind durch die biologischen Bekämpfungsmittel bedroht. Alle Verwalter sind gesetzlich verpflichtet zu vermeiden, dass geschützte Arten durch die gewählte Bekämpfungsmethode geschädigt werden (siehe Kapitel 6 'Gesetzlicher Rahmen'). Diese Schäden können bei geschützten Arten auf der Eiche oder im Unterwuchs auftreten. Zu diesen geschützten Arten, deren Raupen während der Entwicklungsperiode des Eichenprozessionsspinners an und in der direkten Umgebung von Eichen leben, gehören der Dunkle Wiesenknopf-Ameisenbläuling, der Braune Eichen-Zipfelfalter, der Wachtelweizen- Scheckenfalter und der Gelbwürfelige Dickkopffalter. Auf der Webseite der niederländischen Vlinderstichting (Schmetterlingsstiftung) werden Verbreitungskarten der genannten geschützten Schmetterlinge zur Verfügung gestellt (siehe Kapitel 9 'Wo erhält man mehr Information?'). Den Verwaltern stehen diese Karten für ihre ökologische Abwägung zur Verfügung. Die Anwendung biologischer Bekämpfungsmittel an Orten, wo geschützte Schmetterlingsarten vorkommen, ist nach dem niederländischen Flora- und Faunagesetz strafbar. Von einigen niederländischen Provinzen fehlten im Jahr 2012 noch die Verbreitungskarten. Sie sollen die Expertengruppe bei ihren Anstrengungen unterstützen, diese Informationen für die ganzen Niederlande verfügbar zu machen. Damit kann der Bedarf an dieser Information ermittelt und bei der Anlaufstelle Eichenprozessionsspinner der NVWA (niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz) oder bei der Vlinderstichting (Schmetterlingsstiftung) gemeldet werden. Neben der Klasse der geschützten Arten wird im niederländischen Flora- und Faunagesetz auch eine Klasse mit Arten der 'roten Liste' aufgeführt. Diese Arten sind als selten oder bedroht eingestuft, gelten jedoch nicht als geschützt. Wenn diese Arten vorkommen, kann eine Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners mit biologischen Mitteln durchaus durchgeführt werden, vorausgesetzt aber, dass die Sorgfaltspflicht beachtet wird. Das heißt, dass aufgrund der Daten über die Populationsdichte des Eichenprozessionsspinners eine sorgfältige Abwägung zu erfolgen hat, ob eine Bekämpfung mit biologischen Mitteln unumgänglich ist. Darüber hinaus muss auch bei der Zeitplanung der Bekämpfung Sorgfalt angewendet werden (siehe auch Kapitel 3.3 'Stufe 3: Eindämmung'). Nach dem niederländischen Flora- und Faunagesetz muss bei Spritzbehandlungen auch auf andere, in den Bäumen lebende oder verbleibende Tiere wie Fledermäuse, nistende Vögel und Eichhörnchen Rücksicht genommen werden. Der Sprühdruck einer Baumnebelspritze kann bewirken, dass Nester aus dem Baum geblasen werden. Auch hier muss das Sorgfaltsprinzip beachtet werden. Verwalter von Naturgebieten und Biotopverbänden wenden in der Regel keine biologischen Bekämpfungsmittel an. 3.2 Stufe 2: Beobachtung und Registrierung Unter Beobachtung wird das Sammeln von Daten über die Anwesenheit und Anzahl von Schmetterlingen, Eipaketen, Raupen sowie Nestern des Eichenprozessionsspinners verstanden. Das regelmäßige, aktive Inspizieren der Eichen auf die Anwesenheit vor allem von Raupen und Nestern ist erforderlich, um Informationen über den Umfang der Verbreitung und über das Ausmaß des Befalls zu erhalten. Aufgrund dieser Information kann hinsichtlich folgender Punkte eine Entscheidung getroffen werden: 1. die Durchführung von Bekämpfungsmaßnamen Ja oder Nein; 2. die optimale Zeitplanung für die Anwendung der unterschiedlichen Bekämpfungsmaßnahmen; 3. die Evaluation der Effektivität der Maßnahmen, um so gegebenenfalls über eine Fortsetzung der Maßnahmen zu entscheiden. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 21 Beobachtung ist vor allem in stark frequentierten Gebieten wichtig oder in Gebieten, wo Menschen längere Zeit verbleiben. Außerdem ist es sinnvoll, Informationen über das Vorkommen des Eichenprozessionsspinners in nahe gelegenen Naturgebieten zu sammeln, um die Gefahren für benachbarte Wohngebiete einschätzen zu können. Im Folgenden werden verschiedene Vorgehensweisen besprochen, beginnend mit der Stadium des Falterstadiums. Fallen Mittels Pheromon- oder Lichtfallen können ab Anfang/Mitte Juli bis Ende September Schmetterlinge gefangen werden. Diese Methode dient dazu, eine Einschätzung der Anzahl der anwesenden Schmetterlinge und künftiger Eipakete zu erhalten. Die Anwesenheit einer Raupenpopulation des Eichenprozessionsspinners kann durch den Fund von Weibchen oder Männchen in den Lichtfallen oder durch das Antreffen männlicher Schmetterlinge in den Pheromonfallen nachgewiesen werden. Werden wenige weibliche Exemplare in den Lichtfallen vorgefunden, sind zur Einschätzung der Population Pheromonfallen vorzuziehen. Dafür sind sogenannte Trichterfallen am besten geeignet. Die Männchen geraten in diese Fallen mittels Anziehung durch das künstliche weibliche Pheromon in einer slow-release Kapsel. Es besteht ein Unterschied zwischen abgeflogenen und nicht- abgeflogenen Männchen. Die Männchen, die "frisch" aussehen, kommen aus Nestern in der Umgebung. Bei einem Fang lässt sich ein Zusammenhang feststellen zwischen dem Verhältnis abgeflogener und nicht- abgeflogener Männchen und der Populationsdichte im darauffolgenden Jahr. Das Vorfinden eines frischen Männchens deutet auf die Anwesenheit von einem oder mehreren Nestern in der Umgebung hin. Auch der Fund von fünf oder mehr abgeflogenen Exemplaren, deutet auf eine große Wahrscheinlichkeit hin, dass Weibchen ihre Eipakete in der Nähe abgelegt haben. Die Fallen haben einen Wirkungsradius von 50 m und sollten vorzugsweise alle zwei bis vier Wochen entleert werden. Es ist empfehlenswert, sie an einer Rolle hoch oben in die Baumkrone zu hängen - die Effektivität ist dann viel größer, als wenn sie nur wenige Meter vom Boden entfernt hängen. Bei Zunahme der Population kann der Fang in einer Pheromonfalle auf weit über hundert Exemplare von Männchen des Eichenprozessionsspinners ansteigen. Das angewendete Pheromon wirkt spezifisch auf die Männchen des Eichenprozessionsspinners und zieht keine anderen Schmetterlinge an. Es können aber "Beifänge" anderer Schmetterlingsarten nicht gänzlich ausgeschlossen werden, wenn diese zum Beispiel bei Regen einen Unterschlupf suchen. Pheromonfallen können zur Erfassung des Eichenprozessionsspinners in neuen Gebieten verwendet werden, sie sind außerdem ein Indikator für die Populationsdichte in bereits kolonisierten Gebieten. Es empfiehlt sich auf jeden Fall, eine große Zahl von Fallen (mindestens fünf bis zehn) mit 100 bis 200 Meter Zwischenraum über ein Gebiet verteilt oder entlang von einer Eichenallee aufzuhängen und die Fänge von einem Experten oder einer spezialisierten Firma analysieren zu lassen. Der Einsatz von Pheromonfallen als Bekämpfungsmittel ist nicht erlaubt. Für die Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners mittels Pheromonfallen müssten sehr viele solcher Fallen aufgehängt werden. Hierdurch könnten viele Männchen, noch bevor die Paarung stattfinden kann, gefangen werden. So könnten weniger Weibchen befruchtet werden und damit weniger Eipakete abgelegt werden. Für diese Anwendung ist eine Zulassung des niederländischen College Toelating Gewasbeschermingsmiddelen en Biociden (Amt für Zulassung von Pflanzenschutzmitteln und Bioziden) erforderlich. Diese Zulassung ist momentan nicht vorhanden. Der Gebrauch von Pheromonfallen soll darum als Hilfsmittel betrachtet werden, um Information über den Umfang einer (künftigen) Population und die Effektivität einer Raupenbekämpfung zu erhalten. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 22 Nachkontrolle Alte Nester Die Registrierung der Fundorte und die Ermittlung der Nesteranzahl in einem Gebiet durch die zuständige Behörde ist wichtig, um Informationen darüber zu erhalten, wie sich die Raupe über Jahre hinweg in einem bestimmten Gebiet verbreitet. Diese Information ist außerdem nützlich zur Unterstützung bei der Planung von neuen Beobachtungen im folgenden Jahr. Die Nachkontrolle der Bäume während der Wintersaison besteht vor allem in der Inspizierung alter Nester hinsichtlich der Ergebnisse durchgeführter Bekämpfungsmaßnahmen, in der Inspizierung bereits entfernter Nester sowie in der Kontrolle der Schmetterlingsfänge in Pheromonfallen. Durch diese Nachkontrolle wird eine Übersicht über das erwartete Ausmaß des Befalls im darauffolgenden Jahr geschaffen. Eipakete Die Probenahme von Ästen während des Baumschnitts im Winter und das Kontrollieren der Anwesenheit von Eipaketen kann ebenfalls eine Einschätzung der Populationsdichte für das darauffolgende Jahr liefern. Zwei bis drei Eipakete pro 10 Meter Äste können als kritische Grenze angesehen werden. Wenn diese Grenze überschritten wird, muss eine Eindämmungsstrategie geplant werden. Schlupf Im Frühjahr (März) werden Bäume mit Eipaketen lokalisiert und wöchentlich auf die Schlupf von Raupen des ersten Stadiums kontrolliert. So erhält man lokale Informationen über den Zeitpunkt der Schlupf. In Kombination mit Temperaturdaten ermöglicht dies eine Prognose über die Entwicklung der Stadien, in denen die Spritzmethode effektiv angewendet werden kann. Außerdem erhält man Informationen über das Überleben der Eipakete. Eine andere Methode besteht darin, dass im März Äste mit Eipaketen gesammelt werden, diese an einem leicht zugänglichen Ort mit vergleichbaren klimatischen Bedingungen ins Wasser gestellt werden und auf Schlupf kontrolliert werden. Großes Nest mit Häuten weist auf eine große Zahl von Eichenprozessionsspinnern hin (Bild: NVWA) Hohe Konzentration an Häuten des Eichen- Prozessionsspinners (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 23 Ausmaß des Befalls während der Saison Die Entscheidung, ob und in welcher Weise Eindämmungsmaßnahmen ausgeführt werden, wird bestimmt durch: 1. die Einschätzung des Ausmaßes des Befalls, wie beschrieben in den Kapiteln Fallen, Nachkontrolle und Schlupf. 2. das Überleben der jungen Raupen während der ersten zwei Wochen nach der Schlupf. Während der Saison muss eine Entscheidung über Eingreifen oder Nicht-Eingreifen auf der Prognose über das erwartete Ausmaß des Befalls beruhen. Wichtig dabei sind der Umfang und die Anzahl der Nester. Feste Kriterien hierfür sind noch nicht entwickelt worden und die Einschätzung wird momentan auf individuelles Wissen und persönliche Erfahrung begründet. Ein wichtiges Indiz stellen dafür die Anzahl der Nester unter den ersten Astgabelungen dar. Falls bei insgesamt 10 Bäumen unter einer oder unter mehreren der fünf ersten Astgabelungen insgesamt fünf oder mehr Nester (mit der Größe eines Tennisballs) aufgefunden werden bzw. ein oder mehrere Nester mit der Größe eines Fußballs, ist das zu erwartende Ausmaß des Befalls groß. Dadurch besteht das Risiko, dass Probleme auftreten. Falls weniger Nester beobachtet werden (2-4 Nester mit der Größe eines Tennisballs über insgesamt zehn Bäume), ist das erwartete Ausmaß gering. Kontrolle der Effektivität der Bekämpfung Nach der Durchführung der Bekämpfungsmaßnahmen, egal ob dies Spritzbehandlungen, Abflammen oder Absaugen betrifft, muss die Effektivität der Behandlung kontrolliert werden, indem eine gezielte Beobachtung vorgenommen wird. Wenn nötig muss die Behandlung fortgeführt werden, indem die Nester manuell entfernt werden. Eine Bekämpfung gilt als effektiv, wenn eine Population auf wenige kleine Nester (mit der Größe eines Tennisballs) beschränkt bleibt. Eine hundertprozentige Abtötung ist nicht realisierbar. Austausch von Erfahrung und Daten Rücksprache mit Behörden (Nachbargemeinden, der niederländischen obersten Straßen- und Wasserbaubehörde 'Rijkswaterstaat', Provinzen, dem Wasserwirtschaftsverband, Naturorganisationen, usw.), die nahe gelegene Gebiete verwalten, ist unbedingt erforderlich. Nur auf diese Weise schafft man sich ein deutliches Bild der Problematik und kann Erfahrungen austauschen. Der Eichenprozessionsspinner nimmt keine Rücksicht auf Gemeinde- oder Staatsgrenzen. Entscheidung 1 Falls die Beobachtung - mit Pheromonfallen, einer Nachkontrolle im Herbst und einer Kontrolle der Eipakete - den Nachweis erbringt, dass das Ausmaß des Befalls groß sein wird, kann die Bekämpfung mit einem biologischen Mittel erwogen werden. In diesem Fall kann die Bekämpfung gezielt und in einem frühzeitigen Stadium erfolgen, damit man die Probleme rechtzeitig unter Kontrolle bringt. Bevor eine Spritzbehandlung ausgeführt wird, muss man einen guten Überblick haben, 1) wo der Eichenprozessionsspinner tatsächlich anwesend ist, 2) ob es sich hier um stark frequentierte Gebiete handelt und 3) keine geschützten Schmetterlingsarten nachzuweisen sind. Falls letzteres der Fall ist, ist eine Bekämpfung mittels Spritzung mit einem biologischen Mittel auf Basis von Bacillus thuringiensis oder mittels Anwendung insektenparasitärer Nematoden nach dem niederländischen Flora- und Faunagesetz nicht erlaubt. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 24 Entscheidung 2 Die Beobachtung und Registrierung der neuen Nester ist notwendig zur Evaluation der ausgeführten biologischen Bekämpfung und zur Analyse der Orte, wo eventuell eine mechanische Bekämpfung ausgeführt werden muss. Die Analyse der Anzahl und der Größe der Nester Ende Mai bis Anfang Juni wird für die Planung der manuellen Beseitigung, des Absaugens und der Kombination aus Absaugen und Veraschen verwendet. Für die Bekämpfung mit biologischen Mitteln ist es dann zu spät (siehe 3.3 Stufe 3 Eindämmung). Es ist wichtig, die Aufzeichnung der Beobachtungen mit Bezug auf alle einzelnen Schritte im Beobachtungsprozess in einem "Logbuch" oder in einer Datenbank festzuhalten, damit man ein Gesamtbild der Orte mit stark befallenen Bäumen, den zu erwartenden Befall und den notwendigen Bekämpfungsmaßnahmen erhält (siehe Tabelle 3). Es ist empfehlenswert, die Instanz, die für die Bekämpfung zuständig ist, auch den Beobachtungsprozess durchführen zu lassen oder die Kontrollen in die eigenen Planung aufzunehmen. Für eine qualifizierte Einschätzung der Befallsstärke werden, neben den Daten aus dem letzten Jahr, vorzugsweise auch Daten aus vorangegangenen Jahren benutzt. Hierdurch wird deutlich, welche Bepflanzungen selten oder nie, und welche regelmäßig vom Eichenprozessionsspinner befallen werden. Verschiedene Daten- Registrierungssysteme, die die Tätigkeiten konstruktiv unterstützen können, sind verfügbar. Systeme, die von Einrichtungen benutzt werden, sind unter anderen Digidis, Zieplaweb, und GAN (Gegevensautoriteit natuur). Wahrnehmungen durch Freiwillige sind auf folgenden Webseiten einzusehen: www.waarneming.nl, www.natuurkalender.nl und www.vlindernet.nl. Die Information über die Anwesenheit des Eichenprozessionsspinners kann in GIS Plänen von Verwaltungsgebieten oder in Übersichten aus Google Earth verarbeitet werden. Es wird empfohlen, die Verbreitungskarten mit den Informationen über die ergriffenen Maßnahmen auf den lokalen Webseiten zu veröffentlichen und sie damit auch den Anwohnern zugänglich zu machen. Tabelle 3. Beispiel für eine Aufzeichnung relevanter Informationen über das Vorkommen und Bekämpfen des Eichenprozessionsspinners in einem "Logbuch" oder in einer Datenbank S tr a ß e n N r . / N / A N u m m e r * ) S tr a ß e n b e z e ic h n u n g G P S K o o r d in a te n E v tl . e r g ä n z t m it H m * ) / H a u s n r ./ L a te r n e n p fa h l N r . N .P .A . L M R 1 L ä n g e k m B a u m H ö h e m M a ß n a h m e 2 D u r c h fü h r u n g D a tu m U h r z e it W e tt e r ° C W in d A k ti o n 1 ./ 2 ./ 3 . B e s c h r e ib u n g A n z a h l d e r R a u p e n / N e s te r 1 links, Mitte oder rechts 2 Spritzbehandlung (Mittel),Abflammen, Absaugen *) Anm. d. Übers.: direkt aus dem Niederländischen übernommen, da keine bekannte Abkürzung NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 25 3.3 Stufe 3: Eindämmung Der Verwalter muss zunächst eine Entscheidung treffen, ob eingegriffen werden muss oder nicht. Wenn ja, so hat er die Wahl aus verschiedenen Methoden, um die Probleme durch den Eichenprozessionsspinner einzudämmen. Die Entscheidung ist von den Ergebnissen der Risiko-Analyse und des Beobachtungsprozesses abhängig. • Nichts Tun • Warnen der Öffentlichkeit • Absperren des befallenen Gebietes • Biologische Bekämpfung (Spritzen mit Bacillus thuringiensis) (April-Mai) • Biologische Bekämpfung mit insektenparasitären Nematoden (April-Mai) • Mechanische Bekämpfung: Absaugen • Thermische Bekämpfung: Abflammen • Kombination von mechanischen und thermischen Methoden: Absaugen und Veraschen In diesem Leitfaden wird nicht näher auf den möglichen Einsatz zugelassener chemischer Mittel eingegangen. Diese Mittel sind weniger selektiv als die vorhandenen biologischen Mittel. Der Einsatz chemischer Mittel ist möglicherweise langfristig kontraproduktiv, da auch die natürlichen Feinde des Eichenprozessionsspinners angegriffen werden. Außerdem passt dies nicht zur allgemeinen Herangehensweise der verantwortlichen Instanzen, den Einsatz chemischer Bekämpfungsmittel der Umwelt weitest möglich zu beschränken. Auch werden Mittel, die in den Niederlanden unter der "Regeling Uitzondering Gewasbeschermingsmiddelen" (Pflanzenschutzmittel-Ausnahmeverordnung) fallen, wie Knoblauchprodukte, hier nicht behandelt. Die Expertengruppe hat keine Informationen über die Effektivität dieser Art von Mitteln. Momentan steht diese Verordnung auf europäischer Ebene zur Debatte und möglicherweise ist künftig weiterer Forschungsaufwand für die Zulassung dieser Art von Mitteln erforderlich. (Siehe www.ctgb.nl für den aktuellen Stand.) Nichts Tun Bei einem geringen Befall in Gebieten mit wenigen Menschen kann man sich auf allgemeine Informationen auf permanenten Beschilderungen beschränken, wie diese bei Eingängen vieler Wald- und Naturgebiete anzutreffen sind. Erholungsgebiete, Campingplätze, Fahrrad- und Wanderwege sowie Veranstaltungen, die regelmäßig oder auch nur einmalig in dem Gebiet stattfinden, sollten dabei jedoch berücksichtigt werden. Möglicherweise muss in diesen Fällen doch eine Bekämpfung erwogen werden. Warnen der Öffentlichkeit Diese Maßnahme reicht aus, falls in die befallenen Gebiete relativ wenige Menschen kommen, und die Befallsstärke nur als mittelmäßig eingestuft ist. Im Hinblick auf die Sorgfaltspflicht warnt der Verwalter des Gebietes die unmittelbar Betroffenen sowie die Öffentlichkeit. Es gibt dazu folgende Möglichkeiten: Warnschilder, Webseiten, Berichterstattung in regionalen Medien oder eine Kombination der Möglichkeiten. Siehe weiter unter "Kommunikation". NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 26 Warnen der Öffentlichkeit und Markierung für künftige Aktion (Bild: NVWA) Absperren eines befallenen Gebietes Bei einer hohen Befallsstärke sollten Teile von Wald- und Naturgebieten vorübergehend abgesperrt werden. Dies gilt auch im Besonderen während der Durchführung einer Bekämpfungsmaßnahme. So können auch touristisch genutzte Fahrradwege vorübergehend umgeleitet werden. Biologische Bekämpfung mit Bakterienpräparaten (April-Mai) Die Spritzbehandlung mit einem biologischen Bekämpfungsmittel gegen den Eichenprozessionsspinner soll durchgeführt werden, wenn sich die Raupe im zweiten oder dritten larvalen Stadium befindet. Eine genaue Beobachtung vorab ist notwendig, um festzustellen, wann die Raupen aus den Eipaketen schlüpfen. In den Niederlanden wird landesweit bekanntgegeben, wann die ersten Raupen im Frühjahr registriert wurden (siehe www.nvwa.nl\eikenprocessierups und www.natuurbericht.nl). Einige Wochen später kann eine Spritzbehandlung stattfinden. Auch Raupen im vierten bis zum sechsten Stadium können bei Aufnahme des Mittels noch getötet werden, sie sind jedoch unempfindlicher gegen das Mittel und die Effektivität ist dadurch geringer. Diese späte Spritzung ist auch deshalb schlecht zur Eindämmung der Problematik geeignet, da die bereits zahlreich vorhandenen Brennhaare durch das Spritzen zusätzlich verbreitet werden. Außerdem ist die Blattkrone, in der sich die Raupen aufhalten in dieser Periode bereits zu dicht, um noch eine ausreichende Beschichtung auf den Blattoberflächen zu erreichen. Die Spritzbehandlung kann am besten bei einer Blattentfaltung von 50-70% stattfinden. Die Raupen werden durch das Fressen der behandelten Blätter getötet. Die Spritzung gegen die Raupen selbst hat keine Abtötung zur Folge. Die Bekämpfung wird am besten mittels einer unter Sprühdruck erzeugten Vernebelung eines Bakterienpräparats ausgeführt (siehe Tabelle 4). Hierdurch bilden sich kleine Tropfen, die gleichmäßig über das Blatt verteilt werden. Wichtig ist, nicht nur die äußere Baumkrone zu behandeln, sondern auch die darunter liegenden Lagen. In der Praxis wird mit einer elektrostatischen Lade-Einheit gearbeitet. Hierdurch wird die Verdriftung eingedämmt, es entsteht ein günstigeres Tropfenspektrum und die Tropfen werden besser über das Blatt verteilt. Hierdurch vergrößert sich die Wahrscheinlichkeit, dass die mit dem Mittel besprühten Blätter gefressen werden. Bei schlechter zugänglichem Gelände kann ein kleiner Traktor (Schmalspur) mit einer kleineren Spritzeinheit und einer flexiblen Spritzdüse eingesetzt werden. Beim Fahren mit der Baumnebelspritzeinheit muss die Geschwindigkeit genau betrachtet werden. Bei einer zu hohen Geschwindigkeit wird die Beschichtung geringer und das Ergebnis fällt dementsprechend ungünstiger aus. Bei Bepflanzungen mit einer Höhe von weniger als 25 Meter ist eine rechtzeitig ausgeführte, einmalige Spritzung NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 27 für eine effektive Abtötung ausreichend. Bei höheren Bepflanzungen und in Infektionsherdgebieten13 kann die Behandlung innerhalb von circa zehn Tagen nach der ersten Behandlung wiederholt werden, es sei denn, es lässt sich nachweisen, dass die Raupen in ausreichendem Maße abgetötet worden sind. Das biologische Mittel reagiert empfindlich auf Regen und auf den Einfluss von UV-Strahlung. Es empfiehlt sich, die Vernebelungsbehandlung an Tagen, an denen im Tagesverlauf eine Temperatur von zumindest 15°C erreicht wird, auszuführen. Raupen sind dann - auch nachts bei Temperaturen unter 15°C - gefräßiger und nehmen somit an diesen Tagen mehr Blätter mit dem Bt-Insektizid auf. Dabei darf nicht zu viel Wind wehen (durchschnittlich vorzugsweise weniger als 3 m pro Sekunde), um die Verdriftung zu beschränken. Die Behandlungen können auch nachts ausgeführt werden (weniger Menschen anwesend; relativ windstill). Im Hinblick auf die Umwelthygiene ist Spritzgranulat benutzerfreundlicher als Spritzpulver, da sich dies besser mit Wasser vermischt. Baumnebelspritzeinheit für das Vernebeln von Bt-Präparaten (Bild: Leon van de Heuvel, Sittard-Geleen, die Niederlande) 13 Ein Infektionsherdgebiet ist ein Gebiet mit einem sehr schweren Befall von Raupennestern aus dem vergangenen Jahr: Dies ist der Fall, wenn in jedem Baum (alte) Raupennester vorhanden sind und diese nicht vor dem Ausfliegen der Schmetterlingen entfernt wurden. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 28 Tabelle 4. Zugelassene Produkte von Bakterienpräparaten mit Bacillus thuringiensis (Bt) Markenname (Zulassungsnummer) Konzentration (aktive Einheiten/mg) Dosierung (/100 Liter) Beschreibung DELFIN (10944N) 32.000 50 g In Wasser dispergierbares Granulat DiPel (5845N) 16.000 100 g Spritzpulver DiPel ES (11425N) 17.600 90 mL Suspensionskonzentrat Scutello (11420N) 16.000 100 g Spritzpulver Scutello L (11695N) 17.600 90 mL Suspensionskonzentrat Turex (11702N) 25.000 50 g Spritzpulver Xen Tari WG(12437N) 15.000 100 g In Wasser dispergierbares Granulat Biologische Bekämpfung mit insektenparasitären Nematoden (April-Mai) In den Jahren 2010, 2011 und 2012 wurden zur Bekämpfung der jungen Stadien der Raupe des Eichenprozessionsspinners in mehreren Gemeinden Experimente mit insektenparasitären Nematoden der Art Steinernema feltiae durchgeführt. Da die Ergebnisse positiv ausfielen, war geplant, diese Anwendungen im Jahr 2013 auszuweiten. Insektenparasitäre Nematoden sind Makroorganismen, die nicht unter die Zulassungskriterien für chemische Pflanzenschutzmittel und Bioziden fallen. Mikroorganismen wie Pilze und Bakterien, die als Pflanzenschutzmittel eingesetzt werden, aber auch zu den natürlichen Feinden gehören, fallen dagegen schon unter die Zulassungsgesetzgebung. Die Nematoden gehören zur gleichen Kategorie wie die parasitären Schlupfwespen und Raubkäfer. Man darf jedoch Organismen nicht einfach in die Natur aussetzen, da dies nach dem niederländischen Flora- und Faunagesetz verboten ist. Es gibt allerdings einige natürliche Feinde, für die eine Ausnahmegenehmigung erteilt wurde und die in der niederländischen 'Freistellung geschützte Tier- und Pflanzenarten im Flora- und Faunagesetz, Anhang 5' aufgenommen wurden (siehe hierzu auch "Gesetzlicher Rahmen der Eichenprozessionsspinnerproblematik" auf der Webseite www.nvwa.nl\eikenprocessierups). Hierzu gehört auch die Nematode Steinernema feltiae, die von Natur aus in den Niederlanden vorkommt. Diese Nematode tötet Schmetterlingsraupen, indem sie durch deren natürliche Körperöffnungen (Mund, Anus und Luftlöcher) eindringt. Für eine effiziente Wirkung der Nematoden, ist es wichtig, dass diese direkt auf die Raupen oder in deren unmittelbare Nähe geraten. Hierzu wurde eine spezielle Substanz und Spritzapparatur entwickelt. Vorzugsweise wird nach 18 Uhr gespritzt, da dann die optimalen Bedingungen für die Bedeckung und das Überleben der licht- und austrocknungsempfindlichen Nematoden bestehen. Die Nematode kann früher in der Saison ausgebracht werden (bei über 5°C) und hat eine deutlich kürzere Residualwirkung als Bakterienpräparate. Hierdurch verringert sich das Risiko, dass andere Schmetterlingsarten getötet werden. Dennoch gilt auch für die Anwendung der Nematoden, dass geschützte Arten nicht gefährdet werden dürfen und dass, wenn Arten der "roten Liste" in einem anfälligen Stadium zum gleichen Zeitpunkt anwesend sind, eine sorgfältige Abwägung über die Notwendigkeit dieser Anwendung stattzufinden hat. Die Nematoden können auch Raupen der späteren Stadien infizieren und töten. Dabei wird sie mittels Injektion in die (Boden)Nester eingebracht, was zum Tod der Raupen führt. Von der Verwendung der Nematoden in späteren Stadien, (L4, L5 und L6), wird allerdings abgeraten (siehe IV). NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 29 Mechanische Bekämpfung: Absaugen (Mai bis August - Raupen, Nester und alte Nester) Der Einsatz eines Jauchefasses (zu einem 1/4 mit Wasser gefüllt), ausgestattet mit einer Vakuumpumpe, ist eine Methode zum Aufsaugen größerer Mengen von Raupen und Nestern. Durch kleine Anpassungen an den Saugmund (Verkleinerung des Ansaugmunds, flexibler Schlauch und Saugrohre aus Kunststoff mit abschließbarer Klappe) können diese Jauchefässer eingesetzt werden. Nach dem Absaugen muss der Brei aus Raupe- und Nestrückständen als ätzender Betriebsabfall abgelagert werden. Das Ausleeren des Tanks soll an einem dafür zugeteilten und reservierten Platz geschehen (Siehe Kapitel 5 'Entsorgung von Raupenrückständen'). Verbrennen ist wegen der großen Wassermenge in dem Brei nicht möglich. Es sind praktische "Staubsauger" auf dem Markt, mit denen die Raupen und die Nester "trocken" in Säcken aufgesaugt werden. Die vom Staubsauger ausgeblasene Luft wird mittels eines Filters mit einer Maschenweite von 100 µm gefiltert. Hierdurch gelangen die Haare nicht in die Atmosphäre. Der Staubsauger ist einfach auf einer Hebebühne zu befestigen. An Stellen, wo kein geeigneter Platz für eine Hebebühne ist, kann der Staubsauger vom Boden aus eingesetzt werden, vor allem zum Wegsaugen von niedriger gelegenen Nestern. Die Säcke müssen in Plastikfässern, die mit einem Deckel zur Vermeidung freikommender Haare abgeschlossen sind, bei einer Müllverbrennungsanlage abgegeben werden. Hier müssen diese separat verbrannt werden (Siehe Kapitel 5 'Entsorgung von Raupenrückständen'). Seit den letzten Jahren wurden diverse Maschinen auf den Markt gebracht, mit denen man dem Eichenprozessionsspinner und seine Nester auf gefahrlose Weise entfernen kann. Hierbei befindet sich der Bediener der Maschine in einer Überdruckkabine aus der heraus eine Saugeinrichtung bedient wird. Dabei ergibt sich eine physische Trennung und der ausführende Mitarbeiter kommt nicht mit den Brennhaaren in Kontakt. Die Saugeinheit ist mit einem doppelten Boden versehen und ermöglicht es dadurch, ohne mit den aufgesaugten Raupen, Nestern und Brennhaaren in Berührung zu kommen, mit minimalen zusätzlichen Schutzmaßnahmen die gefüllten Auffangbehälter auszuwechseln. Eine Überdruckkabine kann auch auf einer Hebebühne befestigt werden. Solche Einheiten bieten viele Möglichkeiten, weil sie leicht zu transportieren sind, man damit einfach auf größeren Höhen arbeiten kann und sich außerdem die Arbeitsbedingen verbessern. Handliche kleine Saugeinheit für schwieriges Gelände oder zum Einsatz auf einer Hebebühne. (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 30 Das manuelle Beseitigen von Nestern kann von Baumkletterern ausgeführt werden. Mit einer Sprühdose mit Tapetenkleister werden die Nester eingesprüht und fixiert. Anschließend werden die Nester vorsichtig in einem Plastikbeutel beseitigt. Diese Beutel werden danach in einem Fass gesammelt und abtransportiert und bei einer Müllverbrennungsanlage abgegeben. Hier sollten diese separat verbrannt werden. Es muss kontrolliert werden, ob die Zahl der Raupen in ausreichendem Maße abgenommen hat. Eventuell soll die Behandlung ein paar Mal wiederholt werden, um zu verhindern, dass von Raupen, die später vom Baum herabsteigen, noch eine nennenswerte Gefahr ausgeht. Thermische Bekämpfung: Abflammen (Mai bis Juli) Die thermische Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners ist arbeitsintensiv und besitzt viele Nachteile. Die Methode wird hier zwar noch erläutert, Methoden der mechanischen Beseitigung werden jedoch bevorzugt. Wenn die Raupen sich am Baumstamm ansammeln, kann mit dem Abflammen der Raupen begonnen werden. Hierbei soll die Flamme niemals senkrecht auf den Stamm gerichtet sein, sondern parallel am Stamm gleichmäßig bewegt werden. Es ist empfehlenswert, so hoch wie möglich anzufangen und von oben nach unten zu arbeiten. Es sollte mit dem gelben Teil der Flamme gearbeitet werden und die heruntergefallenen Raupen sollen nachgebrannt werden. Es ist darauf zu achten, dass die Brennhaare durch die aufwirbelnde, warme Luft nicht verweht werden und dass keine Feuer am Straßenrand entstehen. Verwenden Sie beim Abflammen speziell zu diesem Zweck ausgestattete Propanbrenner. Das Beseitigen von Gespinstrückständen kann ebenfalls mittels Abflammen ausgeführt werden, dabei besteht jedoch die Gefahr, dass durch herumwirbelnde warme Luft viele Haare in die Atmosphäre gelangen. Eine Nachkontrolle der Effektivität der Behandlung ist notwendig: Oft ist es erforderlich, die Behandlung einige Male zu wiederholen. Vom Abflammen bei jungen Bäumen wird wegen der Gefahr der Verletzung der Rinde abgeraten. Auch ist es ein Nachteil, dass bei der Durchführung dieser Methode große Mengen an Brennhaaren durch die thermische Aktivität in die Atmosphäre gelangen. Außerdem bleiben unter den Bäumen am Straßenrand Raupenrückstände zurück, die später Probleme verursachen können, zum Beispiel beim Mähen der Straßenränder. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 31 Kombination von mechanischer und thermischer Bekämpfung: Absaugen und Veraschen Seit einigen Jahren ist das sogenannte 'Raupenkrematorium' auf dem Markt. Mittels Absaugen gelangen die Raupen über eine Vorratskammer in einen Verbrennungsofen. Hier werden sie bei einer Temperatur von ungefähr 600°C mit Infrarotstrahlung verbrannt. Es ist anzunehmen, dass die Aschenrückstände bei der Verbrennung unter diesen Bedingungen keine schädlichen Haare mehr enthalten und somit keine spezielle Müllbeseitigung mehr notwendig ist. Die zurückbleibenden Reste können als Betriebsmüll zu einer genehmigten Müllkippe gebracht werden. Anhand der Entscheidungsfaktoren in Tabelle 5 kann der Verwalter mithilfe der Risiko-Analyse und der Ergebnisse der Beobachtungsphase eine Entscheidung über die Maßnahme(n) treffen, mit denen der Eichenprozessionsspinner bekämpft wird. In Kapitel 3.4 wird ein Schema für die verschiedenen Situationen und die dazugehörenden Maßnahmen gezeigt. Absaugen und Veraschen: das 'Raupenkrematorium' (Bild: WUR-Alterra) Der “Bugbuster”, eine neue Entwicklung: eine Saugeinheit auf einer Hebebühne mit Kabine (foto: Arnold van der Staak, Enschede, Die Niederlande) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 32 Tabelle 5. Relevante Entscheidungsfaktoren zu den verschiedenen Bekämpfungsmethoden Bekämpfungsmethode Relevante Entscheidungsfaktoren Biologische Bekämpfung mit Bakterienpräparaten oder Nematoden Mitte-Ende April bis Ende Mai - Raupen • Registrierung des Schlupfs und Beobachtung der Raupen zu Beginn der Saison • Bt anwenden auf Raupen im zweiten und dritten Stadium. Nematoden können möglicherweise früher angewendet werden. • Anwenden falls der zu erwartende Befall groß ist in Bäumen > 8 m und in Infektionsherdgebieten in allen Bäumen, wenn die Wetterlage nach der Schlupf für die Raupen günstig ist. • Bt anwenden bei 50-70% Blattentfaltung; Nematoden können früher angewendet werden. • Nachkontrolle der Effektivität durchführen. Eventuell Behandlung 1x wiederholen oder später in der Saison eine andere Methode anwenden. • Nicht anwenden in Gebieten, wo keine oder wenige Menschen hinkommen. • Nicht anwenden in Gebieten, wo empfindliche, geschützte Schmetterlinge vorkommen. Anwendung sorgfältig abwägen, falls Arten der "Roten Liste" vorkommen. Diese Gebiete sind auf Verbreitungskarten angezeigt (www.vlinderstichting.nl). • Nicht anwenden, falls eigene ökologische Zielvorgaben überwiegen (siehe Risiko- Analyse). • Bt nicht anwenden in Grundwasserschutzgebieten. • Kein Abtransport von Raupenrückständen notwendig. Absaugen Mai - August - Raupen und Nester + alte Nester • In allen Gebieten anwendbar, zum Beispiel kleine Saugeinheiten. • Beobachtung der Raupen/Nester bevor und während der Befallssaison. • Nachkontrolle der Effektivität durchführen und eventuell die Behandlung wiederholen. • Abtransport der Raupenrückstände erforderlich. • Beachten Sie die richtige Entsorgung von Raupenrückständen gemäß gesetzlicher Vorgaben (siehe Kapitel 5 'Entsorgung von Raupenrückständen') • Achten Sie auf den richtigen Schutz des Ausführenden. Manuelle Beseitigung in Beuteln nach Kleisterbehandlung Mai - August - Nester + alte Nester • Vor allem für einzelne und schwer zu erreichende Bäume. • Abtransport von Raupenrückständen erforderlich. • Beachten Sie die richtige Entsorgung von Raupenrückständen gemäß Gesetzgebung (siehe Kapitel 5 'Entsorgung von Raupenrückständen') • Achten Sie auf den richtigen Schutz des Ausführenden. Absaugen und Veraschen Mai - August - Raupen und Nester + alte Nester • Entlang von Straßen anzuwenden (große Einheit) • Beobachtung der Raupen/Nester bevor und während der Befallssaison. • Nachkontrolle der Effektivität durchführen und eventuell die Behandlung wiederholen. • Ascherückstände können bei einer genehmigten Müllkippe als Betriebsmüll entsorgt werden. • Achten Sie auf den richtigen Schutz des Ausführenden. Abflammen Mai – Juli - Raupen und Nester • Nicht an jungen Bäumen anwenden. • Beobachtung der Raupen/Nester bevor und während der Befallssaison. • Nachkontrolle der Effektivität durchführen und eventuell die Behandlung wiederholen. • Achten Sie während der Ausführung darauf, dass die Brennhaare nicht verwehen. • Beachten Sie die Sicherheitsvorkehrungen, vermeiden Sie die Entstehung von Feuern am Straßenrand. • Beachten Sie geeignete feuerbeständige Schutzkleidung des Ausführenden. • Achten Sie auf verbrannte Raupenrückstände am Straßenrand. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 33 3.4 Schema über die Eindämmung des Eichenprozessionsspinners Ökologische Abwägung: nicht anwenden bei Anwesenheit geschützter Schmetterlingsarten * Kriterien zur Einschätzung ob die Befallsstärke groß oder gering ist • Anzahl der alten Nester aus dem vorangegangenen Herbst • Schmetterlingsfänge im Vorjahr • Problemmeldungen im Vorjahr • Wetterlage im April • Vorkommen in angrenzenden Gebieten im Vorjahr • Beobachtungen von Raupen/Nestern während der Saison • Durchgeführte Bekämpfungsmethoden und deren Intensität Im Vorjahr • Problemmeldungen in der Saison Befallsstärke Befall gering* Befall hoch* Problemwahrscheinlichkeit Wenige Menschen kurz anwesend Viele Menschen kurz bzw. wenige Menschen längere Zeit anwesend Wenige Menschen kurz anwesend Viele Menschen kurz bzw. wenige Menschen längere Zeit anwesend Maßnahme Nichts Tun Informieren Warnen Nichts Tun Informieren Warnen (Absaugen/Abflammen) Absperren oder Informieren Warnen Absaugen/Abflammen Absaugen/Abflammen Wiederholen Biologische Bekämpfung Bis zu 25 m Höhe 1 x > 25 m 1x oder 2x Zeitraum Ende Mai-September Ende Mai-September Ende Mai-September Ende Mai-Anfang August Alte, leere Nester: Herbst April-Mai (Nematoden) +/- Ende April bis +/- Anfang Juni (Bakterie; Blattentfaltung 50-70%) Indikator* Raupen/Nester Pheromonfallen Raupen/Nester Pheromonfallen Raupen/Nester Pheromonfallen Raupen/Nester Pheromonfallen (Eipakete)) Raupen/Nester Pheromonfallen (Eipakete)) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 34 Es ist wichtig, möglichst viele Nester zu entfernen, bevor die Schmetterlinge ausfliegen. Auf diese Weise kann einer Zunahme der Raupenanzahl im nächsten Jahr vorgebeugt werden. Auch ist es sinnvoll, die leeren Nester zu entfernen, da diese immer noch ein Restrisiko darstellen, zum Beispiel bei Wartungsarbeiten an den Bäumen. Da manche Auftraggeber Sparmaßnahmen anstreben, verzichten sie auf den Einsatz einer Hebebühne und beschränken sich auf die Beseitigung der Nester, die sich unterhalb einer bestimmten Maximalhöhe befinden. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass man den Problemen damit nur unzureichend begegnet. Die Schmetterlinge aus den zurückgebliebenen Nestern sorgen wieder für Nachkommenschaft und somit für einen neuerlichen Raupenbefall im nächsten Jahr. Rückstände von Nestern aus vorangegangenen Jahren (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 35 4. Vorsichtsmaßnahmen bei der Durchführung Bei der Durchführung der verschiedenen Aktionen müssen die allgemeinen Sicherheits- und Vorsichtsmaßnahmen beachtet werden. Auftraggebern wird empfohlen, die ausführenden Mitarbeiter auf die genaue Anwendung der Vorschriften zu kontrollieren. Es gibt unter den verschiedenen Firmen große Unterschiede in Sachverstand und Erfahrung bei der Bekämpfung des Eichen- Prozessionsspinners. Sorgfältiges Arbeiten während des Spritzens in öffentlichen Grünanlagen ist wichtig. Unzureichender Schutz bei der Ausführung von Tätigkeiten wie Abflammen und Absaugen kann die Gesundheit der Mitarbeiter gefährden. Von passendem Schutz während des Brennens ist hier keine Rede! (Bild: Kuppen Boomverzorging) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 35 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 36 4.1 Verkehrssicherungsmaßnahmen Bei allen Tätigkeiten müssen die gängigen Verkehrssicherungsmaßnahmen angewendet werden (konform CROW 96a und b). Es ist empfehlenswert, ein Schild auf dem Traktor zu befestigen, auf dem der Grund der Tätigkeiten erklärt wird (zum Beispiel "Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners"). Sorgen Sie dafür, dass die Arbeiten entlang von öffentlichen Straßen für die Bürger deutlich sichtbar angezeigt werden, damit sie nicht unbeabsichtigt mit dem Sprühnebel oder mit eventuell freikommenden Brennhaaren in Berührung kommen. Unterbrechen Sie die Spritzung wenn möglich, wenn Fahrradfahrer oder Fußgänger in die Nähe kommen. Manchmal ist es erforderlich, einen Straßenabschnitt vorübergehend abzusperren. Bei der Zeitplanung soll besonders auf die Perioden mit hohem lokalen Verkehrsaufkommen geachtet werden. Zu diesen Zeiten sollten möglichst wenig Arbeiten ausgeführt werden, damit Gesundheitsrisiken minimiert werden. 4.2 Warnen der Öffentlichkeit Auch in Gebieten die nur von wenigen Menschen frequentiert werden aber in hohem Maß von dem Schädling befallen sind, muss der zuständige Verwalter des Geländes im Hinblick auf die Sorgfaltspflicht die Betroffenen sowie die Öffentlichkeit warnen. Es gibt dazu folgende Möglichkeiten: Warnschilder, Webseiten, Berichterstattung in regionalen Medien oder eine Kombination dieser Möglichkeiten (Siehe Kapitel 8 'Kommunikation'). 4.3 Bekämpfung mit einem biologischen Mittel Entscheidend ist, dass überall dort, wo Menschen sich längerfristig aufhalten, und wo die der Befall durch den Eichenprozessionsspinner groß ist, ausschließlich Methoden zur Anwendung kommen, die nur minimale Schäden an der ökologischen Qualität der Bäume und der Lebensräume verursachen. Derjenige, der die Bekämpfung durchführt, muss im Besitz der geeigneten Lizenzen sein. Die Bekämpfung wird mittels Vernebelung eines Bakterienpräparats während des zweiten oder dritten larvalen Stadiums ausgeführt oder mittels Spritzen insektenparasitärer Nematoden mit einem zu diesem Zweck für Bäume angepassten Vernebler. Aufgrund der bei der Vernebelung möglichen Verdriftung des Bekämpfungsmittels sowie der eventuellen Verwehung von Brennhaaren aus alten Nestern müssen Vorsorgemaßnahmen getroffen werden, damit keine Personen und Tiere dem Nebel ausgesetzt werden. Im Hinblick auf die Sorgfaltspflicht (Niederländisches Umweltschutzgesetz Art 10.1) haben die Verwalter von Grünflächen wie Gemeinden und Provinzen die Pflicht, Anwohner und Passanten zu informieren, wo und wann mit (biologischen) Bekämpfungsmitteln bekämpft wird. Anwohner und Passanten können so frühzeitig für sich selbst und ihre Tiere die nötigen Vorkehrungen treffen, zum Beispiel indem grasendes Vieh auf Abstand von befallenen Eichen gehalten wird. Beim Spritzen der jungen Raupen besteht normalerweise kein Risiko für Kontakt mit den Brennhaaren. Es kann aber durchaus vorkommen, dass sich in den Eichen noch alte Nester aus dem Vorjahr befinden. Durch die Sprühkraft des Verneblers können Brennhaare aus diesen alten Nestern freikommen und zur Gefahr werden. Zum Spritzen wird ein Traktor mit einem Vernebler verwendet. Beim Mischen und Vernebeln der Spritzlösung sollen Schutzanzug, Atemschutz, Vollgesichtsschutz und geeignete Handschuhe getragen werden. Diese Vorkehrungen sind gesetzlich vorgeschrieben. Die Spritzmaschine muss mit einem elektrischen Flüssigkeitsabschluss versehen sein, damit die Zufuhr der Spritzlösung sofort unterbrochen werden kann, wenn Passanten vorbeikommen. Der Traktor soll mit einer Überdruckkabine mit Kohlenstofffiltern ausgestattet sein, damit die Spritzlösung nicht eindringen kann. Es empfiehlt sich, eine Kamera zu installieren, damit Passanten vom Anwender frühzeitig gesehen werden. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 37 4.4 Absaugen Beim Absaugen, wenn der Anwender in direkten Kontakt mit den Brennhaaren kommen kann, und auch beim Abladen der Raupenrückstände aus dem Jauchefass, sowie beim Wechseln der Fässer, die bei der Methode des "trockenen Absaugens" gefüllt worden sind, müssen eine Überdruckmaske mit Gebläse-Einheit für die externe Luftzufuhr und P3-Filter, ein Einweg-Schutzanzug, Einweghandschuhe (mehrere Paare pro Tag), feste Überziehhandschuhe (ein Paar pro Tag) und Stiefel getragen werden (siehe Tabelle 6). Tabelle 6. Art der Schutzbekleidung und die dazugehörenden NEN-EN Normen zur Beseitigung von Raupen und Nestern. Schutzbekleidung Spezifikation Umschreibung Überdruckmaske NEN-EN 146 Vollgesichtsschutz, Schutz bis zu den Schultern in Kombination mit Gebläse-Einheit Filter NEN-EN 143 P3 Filter, mind. 2 Stück Filter für Überdruckmaske Gebläse-Einheit für Überdruckmaske NEN-EN 146 > 120 l/min Durchsatz externe Luftzufuhr Einweg-Schutzanzug NEN-EN ISO 13982-1 (&2) Type 5 NEN-EN 13034 Type 6 Körperschutz mit Kapuze, Reißverschluss und Gummiband in den Ärmeln und Hosenbeinen Handschuhe NEN-EN 420; PVC; Kategorie 2 35 cm Schaft Unterhandschuhe NEN-EN 420; Baumwolle; Kategorie 1 Zum besseren Tragekomfort bei Verwendung des PVC-Handschuhs Stiefel NEN-EN 345 S4; Sicherheitsgummi- stiefel mit Stahlkappe 4.5 Abflammen Der ausführende Mitarbeiter muss beim Abflammen, wenn er direkt mit den Brennhaaren in Berührung kommen kann, mit einer ledernen Überdruckmaske mit Gebläse (externe Luftzufuhr) und P3-Filter ausgestattet sein, ebenso wie mit einem Einweg-Brandschutzanzug, brandhemmender Unterbekleidung, Einweghandschuhen (mehrere Paare pro Tag), Überziehhandschuhen aus Leder (ein Paar pro Tag), Stiefeln und Feuerlöscher. 4.6 Andere Maßnahmen an und unter Eichen Bei Maßnahmen an und unter Eichen, in denen sich möglicherweise Brennhaare bzw. alte Nester des Eichenprozessionsspinners befinden, ist größte Vorsicht geboten. Das Beschneiden solcher Bäume wird deshalb vorzugsweise in der blattlosen Zeit ausgeführt. Daneben muss man auch während der Raupensaison bei Mäharbeiten unter Bäumen mit dem Vorkommen von Brennhaaren rechnen. Außerdem kann infiziertes geschnittenes Gras ein Risiko darstellen. Eine richtige Wolke aus Brennhaaren entsteht, wenn mit einer Motorsense durch ein altes Nest gemäht wird, das im langen Gras unter einem Baum gelandet ist. Das Zerkleinern von abgeschnittenem Holz, an dem sich noch Rückstände von Nestern befinden, verursacht ebenfalls eine Brennhaarwolke. Daher sollten die Nester auf eine sichere Weise beseitigt werden, bevor die Mäh- oder Schneidearbeiten durchgeführt werden. Oft wird ein Absperrband verwendet, um Eichen mit Nestern zu markieren. Auch bei der Entfernung dieser Bänder müssen Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden, da nämlich die Gefahr besteht, dass sich Raupen über das Band bewegt haben und Brennhaare darauf zurückgelassen haben. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 38 4.7 Gesundheitsbeschwerden Bei Hautreizungen muss der Mitarbeiter die Bekämpfungstätigkeiten einstellen. Auch bei anderen Tätigkeiten an der Eiche (z.B. Schneiden) muss hierauf geachtet werden. Bei schweren Gesundheitsbeschwerden sollte rechtzeitig ein Haus- oder Betriebsarzt konsultiert werden. Im Erste-Hilfe-Verbandskasten sollten eine lindernde Salbe mit Menthol sowie eine Augenspüllösung vorhanden sein. Die Bekämpfungsmaßnahmen finden oft unter warmen bis sehr warmen Bedingungen statt. Es ist sehr wichtig, dass der Mitarbeiter gut über die Notwendigkeit der persönlichen Schutzbekleidung aufgeklärt wird. Die Versuchung ist groß, hierüber zu leichtfertig zu denken und die notwendigen Schutzmaßnahmen zu unterlassen. Juckreiz sowie ein roter Hautausschlag sind die Folge. Schließlich kann sich die Empfindlichkeit über die Jahre hinweg verschlimmern, wodurch letztlich sogar die Gefahr der Arbeitsunfähigkeit droht. Ausführende Mitarbeiter müssen bei der Ausführung die geeignete Schutzbekleidung tragen (Bild: NVWA) Für Informationen über gesundes und sicheres Arbeiten im Agrar- oder im Naturbereich siehe http://www.stigas.nl. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 39 5. Entsorgung von Raupenrückständen Bei den mechanischen und thermischen Bekämpfungsmethoden des Eichen- Prozessionsspinners wird jeweils eine nach dem Umweltschutzgesetz spezifizierte Abfallsorte produziert. Dieser Abfall enthält Häute, Brennhaare, Exkremente und Gespinstnester. Wegen der Anwesenheit von Brennhaaren muss sorgfältig mit diesem Abfall umgegangen werden. Besondere Vorsichtsmaßnahmen sind vor allem geboten im Umgang mit dem Brei, der nach dem Einsaugen in das Jauchefass mit Wasser entsteht, oder mit den Rückständen, die bei der "trockenen" Saugmethode in den Saugeinheiten zurückbleiben. Trockener Abfall muss in gut verschlossenen Fässern bei einer Müllverbrennungsanlage abgegeben werden. Die Gefahr, dass Mitarbeiter der Anlagen dem Material ausgesetzt werden, ist zu vermeiden. Die vorschriftsmäßige Entsorgung des Abfalls sollte vom Auftraggeber kontrolliert werden. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 39 Mechanische Beseitigung von Nestern und Raupen durch Einsaugen in ein Jauchefass, einen Container oder in eine Veraschungsvorrichtung (Bild: Provinz Noord-Brabant) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 40 5.1 Absaugen und Aufnahme in Jauchefässern mit Wasser Das Aufsaugen und das darauffolgende Aufnehmen in Jauchefässern, die zum Teil mit Wasser gefüllt sind, ergibt nasse Raupenrückstände. Hierfür gilt der Europäische Abfallkatalog EAV Code 20 02 01 (Städtischer Abfall/Garten- und Parkabfälle, einschließlich Friedhofsabfälle/biologisch abbaubare Abfälle). Diese wässrige Mischung mit Raupen, Brennhaaren und Gespinstnestern hat einen derart niedrigen kalorischen Wert, dass sie nicht verbrannt werden kann. Momentan ist noch unbekannt, ob die Brennhaare durch Kompostieren oder Vergären ihre hautreizende Wirkung verlieren. Die nassen Raupenrückstände können aber abgelagert werden. Die Einrichtung (z. B. eine reguläre Müllkippe) soll dazu eine Genehmigung für diese Abfallsorte haben. Außerdem muss dafür gesorgt werden, dass dieser Abfall auf eine derartige Weise behandelt und abgedeckt wird, dass anschließend während acht Jahren für Mensch und Tier kein Kontakt mit den Brennhaaren möglich ist. Hierzu gibt es zwei Möglichkeiten: A. Abgeben bei regulären Müllkippen Der Abfall kann bei einer regulären Müllkippe abgegeben werden. Die Müllkippe benötigt hierzu eine Genehmigung. In dieser Genehmigung kann eine Ausnahmeregelung für ein Ablagerungsverbot explizit genannter Abfallstoffe enthalten sein, falls dies "im Belang der zweckmäßigen Abfallverwaltung" erforderlich ist. Es ist empfehlenswert, dass Müllkippen, die diese Abfallstoffe - nasse Raupenrückstände - verarbeiten wollen, überprüfen, ob hierzu eine entsprechende Bestimmung in ihre Genehmigung aufgenommen wurde, und dass sie rechtzeitig, am Anfang der Saison des Eichenprozessionsspinners eine allgemeine Erlaubnis für diesen Zeitraum beantragen. Diese Erlaubnis ist in den Niederlanden beim Provinzialausschuss der zuständigen Provinz zu beantragen. B. Ablagern außerhalb regulärer Müllkippen In manchen Provinzen besteht die Möglichkeit, eine Befreiung vom Ablagerungsverbot zu erhalten, und die nassen Raupenrückstände außerhalb einer Einrichtung unter bestimmten Voraussetzungen in den Boden einzubringen ('Einrichtung' wie im niederländischen Umweltschutzgesetz festgelegt). Der Provinzialausschuss ist für die Erteilung dieser Befreiung zuständig. Diese wird nicht erteilt, wenn am Ort des Absaugens bereits eine Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners mit chemischen Mitteln stattgefunden hat. Es empfiehlt sich, sich frühzeitig über die genauen Regeln und deren Anwendung in der Provinz aufklären zu lassen. Falls eine Befreiung vom Ablagerungsverbot notwendig ist, muss der Antrag in manchen Provinzen bereits im Herbst des vorangegangenen Jahres vorliegen, damit diese rechtzeitig erteilt werden kann. Für das Ablagern von nassen Raupenrückständen gelten bestimmte Bedingungen (Siehe Tabelle 7). Tabelle 7. Übersicht der Schwerpunkte zur Ablagerung von nassen Raupenrückständen. Allgemeine Empfehlungen und Anforderungen an die Ablagerung von in Fässern gesammelten Raupenrückständen: • Wählen Sie wenn möglich eine Ablagerungsstelle innerhalb einer bereits bestehenden Einrichtung, in der das Ablagern erlaubt ist. • Das Einbringen von Raupenrückständen in den Boden ist in Grundwasserschutzgebieten nicht erlaubt. • Heben Sie eine Grube aus (1,5 bis 2 m Tiefe) an einer für die Öffentlichkeit unzugänglicher Stelle, vorzugsweise in einem sandigen Untergrund. • Der Boden der Grube muss oberhalb des Grundwasserspiegels liegen. • Die Grube darf während der Arbeiten und anschließend während einer Periode von sechs bis acht Jahren nicht zugänglich für Unbefugte sein. • Decken Sie die Grube zwischenzeitlich ab. • Decken Sie die Grube nach der Saison mit einer Erdschicht von mindestens 50 cm ab. • Markieren Sie die Stelle der Grube, damit diese auch nach acht Jahren wieder auffindbar ist. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 41 5.2 Absaugen und Ablagern von trockenen Raupenrückständen in Containern Beim Absaugen mit einem dazu angepassten (industriellen) Staubsauger mit Staubsaugerbeuteln wird Abfall in der Form von sogenannten trockenen Raupenrückständen produziert. Durch die Verwendung von Staubsaugerbeutel fallen diese unter den EAK (Europäischen Abfallkatalog) Code 20 02 03 (städtischer Abfall/Garten- und Parkabfälle, einschließlich Friedhofsabfälle/andere nicht biologisch abbaubare Abfälle). Diese trockenen Raupenrückstände können in einer gängigen Müllverbrennungsanlage verbrannt werden. Sie müssen dabei so verpackt sein, dass in den Schritten von der Annahme des Abfalls bis zur eigentlichen Verbrennung keine Brennhaare freikommen können. Die Säcke werden am besten in hermetisch abzuschließenden Kunststofffässern gesammelt und auf dem Etikett mit der Angabe der EAK Code 20 02 03 gekennzeichnet. Außerdem muss das Gefahrensymbol "Xi", reizend, nach der CLP-Verordnung angegeben werden. Die Fässer mit dem Inhalt sollten direkt und unbeschädigt in einem separaten Produktionsvorgang verbrannt werden. 5.3 Absaugen und Veraschen Nach dem Absaugen mit einem dazu angepassten industriellen Staubsauger gelangen die Raupenrückstände in die Vorkammer einer mobilen Verbrennungsanlage. Anschließend werden sie direkt chargenweise in einem Infrarot beheizten Ofen eingelagert. Dort werden sie verascht. Die trockenen Raupenrückstände werden auf diese Weise in einen Ascherest, EAK Code 19 01 12 (Abfälle aus der Verbrennung oder Pyrolyse von Abfällen/ Rost- und Kesselaschen sowie Schlacken, mit Ausnahme derjenigen, die gefährliche Stoffe enthalten), umgesetzt. Untersuchungen haben gezeigt, dass bei dieser Methode Aschereste entstehen, die keine gesundheitsgefährdenden Brennhaare mehr enthalten. Die Aschereste müssen anschließend bei einer regulären Müllkippe abgegeben werden. Aufgrund ihres Gehalts an Schwermetallen ist es nicht möglich, sie auf eine andere Weise zu entsorgen. 5.4 Manuelle Beseitigung und Aufnahme in Plastikbeuteln Nester können, eventuell vorab mit einem abbaubaren Kleister mit Stärke eingesprüht, in Plastikbeuteln aufgenommen werden. Es geht hier um sogenannte trockene Raupenrückstände, die jedoch wegen der Anwesenheit von Plastikbeuteln unter EAK Code 20 02 03 (städtischer Abfall/Garten- und Parkabfälle, einschließlich Friedhofsabfälle/andere nicht biologisch abbaubare Abfälle) fallen. Diese trockenen Raupenrückstände können in einer gängigen Müllverbrennungsanlage verbrannt werden. Sie müssen dabei so verpackt sein, dass in den Schritten von der Annahme des Abfalls bis zu der eigentlichen Verbrennung keine Brennhaare freikommen können. Die Plastiksäcke werden am besten in hermetisch abzuschließenden Kunststofffässern gesammelt und auf dem Etikett mit der Angabe der EAK Code 20 02 03 gekennzeichnet. Dazu muss das Gefahrensymbol "Xi", reizend, nach der CLP-Verordnung angegeben werden. Die Fässer mit dem Inhalt sollten direkt und unbeschädigt in einem separaten Produktionsvorgang verbrannt werden. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 42 5.5 Tote Raupenrückstände nach Spritzbehandlung und nach Verbrennen Nach dem Spritzen mit Bakterienpräparaten oder insektenparasitären Nematoden fallen die toten Raupen unter dem Baum auf den Boden und werden durch natürliche Prozesse abgebaut. Das Spritzen wird in der Regel durchgeführt, wenn die Raupen noch nicht viele Brennhaare besitzen. Schädliche Folgen sind bis jetzt nicht bekannt. Beim Verbrennen wird das Raupenmaterial zum Teil "in Rauch umgesetzt". Die übrigen Rückstände einschließlich der verwehten Brennhaare werden nicht eingesammelt und bleiben also am Straßenrand unter dem Baum zurück. Diese Rückstände werden langsam, auf natürliche Weise abgebaut und in den Boden ausgespült. Die Brennhaare können aber im Boden noch lange Zeit intakt bleiben. Umgraben der Erde kann deshalb nachträglich zur Freisetzung der Brennhaare führen. Abgebrannte Raupenrückstände am Straßenrand (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 43 6. Gesetzlicher Rahmen Das Gesundheitsrisiko ist der unmittelbare Grund für die umfangreichen Maßnahmen zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners. Die Anwesenheit dieser Raupe in öffentlichen Grünanlagen hat die Konsequenz, dass man mit einem breiten Spektrum an gesetzlichen Bestimmungen in Berührung kommt. In diesem Leitfaden wird ein kurzer Überblick über den gesetzlichen Rahmen mit Bezug auf die Eichen-Prozessionsspinnerproblematik gegeben. 2011 ist ein Bericht erschienen, in dem diese Problematik ausführlicher behandelt wird. Eichen-Prozessionsspinner im fünften Stadium (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 43 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 44 Eigentümer von Eichen haben wegen der Gefahr für die Volksgesundheit eine Sorgfaltspflicht, den Problemen mit dem Eichenprozessionsspinner angemessen entgegenzutreten. Diese Sorgfaltspflicht umfasst adäquate Vorsorgemaßnahmen, wie die Bekämpfung an Stellen mit einem erhöhten Gesundheitsrisiko sowie das Aufklären und Warnen der Bürger. Die Sorgfaltspflicht muss anhand des niederländischen Leitfadens im konkreten Fall auf angemessene Weise ausgeführt werden. Sie basiert auf dem niederländischen Rechtssystem und der niederländischen Haftpflichtrechtsprechung, in erster Linie auf dem Artikel 6:162 im Bürgerlichen Gesetzbuch über allgemeine Bestimmungen zum unrechtmäßigen Handeln (dem "Schadenersatzparagraphen"). Zusätzlich können weitere öffentlich-rechtliche Grundlagen für die Sorgfaltspflicht zur Eindämmung des Eichenprozessionsspinners gefunden werden in: • Art. 5.1.1 Absatz 2 sub d Modell-Bauordnung VNG (Verein der Niederländischen Gemeinden) (Zustand von offenen Grundstücken und Terrains; Anwesenheit schädlichen oder hinderlichen Tieren) in Zusammenhang mit Art. 8 Absatz 2 sub b unter 5 Wohnungsbaugesetz • Art. 1a Wohnungsbaugesetz Die Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners kann die (Sorgfaltspflicht-)Bestimmungen folgender niederländischer Gesetze und Reglungen berühren: •Art. 6:162 Bürgerliches Gesetzbuch, die allgemeine Bestimmung zum unrechtmäßigen Handeln (der "Schadenersatzparagraph") in Bezug auf die Sorgfaltspflicht. • Art. 2 Flora- und Faunagesetz (siehe auch Kapitel 3.1) • Art. 36, 37 Tierschutz und -gesundheitsgesetz • Art. 10.1 Umweltschutzgesetz • Art. 13 Bodenschutzgesetz • Art. 18 Pflanzenschutzgesetz • Art. 4 Beschluss über Ablagerungen in der offenen Zucht und Viehhaltung • Art. 2.1 Beschluss über Ablagerungen außerhalb von Einrichtungen • Art. 3, 10, 11, 32 Arbeitsschutzgesetz • Art. 5 Straßenverkehrsrecht Es führt zu weit, diese Gesetzgebung hier zu behandeln. Für weitere Informationen wird auf den Bericht "Juridisch Kader in relatie tot Eikenprocessierups-Problematiek“ von B.M.Visser und A.V.K.Goudzwaard (2011) verwiesen. 2011 wurde ein Bericht über den juristischen Rahmen mit Bezug auf die Eichen-Prozessionsspinnerproblematik veröffentlicht. Es gibt im Bericht eine Liste von häufigen Fragen und Antworten, das sogenannte "FAQ sheet" (für weitere Auskünfte siehe www.nvwa.nl\eikenprocessierups). NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 45 7. Organisation Es fängt mit dem Antreffen von Nestern des Eichen-Prozessionsspinners an. Was nun? Das Risiko, dass das Problem unterschätzt wird, ist sehr groß. Anfangs gibt es nur sehr wenige Nester, aber nach ein paar Jahren wird man unerwartet mit einem Ausbruch der Plage konfrontiert. Eine gute Vorbereitung ist deshalb sehr wichtig. Die Koordination muss bei einem zentralen Ansprechpartner liegen. Das Vorhandensein eines Drehbuchs und eines guten Beobachtungs- und Überwachungssystems unterstützt die Aufgabe. Vergeben Sie den Auftrag an eine Firma mit ausreichend Erfahrung und Sachverstand und behalten Sie selbst die Leitung. Evaluieren Sie den Ablauf am Ende der Saison. Erfahrungsaustausch zwischen Gemeinden (Bild: NVWA) NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 45 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 46 7.1 Aufklärung der Entscheidungsträger und Behörden Entscheidungsträger und Behörden müssen gut über das Problem aufgeklärt werden. So braucht zum Beispiel der Gemeindevorstand die Informationen, um die Folgen für seine Politik einschätzen zu können. Wenn eine Behörde zum ersten Mal mit der Problematik konfrontiert wird, wird diese oft unterschätzt. Hierdurch entsteht die Gefahr, dass effektive Maßnahmen erst Jahre später vorgenommen werden, wenn bei den Bürgern bereits Gesundheitsbeschwerden auftreten und Veranstaltungen abgesagt werden müssen. Wenn aber rechtzeitig ein Budget für Beobachtungs- und Registrationsprozesse eingeplant wird, kann sofort, wenn die Anzahl der Eichenprozessionsspinner zunimmt, eingegriffen werden. Seit einigen Jahren haben in den Niederlanden Themen wie "grüne Stadt", "Gesundheit und Bewegung" und die Folgen der Klimaänderung stark an Aufmerksamkeit gewonnen. Aufgrund der Wetterbedingungen der letzten Jahre ist mit dem verstärkten Auftreten von Eichenprozessionsspinner und weiteren Problemen mit Bäumen zu rechnen. Der Umfang der Problematik führt dazu, dass regional viele verschiedene Abteilungen und Instanzen beteiligt sind (siehe Tabelle 8). Daher empfiehlt es sich, einen zentralen Ansprechpartner für die Koordination zu benennen. Tabelle 8. Die Folgen und Probleme einer Eichenprozessionsspinnerplage können sehr divers sein. • Untergrabung des positiven Bildes der grünen Stadt und der freien Natur • Einschränkung der Wohnqualität • Negative Auswirkungen auf den Tourismus • Auswirkungen auf Veranstaltungen • Arbeitsausfall durch Krankheit • Negative Folgen auf die Fauna durch die Anwendung von Bekämpfungsmitteln • Soziale Unruhe • Kontamination von Obst und Gemüse, zum Beispiel aus Schrebergärten • Kontamination von Kompost, Heu und Silofutter • Risiken bei der Abfuhr und Entsorgung von Raupenrückständen • Auswirkungen auf den Handel und den Export von Baumzuchtprodukten. 7.2 Budget Für das Beobachten, die Durchführung von Maßnahmen, die Beratung sowie die Kommunikation fallen Kosten an. Trotz der Tatsache, dass die Probleme im Wesentlichen mit Gesundheitsbeschwerden zu tun haben, gehen diese Kosten oft zulasten des Budgets für öffentliche Grünanlagen. Das frühzeitige Bereitstellen von finanziellen Mitteln für die Eichenprozessionsspinnerproblematik ist notwendig. Geschieht dies nicht, kann dies nämlich negative Auswirkungen auf die Durchführung effektiver Maßnahmen zur Folge haben und dann steht man plötzlich vor unvorhergesehenen Ausgaben. Eine landesweite Umfrage durch die jetzige NVWA Divisie Landbouw en Natuur (NVWA Abteilung Landwirtschaft und Natur) 2007 ergab, dass 52% der Gemeinden Kosten im Bereich zwischen 1000€ und 10.000€ hatten und 25% der Gemeinden Kosten zwischen 10.000€ und 50.000€. In Einzelfällen haben Gemeinden in den letzten Jahren sogar über 200.000€ für die Eindämmung des Eichenprozessionsspinners ausgegeben. Die Kosten für die Gemeinden sind unterschiedlich, je nach der Anzahl von Eichen an Risiko-Orten und der Größe der Gemeinde. Da sich die Problematik in den letzten Jahren in den Niederlanden vergrößert hat, sind auch die Kosten in den meisten Gemeinden dementsprechend angestiegen. Für viele Gemeinden werden diese Kosten im Bereich zwischen 10.000 und 50.000€ liegen, aber auch Ausgaben über 50.000€ sind keine Ausnahme mehr. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 47 7.3 Drehbuch Es wird empfohlen, ein Drehbuch für die Durchführung der verschiedenen Arbeitsschritte nach dem Antreffen des Eichenprozessionsspinners zu erarbeiten. Hierunter fallen die Beobachtungsstufe, die Beauftragungsprozedur zur Ausführung der Bekämpfungsmaßnahmen, die interne und externe Kommunikation, usw. Man kann die bei der Evaluation der vergangenen Saison gesammelten Erfahrungen im Drehbuch aufnehmen und diese neu erworbenen Kenntnisse in der kommenden Saison anwenden. Ein Drehbuch ist ebenfalls sehr praktisch bei der Übertragung von Aufgaben auf andere Mitarbeiter. Es ist wichtig, dass das Wissen und die Erfahrung innerhalb der Organisation erhalten bleiben. 7.4 Vergabeprozess, Angebot, Ausführungskontrolle Es muss eine klare Aufgabenstellung von Auftraggeber zum Auftragnehmer geben. Wer führt welche Teile des Stufenplans zur Eindämmung aus? Wird alles in Auftrag gegeben oder werden manche Teile selbst ausgeführt? Vereinbarungen zu den folgenden inhaltlichen Tätigkeiten sind wichtig: • Risiko-Analyse, Beobachten und Registrieren, Wahl der Eindämmungsmaßnahmen, Kontrolle der Effektivität, Evaluierungen • Das Erstellen einer digitalen Übersicht zu Bepflanzungen, Risikogebieten, Gebieten mit geschützten Schmetterlingsarten oder mit Arten der roten Liste • Digitale Registrierung der Beobachtungen. Registrierung wo, wann, welche Eindämmungsmaßnahmen ausgeführt worden sind sowie ihre Effektivität Es ist wichtig, dass der Auftraggeber die Leitung behält und auch an der Kontrolle der Qualität der Ausführung beteiligt ist. Zum Beispiel: • Schauen Sie vor Ort nach, wenn gespritzt wird • Kontrollieren Sie in Gebieten, wo gespritzt wurde, ob später in der Saison noch Nester angetroffen werden • Verfolgen Sie, ob eventuell Probleme gemeldet werden • Kontrollieren Sie, ob dringende Eindämmungsmaßnahmen auch rechtzeitig vom Auftragnehmer ausgeführt worden sind • Kontrollieren Sie, ob der Auftragnehmer passende Sicherheitsmaßnahmen trifft (vor allem zum Schutz der ausführenden Mitarbeiter und Passanten) • Erkundigen Sie sich beim Auftragnehmer, ob der Abfall vorschriftsmäßig verarbeitet wird Es gibt in den Niederlanden einige Firmen, die sich auf die Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners spezialisiert haben. Momentan wird eine Diskussion über die Einführung eines "Qualitätssiegels zur Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners" geführt, damit eine sorgfältige Ausführung der Tätigkeiten garantiert werden kann. Dieses Qualitätssiegel kann aber nur zustande kommen, wenn die Auftraggeber dieses von den Firmen in dieser Branche verlangen. Ein Beispiel von einem Drehbuch wurde von der niederländischen Gemeinde Sittard-Geleen aufgestellt und ist einsehbar auf www.nvwa.nl\eikenprocessierups. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 48 Manche Instanzen trennen die Ausschreibung von Aufträgen zur Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners von den anderen Ausschreibungen. Somit kann der Auftrag gesondert an eine dafür ausgestattete und spezialisierte Firma vergeben werden. Zurzeit wird in den Niederlanden ein neues Ausschreibungsgesetz formuliert. Mit der Einführung dieses Gesetzes sollen die administrativen Vorgaben erheblich vereinfacht und unnötiges Zusammenfassen von Tätigkeiten vermieden werden, was dazu führen soll, dass die Anforderungen mit der Aufgabe im Verhältnis stehen. Das Zusammenfassen der Tätigkeiten muss laut dem Gesetzesentwurf begründet werden und verhältnismäßig sein. Für "grüne" Unternehmen ist es im Moment noch schwer, sich für solche Aufträge zu bewerben, da die zusammengefassten Tätigkeiten oft wenig miteinander zu tun haben, wie dies zum Beispiel beim Abführen von Abfall und der Wartung von Grünanlagen der Fall ist. Ein Verhältnismäßigkeitsratgeber mit Richtlinien, die die finanziell-wirtschaftlichen und technischen Anforderungen in Verhältnis zum auszuschreibenden Auftrag bringen, ist in Entwicklung. 7.5 Berichterstattung und Evaluation Aufgrund der Beobachtungen während der Raupensaison und im nachfolgenden Herbst werden Überlegungen angestellt, wie die Auswirkungen auf das kommende Jahr sein können. Die Evaluierung des gesamten Ablaufs, die Anpassung des Drehbuchs und die Berichterstattung an die Entscheidungsträger (Gemeindevorstand) werden dazu beitragen, dass sich das Wissen über den Eichenprozessionsspinner weiter verbreitet. Auch die Budgetreservierungen für das folgende Jahr können darauf basiert werden. An der Evaluierung können verschiedene Parteien beteiligt sein. Die Eindämmung liegt nämlich nicht nur in der Verantwortung der Abteilung für öffentliche Grünanlagen, sondern auch in der Abteilung für Volksgesundheit sowie in der Abteilung, die zuständig für Natur und Landschaft ist. Treten Sie in Kontakt mit anderen Gebietsverwaltern, die ebenfalls mit dieser Problematik zu tun haben, beziehen Sie die regionalen Gesundheitsdienste mit ein und tauschen Sie Erfahrungen aus. Eine effiziente Vorgehensweise im nächsten Jahr wird nämlich auch von einer guten Zusammenarbeit in der Region bestimmt. Austausch von Kenntnissen: Mitarbeiter von Provinzen und Gemeinden in Drenthe sind auf Arbeitsbesuch bei der Provinz Noord-Brabant und der Gemeinde Helmond (Bild: NVWA). NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 49 . Feldarbeit über den Eichen-Prozessionsspinner in Diever, Niederlande, organisiert von der Arbeitsgruppe "Kenntnisse der Natur der Forstverwaltung", Juni 2012 (Bild: NVWA) 8. Kommunikation Innerhalb der behördlichen Organisationen sind verschiedene Abteilungen mit der Eichen-Prozessionsspinnerproblematik befasst. So sollte bei der zentralen Anlaufstelle für die verschiedenen Instanzen ein Protokoll für die Bearbeitung von Meldungen verfügbar sein. Die Mitarbeiter der Abteilung der öffentlichen Grünanlagen sind über die Erkennung des Eichen-Prozessionsspinners zu instruieren, was ein frühzeitiges Eingreifen mit Gegenmaßnahmen ermöglicht. Aufklärung der Bürger, insbesondere der in der Natur Erholung Suchenden schafft Klarheit. Gespräche mit benachbarten Instanzen über das Ausmaß der Plage und die Vorgehensweise führt zu einer Wissenszunahme und mehr Effizienz. In regionalen und landesweiten Netzwerken kann ebenfalls ein Erfahrungsaustausch stattfinden. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 49 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 50 8.1 Interne Kommunikation Es ist wichtig, dass die eigenen Mitarbeiter gut über die Politik der Organisation und die auszuführenden Maßnahmen informiert sind. Auch ist es wichtig, dass intern geregelt ist, wie bei Meldungen von Bürgern oder Dritten bezüglich des Vorkommens des Eichenprozessionsspinners, sowie bei Meldungen über Gesundheitsbeschwerden, vorgegangen wird. Eine Instruktion der Person, die die Meldungen entgegennimmt, kann dabei hilfreich sein. Selbstverständlich müssen Mitarbeiter der Abteilung für öffentliche Grünanlagen in der Lage sein, den Eichenprozessionsspinner zu erkennen. Vor allem die Mitarbeiter, die noch nie zuvor mit dem Eichenprozessionsspinner zu tun hatten, müssen gut vorbereitet werden, zum Beispiel indem sie an einem Kurs für ausführende Mitarbeiter teilnehmen. Sowohl für die Entgegennahme der Meldungen und Beschwerden als auch für das Umgehen mit dem Eichenprozessionsspinner und den notwendigen Bekämpfungsmaßnahmen werden von dem niederländischen Kennis en Adviescentrum Dierplagen (Zentrum für Wissen und Beratung bei Tierplagen) Kurse angeboten (www.kad.nl). Außerdem wird dem Eichenprozessionsspinner während der "Regionalen Grüntage", die regelmäßig in den Niederlanden organisiert werden, besondere Aufmerksamkeit gewidmet (www.regionalegroendagen.nl). Im Rahmen dieser Veranstaltung bieten auch diverse Firmen Kurse an. 8.2 Externe Kommunikation Ein gutes Aufklärungsangebot zeigt sich darin, dass man die entsprechenden Zielgruppen erreicht. Der Bürger will wissen, was er erwarten kann, und welche Maßnahmen ergriffen werden. Für wen? Bei der externen Kommunikation sind folgende Zielgruppen wichtig: • Anwohner • Besucher • Privateigentümer von Eichen • Verwalter der angrenzenden Areale • Organisatoren von Veranstaltungen (eventuell zu verbinden mit der Vergabe der Genehmigungen) Wann? In der Periode, in der der Eichenprozessionsspinner aktiv ist, müssen die Menschen zu verschiedenen Zeitpunkten informiert werden: • kurz bevor und während der Periode der erstmöglichen Bekämpfung mittels Spritzen (ab ca. Ende April/Anfang Mai) • in der Periode, in der die Brennhaare der Raupen des vierten bis zum sechsten Stadiums aus den Nestern Probleme verursachen können • während der Bekämpfung mittels Entfernung der Nester Für Meldungen über die Schlupf und die Entwicklung der verschiedenen Stadien des Eichen- Prozessionsspinners, siehe www.natuurbericht.nl. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 51 Worüber? Die Aufklärung sollte beinhalten: • was genau der Eichenprozessionsspinner ist • wie man vorgehen muss, wenn der Eichenprozessionsspinner angetroffen wird • was man vor allem unterlassen muss • welche Maßnahmen im Rahmen der Eindämmung vorgenommen werden • wie man Gesundheitsbeschwerden vorbeugen kann • wie man vorgeht, wenn Gesundheitsbeschwerden auftreten • wo Probleme gemeldet werden können und wo mehr Information verfügbar ist • wo eventuell zusätzliche Informationen verfügbar sind • welche Gefahren für die Viehhaltung bestehen (infiziertes Heu) Auf welche Weise? Kommunizieren Sie wenn nötig über mehrere Kanäle: • über allgemeine Medien, vor allem über Anzeigenblätter, lokale/regionale Fernsehsender und Webseiten, sowie durch die Verteilung von Faltblättern • über Informationsschilder bei Zugängen zu Erholungsgebieten Übrige Hinweise: • Besprechen Sie das Thema auf Bürgerversammlungen, im Gemeinderat, usw. • Informieren Sie Schulen und Kindertagesstätten • Informieren Sie Vereine, zum Beispiel Fahrrad- und Wanderklubs, Reitvereine, Angelvereine, usw. • Informieren Sie die Organisatoren von Veranstaltungen (zum Beispiel bei Wander- und Fahrradtouren) • Informieren Sie Landwirte • Besprechen Sie das Thema mit regionalen Natur- und Umweltschutzorganisationen Ein Tool Kit mit Informationen für Instanzen und Faltblatt für die Öffentlichkeit wurde vom RIVM (dem Niederländischen Forschungsinstitut für Öffentliche Gesundheit und Umweltschutz) entwickelt. Dieser ist auf der Website http://toolkits.loketgezondleven.nl/toolkits/?page_id=158 verfügbar. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 52 Private Baumbesitzer Privatpersonen, die vom Eichenprozessionsspinner befallene Bäume besitzen, sind selbst für die Bekämpfung verantwortlich. Die Durchführung der Bekämpfungsmaßnahmen sollte jedoch nicht an Privatpersonen übertragen werden, da die Gefahr besteht, dass diese unsachgemäß ausgeführt wird. Verwaltern wird empfohlen, auch auf angrenzenden Privatgrundstücken (eventuell gegen eine Vergütung) die Nester zu beseitigen. Das Anwenden biologischer Mittel, die unter das Pflanzenschutzgesetz fallen, wie zum Beispiel Bakterienpräparate, ist auf Privatgelände nicht erlaubt. Hierzu gibt es momentan keine Zulassung. Die Bürger über die Lage aufklären, ist sehr wichtig (Bild: NVWA) Verwalter von angrenzenden Arealen Regelmäßige Gespräche mit anderen beteiligten Verwaltern in der Region (Gemeinden, Provinz, der obersten Straßen- und Wasserbaubehörde, Wasserverbänden, Verbänden von Erholungsgebieten, Naturorganisationen, privaten Landbesitzern, ausländischen Organisationen in der Europaregion, usw.) werden dringend empfohlen. Der gegenseitige Informationsaustausch und das Abstimmen der Vorgehensweise vergrößert das Wissen und unterstützt eine effektivere Kontrolle und Ausführung der Maßnahmen. Zusammenarbeit bei der Bekämpfung kann mittelfristig eine höhere Effektivität erzielen, sowie kurzfristig zu einer tatsächlichen Kosteneinsparung führen, zum Beispiel bei einer gemeinsamen Auftragsvergabe an ausführende Unternehmen. Landesweite Expertengruppe "Eichenprozessionsspinner" Die landesweite Expertengruppe will ein Netzwerk mit regionalen Vertretern bilden, die das Bindeglied zwischen den Instanzen in ihrer Region bilden. Ziel dieses Netzwerkes ist, das Wissen über alle Aspekte der Eichenprozessionsspinnerproblematik so breit wie möglich verfügbar zu machen. Daneben soll es die Anwendung kosteneffektiver und nachhaltiger Eindämmungsmaßnahmen bei Erhaltung der Artenvielfalt anregen. Möglichst viele Instanzen werden auf realisierbare Methoden und Techniken, die sich als effektiv erwiesen haben, aufmerksam gemacht und neue Formen von Zusammenarbeit zwischen Beteiligten werden stimuliert. Siehe für weitere Auskünfte www.nvwa.nl\eikenprocessierups. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 53 Frisch geschlüpfte Eichen-Prozessionsspinner aus dem ersten Stadium bleiben dicht beieinander und bewegen sich in Prozession (Bild: NVWA) 9. Wo erhält man mehr Information? Auf diversen Webseiten sind Informationen auffindbar. In Fachzeitschriften wird der Problematik regelmäßig Aufmerksamkeit gewidmet und es werden jährlich von Firmen und regionalen Netzwerken Versammlungen organisiert. NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 53 NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 54 Auf der Webseite www.nvwa.nl/eikenprocessierups wurden die aktuellsten Informationen über den Eichenprozessionsspinner zusammengestellt. Sie finden hier relevante Informationen und Links, zum Beispiel eine Übersicht der Eindämmungsmethoden und ihre Vor- und Nachteile, ein Infosheet zum Eichenprozessionsspinner und den Bericht über den juristischen Rahmen mit Bezug auf die Eichenprozessionsspinnerproblematik. Ein Spektrum an Dokumentationen ist auf der Webseite www.groenkennisnet.nl erhältlich, nachdem man unter 'zoeken' das Stichwort 'eikenprocessierups' eingegeben hat. Außerdem ist unter www.groenkennisnet.nl/dossiers/Pages/eikenprocessierups.aspx ein Dossier zum Eichenprozessionsspinner aufgenommen. Unter www.natuurportal.nl wird Wissen über Land- und Forstwirtschaft sowie Landschaftsverwaltung aus Forschung und Praxis zur Verfügung gestellt. Sie haben hier die Möglichkeit, gezielt auf Wissensseiten, in Forschungsberichten und in Praxisratschlägen zu suchen. Naturportal wird von "het Bosschap" in Zusammenarbeit mit Verwaltungsorganisationen und grünen Bildungseinrichtungen koordiniert. Der "Natuurkalender" ist ein Beobachtungsprogramm, das ökologische Änderungen in Bezug auf das Klima bildlich darstellt. Beobachtungen des Eichenprozessionsspinners, die bei "Natuurkalender" eingehen, werden auf dieser Seite in einer Karte angezeigt. "Vlindernet" (www.vlindernet.nl) ist eine Informationsseite der niederländischen "Vlinderstichting" (Schmetterlingsstiftung) und der Arbeitsgruppe Vlinderfaunistiek (Schmetterlingsfaunistik) für alle in den Niederlanden vorkommenden Tagfalter und große Nachtfalter. Auch ist hier eine Verbreitungskarte des Eichenprozessionsspinners verfügbar. Auf der Seite des niederländischen College Toelating Gewasbeschermingsmiddelen en Biociden (Amt für Zulassung von Pflanzenschutzmitteln und Bioziden), www.ctgb.nl, sind Informationen über die zugelassenen Pflanzenschutzmittel und ihre Anwendungsvorschriften zu finden. Auf der Webseite der niederländischen Vlinderstichting (der Schmetterlingsstiftung) werden Verbreitungskarten von geschützten Schmetterlingsarten zur Verfügung gestellt: www.vlinderstichting.nl/eikenprocessierups Auf den Webseiten von diversen Instanzen, wie Gemeinden und Provinzen sind Informationen über den Eichenprozessionsspinner, Vorschriften zur Abfallentsorgung und weitere Vorschriften zu finden. Das Tool Kit Eichenprozessionsspinner enthält Informationen und Kommunikationshilfsmittel und richtet sich vor allem an Vermittler, die im Bereich Umwelt und Gesundheit tätig sind: www.toolkits.loketgezondleven.nl/milieu_en_leefomgeving/?page_id=159 Für Informationen über gesundes und sicheres Arbeiten im Agrar- oder im Naturbereich siehe http://www.stigas.nl. Allgemeine Informationen, u.a. zum Thema Ausschreibungen, finden Sie auf der Seite des CROWs, der niederländischen Plattform für Infrastruktur, Verkehr, Transport und öffentlichen Raum. Siehe auch www.crow.nl. Das niederländische Kennis en Adviescentrum Dierplagen (Zentrum für Wissen und Beratung bei Tierplagen) bietet verschiedene Kurse zum Thema Ungezieferbekämpfung an, auch im Hinblick auf den Eichenprozessionsspinner. Siehe auch www.kad.nl. Wissenszentrum Eichenprozessionsspinner ist eine Zusammenarbeit der WUR (Wageningen Universität und Forschung) Lehrstuhlgruppe Umweltsystemanalyse, Kuppen Baumpflege, Biocontrole Beratung & Forschung, Jans Consultancy und GGD (Gesundheitsdienst) Amsterdam. Siehe auch www.fsd.nl/eikenprocessierups. Aktuelle Informationen zur Schlupf und der verschiedenen Entwicklungsstadien des Eichenprozessionsspinners sind verfügbar auf www.natuurbericht.nl. http://www.natuurbericht.nl/ NVWA Leitfaden zur Eindämmung des Eichen-Prozessionsspinners Aktualisierung 2013 Seite 55 Impressum Die jetzige Ausgabe des Leitfadens wurde von Vertretern der Eichenprozessionsspinner Expertengruppe aufgrund neuer Erkenntnisse und Praxiserfahrungen aktualisiert. Verweisen Sie folgendermaßen auf diesen Bericht: Fransen, J.J., 2013. Leidraad Beheersing Eikenprocessierups Update 2013. Expertgroep Eikenprocessierups. NVWA - Alterra, 51 pp ©LeidraadUpdate 2013 NVWA / Alterra Dies ist eine Veröffentlichung von: Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz) / Alterra 2013 Verantwortliche Instanzen können sich für Fragen bezüglich der Eindämmung und Bekämpfung des Eichen- Prozessionsspinners wenden an die Anlaufstelle Eichen-Prozessionsspinner, Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (die Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz), Telefon: 0800-0488, E-Mail: info@nvwa.nl oder www.nvwa.nl unter “ Melden voor Burgers” (Bericht an die Bürger). Für Fragen bezüglich Gesundheitsbeschwerden, die möglicherweise mit dem Eichen-Prozessionsspinner zu tun haben, nehmen Sie Kontakt mit ihrem regionalen Gesundheitsdienst auf, siehe auch http://www.ggd.nl/ unter "Vind een GGD bij u in de buurt" ("Finden Sie einen Gesundheitsdienst in Ihrer Nähe "). http://www.ggd.nl/

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hintergrund // mai 2019 FAQ Eichenprozessionsspinner FAQ Eichenprozessionsspinner hintergrund // mai 2019 Impressum Herausgeber: Umweltbundesamt Fachgebiet IV 1.2 – Biozide Postfach 14 06 06844 Dessau-Roßlau Tel: +49 340-2103-0 buergerservice@umweltbundesamt.de Internet: www.umweltbundesamt.de /umweltbundesamt.de /umweltbundesamt /umweltbundesamt /umweltbundesamt Autorinnen und Autoren: Christoph Stang Mareike Güth Stefanie Wieck Satz und Layout: Atelier Hauer + Dörfler GmbH, Berlin Publikationen als pdf: www.umweltbundesamt.de/publikationen FAQ im Internet und als pdf: http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/eichen- prozessionsspinner Bildquellen: iStock: Titel – Ralf Geithe; S. 4 – fotofreakdgy; S. 5 – ©mintra; S. 10 – VV Voennyy Shutterstock: S. 7 Stand: Mai 2019 ISSN 2363-829X Impressum Herausgeber: Umweltbundesamt Fachgebiet IV 1.2 – Biozide Postfach 14 06 06844 Dessau-Roßlau Tel: +49 340-2103-0 buergerservice@umweltbundesamt.de Internet: www.umweltbundesamt.de /umweltbundesamt.de /umweltbundesamt /umweltbundesamt /umweltbundesamt Autorinnen und Autoren: Christoph Stang Mareike Güth Stefanie Wieck Satz und Layout: Atelier Hauer + Dörfler GmbH, Berlin Publikationen als pdf: www.umweltbundesamt.de/publikationen FAQ im Internet und als pdf: http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/eichen- prozessionsspinner Bildquellen: Adobe Stock: Titel – Ralf Geithe; S. 4 – fotofreakdgy; S. 5 – ©mintra; S. 10 – VV Voennyy Shutterstock: S. 7 Stand: Mai 2019 ISSN 2363-829X FAQ Eichenprozessionsspinner hintergrund // mai 2019 5 FAQ – Eichenprozessionsspinner Was ist der Eichenprozessionsspinner? Der Eichenprozessionsspinner ist eine in Deutschland heimische Schmetterlingsart. Diese hat sich in man- chen Bundesländern in den letzten Jahren massen- haft vermehrt. Hiervon besonders betroffen sind der Nordosten und der Südwesten Deutschlands sowie Teile Nordrhein-Westfalens. Die Massenvermehrung des Eichenprozessionsspinners ist Ausdruck einer na- türlichen Populationsdynamik. Derzeit mehren sich sogar die Anzeichen auf einen Rückgang der Popula- tionen in einigen betroffenen Regionen. Warum sind die Raupen ein Problem? Die Raupen des Eichenprozessionsspinners können sowohl im Hinblick auf mögliche Gesundheitsge- fährdungen für Menschen als auch aus forstwirt- schaftlicher Sicht problematisch sein: Mit Beginn des dritten von insgesamt sechs Larvenstadien, d. h. in der Regel im Zeitraum ab April/Mai, beginnen die Raupen dauerhaft Brennhaare auszubilden, die ein Nesselgift enthalten. Diese Brennhaare können beim Menschen Gesundheitsbeeinträchtigungen hervorrufen. In Eichenwäldern und Mischwäldern mit hohem Eichenanteil sind u. a. die Raupen des Eichenprozessionsspinners (alle Larvenstadien) ein Teil der sogenannten Frühjahrsfraßgesellschaft, die bei Massenvermehrungen einzelne Eichen bis hin zu ganzen Eichenbeständen kahl fressen kann. Was können die Brennhaare des Eichenprozessionsspinners beim Menschen auslösen? Häufig kommt es nach einem Kontakt mit den Brennhaaren zu Symptomen an der Haut, die mit Rötungen und einem teils starken, mehrere Tage andauernden Juckreiz einhergehen (Raupenderma titis). Seltener kommt es zu Reizungen der Schleim- häute der Atemwege (Husten, Bronchitis, Asthma) und Augen (Rötung, Juckreiz, Bindehautentzün- dung). In sehr seltenen Fällen können auch All gemeinsymptome wie Fieber sowie Kreislaufreak­ tionen ausgelöst werden. Gibt es Alternativen zur chemischen oder biologischen Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners? Im Vordergrund der Bekämpfungsmaßnahmen steht vor allem der Schutz der Menschen vor den Brenn- haaren des Eichenprozessionsspinners. Wenn es sich um einen verhältnismäßig schwachen Befall handelt und/oder die betroffenen Gebiete von Men- schen kaum genutzt werden, sollten Insektizide zur Bekämpfung nicht eingesetzt werden. In Waldgebie- ten, in denen Eichenprozessionsspinner auftreten, können für die betroffenen Areale Warnschilder aufgestellt oder diese vorübergehend abgesperrt werden. Sind einzelne oder wenige Bäume in der Nähe von Siedlungen oder in Bereichen befallen, die Menschen oft nutzen, kann ausgebildetes Personal von professionellen Schädlingsbekämpfungsbetrie- ben die vorhandenen Raupen oder Nester absaugen. Chemische oder biologische Bekämpfungsmaßnah- men sind dann nicht mehr notwendig. 6 FAQ – Eichenprozessionsspinner Wann ist der Einsatz von Pflanzen- schutzmitteln und Bioziden gegen Eichenprozessionsspinner angemessen? Erst wenn sich die oben genannten alternativen Maßnahmen nicht durchführen lassen, oder sich als nicht ausreichend erweisen, sollen biologische (d. h. mittels Bacillus thuringiensis kurstaki) oder chemi- sche Bekämpfungsmaßnahmen in Erwägung gezogen werden. Hierfür stehen derzeit verschiedene Produkte für die Anwendung unter Pflanzenschutzrecht oder die Anwendung unter Biozidrecht zur Verfügung. Diese sind im Einzelnen: Als Biozidprodukt gegen freifressende Schmetter- lingsraupen* bzw. Eichenprozessionsspinner sind derzeit zugelassen: ▸▸ Foray ES (Wirkstoff: Bacillus thuringiensis subsp. kurstaki (B. t. k.)) ▸▸ NeemProtect (Wirkstoff: Margosa-Extrakt/ Azadirachtin) *außer gegen Eulenarten (Noctuidae) Als Pflanzenschutzmittel gegen freifressende Schmet- terlingsraupen sind derzeit für die Ausbringung mit dem Hubschrauber zugelassen: ▸▸ Wirkstoff Bacillus thuringiensis subsp. kurstaki (B. t. k.)*: Dipel ES, Bactospeine ES, Universal- Raupenfrei Lizetan, Lizetan Buchsbaumzünslerfrei ▸▸ Wirkstoff λ-Cyhalothrin: Karate Forst flüssig ▸▸ Wirkstoff Tebufenozid: Mimic ▸▸ Wirkstoff Bacillus thuringiensis subspecies aizawai: XenTari, Florbac, Zünsler & Raupenfrei Xentari, Xentari RaupenFrei, Xentari Buchsbaum- zünslerFrei, Lizetan Raupen- & Zünslerfrei *außer gegen Eulenarten (Noctuidae) Umweltfreundlicher sind biologische Produkte auf der Basis von Bacillus thuringiensis. Darum sollten diese gegenüber einer chemischen Bekämpfung be- vorzugt werden. Der Vorteil: sie wirken relativ selek- tiv auf freifressende Schmetterlingsraupen, zu denen auch der Eichenprozessionsspinner zählt. Andere Gruppen von Insekten werden durch diese Produkte weniger direkt geschädigt. Chemische Breitbandins- ektizide wirken demgegenüber auf alle Lebensstadien von Insekten gleichermaßen. Daher sollten solche Produkte möglichst nur in Ausnahmefällen zur Be- kämpfung des Eichenprozessionsspinners in Betracht gezogen werden. Was ist beim Einsatz von Pflanzenschutz­ mitteln und Bioziden zur Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners zu beachten? Chemische und biologische Bekämpfungsmittel töten nicht nur Schadinsekten, sondern können auch andere zum Teil geschützte Tierarten schädigen. Des- halb ist es wichtig, ihren Einsatz auf das notwendige Mindestmaß zu beschränken. Vor dem Einsatz chemischer oder biologischer Schäd- lingsbekämpfungsmittel sollte daher immer geprüft werden, ob es Alternativen gibt. Ist eine Anwendung mit chemischen oder biologischen Mitteln unum- gänglich, sind alle potenziell auftretenden Risiken durch auf ein vertretbares Maß zu mindern. Dazu müssen die in den „Anwendungsauflagen“ genann- ten Maßnahmen eingehalten werden. Der Grund für die Anwendungseinschränkungen liegt darin, dass diese Produkte nicht nur den Eichenprozessions spinner bekämpfen, sondern möglicherweise andere, mitunter sogar geschützte Arten töten können. Bekämpfungsmaßnahmen sollen nur während wind- stiller und niederschlagsfreier Wetterlagen durchge- führt werden, um den Austrag der verwendeten Mittel in angrenzende Flächen und damit die Schädigung von Nichtzieltieren möglichst zu vermeiden. Die Be- kämpfung sollte auch nur situativ und lokal erfolgen. Darüber hinaus sollten Bekämpfungsmaßnahmen nur so lange erfolgen, bis das Ziel erreicht worden ist. Generell gilt: Eine Bekämpfungsmaßnahme zum Schutz vor dem Absterben von Baumbeständen fällt unter das Pflanzenschutzrecht, womit die im Rahmen der Pflanzenschutzmittelzulassung festgelegten Anwen- dungsbestimmungen für das verwendete Pflanzen- schutzmittel zu befolgen sind. Eine Bekämpfungsmaß- nahme zum Schutz der menschlichen Gesundheit fällt demgegenüber unter das Biozidrecht; es gelten dann die hierfür festgelegten Anwendungsbestimmungen. Im Rahmen von chemischen oder biologischen Bekämpfungsmaßnahmen sind räumliche und zeitliche Einschränkungen bei der Anwendung der jeweiligen Produkte zum weiteren Schutz von Nichtzielarten erforderlich. Diese Anwendungs bestimmungen unterscheiden sich je nach rechtli- cher Grundlage ihrer Zulassung. 7 FAQ – Eichenprozessionsspinner Was ist bei der Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners nach dem Pflanzenschutzrecht zu beachten? ▸▸ Bekämpfungsmaßnahmen im Wald dienen grund- sätzlich dazu, den Baumbestand zu schützen und fallen somit unter die Regelungen des Pflanzen- schutzrechts. ▸▸ Wie der Name sagt, befallen Eichenprozessions- spinner überwiegend die verschiedenen Eichen- arten. Die betroffenen Bäume sollten nur dann mit Pflanzenschutzmitteln behandelt werden, wenn durch den Kahlfraß der Raupen ein Ab- sterben ganzer Waldbestände droht. Ob Bäume wirklich absterben, wenn sie vom Eichenpro- zessionsspinner befallen werden, ist umstritten. Eichen können auch nach einem Kahlfraß zum Beispiel erneut austreiben. Nach wiederholtem Befall mit dem Eichenprozessionsspinner kön- nen die Bäume so geschwächt sein, dass andere Schadorganismen und/oder widrige klimatische Bedingungen letztlich zur Schädigung der Bäume führen. Je häufiger die Bäume befallen werden, desto wahrscheinlicher ist dies. ▸▸ Die Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners nach Pflanzenschutzrecht in Naturschutzgebie- ten ist zum Schutz gefährdeter und geschützter Insekten-Arten verboten. Die betroffenen Bundes­ länder entscheiden über die Genehmigung solcher Anwendungen. Im Einzelfall kann eine Behand- lung im Naturschutzgebiet erfolgen, wenn die zuständige Behörde bei der Genehmigung nach § 18 Absatz 2 PflSchG in Abstimmung mit der zuständigen Naturschutzbehörde festgestellt hat, dass eine Behandlung zum Erhalt des Pflanzen- bestandes im Sinne der Zweckbestimmung des Schutzgebietes unbedingt erforderlich ist. ▸▸ Bei einem geplantem Einsatz von Pflanzenschutz- mitteln in Natura 2000-Gebieten (FFH- und EU- Vogelschutzgebiete) oder deren unmittelbarer Umgebung ist außerdem eine FFH-Verträglich- keitsprüfung (FFH-VP) durchzuführen. Diese ist notwendig, um mögliche negative Beein- trächtigung von Arten des Anhangs II der FFH- Richtlinie, von Lebensraumtypen des Anhangs I mit ihren charakteristischen Arten sowie eine Beeinträchtigung der Nahrungsgrundlage von insektenfressenden Vögeln und Fledermäusen bei Verwendung von Insektiziden auszuschließen. Ist eine Beeinträchtigung des Gebiets zu erwarten, ist eine Anwendung von Pflanzenschutzmitteln nicht zulässig, außer es ist eine Ausnahmegenehmi- gung nach § 34 Absatz 3 BNatSchG gerechtfertigt. ▸▸ Die Bekämpfung von Schmetterlingsraupen des Eichenprozessionsspinners insbesondere für größere Baumbestände und im Kronenbereich er- folgt überwiegend mit dem Hubschrauber aus der Luft. Da Anwendungen von Pflanzenschutzmit- teln aus der Luft gemäß EU-Recht grundsätzlich verboten sind, bedürfen sie einer Sondergenehmi- gung durch die zuständige Landesbehörde, den Pflanzenschutzdienst. Die für die chemische oder biologische Bekämpfung zugelassenen Pflanzen- schutzmittel sind der oben aufgeführten Liste zu entnehmen. Eine Zulassung für NeemAzal T/S, mit dem Wirkstoff Margosa-Extrakt/Azadirachtin zur Verwendung als Pflanzenschutzmittel im Wald liegt nicht vor. 8 FAQ – Eichenprozessionsspinner ▸▸ Werden die in der Liste genannten Pflanzen- schutzmittel eingesetzt, sind folgende Punkte zu beachten: ▸▸ Alle Anwendungsbestimmungen, die im Rah- men der Zulassung der Pflanzenschutzmittel ausgesprochen wurden, sind einzuhalten. ▸▸ Generell ist bei Bekämpfungsmaßnahmen gegen den Eichenprozessionsspinner im Wald zu beachten, dass ein Refugialraumanteil von mindestens 50 % einer zusammenhängenden Fläche zum Schutz von Nichtzielarten einzu- halten ist und dass insbesondere mögliche Vor- kommen EU-rechtlich besonders geschützter Insektenarten zu berücksichtigen sind. Aus den unbehandelten Gebieten (Refugialräumen) und der Umgebung soll eine Wiederbesiedlung von Nichtzielarten ermöglicht werden. Wenn aller- dings die zuständige Behörde bei der Genehmi- gung nach § 18 Absatz 2 PflSchG im Einzelfall auf der Grundlage eines rechtsverbindlichen, mit ausreichender Auflösung durchgeführten Erhebungsverfahrens festgestellt hat, dass auf mehr als der Hälfte der zusammenhängenden Waldfläche die entsprechenden Schadschwel- len überschritten sind und eine Anwendung des Mittels zum Erhalt des Bestandes unbe- dingt erforderlich ist, kann hier eine großflächi- gere Behandlung stattfinden. ▸▸ Zum Schutz angrenzender Flächen sind die mit der Zulassung festgelegten Mindestabstände zu Oberflächengewässern einzuhalten (Tabelle 1). Außerdem darf die Anwendung nur in mindestens zweijährigem Abstand erfolgen, um eine Wieder- besiedlung des behandelten Gebiets durch andere Falterarten zu ermöglichen. ▸▸ Eichenholz wird in Deutschland forstwirtschaft- lich genutzt, häufig auch in Schutzgebieten. Vor der Genehmigung einer chemischen oder biologi- schen Bekämpfung sollte die zuständige Behörde deshalb stattdessen einen zeitweiligen Verzicht auf den Einschlag von Eichenholz erwägen. Denn ein Einschlagstopp kann die durch Fraß hervor- gerufenen Schäden am Baumbestand zumindest teilweise kompensieren. Das gilt v. a. für die Anwendung in Flora-Fauna-Habitat-Gebieten, in denen der Schutz der Umwelt Vorrang vor forst- wirtschaftlichen Zielen haben soll. Tab. 1 Mindestabstände zu Oberflächengewässern bei Bekämpfungsmaßnahmen mit dem Hubschrauber nach Pflanzenschutzrecht Produkt (Wirkstoff) Abstand zu Oberflächengewässern bei Anwendung mit dem Hubschrauber Dipel ES, Bactospeine ES, Universal-Raupenfrei Lizetan, Die Flugbahn des Hubschraubers muss mindestens 25 m Lizetan Buchsbaumzünslerfrei zuzüglich seiner halben Arbeitsbreite von einem Oberflä- (Bacillus thuringiensis subsp. kurstaki) chengewässer entfernt verlaufen.* Karate Forst flüssig (λ-Cyhalothrin) Die Flugbahn des Hubschraubers muss mindestens 125 m zuzüglich seiner halben Arbeitsbreite von einem Oberflächengewässer entfernt verlaufen.* Mimic (Tebufenozid) Die Flugbahn des Hubschraubers muss mindestens 25 m zuzüglich seiner halben Arbeitsbreite von einem Oberflä- chengewässer entfernt verlaufen.* XenTari, Florbac, Zünsler & Raupenfrei Xentari, Xenta- ri RaupenFrei, Xentari BuchsbaumzünslerFrei, Lizetan Raupen- & Zünslerfrei (Bacillus thuringiensis subspecies aizawai) Die Flugbahn des Hubschraubers muss mindestens 25 m zuzüglich seiner halben Arbeitsbreite von einem Oberflächengewässer entfernt verlaufen.* * ausgenommen nur gelegentlich wasserführender, aber einschließlich periodisch Quelle: Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit (BVL) wasserführender Oberflächengewässer https://www.bvl.bund.de/DE/04_Pflanzenschutzmittel/01_Aufgaben/02_Zulassung- PSM/01_ZugelPSM/psm_ZugelPSM_node.html 9 FAQ – Eichenprozessionsspinner Was ist bei der Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners nach dem Biozidrecht zu beachten? Bekämpfungsmaßnahmen gegen den Eichenpro- zessionsspinner auf öffentlichen Flächen wie z. B. Parks, Spielplätzen, Kindergärten, Alleen oder dar- an angrenzenden Waldrändern erfolgen zum Schutz der menschlichen Gesundheit und unterliegen damit dem Biozidrecht. Chemische oder biologische Bekämpfungsmaßnahmen in Waldgebieten, fernab von Siedlungen, zum Zwecke des Gesundheitsschut- zes sind nach Ansicht des Umweltbundesamtes jedoch nicht angemessen. Zulassungen für die Ver- wendung von Biozidprodukten zur Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners liegen derzeit für zwei Produkte vor: Foray ES mit dem Wirkstoff Bacillus thuringiensis subsp. kurstaki und NeemProtect mit dem Wirkstoff Margosa-Extrakt. Werden diese Biozidprodukte eingesetzt, sind folgen- de Punkte zu beachten: ▸▸ Alle Anwendungsbestimmungen, die im Rahmen der Zulassung der Biozidprodukte ausgesprochen wurden, sind einzuhalten. Dazu zählen beispiels- weise Mindestabstände zu Nicht-Zielflächen (Tabelle 2). ▸▸ Die Behandlung mit Bioziden sollte nur mit Ge- rätschaften erfolgen, die eine zielgenaue Aufbrin- gung der Bekämpfungsmittel ermöglichen und damit möglichst wenig Abdrift erzeugen. ▸▸ Bekämpfungsmaßnahmen in naturschutzrecht- lich geschützten Gebieten sind grundsätzlich zu vermeiden. Sollte eine Bekämpfung des Eichen- prozessionsspinners zum Schutz der menschli- chen Gesundheit in Schutzgebieten, wie Natura 2000- oder Naturschutzgebieten, jedoch unum- gänglich sein, bedarf dies besonderer Vorsicht und sorgfältiger Abwägung mit den Zielen des Umwelt- und Naturschutzes. Spezielle Vorschrif- ten zur Schädlingsbekämpfung in den betroffenen Schutzgebieten sind zu beachten. Tab. 2 Mindestabstände bei Bekämpfungsmaßnahmen nach Biozidrecht Produkt (Wirkstoff) Ausbringungstechnik Abstand NeemProtect (Margosa-Extrakt) Handgeführte Pumpsprühgeräte (mit Motor oder manuell) Mindestens 20 m zu Oberflächen- gewässern Applikation durch Fahrzeug geführte Sprühgeräte (z. B. Sprühkanonen) Mindestens 90 m zu Oberflächen- gewässern Foray ES (Bacillus thuringiensis sub- sp. kurstaki) Handgeführten Pumpsprühgeräte (mit Motor oder manuell) Größtmöglicher Sicherheits- abstand (bestenfalls bis zu 25 m) zu Nicht-Zielflächen, insbesondere Oberflächengewässer und natur- schutzrechtlich geschützte Gebiete) Applikation durch Fahrzeug geführte Sprühgeräte (z. B. Sprühkanonen) Sprühen aus der Luft Quelle: Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) https://www.baua.de/DE/Themen/Anwendungssichere-Chemikalien-und-Produkte/ Chemikalienrecht/Biozide/Datenbank­Biozide/Biozide_form.html?nn=8684642&wirkstoff.GROUP=1&prodart.GROUP=1&awkat.GROUP=1 ▸ Unsere Broschüren als Download Kurzlink: bit.ly/2dowYYI www.facebook.com/umweltbundesamt.de www.twitter.com/umweltbundesamt www.youtube.com/user/umweltbundesamt www.instagram.com/umweltbundesamt/ Titel Impressum Was ist der Eichenprozessionsspinner? Warum sind die Raupen ein Problem? Was können die Brennhaare des Eichenprozessionsspinners beim enschen auslösen? Gibt es Alternativen zur chemischen oder biologischen Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners? Wann ist der Einsatz von Pflanzenschutzmitteln und Bioziden gegen Eichenprozessionsspinner angemessen? Was ist beim Einsatz von Pflanzenschutzmitteln und Bioziden zur Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners zu beachten? Was ist bei der Bekämpfung desEichenprozessionsspinners nach dem Pflanzenschutzrecht zu beachten? Was ist bei der Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners nach dem Biozidrecht zu beachten? Rückseite

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attraktive Blüten- und Fruchtstände möglichst eintüten, damit keine Samen verstreut werden generell die Verbreitung der Samen vermeiden. Wie kann erfolgreich bekämpft werden? Für die erfolgreiche Zurückdrängung der Herkules- staude ist jeder Beitrag wichtig. Neu auftretende gro- ße Pflanzenbestände oder aber auch Einzelpflanzen sollten umgehend der Biologischen Station des Rhein-Sieg-Kreises gemeldet werden, die eine kreis- weite Bestandskartierung für das Management groß- flächiger Bekämpfungsaktionen durchführt. Einzel- pflanzen sollten direkt entfernt werden. Dabei haben sich folgende Methoden bisher bewährt: Ausgraben In der frühen Wachstumsphase im Frühjahr (April/ Mai) können die Herkulesstauden, wenn sie noch nicht zu groß sind, unter geringem Verletzungsrisi- ko mit einem schräg geführten Spatenstich entfernt werden. Wenn die Pflanzen schon größer sind, ist es ratsam, sie erst oberirdisch auf eine handliche Größe zu kappen. Der Spatenstich muss in ca. 10 bis 15 cm Bodentiefe unterhalb des Vegetationske- gels vorgenommen werden, da die Pflanze sonst wieder austreibt. Wichtig ist, dass die Hauptwurzel komplett durchtrennt wird. Die abgestochenen Ve- getationskegel müssen verkehrt herum auf dem Bo- den abgelegt oder als Restmüll entsorgt werden, um ein erneutes Austreiben zu verhindern. Entfernen der Dolden Während der Blütezeit müssen die Blütendolden entfernt werden. Dabei ist es wichtig, dass sie voll- ständig von dem Stängel abgetrennt werden. Die Dolden sollten auf jeden Fall zerteilt als Restmüll entsorgt werden, weil liegen gelassene Blütendol- den durch-aus in der Lage sind, keimfähige Samen nachreifen zu lassen. Hat die Samenentwicklung bereits eingesetzt, sollten die Dolden in Säcken ge- sammelt und als Restmüll entsorgt werden. Nach der Entfernung der Blüten- oder Samenstände muss die Staude gekappt und anschließend unterhalb des Vegetationskegels ausgegraben werden (siehe Aus- graben). HERKULES- STAUDE D I E Schönheit mit Tücken! HERKULES- STAUDE Wie können Sie sich schützen? Zur Vermeidung von Verletzungen bei der Durchfüh- rung der beschriebenen Bekämpfungsmaßnahmen Schutzkleidung oder mindestens lange Hosen, lange Ärmel und Handschuhe tragen bei sonniger Wetterlage keine Maßnahmen durchführen freie Körperteile wie Gesicht und Hände soll- ten zusätzlich mit Sonnencreme eingerieben werden (hoher Lichtschutzfaktor). Nach Hautkontakt mit den Pflanzenteilen oder dem Pflanzensaft: die betroffenen Stellen mit Seife und Wasser reinigen sowie Sonnencreme auftragen für mehrere Tage UV-Bestrahlung vermeiden bei einsetzenden Haureaktionen sofort einen Arzt aufsuchen. Haben Sie noch weitere Fragen . . . zur Herkulesstaude? Rhein-Sieg-Kreis, Untere Landschaftsbehörde, Kaiser-Wilhelm-Platz 1, 53721 Siegburg, Herr Günter Pfeiffer, Tel. 02241/ 13-2671 oder guenter.pfeiffer@rhein-sieg-kreis.de zu den Bekämpfungsmethoden? Landwirtschaftskammer NRW, www.landwirtschaftskammer.com/fachange- bot/pflanzenschutz/genehmigungen/ herkulesstaude.htm Für die Meldung der Herkulesstauden-Bestände wenden Sie sich bitte an folgende Adresse: Biologische Station des Rhein-Sieg-Kreises, Robert-Rösgen-Platz 1, 53783 Eitorf, Tel. 02243/847906 oder info@biostation-rhein-sieg.de Herausgegeben vom Rhein-Sieg-Kreis Amt für Natur- und Landschaftsschutz Abteilung Landschaftsplanung März 2007 B ild : B io lo gi sc he S ta tio n im R he in -S ie g- K re is , B . B ou ill on DIE HERKULESSTAUDE, Schönheit mit Tücken! (Heracleum mantegazzianum) Die Herkulesstaude stammt aus dem Kaukasus und wurde erstmalig im 19. Jahrhundert in Deutschland nachgewiesen. Der Hauptgrund für die Einführung und Verbreitung war ihre Beliebtheit als imposante Zier- pflanze in den heimischen Garten- und Parkanlagen. Ausgehend von diesen ersten Vorkommen breitete sich die Pflanze in den letzten Jahrzehnten bundes- weit aus und verursacht heute sowohl aus gesund- heitlicher als auch aus naturschutzfachlicher Sicht Probleme. Im Rhein-Sieg-Kreis gibt es bereits zahl- reiche Bestände dieser „agressiven“ Pflanzenart. Steckbrief Die Herkulesstaude keimt im zeitigen Frühjahr und besitzt gegenüber den einheimischen Pflanzenarten ein rasantes Wachstum. Im ersten Wuchsjahr bildet die mehrjährige Staude eine Blattrosette mit maxi- mal 4 großen Blättern. Im zweiten und dritten Jahr wächst die Herkulesstaude zu ihrer vollen Größe heran und erreicht dabei eine stattliche Höhe von 2 – 4 m. Der hohle Stängel erreicht nahe der Erdoberflä- che eine Dicke von bis zu 10 cm. Ab Juni erschei- nen die weißen Blütendolden, die in einigen Fällen bis zu einen halben Meter Durchmesser erreichen können. Eine durchschnittliche Pflanze kann ab Ende Juni/ Anfang Juli rund 30.000 Samen produzieren. Nach der Blüte und dem Fruchten stirbt sie ab. Wird eine Herkulesstaude durch regelmäßigen Rückschnitt an der Samenbildung gehindert, treibt sie bodennah er- neut aus. Ihre Lebensdauer kann sich dadurch um einige Jahre verlängern. Warum ist die Pflanze gefährlich? Durch ihr rasches Wachstum, ihre enorme Wuchs- höhe und die effektive Samenproduktion ist die Her- kulesstaude so aggressiv, dass sie sämtliche ein- heimische Pflanzenarten überragt, beschattet und auf Dauer verdrängt. Eine Abnahme der Artenvielfalt ist die Folge. Aus gesundheitlichen Gründen ist Vorsicht geboten, da sämtliche Pflanzenteile phototoxische Inhaltsstof- fe enthalten. In Verbindung mit Sonnenlicht lösen die- se Substanzen Hautrötungen aus, die bei ausblei- bender ärztlicher Behandlung in Ödeme übergehen, die Brandblasen ähneln. Langwierige Empfindlichkei- ten gegenüber UV-Licht und Hautpigmentstörungen können zurückbleiben. Das attraktive Erscheinungs- bild der Pflanze kann besonders Kinder dazu verlei- ten, mit Pflanzenteilen zu spielen. So könnte z.B. die Verwendung der hohlen Stängel als Blasrohr schwerste Gesichtsverletzungen nach sich ziehen. Wie breitet sich die Pflanze aus? Die Samen der Herkulesstaude können aufgrund ih- rer Form und ihres geringen Gewichts durch Wind oder Luftverwirbelungen, z.B. durch den Fahrwind vorbei fahrender Autos, fort getragen werden. Außer- dem werden die Samen durch Verdriftung in den Fließgewässern und Anhaftung an Autoreifen oder Tierfellen über große Distanzen transportiert. Daher breitet sich die Herkulesstaude verstärkt an Stra- ßen und entlang von Flüssen aus. Aufgrund der Fähigkeit zur Selbstbestäubung kann die Herkulesstaude aus einer einzigen, durch Fern- verbreitung angesiedelten Pflanze, neue Flächen besiedeln und die ansässigen Pflanzen verdrängen. Was können Sie vorbeugend unter- nehmen? Um die Ausbreitung der Herkulesstaude einzudäm- men ist es wichtig, folgendes vorbeugend zu beach- ten: die Anpflanzung von Herkulesstauden in den Hausgärten vermeiden bereits im Garten vorhandene Herkulesstau- den entfernen, bevor sie sich außerhalb des Gartens ausbreiten keine Grünabfälle aus dem Garten in der frei- en Landschaft entsorgen Blütendolde Samenstände Phototoxische Reaktionen auf der Haut B ild : B io lo gi sc he S ta tio n im R he in -S ie g- K re is , B . B ou ill on B ild : B io lo gi sc he S ta tio n im R he in -S ie g- K re is , B . B ou ill on B ild : U S D A A P H IS P P Q A rc hi ve s. w w w .fo re st ry im ag es .o rg < < /ASCII85EncodePages false /AllowTransparency false /AutoPositionEPSFiles true /AutoRotatePages /All /Binding /Left /CalGrayProfile (Gray Gamma 2.2) /CalRGBProfile (sRGB IEC61966-2.1) /CalCMYKProfile (Photoshop 5 Default CMYK) /sRGBProfile (sRGB IEC61966-2.1) /CannotEmbedFontPolicy /Warning /CompatibilityLevel 1.4 /CompressObjects /Off /CompressPages true /ConvertImagesToIndexed true /PassThroughJPEGImages true /CreateJDFFile false /CreateJobTicket false /DefaultRenderingIntent /Default /DetectBlends true /DetectCurves 0.0000 /ColorConversionStrategy /LeaveColorUnchanged /DoThumbnails false /EmbedAllFonts true /EmbedOpenType false /ParseICCProfilesInComments true /EmbedJobOptions true /DSCReportingLevel 0 /EmitDSCWarnings false /EndPage -1 /ImageMemory 1048576 /LockDistillerParams false /MaxSubsetPct 100 /Optimize true /OPM 1 /ParseDSCComments true /ParseDSCCommentsForDocInfo true /PreserveCopyPage true /PreserveDICMYKValues true /PreserveEPSInfo true /PreserveFlatness true /PreserveHalftoneInfo false /PreserveOPIComments false /PreserveOverprintSettings true /StartPage 1 /SubsetFonts true /TransferFunctionInfo /Apply /UCRandBGInfo /Preserve /UsePrologue false /ColorSettingsFile () /AlwaysEmbed [ true /Arial-Black /SymbolMT ] /NeverEmbed [ true ] /AntiAliasColorImages false /CropColorImages true /ColorImageMinResolution 300 /ColorImageMinResolutionPolicy /OK /DownsampleColorImages false /ColorImageDownsampleType /Bicubic /ColorImageResolution 2400 /ColorImageDepth -1 /ColorImageMinDownsampleDepth 1 /ColorImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeColorImages false /ColorImageFilter /DCTEncode /AutoFilterColorImages true /ColorImageAutoFilterStrategy /JPEG /ColorACSImageDict < < /QFactor 0.15 /HSamples [1 1 1 1] /VSamples [1 1 1 1] > > /ColorImageDict < < /QFactor 0.15 /HSamples [1 1 1 1] /VSamples [1 1 1 1] > > /JPEG2000ColorACSImageDict < < /TileWidth 256 /TileHeight 256 /Quality 30 > > /JPEG2000ColorImageDict < < /TileWidth 256 /TileHeight 256 /Quality 30 > > /AntiAliasGrayImages false /CropGrayImages true /GrayImageMinResolution 300 /GrayImageMinResolutionPolicy /OK /DownsampleGrayImages false /GrayImageDownsampleType /Bicubic /GrayImageResolution 2400 /GrayImageDepth -1 /GrayImageMinDownsampleDepth 2 /GrayImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeGrayImages false /GrayImageFilter /DCTEncode /AutoFilterGrayImages true /GrayImageAutoFilterStrategy /JPEG /GrayACSImageDict < < /QFactor 0.15 /HSamples [1 1 1 1] /VSamples [1 1 1 1] > > /GrayImageDict < < /QFactor 0.15 /HSamples [1 1 1 1] /VSamples [1 1 1 1] > > /JPEG2000GrayACSImageDict < < /TileWidth 256 /TileHeight 256 /Quality 30 > > /JPEG2000GrayImageDict < < /TileWidth 256 /TileHeight 256 /Quality 30 > > /AntiAliasMonoImages false /CropMonoImages true /MonoImageMinResolution 1200 /MonoImageMinResolutionPolicy /OK /DownsampleMonoImages false /MonoImageDownsampleType /Bicubic /MonoImageResolution 2400 /MonoImageDepth -1 /MonoImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeMonoImages false /MonoImageFilter /CCITTFaxEncode /MonoImageDict < < /K -1 > > /AllowPSXObjects false /CheckCompliance [ /PDFX3:2003 ] /PDFX1aCheck false /PDFX3Check false /PDFXCompliantPDFOnly false /PDFXNoTrimBoxError true /PDFXTrimBoxToMediaBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXSetBleedBoxToMediaBox true /PDFXBleedBoxToTrimBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXOutputIntentProfile (None) /PDFXOutputConditionIdentifier () /PDFXOutputCondition (http://www.color.org) /PDFXRegistryName () /PDFXTrapped /False /Description < < /CHS /CHT /DAN /ESP /FRA /ITA /JPN /KOR /NLD (Gebruik deze instellingen om Adobe PDF-documenten te maken voor kwaliteitsafdrukken op desktopprinters en proofers. 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Der Riesen-Bärenklau Ganz schön (und) gefährlich LANUV-Info 4 zusetzen. Da der Gebrauch aber an Gewässerrändern verboten ist, müssen dort mechanische Verfahren zur Anwendung kommen. Der Einsatz von Herbiziden sollte immer zweite Wahl sein und nur im Rahmen eines Ge- samtkonzepts von professioneller Seite nach sorgfälti- ger Planung erfolgen. Der Riesen-Bärenklau (Heracleum mantegazzi- anum) ist verwandt mit dem in NRW heimischen und häufigen Wiesen-Bärenklau (Heracleum spondyleum), der aber in allen Teilen erheblich kleiner ist. Riesen-Bärenklau Heracleum mantegazzia num Wiesen-Bärenklau Heracleum sphondylium Höhe (cm) 200-400 (-500) 80-200 (-300) Sprossachse Stängel oben zottig behaart; unten grob gefurcht und mehr oder weniger stark behaart. Stängel an der Basis bis zu 10 cm dick mit purpurnen Flecken. Stängel unten spär- lich behaart, oben steifborstig dicht behaart. Tief kantig gefurcht. Blatt Blüte Weitere Informationen zum Riesen-Bärenklau und zu seiner Bekämpfung finden Sie hier: Praxisleitfaden Riesenbärenklau des Projektes Giant Alien Herbizid-Anwendungsempfehlung Landwirtschaftskammer: www.landwirtschaftskammer.de/landwirtschaft/pflan- zenschutz/genehmigungen/herkulesstaude.htm Neobiota-Portal, Artenlisten, Steckbrief Herkulesstaude: neobiota.naturschutzinformationen-nrw.de Da die Staude keine Beschattung mag, wird durch schattenspendende Kronen ebenfalls das Aufkommen von Keimlingen reduziert. Keimlinge und Jungpflanzen können Sie noch leicht aus dem Boden rupfen. Tabu sind Herbizide: Herbizide erzielen zwar Wirkung, beeinträchtigen aber auch die Gartenpflanzen und die Fauna. Auf die „Giftspritze“ sollten Sie daher verzich- ten. Gelegentlich zur Bekämpfung empfohlene Stoffe wie Salz, Öl, Essig oder Schwefelsäure sind unwirksam und können negative Auswirkungen auf Boden und Grundwasser haben. Riesen-Bärenklau in der freien Landschaft Anders als in privaten Gärten, die aufmerksam beob- achtet und gepflegt werden können, ist die Bekämp- fung des Riesen-Bärenklaus in der freien Landschaft ein Problem. Ihn ganz zu verbannen ist nicht mehr möglich, da die Pflanze inzwischen zu weit verbreitet ist. An Straßen jedoch, an Wander- und Radwegen, in Naturschutzgebieten sowie in Park- und Grünanlagen sind Maßnahmen sinnvoll. Auch die Entfernung einzel- ner Pflanzen in ansonsten befallsarmen Räumen ist im Sinne der Vorbeugung ratsam. Die Pflanzen einzeln auszugraben ist mühsam und kostspielig. Durch Beweidung mit Schafen und Rin- dern kann die Staude erfolgreich und kostengünstig aus der Fläche zurückgedrängt werden. Bei der pro- fessionellen Beseitigung auf großen Flächen und an Straßenrändern ist man häufig dazu übergegangen, im Rosettenstadium den Wirkstoff Round Up Ultra ein- Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen Leibnizstraße 10 45659 Recklinghausen Telefon 02361 305-0 poststelle@lanuv.nrw.de www.lanuv.nrw.de Bildnachweis P. Schütz (Titel), Dr. W. Herold (2, 5 rechts), G. Hellmann (3, 5 links, 6), D. Portisch (4 unten), J. Walter (4 oben), R. Wolff-Straub (5 Mitte), J. C. Schou (7) Mit freundlicher Unterstützung von Dr. med. Wolf Herold, Wilhelmshaven Neuauflage: Juli 2018 Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen An Rad- und Wanderwegen muss der Riesen-Bärenklau bekämpft werden https://neobiota.lu/wp/wp-content/uploads/2013/07/Heracleum_mantegazzianum_brochure-DE.pdf www.landwirtschaftskammer.de/landwirtschaft/pflanzenschutz/genehmigungen/herkulesstaude.htm www.landwirtschaftskammer.de/landwirtschaft/pflanzenschutz/genehmigungen/herkulesstaude.htm https://neobiota.naturschutzinformationen-nrw.de/site/nav3/ArtInfo.aspx?Art=Pflanzen&ID=6cd973fe-d2e7-4d6c-b3e1-1c26d0cb94a2 mailto:poststelle@lanuv.nrw.de www.lanuv.nrw.de Die Vielfalt der heimischen Flora und der von ihr abhän- gigen Fauna geht zurück. An Uferböschungen kommt es leichter zu Abbrü- chen, da die Wurzeln des Riesen-Bärenklau die Erde nicht so gut festhalten wie die heimischen Uferpflanzen. Ausbreitung des Riesen-Bärenklau Der Riesen-Bärenklau ist eine Pionierpflanze. Eine einzige Pflanze kann bis zu 100.000 Samen produzieren, von de- nen einzelne bis zu zehn Jahre keimfähig bleiben können. Seine Hauptausbreitungswege sind: Bach- und Flusstäler: Entlang der Fließgewässer breitet er sich schnell aus. Mit der fließenden Welle werden die Samen auch in entfernte Bereiche der Aue transportiert. Verkehrswege: Entlang von Feldwegen, Straßen- rändern und Bahntrassen werden die Samen durch Winddrift und im Profil der Trecker- und Autoreifen verbreitet. Verfrachtung samenhaltiger Erde und Sande. Einschleppung in den Garten: Durch das Fell von Haustieren und über Kleidung oder Schuhe kann der Riesen-Bärenklau in den Garten gelangen. Keinesfalls sollte er dort angepflanzt werden! Zwar gelingt es nur einem kleinen Teil der Samen zu keimen und zu wachsen, doch kann bereits eine einzige Pflanze einen neuen Bestand begründen. Bekämpfung kleiner Bestände Per Hand und Gerät: Wenn Sie den Riesen-Bärenklau bekämpfen wollen, vermeiden Sie direkten Hautkon- takt, indem Sie den Körper mit wasserabweisender Kleidung, Schutzbrille und Handschuhen schützen. Sollte die Haut dennoch mit dem Pflanzensaft in Kon- takt kommen, waschen Sie die betroffene Stelle um gehend mit Wasser und Seife ab. Am wirksamsten be- kämpfen Sie den Riesen- Bärenklau, indem Sie ihn ab März/April, sobald die Blätter erkennbar sind und noch vor der Blüte, aus- graben. Stechen Sie den oberen Wurzelstock min- destens zehn Zentimeter tief mit einem Spaten ab. Wichtig ist, dass der Vege- tationskegel vollständig entfernt und vernichtet wird. Der im Boden verbliebene Wurzelrest kann dann nicht mehr nachwachsen. Alternativ können Sie die Samenstände abschnei- den. Damit machen Sie sich den Lebenszyklus des Riesen-Bärenklau zu Nutze: Die zweijährige Staude bildet im ersten Jahr eine Blattrosette und im zweiten Jahr Blüte und Frucht, um dann abzusterben. Wenn zu- mindest die Mitteldolde bereits grüne, schwere Samen gebildet hat, hat die Pflanze ihren Lebenszyklus erfüllt und treibt nicht mehr aus, wenn man sie abschneidet. Doch Vorsicht: Die Samen reifen auch an der ab- geschnittenen Pflanze noch nach. Deshalb gehören halbreife Fruchtstände nicht auf den Kompost, son- dern müssen im Hausmüll entsorgt oder getrocknet und später verbrannt werden! Sind die Samen bereits braun und ausgereift, besteht die Gefahr, dass sie beim Abschneiden ausfallen. In diesem Fall sollte man vor dem Abschneiden Plastiktüten überziehen und zubin- den. Ein Abschneiden der Blütenstände ist zwecklos, da die Staude innerhalb von zwei bis vier Wochen neu austreibt und sehr rasch kleinere Blütenstände, soge- nannte Notblüten, bildet. Verhindert man die Samen- bildung der Blüten und Notblüten, treibt die Pflanze im nächsten Jahr wieder aus. Eine Nachkontrolle des Wuchsortes und seiner Umgebung ist wegen der bis zu zehn Jahre keimfähigen Samen erforderlich. Mit eigenen Waffen schlagen: Vor allem in Gärten, die an Ufersäume, Bahntrassen oder andere typische Le- bensräume grenzen, kann der Riesen-Bärenklau leicht Einzug halten. Um dies zu verhindern, können Sie rand- lich schnell wachsende, dichte Sträucher oder Bäume pflanzen, die den direkten Samenflug reduzieren. Riesen-Bärenklau Der Riesen-Bärenklau, auch Herkulesstaude genannt, gehört zu den schönsten, aber auch problematischsten Pflanzen in Nordrhein-Westfalen. Die bis zu fünf Meter hohe Pflanze mit dem bis zu zehn Zentimeter dicken Stängel ist nicht zu übersehen. Die weißen Dolden blüten werden von Schmetterlingen, Bienen und ande- ren Insekten gern besucht. Im 19. Jahrhundert wurde der Riesen-Bärenklau als dekorative Zierpflanze und Bienenweide aus dem Kaukasus in Europa eingeführt. In der Landwirtschaft pflanzte man die Staude als Futterpflanze an. Im Au- gust 2017 wurde der Riesen-Bärenklau in die EU-Liste der invasiven Arten aufgenommen. Es gelten EU-weite Handels- und Freisetzungsverbote. Maßnahmen sollen die negativen Wirkungen auf die Biodiversität wirksam mindern. Problematisch für Mensch und Natur Seit Mitte des 20. Jahrhunderts jedoch ist auch das Gefährdungspotenzial des Riesen-Bärenklau bekannt. Alle Teile enthalten das Gift Furocumarin. Gelangt der Saft der Pflanze auf die Haut und wird die Stelle dem Sonnenlicht ausgesetzt, entstehen nach ein bis zwei Tagen starke Rötungen, Hautverbrennungen und Bla- sen. Noch Jahre später kann die Haut empfindlich auf ultraviolette Strahlung reagieren. Die Pflanzen- und Tierwelt kann vom Riesen- Bärenklau beeinträchtigt werden, da er durch sein schnelles Wachstum und seine großen, stark schat- tenden Blätter heimi- sche Pflanzen verdrängt. Riesen-Bärenklau: Stängel und Knospe (links), Blätter und Blüten (Mitte) und im Rosettenstadium (rechts) Hautverbrennung nach Saft- kontakt und Lichteinwirkung Der obere Wurzelstock wird schräg abgestochen W W VK B B B = Bodenoberfläche VK = Vegetationskegel W = Wurzel Brachgefallene Uferstreifen werden schnell vom Riesen-Bärenklau erobert Riesen-Bärenklau erst abschneiden, wenn die Mitteldolde grüne, schwere Samen gebildet hat; sie treibt dann nicht mehr nach

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Brieftaube gefunden? Safety Card – Soforthilfe bei zugefl ogenen Brieftauben Hier ein Züchter aus unmittelbarer Nähe ______________________________________________ Tel.: __________________________________________ Hier der RV-Vertrauensmann ______________________________________________ Tel.: __________________________________________ Melden Sie die Tauben an einen der folgenden Züchter: (von der Rv auszufüllen) oder 2. Erstversorgung Eine fl ache Schale in Sicht- weite aufstellen und mit Wasser füllen sowie Körner wie Erbsen, Linsen, Boh- nen, Sonnenblumen kerne, Mais oder Vogelfutter hinzu- streuen. Durch die Erstver- sorgung erholt sich die Taube schnell und fl iegt meistens zu ihrem Heimatschlag zurück. sorgung erholt sich die Taube schnell und fl iegt meistens 1. Feststellen, ob es sich um eine Brieftauben handelt Brieftauben haben grundsätzlich einen Fußring. Flugun- fähige Tauben schützen Sie mit einem Wäschekorb oder Ähnlichem.Ähnlichem.Ähnlichem. 4. Lesen des Ringes Die Bezeichnung des deutschen Ringes setzt sich wie folgt zusammen (Beispiel): 1. DV = Deutscher Verband 2. 08421 Vereinsnummer (fängt immer mit 0 an) 3. 08 Geburtsjahr der Taube 4. 491 Endnummer (ein-, zwei-, drei- oder vierstellig) 1 2 3 4 3. Der Ring Jede Brieftaube trägt in der Regel einen Ring mit der Te- lefonnummer des Züchters. Sollte dies nicht der Fall sein, lässt sich über den Fußring ein Vertrauensmann ermitteln, der unmittelbare Hilfe anbieten kann. lässt sich über den Fußring ein Vertrauensmann ermitteln, der unmittelbare Hilfe anbieten kann. lässt sich über den Fußring ein Vertrauensmann ermitteln, der unmittelbare Hilfe anbieten kann. 5. Vertrauensmann suchen Über die Internet-Verbindung www.brieftaube.de – But- ton „Taube gefunden!?“ – fi nden Sie eine Kontaktperson in Ihrer Nähe. Dazu geben Sie einfach Ihre Postleitzahl ein. 6. Sonstige Hilfen Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, können Sie selbstverständlich beim Verband Deutscher Brieftaubenzüchter e.V., Katernberger Str. 115, 45327 Essen, Zugefl ogenendienst, Tel.: (02 01) 8 72 24 25, die Telefon-Nummer Ihrer zustän- digen Kontaktperson erfragen. 6. Sonstige Hilfen Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, können Sie selbstverständlich beim Verband Deutscher Brieftaubenzüchter e.V., 45327 Essen, Zugefl ogenendienst, Tel.: (02 01) 8 72 24 25, die Telefon-Nummer Ihrer zustän- digen Kontaktperson erfragen. Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, können Sie selbstverständlich beim Verband Deutscher 45327 Essen, Zugefl ogenendienst, Tel.: (02 01) 8 72 24 25, die Telefon-Nummer Ihrer zustän- digen Kontaktperson erfragen. Wollen Sie mehr wissen? Rufen sie an. Verband Deutscher Brieftaubenzüchter e.V. Katernberger Staße 115 • 45327 Essen • Telefon: 02 01 / 8 72 24-0 • Internet: www.brieftaube.de • E-Mail: verband@brieftaube.de Brieftaubensport – Beliebtes Hobby für Jung und Alt Deutsche Brieftauben Ausstellung. Weltgrößte Fach-Ausstellung ihrer Art. Auf den letzten Veranstaltungen be- suchten rund 100.000 Besucher aus 20 Nationen die DBA. Rund 200 Aussteller aus der Industrie präsen tie ren sich alljährlich auf der DBA. Unternehmen aus den Bereichen Taubenschlagbau, Futtermittel, Fut- terzusatzstoffe, Tiermedizin, Elektronik, Spezialfahrzeuge, Dienstleistung bil- den einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor. Dortmunder Westfalenhalle – 11. und 12. Dezember 2010 Bewundert für außergewöhnliche Leistungen. Nach dem Start nehmen die Tauben direkt Kurs auf den Heimatschlag und erreichen während des Heimatfl uges Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h. Gute Tauben können bei idealen Bedingungen pro Tag 1.000 km weit fl iegen. Geschätzt seit dem Altertum. Schon seit dem Altertum nutzen wir Menschen die Fähigkeit der Tauben, instinktiv den Heimat- schlag zu fi nden. Per „Luftpost“ überbrachten die schnellen und zuverlässigen Boten wichtige Informa tionen von weit entfernten „Absendern“. Im Blickpunkt der Öffenlichkeit! Tauben danken Ihren Beschützern durch Zutrauen und lebenslange Treue. Tierfreunde jeden Alters schätzen das in telligente und aufgeweckte Wesen Ihrer gefi ederen Gefährten. Das soziale Engagement der Taubenzüchter ist allseits bekannt. Für die „Aktion Mensch“ wurden bislang über 8 Mio. Euro gespendet.NRW-Landwirtschaftsminister Eckhard Uhlenberg (rechts), hier zusammen Verbandspräsident Horst Menzel ist Schirm- herr der Deutschen Brieftauben-Ausstellung 2010.

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Brieftaube gefunden? Safety Card – Soforthilfe bei zugefl ogenen Brieftauben Hier ein Züchter aus unmittelbarer Nähe ______________________________________________ Tel.: __________________________________________ Hier der RV-Vertrauensmann ______________________________________________ Tel.: __________________________________________ Melden Sie die Tauben an einen der folgenden Züchter: (von der Rv auszufüllen) oder 2. Erstversorgung Eine fl ache Schale in Sicht- weite aufstellen und mit Wasser füllen sowie Körner wie Erbsen, Linsen, Boh- nen, Sonnenblumen kerne, Mais oder Vogelfutter hinzu- streuen. Durch die Erstver- sorgung erholt sich die Taube schnell und fl iegt meistens zu ihrem Heimatschlag zurück. sorgung erholt sich die Taube schnell und fl iegt meistens 1. Feststellen, ob es sich um eine Brieftauben handelt Brieftauben haben grundsätzlich einen Fußring. Flugun- fähige Tauben schützen Sie mit einem Wäschekorb oder Ähnlichem.Ähnlichem.Ähnlichem. 4. Lesen des Ringes Die Bezeichnung des deutschen Ringes setzt sich wie folgt zusammen (Beispiel): 1. DV = Deutscher Verband 2. 08421 Vereinsnummer (fängt immer mit 0 an) 3. 08 Geburtsjahr der Taube 4. 491 Endnummer (ein-, zwei-, drei- oder vierstellig) 1 2 3 4 3. Der Ring Jede Brieftaube trägt in der Regel einen Ring mit der Te- lefonnummer des Züchters. Sollte dies nicht der Fall sein, lässt sich über den Fußring ein Vertrauensmann ermitteln, der unmittelbare Hilfe anbieten kann. lässt sich über den Fußring ein Vertrauensmann ermitteln, der unmittelbare Hilfe anbieten kann. lässt sich über den Fußring ein Vertrauensmann ermitteln, der unmittelbare Hilfe anbieten kann. 5. Vertrauensmann suchen Über die Internet-Verbindung www.brieftaube.de – But- ton „Taube gefunden!?“ – fi nden Sie eine Kontaktperson in Ihrer Nähe. Dazu geben Sie einfach Ihre Postleitzahl ein. 6. Sonstige Hilfen Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, können Sie selbstverständlich beim Verband Deutscher Brieftaubenzüchter e.V., Katernberger Str. 115, 45327 Essen, Zugefl ogenendienst, Tel.: (02 01) 8 72 24 25, die Telefon-Nummer Ihrer zustän- digen Kontaktperson erfragen. 6. Sonstige Hilfen Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, können Sie selbstverständlich beim Verband Deutscher Brieftaubenzüchter e.V., 45327 Essen, Zugefl ogenendienst, Tel.: (02 01) 8 72 24 25, die Telefon-Nummer Ihrer zustän- digen Kontaktperson erfragen. Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, Sollte kein Internetanschluss zur Verfügung stehen, können Sie selbstverständlich beim Verband Deutscher 45327 Essen, Zugefl ogenendienst, Tel.: (02 01) 8 72 24 25, die Telefon-Nummer Ihrer zustän- digen Kontaktperson erfragen. Wollen Sie mehr wissen? Rufen sie an. Verband Deutscher Brieftaubenzüchter e.V. Katernberger Staße 115 • 45327 Essen • Telefon: 02 01 / 8 72 24-0 • Internet: www.brieftaube.de • E-Mail: verband@brieftaube.de Brieftaubensport – Beliebtes Hobby für Jung und Alt Deutsche Brieftauben Ausstellung. Weltgrößte Fach-Ausstellung ihrer Art. Auf den letzten Veranstaltungen be- suchten rund 100.000 Besucher aus 20 Nationen die DBA. Rund 200 Aussteller aus der Industrie präsen tie ren sich alljährlich auf der DBA. Unternehmen aus den Bereichen Taubenschlagbau, Futtermittel, Fut- terzusatzstoffe, Tiermedizin, Elektronik, Spezialfahrzeuge, Dienstleistung bil- den einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor. Dortmunder Westfalenhalle – 11. und 12. Dezember 2010 Bewundert für außergewöhnliche Leistungen. Nach dem Start nehmen die Tauben direkt Kurs auf den Heimatschlag und erreichen während des Heimatfl uges Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h. Gute Tauben können bei idealen Bedingungen pro Tag 1.000 km weit fl iegen. Geschätzt seit dem Altertum. Schon seit dem Altertum nutzen wir Menschen die Fähigkeit der Tauben, instinktiv den Heimat- schlag zu fi nden. Per „Luftpost“ überbrachten die schnellen und zuverlässigen Boten wichtige Informa tionen von weit entfernten „Absendern“. Im Blickpunkt der Öffenlichkeit! Tauben danken Ihren Beschützern durch Zutrauen und lebenslange Treue. Tierfreunde jeden Alters schätzen das in telligente und aufgeweckte Wesen Ihrer gefi ederen Gefährten. Das soziale Engagement der Taubenzüchter ist allseits bekannt. Für die „Aktion Mensch“ wurden bislang über 8 Mio. Euro gespendet.NRW-Landwirtschaftsminister Eckhard Uhlenberg (rechts), hier zusammen Verbandspräsident Horst Menzel ist Schirm- herr der Deutschen Brieftauben-Ausstellung 2010.

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Stadt Bornheim I Amt für Umwelt, Klimaschutz und Stadtgrün I 02222945310 I Stand: September 2025 Vorsicht bei der Amphibienwanderung! Jedes Jahr werden während der Amphibienwanderung zahlreiche Kröten, Frösche und Molche von Fahrzeugen überfahren. Viele dieser Tiere stehen unter Artenschutz und spielen eine wichtige Rolle für ein funktionierendes Ökosystem. In Bornheim gibt es mehrere bekannte Wanderstrecken, auf denen im Frühjahr Amphibien unterwegs sind: Merten: Bereich Weiherstraße Roisdorf: Donnerstein / Südstraße Brenig: Nähe Beregnungsverbandsbecken und Quarzsandgrube Nähe Dobschleider Hof: Theisenkreuzweg Sobald die Wanderung beginnt, stellt die Stadt Warnschilder auf. In Merten und Roisdorf werden zudem Straßen gesperrt. Feldwege sind grundsätzlich nur für die landwirtschaftliche Nutzung freigegeben, werden aber leider dennoch häufig befahren. Vermeiden Sie das Fahren auf diesen Strecken! Fahren Sie auch auf den umgebenen Straßen mit besonderer Vorsicht, vor allem bei Dunkelheit! Fragen? Wenden Sie sich gerne an umwelt@Stadt-Bornheim.de. Wissenswertes über Amphibien Zu den Amphibien zählen Frösche, Kröten, Molche, Unken und Salamander. Die meisten verbringen den Großteil ihres Lebens an Land, benötigen zur Fortpflanzung aber Gewässer. Bei milder Witterung verlassen sie im Frühjahr ihre Winterquartiere und wandern zu den Laichgewässern. Nach der Eiablage kehren sie in ihre Sommerquartiere zurück. Diese Wanderungen finden meist nachts oder in den Abendstunden, oft ab Februar oder März, statt. Aus dem Laich schlüpfen nach wenigen Tagen Kaulquappen, die nach 6-15 Wochen ihre erwachsene Gestalt annehmen und das Gewässer verlassen. Etwa im Juni ist daher mit einer Abwanderung der Jungtiere vom Gewässer zu rechnen. In den Folgejahren kehren die geschlechtsreifen Tiere zurück an das Gewässer, in dem sie selbst geschlüpft sind mailto:umwelt@Stadt-Bornheim.de Stadt Bornheim I Amt für Umwelt, Klimaschutz und Stadtgrün I 02222945310 I Stand: September 2025 Vorsicht bei der Amphibienwanderung! Jedes Jahr werden während der Amphibienwanderung zahlreiche Kröten, Frösche und Molche von Fahrzeugen überfahren. Viele dieser Tiere stehen unter Artenschutz und spielen eine wichtige Rolle für ein funktionierendes Ökosystem. In Bornheim gibt es mehrere bekannte Wanderstrecken, auf denen im Frühjahr Amphibien unterwegs sind: Merten: Bereich Weiherstraße Roisdorf: Donnerstein / Südstraße Brenig: Nähe Beregnungsverbandsbecken und Quarzsandgrube Nähe Dobschleider Hof: Theisenkreuzweg Sobald die Wanderung beginnt, stellt die Stadt Warnschilder auf. In Merten und Roisdorf werden zudem Straßen gesperrt. Feldwege sind grundsätzlich nur für die landwirtschaftliche Nutzung freigegeben, werden aber leider dennoch häufig befahren. Vermeiden Sie das Fahren auf diesen Strecken! Fahren Sie auch auf den umgebenen Straßen mit besonderer Vorsicht, vor allem bei Dunkelheit! Fragen? Wenden Sie sich gerne an umwelt@Stadt-Bornheim.de. Wissenswertes über Amphibien Zu den Amphibien zählen Frösche, Kröten, Molche, Unken und Salamander. Die meisten verbringen den Großteil ihres Lebens an Land, benötigen zur Fortpflanzung aber Gewässer. Bei milder Witterung verlassen sie im Frühjahr ihre Winterquartiere und wandern zu den Laichgewässern. Nach der Eiablage kehren sie in ihre Sommerquartiere zurück. Diese Wanderungen finden meist nachts oder in den Abendstunden, oft ab Februar oder März, statt. Aus dem Laich schlüpfen nach wenigen Tagen Kaulquappen, die nach 6-15 Wochen ihre erwachsene Gestalt annehmen und das Gewässer verlassen. Etwa im Juni ist daher mit einer Abwanderung der Jungtiere vom Gewässer zu rechnen. In den Folgejahren kehren die geschlechtsreifen Tiere zurück an das Gewässer, in dem sie selbst geschlüpft sind mailto:umwelt@Stadt-Bornheim.de

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