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28. August 2019 Stadt Bornheim Bürgerinformation Stadtverwaltung Bornheim Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-0, Fax: 02222 945-126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Homepage: www.bornheim.de Amt für Kinder, Jugend und Familien: Brunnenallee 31, 53332 Bornheim, ( 02222 9437-0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle Bornheim Rathaus Buslinie 633, 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infocenter: Montag - Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag 07:30 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:30 Uhr Terminvereinbarung unter 02222 945-181 oder -182 Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Amt für Schulen, Soziales, Senioren und Integration: Die Abteilung für Soziales, Senioren und Integration ist am Mittwoch geschlossen. Die Abteilung Schulen folgt den allgemeinen Öffnungszeiten. Öffnungszeiten der übrigen Ämter: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 15:00 - 18:00 Uhr StadtBetrieb Bornheim AöR Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon: 02227 9320-0, Fax: 02227 9320-33 E-Mail: sbbmail@sbbonline.de Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffnungszeiten Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag 12:00 - 16:00 Uhr Donnerstag 14:00 - 18:00 Uhr 1. + 3. Sa. im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Die nächsten Sitzungen und Veranstaltungen Kinder- und Jugendparlament Dienstag, 03.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Bürgerangelegenheiten Dienstag, 10.09.2019, 18 Uhr Jugendhilfeausschuss Mittwoch, 11.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Schule, Soziales und demographischen Wandel Dienstag, 17.09.2019, 18 Uhr Betriebsausschuss Mittwoch, 18.09.2019, 18 Uhr Verwaltungsrat des Stadtbetriebs Bornheim -AöR- Donnerstag, 19.09.2019, 18 Uhr Vernissage zum 2. Bornheimer Jugendkunstpreis Samstag, 31.08.2019, 15 Uhr Benefizkonzert zum 70. Geburtstag von Willi Wilden Samstag, 07.09.2019, 19 Uhr, Rheinhalle Hersel, Eintritt: 12 Euro Die Sitzungen und Veranstaltungen sind öffentlich und finden, sofern nicht anders angegeben, im Ratssaal des Bornheimer Rathauses, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, statt. Weitere Informationen unter www.bornheim.de oder session.stadt-bornheim.de. Wie nahezu alle Städte und Ge- meinden in Nordrhein-West- falen erhebt auch die Stadt Bornheim eine jährliche Hun- desteuer. Hundehalter müssen daher ihre „Vierbeiner“ bei der Stadtverwaltung anmelden. Inzwischen erhält die Verwal- tung zunehmend Meldungen, dass im Stadtgebiet Hunde ohne Steuermarke herumlau- fen. Deshalb führt die Stadt Bornheim nach neun Jahren ab kommenden September wie- der eine Hundebestandsauf- nahme durch. „Eine Überprüfung des Hun- debestands ist in regelmäßi- gen Abständen notwendig, um Steuergerechtigkeit gegen- über jenen Hundehaltern zu gewährleisten, die ihre Tiere ordnungsgemäß angemeldet haben“, erklärt Bürgermeister Wolfgang Henseler. Sämtliche Haushalte im Stadt- gebiet werden in den nächsten Tagen durch Mitarbeiter der beauftragten Firma Springer Kommunale Dienste GmbH aus Düren aufgesucht. Sie werden den vorhandenen Hun- debestand durch Befragungen ermitteln. Auf keinen Fall wer- den vor Ort Steuern oder Ge- bühren entgegengenommen. Die Mitarbeiter sind im Besitz eines von der Stadt ausge- stellten Ausweises und zeigen diesen auf Verlangen vor. Sie sind wochentags meistens in der Zeit von 9 bis 20 Uhr und samstags von 9 bis 15 Uhr im Stadtgebiet unterwegs. Wird festgestellt, dass es nicht ge- meldete Hunde gibt, droht den betroffenen Hundehaltern eine rückwirkende Steuerfest- setzung und gegebenenfalls sogar ein Bußgeld von bis zu 1.000 Euro. Daher ist es ratsam, bis- lang nicht gemeldete Hunde schnellstens anzumelden, um so Ärger und hohe Kosten zu vermeiden. In Bornheim sind für einen Hund 90 Euro Steu- ern im Jahr zu zahlen. Bei zwei Hunden steigt der Betrag auf 132 Euro pro Hund. Für drei und mehr Hunde sind 156 Euro pro Tier und Jahr fällig. Wird ein Hund als „gefährlich“ eingestuft, sind 600 Euro zu zahlen. Ein Vordruck zur Anmeldung mit allen relevanten Infor- mationen kann unter www. bornheim.de/buergerservice/ dienstleistungen/hundeange- legenheiten/ heruntergeladen oder als Vordruck bei der Steu- erabteilung im Rathaus abge- holt werden. Auskunft erteilt das Amt für Finanzen, Steuern und Abgaben der Stadt Born- heim montags bis freitags von 8.30 bis 12.30 Uhr und don- nerstags zusätzlich von 14 bis 18 Uhr telefonisch unter 02222/945-276. Energieberatung der Klimaregion Rhein-Voreifel in Kooperati- on mit der Verbraucherzentrale NRW im Rathaus der Gemein- de Swisttal, 29. August 2019, 14 - 17.45 Uhr, Dauer und Kos- ten: 45 Minuten für 7,50 Euro. Anmeldung erforderlich unter ( 02222 945-285, E-Mail: tobias.gethke@stadt-bornheim.de Energieberatung Bürgersprechstunde in der Regel jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat ab 16 Uhr. Anmeldung unter ( 02222 945-101 Bürgermeister Alle Fraktionen bieten regelmäßig Sprechstunden in ihren Büros im Servatiuscenter, Servatiusweg 19-23, Gebäude B, 3. OG. an. CDU ( 02222 9956325, cdu-fraktion@rat.stadt-bornheim.de SPD ( 02222 9956331, spd-fraktion@rat.stadt-bornheim.de Bündnis 90/Die Grünen ( 02222 9956328, 0151 20746104, gruene@rat.stadt-bornheim.de UWG/Forum ( 02222 9956345, h.g.feldenkirchen@t-online.de FDP ( 02222 9956355, fraktion@fdp-bornheim.de Die Linke ( 02222 9956401, milebo@web.de Fraktionen 24-Stunden-Hotline für Störungen der Wasserversorgung, Ab- wasserbeseitigung und Straßenbeleuchtung: ( 02227 9320-77 oder Störungsmeldung unter www.bornheim.de Service V.i.S.d.P. NW: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathaus- straße 2, 53332 Bornheim, Redaktion: Susanne Römer-Winkler, Pressestelle, ( 02222 945-266, pressestelle@stadt-bornheim.de Impressum Stadt Bornheim Amtsblatt der Stadt Bornheim - Impressum Herausgeber: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Kontakt: Pressestelle, ( 02222 945-266, pressestelle@stadt-bornheim.de Im Amtsblatt für den Regie- rungsbezirk Köln Nr. 34 vom 26.08.2019 ist die Bekannt- machung über eine Verbands- schau des Wasserverbandes Dickopsbach am 13.09.2019 veröffentlicht. Dabei werden die vom Verband zu betreu- enden Anlagen, Gewässer und Grundstücke durch Schaube- auftragte geprüft. Die Teilneh- mer treffen sich um 09:00 Uhr am Entenfang in Wesseling (Parkplatz am Sportplatz Ro- denkirchener Straße). Bornheim, den 20.08.2019 Wasserverband Dickopsbach Der Verbandsvorsteher Erwin Esser, Bürgermeister Gemäß § 74 Abs. 2 Nr. 1 und Nr. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)- in Verbindung mit § 9 Abs. 2 UVPG in der Fassung, die bis zum 16.05.2017 galt, in Verbindung mit § 74 Abs. 4 S. 2 und Abs. 5 S. 2 des Verwal- tungsverfahrensgesetzes NRW (VwVfG NRW) wird hiermit öf- fentlich bekannt gemacht: Mit Bescheid der Bezirksre- gierung Köln vom 01.07.2019 -Az.: 54.1-1.2-(3.10)-ve- wur- de der Shell Deutschland Oil GmbH vertr. d.d. Geschäftsführer Ludwigshafener Straße 1, 50389 Wesseling auf den Antrag vom 31.10.2014 gemäß §§ 8, 9 Abs. 1 Nr. 5, 15 und 78a Abs. 2 des Gesetzes zur Ordnung des Wasserhaus- halts (Wasserhaushaltsgesetz WHG) die bis zum 30.06.2039 befristete wasserrechtliche ge- hobene Erlaubnis erteilt, 1. Grundwasser bis zu einer Menge von maximal 5.300 m³/h – 127.200 m³/d – 30.000.000 m³/a zu fördern, um es als Kühl- und Prozesswasser (Betriebs- wasser) in der Rheinland Raffinerie Süd (Wesseling) zu verwenden. Amtliche Bekanntmachungen Hinweisbekanntmachung Öffentliche Bekanntmachung der Bezirksregierung Köln im Wasserrechtsverfahren der Shell Deutschland Oil GmbH Az.: 54.1-1.2-(3.10)veK Köln, den 20.08.2019 HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim Telefon: 02222 3716 Öffnungszeiten des Hallenbads: Montag - Freitag 06:30 - 08:00 Uhr Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr Familienbad Sa. + So. + Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr Familienbad Öffnungszeiten der Sauna unter: www.stadtbetrieb-bornheim.de/hallenfreizeitbad/oeffnungszeiten Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon: 02222 938-565, Fax: 02222 938-567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Homepage: www.stadtbuecherei-bornheim.de Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-460, Fax: 02222 945-115 E-Mail: info@vhs-bornheim-alfter.de Homepage: www.vhs-bornheim-alfter.de Anfang September startet eine Hundebestandsaufnahme in Bornheim Gemäß § 3 Abs. 2 des Bau- gesetzbuches (BauGB) in der Fassung der Bekanntmachung vom 03.11.2017 (BGBl. I S. 3634) hat der Rat der Stadt Bornheim am 11.07.2019 be- schlossen, den Entwurf des Bebauungsplanes Ro 22 in der Ortschaft Roisdorf für die Dauer eines Monates öffentlich auszulegen. Gleich- zeitig hat der Rat beschlossen, den Geltungsbereich geringfü- gig zu verkleinern. Das Plangebiet wird im Norden durch die Bebauung am Fuhr- weg, im Osten durch einen be- stehenden Feldwirtschaftsweg, im Süden durch die Herseler Straße sowie im Westen durch die Bebauung an der Mannhei- mer Straße begrenzt. Ziel der Planung ist die Realisierung eines neuen Wohngebietes so- wie in einer untergeordneten Größenordnung eines Misch- gebietes in Roisdorf. Als verfügbare Umweltinforma- tion liegt der Umweltbericht inkl. Eingriffs-/ Ausgleichsbi- lanzierung vor, mit Beschrei- bung und Bewertung der Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Tiere und Pflan- zen, Landschaftsbild, Boden und Fläche, Wasser, Klima und Luft, Mensch sowie Kultur- und Sachgüter. Eingeflossen in den Umwelt- bericht ist eine artenschutz- rechtliche Untersuchung, in der Lebensraumpotenziale abgeschätzt sowie mögliche artenschutzrechtliche Verbots- tatbestände bewertet wurden (insbesondere die Betroffen- heit von Vögeln und Amphibi- en). Zur Bewertung der Boden- beschaffenheit und dessen Versickerungsfähigkeit liegen ein Hydrogeologisches Gut- achten und darauf aufbauend ein Entwässerungskonzept mit Überflutungsbetrachtung vor. Zur Abschätzung der verkehrs- technischen Auswirkungen liegt ein Verkehrsgutachten vor. Weiterhin flossen in den Umweltbericht eine schall- technische Untersuchung der Geräuschbelästigung durch Verkehrslärm der umliegen- den Straßen und der im Um- feld befindlichen gewerblichen Nutzungen ein. Des Weiteren liegen noch umweltbezoge- ne Stellungnahmen von Bür- gern, Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange zu den Schutzgütern Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden, Flä- che, Landschaft, Kultur und Mensch vor. Die öffentliche Auslegung des Entwurfes des Bebauungs- planes Ro 22 in der Ortschaft Roisdorf mit Begründung und den wesentlichen umweltbe- zogenen Informationen und Stellungnahmen erfolgt in der Zeit vom 09.09. bis 11.10.2019 einschließlich bei der Stadt- verwaltung Bornheim, Stadt- planungs- und Liegenschaft- samt, auf dem Flur zwischen Zimmer 404 – 414, Rathaus- straße 2, 53332 Bornheim, während der Besuchszeiten für Offenlagen: Montag bis Freitag 8.00 - 12.30 Uhr, Montag bis Mittwoch 14.00 - 16.00 Uhr und Donnerstag 14.00 - 17.30 Uhr. Auskünfte erhalten Sie in Zim- mer 407, 409, 411 oder 414. Darüber hinaus können im In- ternet unter www.bornheim.de die Planunterlagen eingese- hen und Stellungnahmen dazu abgegeben werden. Während der Auslegungsfrist können Stellungnahmen insbesondere schriftlich, zur Niederschrift oder per E-Mail vorgebracht werden. Nicht fristgerecht abgegebene Stellungnahmen können bei der weiteren Be- schlussfassung über den Be- bauungsplan unberücksichtigt bleiben. Über die fristgemäß eingegangenen Stellungnah- men entscheidet die Stadt Bornheim und teilt das Er- gebnis mit. Auf die beiliegen- de Übersichtsskizze, die den Planbereich grob darstellt, wird hingewiesen. Bornheim, den 21.08.2019 Stadt Bornheim gez. Wolfgang Henseler, Bürgermeister Öffentliche Bekanntmachung des Bebauungsplans Ro 22 in der Ortschaft Roisdorf / öffentliche Auslegung 28. August 2019 Stadt Bornheim Bürgerinformation Amtliche Bekanntmachungen Amtsblatt der Stadt Bornheim - Impressum Herausgeber: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Kontakt: Pressestelle, ( 02222 945-266, pressestelle@stadt-bornheim.de Die Förderung soll mittels 28 bestehender Flach- und 14 bestehender Tiefbrunnen auf den Grundstücken Gemarkung Flur Flurstück Urfeld 4 113 Urfeld 5 116 Urfeld 5 117 Urfeld 6 120 Urfeld 6 122 Urfeld 6 132 Urfeld 7 207 Wesseling 10 4 Wesseling 13 95 Wesseling 14 50 Wesseling 14 57 Wesseling 15 60 durchgeführt werden. Es handelt sich um folgende Brunnen: Nr. Brunnenbezeichnung Stockwerk E32 N32 _076670806 SHELL WES EB 001 Quartär 359912 5631867 _076670909 SHELL WES EB 002 Quartär 360065 5631822 _076671008 SHELL WES EB 003 Quartär 360212 5631765 _076681002 SHELL WES EB 004 Quartär 360560 5631517 _076681105 SHELL WES EB 005 Quartär 360671 5631355 _076578501 SHELL WES EB 006 Quartär 360734 5631237 _076578604 SHELL WES EB 007 Quartär 360769 5631142 _076333802 SHELL WES EB 008 Quartär 360795 5631090 _076333905 SHELL WES EB 009 Quartär 360867 5630903 _077012409 SHELL WES EB 010 Quartär 359940 5631859 _077012501 SHELL WES EB 011 Quartär 360878 5630865 _076640802 SHELL WES EB 016 Quartär 359658 5631952 _077012800 SHELL WES EB 019a Quartär 359728 5631934 _077012902 SHELL WES EB 032 Quartär 360045 5631842 _077013001 SHELL WES EB 039 Quartär 360155 5631792 _077013104 SHELL WES EB 053 Quartär 360489 5631585 _077012604 SHELL WES EB 090 Quartär 359693 5631201 _077012707 SHELL WES EB 091 Quartär 359394 5631113 _076330000 SHELL WES EB 092 Quartär 359639 5631204 _077013207 SHELL WES EB 097 Quartär 360170 5631022 _077013300 SHELL WES EB 098 Quartär 359306 5631163 _076624602 SHELL WES EB 099 Quartär 359190 5631208 _077013402 SHELL WES EB 100 Quartär 359084 5631255 _076624705 SHELL WES EB 102 Quartär 358894 5631510 _077013505 SHELL WES EB 103 Quartär 358800 5631524 _077013608 SHELL WES EB 104 Quartär 358732 5631472 _076624808 SHELL WES EB 106 Quartär 359242 5631173 Nr. Brunnenbezeichnung Stockwerk E32 N32 _076625400 SHELL WES EB 113 Quartär 358849 5631521 _076638601 SHELL WES EB 094 Tertiär 359488 5631772 _076577405 SHELL WES EB 105 Tertiär 359324 5631142 _076624900 SHELL WES EB 107 Tertiär 359116 5631219 _076625000 SHELL WES EB 108 Tertiär 359983 5631493 _076625205 SHELL WES EB 110 Tertiär 359710 5631693 _076625503 SHELL WES EB 114 Tertiär 358723 5631493 _076625606 SHELL WES EB 115 Tertiär 360017 5631835 _076573606 SHELL WES EB 116 Tertiär 360093 5631813 _076625709 SHELL WES EB 117 Tertiär 360566 5631496 _076572808 SHELL WES EB 118 Tertiär 360666 5631360 _076625801 SHELL WES EB 119 Tertiär 360738 5631221 _076625904 SHELL WES EB 120 Tertiär 360855 5630930 _076563900 SHELL WES EB 121 Tertiär 359577 5631922 _076559403 SHELL WES EB 122 Tertiär 359778 5631920 2. die vom 01.07.2019 bis zum 30.06.2034 befristete wasserrechtliche Erlaub- nis erteilt, mittels der sechs Vertikalfilterbrunnen E 1 bis E 6 Grundwasser in einer Menge von max. 120 m³/h je Brunnen auf dem Grundstück Gemar- kung Wesseling, Flur 17, Flurstück 4821 zu Grundwassersicherungs- bzw. Sanierungszwecken und zur anschließenden Betriebswasserverwendung zu fördern. Die unter Ziffer 1 dieses Bescheides genannte maximale Förder- menge zur Betriebswasserversorgung wird um den Betrag der Fördermen- gen aus den Brunnen E 1 bis E 6 reduziert, d.h. die oben genannten be- antragten maximalen Gesamtfördermengen von 5.300 m³/h, 127.200 m³/d und 30.000.000 m³/a dürfen nicht überschritten werden. Es handelt sich um folgende Brunnen: Nr. Brunnenbezeichnung Stockwerk E32 N32 _077013700 SHELL WES E 1 Quartär 358591 5630556 _077013803 SHELL WES E 2 Quartär 358609 5630604 _077013906 SHELL WES E 3 Quartär 358581 5630630 _077014005 SHELL WES E 4 Quartär 358543 5630582 _077014108 SHELL WES E 5 Quartär 358594 5630508 _076333700 SHELL WES E 6 Quartär 358519 5630634 3. die Zulassung nach § 78a Abs. 2 Wasserhaushaltsgesetz zum Rückbau der nicht mehr genutzten Brunnen 41 bis 50 im Überschwemmungsgebiet erteilt. Im Verfahren ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden. Der Bescheid enthält Benutzungsbedingungen, Auflagen und sonstige Ne- benbestimmungen und ihm ist folgende Rechtsbehelfsbelehrung beigefügt: Gegen diesen Bescheid kann innerhalb eines Monats nach Zustellung Klage erhoben werden. Die Klage ist beim Verwaltungsgericht Köln, Appellhof- platz in 50667 Köln, schriftlich oder zur Niederschrift der Urkundsbeamtin bzw. des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle zu erklären. Falls die Frist durch das Verschulden einer von Ihnen bevollmächtigten Person versäumt werden sollte, so würde deren Verschulden Ihnen zugerechnet werden. Die Klage kann auch durch Übertragung eines elektronischen Dokuments an die elektronische Poststelle des Gerichts erhoben werden. Das elektroni- sche Dokument muss für die Bearbeitung durch das Gericht geeignet sein. Es muss mit einer qualifizierten elektronischen Signatur der verantworten- den Person versehen sein oder von der verantwortenden Person signiert und auf einem sicheren Übermittlungsweg gemäß § 55a Absatz 4 VwGO eingereicht werden. Die für die Übermittlung und Bearbeitung geeigneten technischen Rahmenbedingungen bestimmen sich nach näherer Maßgabe der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektroni- schen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpost- fach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung - ERVV) vom 24. November 2017 (BGBl. I S. 3803) in der derzeit geltenden Fassung. Hinweis: Weitere Informationen erhalten Sie auf der Internetseite www.justiz.de. Die wasserrechtliche gehobene Erlaubnis mit ihrer Begründung und dem Ergebnis der Umweltverträglichkeitsprüfung mit jeweils einer Ausferti- gung der dazugehörigen Unterlagen liegt in der Zeit vom Mittwoch, den 04.09.2019 bis einschließlich zum Dienstag, den 17.09.2019 in den nachfol- gend genannten Behörden aus: - Bezirksregierung Köln, Dezernat 54, Gebäude Kattenbug Zimmer K 506, Zeughausstr. 2-10, 50667 Köln während der Dienststunden, - Stadtverwaltung Bornheim, Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt, Zimmer 407, Rathausstr. 2, 53332 Bornheim, montags bis freitags von 08.30 Uhr bis 12.30 Uhr montags bis mittwochs von 14.00 Uhr bis 16.00 Uhr donnerstags von 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr - Gemeinde Niederkassel 53859, Niederkassel, Rathausstraße 19, Zimmer 010, während der Dienststunden montags bis donnerstags von 08.30 Uhr bis 12.00 Uhr freitags von 08.30 Uhr bis 11.30 Uhr donnerstags von 14.00 Uhr bis 17.30 Uhr und bei - der Stadt Wesseling, Neues Rathaus, 3. Etage, Zimmer 314, Alfons-Müller Platz, 50389 Wesseling, am Montag und Donnerstag von 08.00 Uhr bis 16.00 Uhr am Dienstag von 08.00 Uhr bis 18.00 Uhr am Mittwoch von 08.00 Uhr bis 13.00 Uhr am Freitag von 08.00 Uhr bis 12.30 Uhr zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Der Bekanntmachungstext, der Bescheid und die dazugehörigen Antrags- unterlagen werden parallel gem. § 27 a VwVfG NRW, d.h. mit Beginn der Offenlage bis zum Ende der Auslegungsfrist, das heißt vom 04.09.2019 bis einschließlich zum 17.09.2019 auf der Internetseite der Bezirksregierung Köln unter: https://www.bezreg-koeln.nrw.de/brk_internet/verfahren/54_wasserentnah- meverfahren/shell/index.html zugänglich gemacht. Maßgeblich ist der Inhalt der zur Einsichtnahme bei den oben genannten Kommunen ausliegenden Unterlagen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt die wasserrechtliche gehobene Erlaubnis gegenüber allen Betroffenen und denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt. Der Bescheid kann bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und Einwender/innen schriftlich angefordert werden. Im Auftrag gez. Goergen

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14. August 2019 Stadt Bornheim Bürgerinformation verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim Königstraße 31 53332 Bornheim Telefon: 0 22 22 / 25 00 Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Bornheimer Jugendtreff Bürgermeister Sprechstunden Bürgersprechstunde für Kin- der, Jugendliche und Erwach- sene in der Regel jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat ab 16 Uhr. Bitte vorher anmelden unter Telefon: 0 22 22 / 945 - 101. BürgerBüro Wartezeiten vermeiden und Termin vereinbaren unter Telefon: 0 22 22 / 945 - 181 oder - 182 Energieberatung Kostenlose Energieberatung der Klimaregion Rhein-Vor- eifel in Kooperation mit der Verbraucherzentrale NRW im Rathaus der Gemeinde Swisttal, 29. August 2019, 14 - 17.45 Uhr Beratungsdauer: 45 Minuten. Anmeldung ist erforderlich! Ansprechpartner: Tobias Gethke Telefon: 0 22 22 / 945 - 285 E-Mail: tobias.gethke@ stadt-bornheim.de Störungsmeldung 24-Stunden-Hotline für Stö- rungen der Wasserversor- gung, Abwasserbeseitigung und Straßenbeleuchtung Telefon: 0 22 27 / 93 20 77 oder Störungsmeldung unter www.bornheim.de Fraktionen Alle Fraktionen bieten regel- mäßig Sprechstunden an. Ihre Büros befinden sich im Ser- vatiuscenter, Servatiusweg 19-23, Gebäude B, 3. OG. CDU nach Vereinbarung Telefon: 0 22 22 / 9 95 63 25 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion@rat. stadt-bornheim.de SPD nach Vereinbarung Telefon: 0 22 22 / 9 95 63 31 0 171 / 34 58 608 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion@rat. stadt-bornheim.de Bündnis 90/ Die Grünen nach Vereinbarung Telefon: 0 22 22 / 9 95 63 28 0 151 / 20 74 61 04 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene@rat. stadt-bornheim.de UWG/Forum nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon: 0 22 22 / 9 95 63 45 Fax: 0 22 27 / 90 94 27 E-Mail: h.g.feldenkirchen@ t-online.de FDP montags 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Ferien) und nach Vereinbarung Telefon: 0 22 22 / 9 95 63 55 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion@fdp- bornheim.de Die Linke montags 18 - 19 Uhr Michael Lehmann Telefon: 0 22 22 / 9 95 64 01 E-Mail: milebo@web.de Stadtverwaltung Bornheim Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon: 0 22 22 / 945 - 0, Fax: 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Amt für Kinder, Jugend und Familien: Brunnenallee 31, 53332 Bornheim Telefon: 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle Bornheim Rathaus Buslinie 633, 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infocenter: Montag - Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag 07:30 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:30 Uhr Terminvereinbarung unter 0 22 22 / 945 - 181 oder - 182 Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Amt für Schulen, Soziales, Senioren und Integration: Die Abteilung für Soziales, Senioren und Integration ist am Mittwoch geschlossen. Die Abteilung Schulen folgt den allgemeinen Öffnungszeiten. Öffnungszeiten der übrigen Ämter: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 15:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung StadtBetrieb Bornheim AöR Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon: 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: sbbmail@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Hotline für Störungsmeldungen: 0 22 27 / 93 20 77 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18: Haltestelle Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag 12:00 - 16:00 Uhr Donnerstag 14:00 - 18:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim Telefon: 0 22 22 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00 Uhr Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr Familienbad Öffnungszeiten Sauna: Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 0:00 Uhr gemischte Sauna Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim Telefon: 0 22 22 / 945 - 460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: info@vhs-bornheim-alfter.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon: 0 22 22 / 938 - 565, Fax: 0 22 22 / 938 - 567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Dienstag 14:00 - 17:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Freitag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 17:00 Uhr Samstag 09:30 - 12:30 Uhr Stadtbücherei Anfragen von Ratsmitgliedern Jedes Ratsmitglied kann jederzeit schriftliche Anfragen, so- genannte kleine Anfragen, an den Bürgermeister richten, so- fern sich diese auf Angelegenheiten der Stadt beziehen. Eine Antwort erfolgt innerhalb von 14 Kalendertagen. Die Anfragen und Antworten werden wöchentlich gesammelt und im In- ternet unter www.bornheim.de unter „Rathaus“, „Rat & Aus- schüsse“ veröffentlicht. Ausschreibungen Aktuelle Ausschreibungen finden Sie unter www.bornheim.de/rathaus/ausschreibungen; aktuelle Stellenangebote unter www.bornheim.de/rathaus/stellenangebote. Öffentliche Ausschreibungen des StadtBetriebs Bornheim sind unter www.stadtbetrieb-bornheim.de abrufbar. Die nächsten Sitzungen und Veranstaltungen Kinder- und Jugendparlament Dienstag, 03.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Bürgerangelegenheiten Dienstag, 10.09.2019, 18 Uhr Jugendhilfeausschuss Mittwoch, 11.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Schule, Soziales und demographischen Wandel Dienstag, 17.09.2019, 18 Uhr Betriebsausschuss Mittwoch, 18.09.2019, 18 Uhr Verwaltungsrat des Stadt- betriebs Bornheim -AöR- Donnerstag, 19.09.2019, 18 Uhr Vernissage zum 2. Bornheimer Jugendkunstpreis Samstag, 31.08.2019, 15 Uhr Benefizkonzert zum 70. Geburtstag von Willi Wilden Samstag, 07.09.2019, 19 Uhr, Rheinhalle Hersel, Eintritt: 12 Euro Die Sitzungen und Veranstaltungen sind öffentlich. Sofern nicht ein anderer Ort angegeben ist, finden sie im Ratssaal des Bornheimer Rathauses, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, statt. Weitere Informationen im Internet unter www.bornheim.de oder unter session.stadt-bornheim.de. Mit Vorsicht und Rücksicht durch den Sommer Brandgefahr minimieren und Lärmschutz beachten Wer den Sommer unbeschwert genießen möchte, sollte eini- ge Regeln beachten. Zualler- erst gilt es, die Brandgefahr zu minimieren, die bei hohen Temperaturen und Trockenheit herrscht. So sollte man keine Zigarettenkippen aus dem Auto werfen oder im Wald rauchen. Heiße Katalysatoren können trockenes Gras entzünden, da- rum sollten Autofahrer zurzeit keine Grasflächen und Feld- wege befahren oder darauf parken. Auch ein Lagerfeuer kann schnell in einer Katast- rophe enden: Grillen oder gar offenes Feuer im Wald oder am Waldrand sind streng verboten. Außerdem darf man keine Fla- schen oder andere Gegenstän- de im Wald wegwerfen, da sie wie ein Brennglas wirken. Bei einem Feuer zählt jede Mi- nute. Damit die Löschfahrzeuge im Ernstfall ungehindert zum Einsatzort gelangen, müssen die Zufahrten zu Wäldern und Feldern freigehalten werden. Wer einen Waldbrand entdeckt, alarmiert am besten sofort die Feuerwehr unter der 112. Neben der Vorsicht sollte man im Sommer aber auch Rück- sicht walten lassen. Denn an warmen Tagen spielt sich vieles im Freien ab – nicht immer zur Freude der Nachbarn. So hat der Einsatz von Gartengeräten wie Rasenmähern, Hecken- scheren und ähnlichen Maschi- nen im Sommer Hochkonjunk- tur. Auch sitzt man gern lange im Garten und genießt die lau- en Abende beim Grillen. Wer dabei gewisse Regeln einhält, vermeidet Ärger und Unan- nehmlichkeiten. Bei Gartenarbeit und Grillen Ruhezeiten einhalten Die Stadtverwaltung Bornheim bittet alle Bürgerinnen und Bürger, Rücksicht zu nehmen und bei der Gartenarbeit die vorgeschriebenen Ruhezeiten zu beachten. Laut Geräte- und Maschinenlärmschutzverord- nung dürfen folgende Geräte nur montags bis samstags von 7 bis 20 Uhr betrieben werden: Rasenmäher, Heckenscheren mit Motor, Rasentrimmer und -kantenschneider ohne Ver- brennungsmotor, Schredder, Zerkleinerer, tragbare Motor- kettensägen, Vertikutierer und Wasserpumpen. Außerhalb dieser Zeit sowie an Sonn- und Feiertagen ist ihr Einsatz nicht erlaubt. Für besonders lärmintensive Gartengeräte gelten weitere Einschränkungen: Demnach dürfen Rasentrimmer und -kantenschneider mit Verbren- nungsmotor, Freischneider, Laubbläser und Laubsammler nur werktags von 9 bis 13 Uhr und von 15 bis 17 Uhr benutzt werden. Für Geräte, die mit dem Umweltzeichen der EU gekennzeichnet sind, gelten die erstgenannten Ruhezeiten. Von 22 bis 6 Uhr herrscht dann allgemeine Nachtruhe und alle lauten Geräusche, wie etwa laute Musik, müssen vermie- den werden. Wenn es nebenan doch ein- mal zu laut wird, sollte man zunächst das persönliche Ge- spräch suchen. So lässt sich das Problem oft schon lösen und Streit vermeiden. Schei- tert dies, kann man in nach- barschaftlichen Streitfällen die zuständige Schiedsperson ein- schalten. Eine Übersicht der örtlich zuständigen Schieds- personen steht unter www. bornheim.de/leben-familie/rat- hilfe/schiedswesen. Auch das Ordnungsamt der Stadt Born- heim hilft unter der Telefon- nummer 02222/945-161 gern weiter. Damit es gar nicht erst so weit kommt, bittet Bürgermeister Wolfgang Henseler die Born- heimer Bürgerinnen und Bür- ger, sich rücksichtsvoll, nach- barschaftlich und tolerant zu verhalten. Fürs Rasenmähen gelten je nach Gerät bestimmte Ruhezeiten. Foto: www.pixabay.de Spaß und Erfrischung im Bornheimer HallenFreizeitBad Beim Badbesuch umliegende Parkplätze nutzen Ob bei Regen oder Sonnen- schein – im HallenFreizeitBad Bornheim mit seinem großzü- gigen und abwechslungsrei- chen Freibadbereich kommt man bei jedem Wetter auf seine Kosten. Denn das beliebte Bornheimer Schwimmbad ist ideal für Fami- lien: Das Freibad verfügt neben der weitläufigen Wiesenfläche über eine große Badeplatte mit Wasserrutsche sowie Spiel- und Schwimmerbecken. Und die kleinsten Badegäste plan- schen in der fantasievoll ge- stalteten Wasserlandschaft mit Minirutsche und Fontäne sowie im „Matschbereich“. Aber auch der vielseitige Innenbereich des HFB garantiert Spaß und Action für Groß und Klein. Damit sich schon die Anfahrt entspannt gestaltet, rät die Stadtverwaltung Bornheim al- len Badegästen, die nahegele- genen Parkplätze am Stadion, an der Europaschule (Goethe- straße), am Rathaus (Rathaus- straße) und am Alexander-von- Humboldt-Gymnasium (Ade- nauerallee) zu nutzen, sollte der Schwimmbad-Parkplatz besetzt sein. Von diesen umliegenden Parkplätzen aus sind es nur we- nige Minuten Fußweg zum Hal- lenFreizeitBad. Noch besser ist es, direkt mit Bus oder Bahn zu kommen. Auch hier ist der Weg nicht weit, der Bus hält direkt vor dem Schwimmbad. Zugleich fordert die Stadt alle Badegäste auf, ihren PKW stets ordnungsgemäß abzustellen und darauf zu achten, dass kein Rettungsweg blockiert wird. So ist die Rilkestraße, die direkt am Schwimmbad vorbeiführt, kein geeigne- ter Ort zum Parken. Auch die Parkplätze an der Tennishalle sind für Schwimmbad-Besu- cher tabu, da sie ausschließ- lich den Tennisspielern und Restaurantgästen vorbehalten sind. Die Verkehrsüberwachungs- kräfte und der Ordnungsau- ßendienst der Stadt kontrollie- ren regelmäßig die Parksituati- on rund um das Schwimmbad, aber auch in den weiter weg liegenden Straßen. Falschpar- kern droht dann eine kräftige Verwarnung oder sogar bei einer konkreten Behinderung ein Abschleppen des Autos. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Müllfahrzeu- ge, Busse oder Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge nicht mehr durchkommen oder ge- kennzeichnete Feuerwehrzu- fahrten zugeparkt werden. Die Kontrollen erfolgen auch am Wochenende. Besonders im Sommer ein Besuchermagnet: das HFB Bornheim. Foto: Stadt Bornheim • Buslinie 818 und 817: Halte- stelle „Bornheim, Schwimm- bad“ • Buslinie 633: Haltestelle „Bornheim, Europaschule“ • Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle „Bornheim, Rat- haus“ und von dort weiter mit Buslinie 633, 818, 817 oder etwa 10 Minuten zu Fuß • Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle „Bornheim“ und von dort weiter mit Buslinie 818 oder 817 oder etwa 15 Minuten zu Fuß • Bundesbahnhof „Roisdorf“ und von dort weiter mit Bus- linie 633 Anreise zum HFB mit Bus und Bahn Das Schwimmbad ist für Badegäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar: 14. August 2019 Stadt Bornheim Bürgerinformation verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim Amtliche Bekanntmachungen Öffentliche Bekanntmachung der Bezirksregierung Köln Einladung Durch Beschluss der Bezirksregierung Köln vom 29.03.2019 wurde die Flur- bereinigung Meschenich eingeleitet. Der Flurbereinigungsbeschluss ist be- standskräftig. Mit dem Flurbereinigungsbeschluss entstand die Teilnehmer- gemeinschaft der Flurbereinigung Meschenich. In dem Flurbereinigungs- verfahren Meschenich wird hiermit gemäß § 21 Absatz 2 des Flurbereini- gungsgesetzes (FlurbG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 16.03.1976 (BGBl. I S. 546), zuletzt geändert durch Gesetz vom 19.12.2008 (BGBl. I S. 2794), zur Wahl des Vorstandes der Teilnehmergemeinschaft ein Termin anberaumt auf Donnerstag, den 19.09.2019, 16:00 Uhr, bei der Stadtverwaltung Brühl, Kapitelsaal (Raum A 018), Uhlstraße 3, 50321 Brühl. Zu dieser Wahl werden alle Teilnehmer/innen des Flurbereinigungsverfah- rens eingeladen. Wahlberechtigte Teilnehmer/innen sind die Eigentümer und Erbbauberechtigten der zum Verfahrensgebiet gehörenden Grundstü- cke. Auf Verlangen der Bezirksregierung Köln haben sich die anwesenden Teilnehmer/innen als solche auszuweisen. Die Mitglieder des Vorstandes werden von den im Wahltermin anwesenden Teilnehmerinnen und Teilnehmern oder bevollmächtigten Personen mit der Mehrheit der abgegebenen Stimmen gewählt (§ 21 Abs. 3 FlurbG). Jede/r anwesende Teilnehmer/in oder bevollmächtigte Person hat nur ein Stimm- recht, gleich wie viele Besitzstände er/sie vertritt. Gemeinschaftliche Eigen- tümer gelten als ein Teilnehmer. Teilnehmer/innen, die am persönlichen Erscheinen zum Wahltermin verhin- dert sind, haben die Möglichkeit, sich durch eine bevollmächtigte Person vertreten zu lassen. Entsprechende Vollmachtsformulare können auf der In- ternetseite der Bezirksregierung Köln https://www.bezreg-koeln.nrw.de/ brk_internet/leistungen/abteilung03/33/flurbereinigungsverfahren/ form_tagesvollmacht.pdf abgerufen oder bei der Bezirksregierung Köln, De- zernat 33, unter Angabe des obigen Aktenzeichens angefordert werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass auch Personen, die nicht stimmberechtigt sind, an der Veranstaltung teilnehmen und gewählt werden können. Hierzu gehören u. a. Pächter, die im Flurbereinigungsgebiet keinen eigenen Grundbesitz haben. Soweit die Wahl im Termin nicht zustande kommt und ein neuer Wahltermin keinen Erfolg verspricht, kann die Bezirksregierung Köln Mitglieder des Vorstandes nach Anhörung der landwirtschaftlichen Berufsvertretung be- stellen (§ 21 Abs. 4 FlurbG). Für jedes Mitglied des Vorstandes ist ein/e Stellvertreter/in zu wählen oder zu bestellen (§ 21 Abs. 5 FlurbG). Im Anschluss an die Wahl des Vorstandes findet die konstituierende Sitzung des gewählten Vorstandes statt, in der u. a. der/die Vorsitzende und der/die stellvertretende Vorsitzende von den ordentlichen Vorstandsmitgliedern ge- wählt werden. Im Auftrag gez. Frings-Schäfer Regierungsdirektorin Der Inhalt der o.a. Bekanntmachung wird auch auf der Internet-Seite der Bezirksregierung Köln https://www.bezreg-koeln.nrw.de/brk_internet/ver- fahren/33_flurbereinigungsverfahren/meschenich/index.html veröffentlicht. Informationen zur Verarbeitung personenbezogener Daten im Flurbereini- gungsverfahren sind zu finden unter: https://www.bezreg-koeln.nrw.de/ brk_internet/leistungen/abteilung03/33/flurbereinigungsverfahren/daten- schutzhinweise.pdf Bezirksregierung Köln 50667 Köln, den 12.07.2019 Dezernat 33 Zeughausstraße 2 - 10 - Ländliche Entwicklung, Bodenordnung - Tel.: 0221/147 - 2033 Fax: 0221/147 - 4181 Flurbereinigung Meschenich, Aktenzeichen: 33.1 - 5 19 01 - Wahl des Vorstandes der Teilnehmergemeinschaft

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4. September 2019 Stadt Bornheim Bürgerinformation Stadtverwaltung Bornheim Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-0, Fax: 02222 945-126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Homepage: www.bornheim.de Amt für Kinder, Jugend und Familien: Brunnenallee 31, 53332 Bornheim Telefon: 02222 9437-0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle Bornheim Rathaus Buslinie 633, 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infocenter: Montag - Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag 07:30 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:30 Uhr Terminvereinbarung unter 02222 945-181 oder -182 Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Amt für Schulen, Soziales, Senioren und Integration: Die Abteilung für Soziales, Senioren und Integration ist am Mittwoch geschlossen. Die Abteilung Schulen folgt den allgemeinen Öffnungszeiten. Öffnungszeiten der übrigen Ämter: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 15:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung StadtBetrieb Bornheim AöR Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon: 02227 9320-0, Fax: 02227 9320-33 E-Mail: sbbmail@sbbonline.de Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de Hotline für Störungsmeldungen: 02227 9320-77 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18: Haltestelle Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag 12:00 - 16:00 Uhr Donnerstag 14:00 - 18:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon: 02222 938-565, Fax: 02222 938-567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Homepage: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Dienstag 14:00 - 17:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Freitag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 17:00 Uhr Samstag 09:30 - 12:30 Uhr Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-460, Fax: 02222 945-115 E-Mail: info@vhs-bornheim-alfter.de Homepage: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim Telefon: 02222 3716 Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de/hallenfreizeitbad Öffnungszeiten des Hallenbads: Montag - Freitag 06:30 - 08:00 Uhr Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr Familienbad Sa. + So. + Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr Familienbad Öffnungszeiten Sauna: Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 0:00 Uhr gemischte Sauna Ausschreibungen Aktuelle Ausschreibungen finden Sie unter: www.bornheim.de/rathaus/ausschreibungen Aktuelle Stellenangebote gibt es unter: www.bornheim.de/rathaus/stellenangebote Öffentliche Ausschreibungen des StadtBetriebs Bornheim sind abrufbar unter: www.stadtbetrieb-bornheim.de Die nächsten Sitzungen und Veranstaltungen Bürgersprechstunde für Kinder, Jugendliche und Erwachsene in der Regel jeden 1. und 3. Donners- tag im Monat ab 16 Uhr. Bitte vorher anmelden unter: ( 02222 945-101 Wartezeiten vermeiden und Termin vereinbaren unter ( 02222 945-181 oder - 182 Alle Fraktionen bieten regel- mäßig Sprechstunden an. Ihre Büros befinden sich im Serva- tiuscenter, Servatiusweg 19- 23, Gebäude B, 3. OG. CDU nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956325 Fax: 02222 945-511 E-Mail: cdu-fraktion@rat. stadt-bornheim.de SPD nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956331 0171 3458608 Fax: 02222 945-521 E-Mail: spd-fraktion@rat. stadt-bornheim.de Bündnis 90/ Die Grünen nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956328 0151 20746104 Fax: 02222 945-541 E-Mail: gruene@rat. stadt-bornheim.de UWG/Forum nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon: 02222 9956345 Fax: 02227 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen@ t-online.de FDP montags 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Ferien) und nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956355 Fax: 02222 994-452 E-Mail: fraktion@fdp- bornheim.de Die Linke montags 18 - 19 Uhr Michael Lehmann Telefon: 02222 9956401 E-Mail: milebo@web.de 24-Stunden-Hotline für Stö- rungen der Wasserversor- gung, Abwasserbeseitigung und Straßenbeleuchtung Telefon: 02227 932077 oder Störungsmeldung unter www.bornheim.de Kostenlose Energieberatung der Klimaregion Rhein-Vor- eifel in Kooperation mit der Verbraucherzentrale NRW im Rathaus der Stadt Meckenheim, 19. September 2019, 14 - 17.45 Uhr Beratungsdauer: 45 Minuten. Anmeldung ist erforderlich! Ansprechpartner: Tobias Gethke Telefon: 02222 945-285 E-Mail: tobias.gethke@ stadt-bornheim.de Sprechstunden Bürgermeister BürgerBüro Fraktionen Störungsmeldung Energieberatung Königstraße 31 53332 Bornheim Telefon: 02222 2500 Homepage: www.bornheimerjugendtreff.de Bornheimer Jugendtreff Ausschuss für Bürgerangelegenheiten Dienstag, 10.09.2019, 18 Uhr Jugendhilfeausschuss Mittwoch, 11.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Schule, Soziales und demographischen Wandel Dienstag, 17.09.2019, 18 Uhr Betriebsausschuss Mittwoch, 18.09.2019, 18 Uhr Verwaltungsrat des Stadtbetriebs Bornheim -AöR- Donnerstag, 19.09.2019, 18 Uhr Rechnungsprüfungsausschuss Dienstag, 24.09.2019, 18 Uhr, Raum 904 des Rathauses Bornheim Ausschuss für Stadtentwicklung Mittwoch, 25.09.2019, 18 Uhr Stadtrat Donnerstag, 26.09.2019, 18 Uhr 101. Bilderbuchkino und Familienfest Samstag, 07.09.2019, 14 Uhr, Stadtbü- cherei Bornheim, Servatiusweg 19-23, Eintritt frei Benefizkonzert zum 70. Geburtstag von Willi Wilden Samstag, 07.09.2019, 19 Uhr, Rheinhalle Hersel, Eintritt: 12 Euro Die Sitzungen und Veranstaltungen sind öffentlich. Sofern nicht ein anderer Ort angegeben ist, finden sie im Ratssaal des Bornheimer Rathauses, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, statt. Weitere Informationen im Internet unter www.bornheim.de oder unter session.stadt-bornheim.de. V.i.S.d.P. NW: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathaus- straße 2, 53332 Bornheim, Redaktion: Susanne Römer-Winkler, Pressestelle, ( 02222 945-266, pressestelle@stadt-bornheim.de Impressum Mit einem Programm, das so bunt ist wie das Herbstlaub, locken rund 30 Vereine, Gewerbetreibende, Gastronomen und Dienst- leister zum „11. Herseler Herbst“ am Sonntag, 15. September 2019 in den schönen Ort am Rhein. Der 11. „Herseler Herbst“ findet von 12 bis 18 Uhr in Verbindung mit einem verkaufsoffenen Sonntag von 13 bis 18 Uhr statt. Die offizielle Eröffnung durch Bürgermeister Wolfgang Henseler be- ginnt um 12 Uhr bei der Bäckerei Kries, Richard-Piel-Straße 5 in Bornheim-Hersel. „Ich lade alle Bürgerinnen und Bürger herzlich ein – nicht nur aus den Rheinorten, sondern auch und besonders aus dem Vor- gebirge“, so Henseler. Vereine, Gewerbetreibende, Gastronomen und Dienstleister präsentieren ein buntes Programm mit interes- santen Informationen, abwechslungsreicher Unterhaltung, span- nenden Mitmach-Aktionen, Ausstellungen, Musik und Tanz sowie einem vielseitigen Angebot an Speisen und Getränken. Einen der Veranstaltungsschwerpunkte bildet das Möbelhaus Bovelet, Mertensgasse 1 und 2. Neben Informationen zum Schlaf- komfort und Sonderaktionen gibt es einen Wein- und Sektstand. Am Außenstand des Prinzenhofes werden kroatische Spezialitä- ten angeboten. Für Unterhaltung sorgt unter anderem Patrick, der singende Bürgermeister. Zudem zeigen die Tanzgruppen der KG Blau-Gold Widdig ihr Können. Ein weiterer Schwerpunkt befindet sich auf dem Gelände der Weinkellerei und Weinhandlung Antwerpen, Rheinstraße 218. Dort werden Federweißer, Weinproben und mehr angeboten. Die Bonner Werkstätten sind zum vierten Mal mit dabei. Im Marienhof der Weinhandlung verkaufen sie eigene Produkte und informieren über ihre umfangreichen Dienstleistungen. Die Volksbank Köln- Bonn EG ist mit einem Infostand vertreten und sorgt mit einem Spaß-Tresor und Zuckerwatte für Abwechslung. Die Bäckerei Elmar Klein bietet Kaffee und Kuchenspezialitäten an, während die Rheinlandfanfaren die musikalische Begleitung übernehmen. Zwischen diesen Veranstaltungsschwerpunkten haben viele weitere Herseler Betriebe und Einrichtungen ihre Türen geöffnet und bieten besondere Leckereien, Aktionen und Musik. Premie- re beim Herseler Herbst feiert „better-phone“ in der Rheinstraße. Dort wird eine Vielzahl an Handyzubehör präsentiert, während Besucher sich kompetent über Mobiltelefone informieren lassen können. Spannend wird es beim Tag der offenen Tür der Freiwilligen Feuer wehr Hersel mit Fahrzeugausstellung, Oktoberfestschman- kerl, Festbier und einer Hüpfburg für die Kleinen. Der Kinder- Flohmarkt – wie immer organisiert von Frank W. Krüger – findet auf dem Parkplatz an der katholischen Kirche St. Aegidius statt. Dort bietet die Kirche auch „Kaffee unter den Linden“ und die beliebten Kirchturmführungen an. Die Legogruppe der Ursulinenschule Hersel und des Collegium Josephinum Bonn zeigen im Aegidiussaal, Rheinstraße 172, eine Legoausstellung mit Technik und spannenden Konstruktionen. Und im „Olympia-Express“ Rheinstraße 209, darf sich der Nach- wuchs als Pizzabäcker versuchen. n Der Bürgermeister und die Interessengemeinschaft Hersel freu- en sich auf den 11. Herseler Herbst. Foto: Stadt Bornheim Herseler Herbst lockt mit tollem Programm Kostenlos schwimmen können Kinder bis zwölf Jahre am Welt- kindertag im HallenFreizeitBad Bornheim. Die Aktion gilt sowohl am Freitag, 20. September 2019, während der Öffnungszeiten von 14.30 bis 21.30 Uhr als auch am Sonntag, 22. September, von 8 bis 19 Uhr. Einzige Voraussetzung: Die Kids kommen in Begleitung eines zahlenden Erwachsenen. Der Vorstand des StadtBetrieb Bornheim, Ulrich Rehbann, un- terstützt den Weltkindertag seit Jahren: „Auch in Zeiten knapper Budgets sollen am Weltkindertag alle Kinder eine schöne Zeit im Hallenfreizeitbad verbringen können“, erklärt Rehbann. Und da der Weltkindertag auf einen Wochentag fällt, wird die Aktion am Sonntag einfach wiederholt. In Deutschland nutzen das Deutsche Kinderhilfswerk und UNICEF Deutschland den Weltkindertag, um dazu aufzurufen, die Rech- te und Bedürfnisse aller Kinder in das Zentrum von Politik und Gesellschaft zu stellen. n Kids genießen kostenlosen Spaß im kühlen Nass. HallenFreizeitBad: Kids bis 12 schwimmen kostenlos am Weltkindertag Die 101. Auflage des Bilderbuchkinos feiern die Stadtbücherei Bornheim und der Förderverein Bücherwurm e.V. am Samstag, 7. September 2019, von 14 bis 17 Uhr mit einem Familienfest. Im Mittelpunkt des Festes in der Bücherei, Servatiusweg 19- 23 in Bornheim, steht eine szenische Lesung des Autors Simak Büchel. Dazu gibt es Kakao, Kaffee, Kuchen und viel Spaß. Seit 2011 bietet die Stadtbücherei Bornheim das Bilderbuch- kino mit Unterstützung des Fördervereins Bücherwurm regel- mäßig an: Jeden ersten Freitag im Monat von 15:30 bis 16:45 Uhr können Kinder ab vier Jahre dort ausgewählten Geschichten lauschen. Wer Vorlesepate oder -patin werden möchte, kontak- tiert Brigitte Nowak unter 02222/938-565 oder Brigitte.Nowak@ Stadt-Bornheim.de. Auch Bornheimer Kindergärten können sich dort gern melden. Bilderbuchkino in der Stadtbücherei Am Donnerstag, 5. September 2019, gegen 10 Uhr heulen in ganz Nordrhein-Westfalen die Sirenen, so auch in Bornheim. Denn für diesen Tag hat das Innenministerium den jährlichen landesweiten Warntag ausgerufen. Im Rhein-Sieg-Kreis werden dann mehr als 300 Sirenen auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft. Außerdem soll der Bevölkerung die Bedeutung der Signale in Erinnerung gerufen werden. Beim Probealarm ertönt zunächst eine Minute lang ein ununter- brochener Heulton, der im Ernstfall für „Entwarnung“ steht. Danach wird mit einem einminütigen auf- und abschwellenden Heulton das Signal für „Warnung“ getestet, das bei einem echten Notfall auf eine Gefahrenlage hinweist. Anschließend ertönt wieder der gleichbleibende Ton für „Entwarnung“. Auch die kostenlose Warn-App „NINA“ wird in den Test mit einbezogen. Mit ihr können die Feuer- und Rettungsleitstellen bei Großbränden, Unfällen mit Gefahrstoffen oder ähnlichen Un- glücksfällen Smartphone-Besitzer warnen. Wer „NINA“ installiert hat, bekommt die Probe-Warnmeldung für den eingestellten Ort oder den aktuellen Standort direkt auf dem Smartphone angezeigt. Außerdem wird die Direkt-Durchsagemöglichkeit im Programm von Radio Bonn/Rhein-Sieg getestet. Das heißt, das Radio-Programm wird unterbrochen, um Informationsdurch sagen der Feuerwehr zu senden. Ertönt das Sirenen-Signal einmal im Ernstfall, sind geschlossene Räume aufzusuchen sowie Fenster und Türen zu schließen. Außer- dem ist auf Lautsprecherdurchsagen von Polizei und Feuerwehr sowie auf Durchsagen im Radiosender Radio Bonn/Rhein-Sieg zu achten. Wer im Ernstfall solche Durchsagen hört, sollte auch seine Nachbarn unterrichten. Da es sich am 5. September 2019 um einen Probealarm handelt, sind sämtliche Vorsichtsmaßnahmen an diesem Tag natürlich nicht erforderlich. Informationen zu den Sirenensignalen und ihrer Bedeutung können unter www.bornheim.de/buergerservice/dienstleistungen/sirenen- probealarm/ abgerufen werden. Dort ist auch der Flyer des Innenministeriums hinterlegt. In der Vergangenheit wurden die Warnsirenenproben samstags durchgeführt. Mit dem „Warnerlass“, der am 16. Mai 2018 veröf- fentlicht wurde, hat das Innenministerium des Landes Nordrhein- Westfalen die halbjährlichen Proben der Warnsirenen auf den jeweils ersten Donnerstag im März und September fest gelegt. Der Termin im September wurde außerdem zu einem landesweiten Warntag bestimmt. Sirenen heulen zum landesweiten Warntag: Auch in Bornheim wird der Ernstfall simuliert

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4. September 2019 Stadt Bornheim Bürgerinformation Stadtverwaltung Bornheim Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-0, Fax: 02222 945-126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Homepage: www.bornheim.de Amt für Kinder, Jugend und Familien: Brunnenallee 31, 53332 Bornheim Telefon: 02222 9437-0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle Bornheim Rathaus Buslinie 633, 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infocenter: Montag - Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag 07:30 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:30 Uhr Terminvereinbarung unter 02222 945-181 oder -182 Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Amt für Schulen, Soziales, Senioren und Integration: Die Abteilung für Soziales, Senioren und Integration ist am Mittwoch geschlossen. Die Abteilung Schulen folgt den allgemeinen Öffnungszeiten. Öffnungszeiten der übrigen Ämter: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 15:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung StadtBetrieb Bornheim AöR Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon: 02227 9320-0, Fax: 02227 9320-33 E-Mail: sbbmail@sbbonline.de Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de Hotline für Störungsmeldungen: 02227 9320-77 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18: Haltestelle Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag 12:00 - 16:00 Uhr Donnerstag 14:00 - 18:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon: 02222 938-565, Fax: 02222 938-567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Homepage: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Dienstag 14:00 - 17:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Freitag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 17:00 Uhr Samstag 09:30 - 12:30 Uhr Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-460, Fax: 02222 945-115 E-Mail: info@vhs-bornheim-alfter.de Homepage: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim Telefon: 02222 3716 Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de/hallenfreizeitbad Öffnungszeiten des Hallenbads: Montag - Freitag 06:30 - 08:00 Uhr Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr Familienbad Sa. + So. + Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr Familienbad Öffnungszeiten Sauna: Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 0:00 Uhr gemischte Sauna Ausschreibungen Aktuelle Ausschreibungen finden Sie unter: www.bornheim.de/rathaus/ausschreibungen Aktuelle Stellenangebote gibt es unter: www.bornheim.de/rathaus/stellenangebote Öffentliche Ausschreibungen des StadtBetriebs Bornheim sind abrufbar unter: www.stadtbetrieb-bornheim.de Die nächsten Sitzungen und Veranstaltungen Bürgersprechstunde für Kinder, Jugendliche und Erwachsene in der Regel jeden 1. und 3. Donners- tag im Monat ab 16 Uhr. Bitte vorher anmelden unter: ( 02222 945-101 Wartezeiten vermeiden und Termin vereinbaren unter ( 02222 945-181 oder - 182 Alle Fraktionen bieten regel- mäßig Sprechstunden an. Ihre Büros befinden sich im Serva- tiuscenter, Servatiusweg 19- 23, Gebäude B, 3. OG. CDU nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956325 Fax: 02222 945-511 E-Mail: cdu-fraktion@rat. stadt-bornheim.de SPD nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956331 0171 3458608 Fax: 02222 945-521 E-Mail: spd-fraktion@rat. stadt-bornheim.de Bündnis 90/ Die Grünen nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956328 0151 20746104 Fax: 02222 945-541 E-Mail: gruene@rat. stadt-bornheim.de UWG/Forum nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon: 02222 9956345 Fax: 02227 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen@ t-online.de FDP montags 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Ferien) und nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956355 Fax: 02222 994-452 E-Mail: fraktion@fdp- bornheim.de Die Linke montags 18 - 19 Uhr Michael Lehmann Telefon: 02222 9956401 E-Mail: milebo@web.de 24-Stunden-Hotline für Stö- rungen der Wasserversor- gung, Abwasserbeseitigung und Straßenbeleuchtung Telefon: 02227 932077 oder Störungsmeldung unter www.bornheim.de Kostenlose Energieberatung der Klimaregion Rhein-Vor- eifel in Kooperation mit der Verbraucherzentrale NRW im Rathaus der Stadt Meckenheim, 19. September 2019, 14 - 17.45 Uhr Beratungsdauer: 45 Minuten. Anmeldung ist erforderlich! Ansprechpartner: Tobias Gethke Telefon: 02222 945-285 E-Mail: tobias.gethke@ stadt-bornheim.de Sprechstunden Bürgermeister BürgerBüro Fraktionen Störungsmeldung Energieberatung Königstraße 31 53332 Bornheim Telefon: 02222 2500 Homepage: www.bornheimerjugendtreff.de Bornheimer Jugendtreff Ausschuss für Bürgerangelegenheiten Dienstag, 10.09.2019, 18 Uhr Jugendhilfeausschuss Mittwoch, 11.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Schule, Soziales und demographischen Wandel Dienstag, 17.09.2019, 18 Uhr Betriebsausschuss Mittwoch, 18.09.2019, 18 Uhr Verwaltungsrat des Stadtbetriebs Bornheim -AöR- Donnerstag, 19.09.2019, 18 Uhr Rechnungsprüfungsausschuss Dienstag, 24.09.2019, 18 Uhr, Raum 904 des Rathauses Bornheim Ausschuss für Stadtentwicklung Mittwoch, 25.09.2019, 18 Uhr Stadtrat Donnerstag, 26.09.2019, 18 Uhr 101. Bilderbuchkino und Familienfest Samstag, 07.09.2019, 14 Uhr, Stadtbü- cherei Bornheim, Servatiusweg 19-23, Eintritt frei Benefizkonzert zum 70. Geburtstag von Willi Wilden Samstag, 07.09.2019, 19 Uhr, Rheinhalle Hersel, Eintritt: 12 Euro Die Sitzungen und Veranstaltungen sind öffentlich. Sofern nicht ein anderer Ort angegeben ist, finden sie im Ratssaal des Bornheimer Rathauses, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, statt. Weitere Informationen im Internet unter www.bornheim.de oder unter session.stadt-bornheim.de. V.i.S.d.P. NW: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathaus- straße 2, 53332 Bornheim, Redaktion: Susanne Römer-Winkler, Pressestelle, ( 02222 945-266, pressestelle@stadt-bornheim.de Impressum Mit einem Programm, das so bunt ist wie das Herbstlaub, locken rund 30 Vereine, Gewerbetreibende, Gastronomen und Dienst- leister zum „11. Herseler Herbst“ am Sonntag, 15. September 2019 in den schönen Ort am Rhein. Der 11. „Herseler Herbst“ findet von 12 bis 18 Uhr in Verbindung mit einem verkaufsoffenen Sonntag von 13 bis 18 Uhr statt. Die offizielle Eröffnung durch Bürgermeister Wolfgang Henseler be- ginnt um 12 Uhr bei der Bäckerei Kries, Richard-Piel-Straße 5 in Bornheim-Hersel. „Ich lade alle Bürgerinnen und Bürger herzlich ein – nicht nur aus den Rheinorten, sondern auch und besonders aus dem Vor- gebirge“, so Henseler. Vereine, Gewerbetreibende, Gastronomen und Dienstleister präsentieren ein buntes Programm mit interes- santen Informationen, abwechslungsreicher Unterhaltung, span- nenden Mitmach-Aktionen, Ausstellungen, Musik und Tanz sowie einem vielseitigen Angebot an Speisen und Getränken. Einen der Veranstaltungsschwerpunkte bildet das Möbelhaus Bovelet, Mertensgasse 1 und 2. Neben Informationen zum Schlaf- komfort und Sonderaktionen gibt es einen Wein- und Sektstand. Am Außenstand des Prinzenhofes werden kroatische Spezialitä- ten angeboten. Für Unterhaltung sorgt unter anderem Patrick, der singende Bürgermeister. Zudem zeigen die Tanzgruppen der KG Blau-Gold Widdig ihr Können. Ein weiterer Schwerpunkt befindet sich auf dem Gelände der Weinkellerei und Weinhandlung Antwerpen, Rheinstraße 218. Dort werden Federweißer, Weinproben und mehr angeboten. Die Bonner Werkstätten sind zum vierten Mal mit dabei. Im Marienhof der Weinhandlung verkaufen sie eigene Produkte und informieren über ihre umfangreichen Dienstleistungen. Die Volksbank Köln- Bonn EG ist mit einem Infostand vertreten und sorgt mit einem Spaß-Tresor und Zuckerwatte für Abwechslung. Die Bäckerei Elmar Klein bietet Kaffee und Kuchenspezialitäten an, während die Rheinlandfanfaren die musikalische Begleitung übernehmen. Zwischen diesen Veranstaltungsschwerpunkten haben viele weitere Herseler Betriebe und Einrichtungen ihre Türen geöffnet und bieten besondere Leckereien, Aktionen und Musik. Premie- re beim Herseler Herbst feiert „better-phone“ in der Rheinstraße. Dort wird eine Vielzahl an Handyzubehör präsentiert, während Besucher sich kompetent über Mobiltelefone informieren lassen können. Spannend wird es beim Tag der offenen Tür der Freiwilligen Feuer wehr Hersel mit Fahrzeugausstellung, Oktoberfestschman- kerl, Festbier und einer Hüpfburg für die Kleinen. Der Kinder- Flohmarkt – wie immer organisiert von Frank W. Krüger – findet auf dem Parkplatz an der katholischen Kirche St. Aegidius statt. Dort bietet die Kirche auch „Kaffee unter den Linden“ und die beliebten Kirchturmführungen an. Die Legogruppe der Ursulinenschule Hersel und des Collegium Josephinum Bonn zeigen im Aegidiussaal, Rheinstraße 172, eine Legoausstellung mit Technik und spannenden Konstruktionen. Und im „Olympia-Express“ Rheinstraße 209, darf sich der Nach- wuchs als Pizzabäcker versuchen. n Der Bürgermeister und die Interessengemeinschaft Hersel freu- en sich auf den 11. Herseler Herbst. Foto: Stadt Bornheim Herseler Herbst lockt mit tollem Programm Kostenlos schwimmen können Kinder bis zwölf Jahre am Welt- kindertag im HallenFreizeitBad Bornheim. Die Aktion gilt sowohl am Freitag, 20. September 2019, während der Öffnungszeiten von 14.30 bis 21.30 Uhr als auch am Sonntag, 22. September, von 8 bis 19 Uhr. Einzige Voraussetzung: Die Kids kommen in Begleitung eines zahlenden Erwachsenen. Der Vorstand des StadtBetrieb Bornheim, Ulrich Rehbann, un- terstützt den Weltkindertag seit Jahren: „Auch in Zeiten knapper Budgets sollen am Weltkindertag alle Kinder eine schöne Zeit im Hallenfreizeitbad verbringen können“, erklärt Rehbann. Und da der Weltkindertag auf einen Wochentag fällt, wird die Aktion am Sonntag einfach wiederholt. In Deutschland nutzen das Deutsche Kinderhilfswerk und UNICEF Deutschland den Weltkindertag, um dazu aufzurufen, die Rech- te und Bedürfnisse aller Kinder in das Zentrum von Politik und Gesellschaft zu stellen. n Kids genießen kostenlosen Spaß im kühlen Nass. HallenFreizeitBad: Kids bis 12 schwimmen kostenlos am Weltkindertag Die 101. Auflage des Bilderbuchkinos feiern die Stadtbücherei Bornheim und der Förderverein Bücherwurm e.V. am Samstag, 7. September 2019, von 14 bis 17 Uhr mit einem Familienfest. Im Mittelpunkt des Festes in der Bücherei, Servatiusweg 19- 23 in Bornheim, steht eine szenische Lesung des Autors Simak Büchel. Dazu gibt es Kakao, Kaffee, Kuchen und viel Spaß. Seit 2011 bietet die Stadtbücherei Bornheim das Bilderbuch- kino mit Unterstützung des Fördervereins Bücherwurm regel- mäßig an: Jeden ersten Freitag im Monat von 15:30 bis 16:45 Uhr können Kinder ab vier Jahre dort ausgewählten Geschichten lauschen. Wer Vorlesepate oder -patin werden möchte, kontak- tiert Brigitte Nowak unter 02222/938-565 oder Brigitte.Nowak@ Stadt-Bornheim.de. Auch Bornheimer Kindergärten können sich dort gern melden. Bilderbuchkino in der Stadtbücherei Am Donnerstag, 5. September 2019, gegen 10 Uhr heulen in ganz Nordrhein-Westfalen die Sirenen, so auch in Bornheim. Denn für diesen Tag hat das Innenministerium den jährlichen landesweiten Warntag ausgerufen. Im Rhein-Sieg-Kreis werden dann mehr als 300 Sirenen auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft. Außerdem soll der Bevölkerung die Bedeutung der Signale in Erinnerung gerufen werden. Beim Probealarm ertönt zunächst eine Minute lang ein ununter- brochener Heulton, der im Ernstfall für „Entwarnung“ steht. Danach wird mit einem einminütigen auf- und abschwellenden Heulton das Signal für „Warnung“ getestet, das bei einem echten Notfall auf eine Gefahrenlage hinweist. Anschließend ertönt wieder der gleichbleibende Ton für „Entwarnung“. Auch die kostenlose Warn-App „NINA“ wird in den Test mit einbezogen. Mit ihr können die Feuer- und Rettungsleitstellen bei Großbränden, Unfällen mit Gefahrstoffen oder ähnlichen Un- glücksfällen Smartphone-Besitzer warnen. Wer „NINA“ installiert hat, bekommt die Probe-Warnmeldung für den eingestellten Ort oder den aktuellen Standort direkt auf dem Smartphone angezeigt. Außerdem wird die Direkt-Durchsagemöglichkeit im Programm von Radio Bonn/Rhein-Sieg getestet. Das heißt, das Radio-Programm wird unterbrochen, um Informationsdurch sagen der Feuerwehr zu senden. Ertönt das Sirenen-Signal einmal im Ernstfall, sind geschlossene Räume aufzusuchen sowie Fenster und Türen zu schließen. Außer- dem ist auf Lautsprecherdurchsagen von Polizei und Feuerwehr sowie auf Durchsagen im Radiosender Radio Bonn/Rhein-Sieg zu achten. Wer im Ernstfall solche Durchsagen hört, sollte auch seine Nachbarn unterrichten. Da es sich am 5. September 2019 um einen Probealarm handelt, sind sämtliche Vorsichtsmaßnahmen an diesem Tag natürlich nicht erforderlich. Informationen zu den Sirenensignalen und ihrer Bedeutung können unter www.bornheim.de/buergerservice/dienstleistungen/sirenen- probealarm/ abgerufen werden. Dort ist auch der Flyer des Innenministeriums hinterlegt. In der Vergangenheit wurden die Warnsirenenproben samstags durchgeführt. Mit dem „Warnerlass“, der am 16. Mai 2018 veröf- fentlicht wurde, hat das Innenministerium des Landes Nordrhein- Westfalen die halbjährlichen Proben der Warnsirenen auf den jeweils ersten Donnerstag im März und September fest gelegt. Der Termin im September wurde außerdem zu einem landesweiten Warntag bestimmt. Sirenen heulen zum landesweiten Warntag: Auch in Bornheim wird der Ernstfall simuliert

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Stadt Bornheim Bürgerinformation Stadtverwaltung Bornheim Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-0, Fax: 02222 945-126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Homepage: www.bornheim.de Amt für Kinder, Jugend und Familien: Brunnenallee 31, 53332 Bornheim Telefon: 02222 9437-0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle Bornheim Rathaus Buslinie 633, 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infocenter: Montag - Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag 07:30 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:30 Uhr Terminvereinbarung unter 02222 945-181 oder -182 Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Amt für Schulen, Soziales, Senioren und Integration: Die Abteilung für Soziales, Senioren und Integration ist am Mittwoch geschlossen. Die Abteilung Schulen folgt den allgemeinen Öffnungszeiten. Öffnungszeiten der übrigen Ämter: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 15:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung StadtBetrieb Bornheim AöR Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon: 02227 9320-0, Fax: 02227 9320-33 E-Mail: sbbmail@sbbonline.de Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de Hotline für Störungsmeldungen: 02227 9320-77 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18: Haltestelle Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag 12:00 - 16:00 Uhr Donnerstag 14:00 - 18:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon: 02222938-565, Fax: 02222938-567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Homepage: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Dienstag 14:00 - 17:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Freitag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 17:00 Uhr Samstag 09:30 - 12:30 Uhr Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-460, Fax: 02222 945-115 E-Mail: info@vhs-bornheim-alfter.de Homepage: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim Telefon: 02222 3716 Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de/hallenfreizeitbad Öffnungszeiten des Hallenbads: Montag - Freitag 06:30 - 08:00 Uhr Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr Familienbad Sa. + So. + Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr Familienbad Öffnungszeiten Sauna: Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag imMonat (von Oktober bis April) 08:00 - 0:00 Uhr gemischte Sauna Ausschreibungen Aktuelle Ausschreibungen finden Sie unter: www.bornheim.de/rathaus/ausschreibungen Aktuelle Stellenangebote gibt es unter: www.bornheim.de/rathaus/stellenangebote Öffentliche Ausschreibungen des StadtBetriebs Bornheim sind abrufbar unter: www.stadtbetrieb-bornheim.de Die nächsten Sitzungen und Veranstaltungen Bürgersprechstunde für Kinder, Jugendliche und Erwachsene in der Regel jeden 1. und 3. Donners- tag im Monat ab 16 Uhr. Bitte vorher anmelden unter: ( 02222 945-101 Wartezeiten vermeiden und Termin vereinbaren unter ( 02222 945-181 oder - 182 Alle Fraktionen bieten regel- mäßig Sprechstunden an. Ihre Büros befinden sich im Serva- tiuscenter, Servatiusweg 19- 23, Gebäude B, 3. OG. CDU nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956325 Fax: 02222 945-511 E-Mail: cdu-fraktion@rat. stadt-bornheim.de SPD nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956331 0171 3458608 Fax: 02222 945-521 E-Mail: spd-fraktion@rat. stadt-bornheim.de Bündnis 90/ Die Grünen nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956328 0151 20746104 Fax: 02222 945-541 E-Mail: gruene@rat. stadt-bornheim.de UWG/Forum nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon: 02222 9956345 Fax: 02227 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen@ t-online.de FDP montags 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Ferien) und nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956355 Fax: 02222 994-452 E-Mail: fraktion@fdp- bornheim.de Die Linke montags 18 - 19 Uhr Michael Lehmann Telefon: 02222 9956401 E-Mail: milebo@web.de 24-Stunden-Hotline für Stö- rungen der Wasserversor- gung, Abwasserbeseitigung und Straßenbeleuchtung Telefon: 02227 932077 oder Störungsmeldung unter www.bornheim.de Kostenlose Energieberatung der Klimaregion Rhein-Vor- eifel in Kooperation mit der Verbraucherzentrale NRW im Rathaus der Gemeinde Swisttal 29. August 2019 11 - 17.45 Uhr Beratungsdauer: 45 Minuten. Anmeldung ist erforderlich! Ansprechpartner: Tobias Gethke Telefon: 02222 945-285 E-Mail: tobias.gethke@ stadt-bornheim.de Sprechstunden Bürgermeister BürgerBüro Fraktionen Störungsmeldung Energieberatung Königstraße 31 53332Bornheim Telefon: 02222 2500 Homepage: www.bornheimerjugendtreff.de Bornheimer Jugendtreff adtverwa Kinder- und Jugendparlament Dienstag, 03.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Bürgerangelegenheiten Dienstag, 10.09.2019, 18 Uhr Jugendhilfeausschuss Mittwoch, 11.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Schule, Soziales und demographischenWandel Dienstag, 17.09.2019, 18 Uhr Vernissage zum 2. Bornheimer Jugendkunstpreis Samstag, 31.08.2019, 15 Uhr Die Sitzungen und Veranstaltungen sind öf- fentlich. Sofern nicht ein anderer Ort ange- geben ist, finden sie im Ratssaal des Born- heimer Rathauses, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, statt. Weitere Informationen im Internet unter www.bornheim.de oder unter session.stadt-bornheim.de. n Guter Rat ist nicht immer teuer, sondern manch- mal sogar kostenlos. Foto: www.pixabay.de ÖPNV-Angebot in Bornheim wird ausgebaut Spürbare Verbesserungen bei Bus und Bahn Eine neue Linie, mehr Fahrten und eine geänderte Route: Ab 28. August 2019 können sich die Bornheimer über eine ganze Reihe spürbarer Verbesserungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) freuen. So gelten nach den Sommerferien folgende Ände- rungen bei Bus und Bahn: • Schulbusse: Der freigestellte Schülerverkehr der Stadt Born- heim wird zum Schuljahresbeginn in den ÖPNV integriert. Dazu wurde das ÖPNV-Angebot ausgeweitet. So verkehren die Linien 817 und 818 künftig im 30-Minuten-Takt, sodass kurze Über- gangszeiten nach Unterrichtsende gewährleistet sind. Hinzu kommt die neue Buslinie 753 „Schulverkehr Bornheim“, die das Alexander-von-Humboldt-Gymnasium in Roisdorf, die Europa- schule in Bornheim, die Heinrich-Böll-Sekundarschule in Mer- ten, die Grundschule in Hersel, die Verbundschule in Uedorf und die Nikolausschule in Waldorf bedient. Weitere Infos unter: www.bornheim.de/buergerservice/dienstleistungen/schulbus/ • Stadtbahnlinie 16: Die Stadtbahnlinie 16 wird morgens zwi- schen etwa 6:30 und 9 Uhr sowie nachmittags zwischen etwa 15 und 19 Uhr durchgehend alle zehn Minuten zwischen Bad Godesberg und Köln verkehren. Jeden Abend sowie Sonntag- morgen fährt alle 30 statt 60 Minuten eine Bahn. Neu sind au- ßerdem stündliche Nachtfahrten am Wochenende zwischen Köln und Bonn (in beide Richtungen). • Buslinie 604: Die Buslinie 604 fährt samstags bis etwa 20:30 Uhr alle 20 statt 30 Minuten. Außerdem setzt der Halbstunden- takt sonntags bereits ab 9:19 Uhr ein. • Buslinie 633: Auf der Buslinie 633 werden zusätzliche Fahrten angeboten, die auf die Schulzeiten abgestimmt werden. • Buslinie 745: Der „Bornheimer Berghüpfer“ ist bereits durch- gestartet. Seit 15. April verbindet die Buslinie 745 Waldorf, Kar- dorf, Merten und Walberberg miteinander und bindet die Hö- henlagen von Waldorf und Walberberg an das Verkehrsnetz an. Insgesamt 38 Haltestellen gibt es auf der Strecke „Waldorf Niko- laus-Schule“, „Merten Apotheke“, „Walberberg Stadtbahn“ und „Walberberg Jugendakademie“. Der „Bornheimer Berghüpfer“ ermöglicht seinen Fahrgästen Anschlüsse zur Stadtbahnlinie 18 nach Bonn oder Brühl und zur Buslinie 818. Der Kleinbus ver- kehrt montags bis freitags zwischen 6 und 20 Uhr im Stunden- takt. Die Fahrtzeiten werden an die Linie 818 angepasst. • Buslinie 753: Bushaltestellen weisen bereits auf die neue Bus- linie 753 hin. Die vornehmlich für den Schülerverkehr vorgese- henen Busse ergänzen das ohnehin verbesserte ÖPNV-Angebot. Die Fahrtzeiten orientieren sich an den Schulzeiten der Born- heimer Schulen. Auch wenn sich das Angebot vorwiegend an Schüler richtet, können auch andere Fahrgäste diese Busse nut- zen. Denn die neue Linie 753 „Schulverkehr Bornheim“ stellt ein reguläres ÖPNV-Angebot dar. • Buslinie 817: Die Buslinie 817 fährt ab Ende August ein wenig anders. Sie endet dann vom Bahnhof Roisdorf kommend nicht mehr in Hersel, sondern in Bonn-Tannenbusch. Damit entsteht eine Querverbindung zwischen Bornheim und dem Bonner Norden mit Anschluss an die Stadtbahnlinien 16 (Tannenbusch) und 18 (Bornheim Rathaus) sowie die RB 26 und RB 48 (Rois- dorf Bahnhof). Montags bis freitags wird der Fahrplan von Tan- nenbusch über Bornheim bis Brenig auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet. Samstags bleibt es beim bestehenden Stundentakt. Sonntags wird das Taxibus-Angebot zwischen Rheinbach, Hei- merzheim, Bornheim und Tannenbusch von einem Zwei- auf einen Einstundentakt ausgeweitet. Um den Entfall der Linie 817 zwischen Roisdorf und Hersel zu kom- pensieren, wird auch das Angebot der Linie 818 verbessert. • Buslinie 818: Die Buslinie 818 wird zwischen Merten, Waldorf, Bornheim und Hersel montags bis freitags alle 30 statt 60 Minu- ten fahren. Die drei Taxibus-Fahrten am Samstagabend werden künftig durch den regulären Busbetrieb ersetzt. Sonntags fährt ausschließlich der Taxibus. In der Vergangenheit konnte er alle zwei Stunden bestellt werden. Nach dem Fahrplanwechsel am 28. August kann der Taxibus sogar alle 60 Minuten genutzt wer- den. • Anruf-Sammel-Taxis (AST) und Taxibusse ergänzen das um- fangreiche Angebot im Bornheimer Nahverkehr. Fahrten erfol- gen nur auf Bestellung; Fahrgäste werden bis vor die Haustür gebracht, sofern sich die Heimadresse innerhalb des Bedie- nungsgebiets befindet. AST-Linien sind an den Haltestellen und im Fahrplan besonders gekennzeichnet. In Bornheim verkehrt die Linie 790, in Alfter die Linie 883. Zudem gibt es den Taxi- bus auf der Linie 722. Wer mitfahren möchte, meldet seinen Fahrtwunsch bis mindestens 30 Minuten vor der im Fahrplan angegebenen Abfahrtszeit bei der AST-Zentrale unter Tel. 02441 99454545 an. Anmeldungen für den Taxibus sind auch möglich unter Tel. 0180 6151515 (20 Cent pro Anruf aus dem deutschen Festnetz; Mobilfunk maximal 60 Cent pro Anruf). Gruppen ab fünf Personen werden gebeten, sich drei Tage vor- her anzumelden. Weitere Infos unter: www.bornheim.de/leben- familie/verkehr-mobilitaet/anruf-sammel-taxi-ast/ > Mini-Fahrpläne und Flyer gibt es unter anderem im im Internet unter: www.rvk.de. Weitere Infos unter: www.bornheim.de/leben- familie/verkehr-mobilitaet/oeffentlicher-personennahverkehr-oep- nv/ V.i.S.d.P. NW: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathaus- straße 2, 53332 Bornheim, Redaktion: Susanne Römer-Winkler, Pressestelle,( 02222 945-266, pressestelle@stadt-bornheim.de Impressum Benefizkonzert Rheinhalle Bornheim Hersel Eintritt: 12,00 € (Abendkasse 15,00€) Samstag 7. September 2019 Beginn 19 Uhr Einlaß: 18:00 Uhr zum 70. Geburtstag von Willi Wilden zu Gunsten der Musikschule und der Bornheimer Bürgerstiftung Die musikalische Vielfalt der Bornheimer Musikszene u.a. VB KÖLN BONN - Filialen Bornheim & Merten Schreibwaren Nipps - Merten Getränke Hausmann - Walberberg EP Nelles - Waldorf Juwelier Elmar Reiffert - Roisdorf Schreibwaren Classen - Hersel Ticket Service Rheinhalle Schirmherr: Bürgermeister Wolfgang Henseler Moderation: Gottfried Düx Veranstalter: Stadt Bornheim Beschallung & Bewirtung: Förderverein Rheinhalle Hersel Infos: willi.wilden@t-online.de Michael Kuhl St. Michael Chor Waldorf Elmar Frey - Sax Joanna Suchon Rolf Pies Gitarre/Gesang Julia Kübbeler Gesang Schülerchor Merten Musikalische Beteiligung der Musikschule durch Sänger und Orchesterbegleitung Show und Begleitband MAK Alex Stahl Trompete Eintrittskarten erhältlich bei: Corinna Wilden Begleitung: Marco Tullius Wer ein Unternehmen aufbauen möchte, braucht ein gutes Konzept und eine gesicherte Finanzie- rung. Damit von Anfang an alles stimmt, bietet die Bornheimer Wirtschaftsförderung eine kostenlose „Existenzgründer-Beratung“ an. Das städtische Angebot soll interessierten Grün- dern einen Überblick geben, was bei der Selbstän- digkeit zu beachten ist. In Einzelgesprächen geht es unter anderem um die Formalitäten der Grün- dung, Geschäftsidee und Businessplan, Unterneh- mens- und Rechtsform, Förderkredite und Finan- zierung sowie eine spätere Erweiterung. Natürlich ist auch Raum für alle individuellen Fragen. Die Gespräche finden einmal im Monat statt und werden von Fachberatern durchgeführt. Terminan- fragen richtet man an existenzgruendung@stadt- bornheim.de. Dabei sollte man angeben, was die Geschäftsidee ist, wann das Unternehmen starten soll und welche Themen einen besonders interes- sieren. Weitere Informationen gibt Sebastian Rö- mer, Wirtschaftsförderer der Stadt Bornheim, unter 02222/945-339. Kostenlose Beratung für Existenzgründer SCHAUFENSTER/BLICKPUNKT 34. Woche - 21. August 2019

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Stadt Bornheim Bürgerinformation Stadtverwaltung Bornheim Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-0, Fax: 02222 945-126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Homepage: www.bornheim.de Amt für Kinder, Jugend und Familien: Brunnenallee 31, 53332 Bornheim Telefon: 02222 9437-0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltestelle Bornheim Rathaus Buslinie 633, 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infocenter: Montag - Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag 07:30 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:30 Uhr Terminvereinbarung unter 02222 945-181 oder -182 Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Amt für Schulen, Soziales, Senioren und Integration: Die Abteilung für Soziales, Senioren und Integration ist am Mittwoch geschlossen. Die Abteilung Schulen folgt den allgemeinen Öffnungszeiten. Öffnungszeiten der übrigen Ämter: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 15:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung StadtBetrieb Bornheim AöR Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon: 02227 9320-0, Fax: 02227 9320-33 E-Mail: sbbmail@sbbonline.de Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de Hotline für Störungsmeldungen: 02227 9320-77 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18: Haltestelle Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag 12:00 - 16:00 Uhr Donnerstag 14:00 - 18:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon: 02222938-565, Fax: 02222938-567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Homepage: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Dienstag 14:00 - 17:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Freitag 10:00 - 12:30 Uhr und 14:00 - 17:00 Uhr Samstag 09:30 - 12:30 Uhr Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim Telefon: 02222 945-460, Fax: 02222 945-115 E-Mail: info@vhs-bornheim-alfter.de Homepage: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim Telefon: 02222 3716 Homepage: www.stadtbetrieb-bornheim.de/hallenfreizeitbad Öffnungszeiten des Hallenbads: Montag - Freitag 06:30 - 08:00 Uhr Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr Familienbad Sa. + So. + Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr Familienbad Öffnungszeiten Sauna: Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag imMonat (von Oktober bis April) 08:00 - 0:00 Uhr gemischte Sauna Ausschreibungen Aktuelle Ausschreibungen finden Sie unter: www.bornheim.de/rathaus/ausschreibungen Aktuelle Stellenangebote gibt es unter: www.bornheim.de/rathaus/stellenangebote Öffentliche Ausschreibungen des StadtBetriebs Bornheim sind abrufbar unter: www.stadtbetrieb-bornheim.de Die nächsten Sitzungen und Veranstaltungen Bürgersprechstunde für Kinder, Jugendliche und Erwachsene in der Regel jeden 1. und 3. Donners- tag im Monat ab 16 Uhr. Bitte vorher anmelden unter: ( 02222 945-101 Wartezeiten vermeiden und Termin vereinbaren unter ( 02222 945-181 oder - 182 Alle Fraktionen bieten regel- mäßig Sprechstunden an. Ihre Büros befinden sich im Serva- tiuscenter, Servatiusweg 19- 23, Gebäude B, 3. OG. CDU nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956325 Fax: 02222 945-511 E-Mail: cdu-fraktion@rat. stadt-bornheim.de SPD nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956331 0171 3458608 Fax: 02222 945-521 E-Mail: spd-fraktion@rat. stadt-bornheim.de Bündnis 90/ Die Grünen nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956328 0151 20746104 Fax: 02222 945-541 E-Mail: gruene@rat. stadt-bornheim.de UWG/Forum nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon: 02222 9956345 Fax: 02227 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen@ t-online.de FDP montags 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Ferien) und nach Vereinbarung Telefon: 02222 9956355 Fax: 02222 994-452 E-Mail: fraktion@fdp- bornheim.de Die Linke montags 18 - 19 Uhr Michael Lehmann Telefon: 02222 9956401 E-Mail: milebo@web.de 24-Stunden-Hotline für Stö- rungen der Wasserversor- gung, Abwasserbeseitigung und Straßenbeleuchtung Telefon: 02227 932077 oder Störungsmeldung unter www.bornheim.de Kostenlose Energieberatung der Klimaregion Rhein-Vor- eifel in Kooperation mit der Verbraucherzentrale NRW im Rathaus der Gemeinde Swisttal 29. August 2019 11 - 17.45 Uhr Beratungsdauer: 45 Minuten. Anmeldung ist erforderlich! Ansprechpartner: Tobias Gethke Telefon: 02222 945-285 E-Mail: tobias.gethke@ stadt-bornheim.de Sprechstunden Bürgermeister BürgerBüro Fraktionen Störungsmeldung Energieberatung Königstraße 31 53332Bornheim Telefon: 02222 2500 Homepage: www.bornheimerjugendtreff.de Bornheimer Jugendtreff adtverwa Kinder- und Jugendparlament Dienstag, 03.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Bürgerangelegenheiten Dienstag, 10.09.2019, 18 Uhr Jugendhilfeausschuss Mittwoch, 11.09.2019, 18 Uhr Ausschuss für Schule, Soziales und demographischenWandel Dienstag, 17.09.2019, 18 Uhr Vernissage zum 2. Bornheimer Jugendkunstpreis Samstag, 31.08.2019, 15 Uhr Die Sitzungen und Veranstaltungen sind öf- fentlich. Sofern nicht ein anderer Ort ange- geben ist, finden sie im Ratssaal des Born- heimer Rathauses, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, statt. Weitere Informationen im Internet unter www.bornheim.de oder unter session.stadt-bornheim.de. n Guter Rat ist nicht immer teuer, sondern manch- mal sogar kostenlos. Foto: www.pixabay.de ÖPNV-Angebot in Bornheim wird ausgebaut Spürbare Verbesserungen bei Bus und Bahn Eine neue Linie, mehr Fahrten und eine geänderte Route: Ab 28. August 2019 können sich die Bornheimer über eine ganze Reihe spürbarer Verbesserungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) freuen. So gelten nach den Sommerferien folgende Ände- rungen bei Bus und Bahn: • Schulbusse: Der freigestellte Schülerverkehr der Stadt Born- heim wird zum Schuljahresbeginn in den ÖPNV integriert. Dazu wurde das ÖPNV-Angebot ausgeweitet. So verkehren die Linien 817 und 818 künftig im 30-Minuten-Takt, sodass kurze Über- gangszeiten nach Unterrichtsende gewährleistet sind. Hinzu kommt die neue Buslinie 753 „Schulverkehr Bornheim“, die das Alexander-von-Humboldt-Gymnasium in Roisdorf, die Europa- schule in Bornheim, die Heinrich-Böll-Sekundarschule in Mer- ten, die Grundschule in Hersel, die Verbundschule in Uedorf und die Nikolausschule in Waldorf bedient. Weitere Infos unter: www.bornheim.de/buergerservice/dienstleistungen/schulbus/ • Stadtbahnlinie 16: Die Stadtbahnlinie 16 wird morgens zwi- schen etwa 6:30 und 9 Uhr sowie nachmittags zwischen etwa 15 und 19 Uhr durchgehend alle zehn Minuten zwischen Bad Godesberg und Köln verkehren. Jeden Abend sowie Sonntag- morgen fährt alle 30 statt 60 Minuten eine Bahn. Neu sind au- ßerdem stündliche Nachtfahrten am Wochenende zwischen Köln und Bonn (in beide Richtungen). • Buslinie 604: Die Buslinie 604 fährt samstags bis etwa 20:30 Uhr alle 20 statt 30 Minuten. Außerdem setzt der Halbstunden- takt sonntags bereits ab 9:19 Uhr ein. • Buslinie 633: Auf der Buslinie 633 werden zusätzliche Fahrten angeboten, die auf die Schulzeiten abgestimmt werden. • Buslinie 745: Der „Bornheimer Berghüpfer“ ist bereits durch- gestartet. Seit 15. April verbindet die Buslinie 745 Waldorf, Kar- dorf, Merten und Walberberg miteinander und bindet die Hö- henlagen von Waldorf und Walberberg an das Verkehrsnetz an. Insgesamt 38 Haltestellen gibt es auf der Strecke „Waldorf Niko- laus-Schule“, „Merten Apotheke“, „Walberberg Stadtbahn“ und „Walberberg Jugendakademie“. Der „Bornheimer Berghüpfer“ ermöglicht seinen Fahrgästen Anschlüsse zur Stadtbahnlinie 18 nach Bonn oder Brühl und zur Buslinie 818. Der Kleinbus ver- kehrt montags bis freitags zwischen 6 und 20 Uhr im Stunden- takt. Die Fahrtzeiten werden an die Linie 818 angepasst. • Buslinie 753: Bushaltestellen weisen bereits auf die neue Bus- linie 753 hin. Die vornehmlich für den Schülerverkehr vorgese- henen Busse ergänzen das ohnehin verbesserte ÖPNV-Angebot. Die Fahrtzeiten orientieren sich an den Schulzeiten der Born- heimer Schulen. Auch wenn sich das Angebot vorwiegend an Schüler richtet, können auch andere Fahrgäste diese Busse nut- zen. Denn die neue Linie 753 „Schulverkehr Bornheim“ stellt ein reguläres ÖPNV-Angebot dar. • Buslinie 817: Die Buslinie 817 fährt ab Ende August ein wenig anders. Sie endet dann vom Bahnhof Roisdorf kommend nicht mehr in Hersel, sondern in Bonn-Tannenbusch. Damit entsteht eine Querverbindung zwischen Bornheim und dem Bonner Norden mit Anschluss an die Stadtbahnlinien 16 (Tannenbusch) und 18 (Bornheim Rathaus) sowie die RB 26 und RB 48 (Rois- dorf Bahnhof). Montags bis freitags wird der Fahrplan von Tan- nenbusch über Bornheim bis Brenig auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet. Samstags bleibt es beim bestehenden Stundentakt. Sonntags wird das Taxibus-Angebot zwischen Rheinbach, Hei- merzheim, Bornheim und Tannenbusch von einem Zwei- auf einen Einstundentakt ausgeweitet. Um den Entfall der Linie 817 zwischen Roisdorf und Hersel zu kom- pensieren, wird auch das Angebot der Linie 818 verbessert. • Buslinie 818: Die Buslinie 818 wird zwischen Merten, Waldorf, Bornheim und Hersel montags bis freitags alle 30 statt 60 Minu- ten fahren. Die drei Taxibus-Fahrten am Samstagabend werden künftig durch den regulären Busbetrieb ersetzt. Sonntags fährt ausschließlich der Taxibus. In der Vergangenheit konnte er alle zwei Stunden bestellt werden. Nach dem Fahrplanwechsel am 28. August kann der Taxibus sogar alle 60 Minuten genutzt wer- den. • Anruf-Sammel-Taxis (AST) und Taxibusse ergänzen das um- fangreiche Angebot im Bornheimer Nahverkehr. Fahrten erfol- gen nur auf Bestellung; Fahrgäste werden bis vor die Haustür gebracht, sofern sich die Heimadresse innerhalb des Bedie- nungsgebiets befindet. AST-Linien sind an den Haltestellen und im Fahrplan besonders gekennzeichnet. In Bornheim verkehrt die Linie 790, in Alfter die Linie 883. Zudem gibt es den Taxi- bus auf der Linie 722. Wer mitfahren möchte, meldet seinen Fahrtwunsch bis mindestens 30 Minuten vor der im Fahrplan angegebenen Abfahrtszeit bei der AST-Zentrale unter Tel. 02441 99454545 an. Anmeldungen für den Taxibus sind auch möglich unter Tel. 0180 6151515 (20 Cent pro Anruf aus dem deutschen Festnetz; Mobilfunk maximal 60 Cent pro Anruf). Gruppen ab fünf Personen werden gebeten, sich drei Tage vor- her anzumelden. Weitere Infos unter: www.bornheim.de/leben- familie/verkehr-mobilitaet/anruf-sammel-taxi-ast/ > Mini-Fahrpläne und Flyer gibt es unter anderem im im Internet unter: www.rvk.de. Weitere Infos unter: www.bornheim.de/leben- familie/verkehr-mobilitaet/oeffentlicher-personennahverkehr-oep- nv/ V.i.S.d.P. NW: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathaus- straße 2, 53332 Bornheim, Redaktion: Susanne Römer-Winkler, Pressestelle,( 02222 945-266, pressestelle@stadt-bornheim.de Impressum Benefizkonzert Rheinhalle Bornheim Hersel Eintritt: 12,00 € (Abendkasse 15,00€) Samstag 7. September 2019 Beginn 19 Uhr Einlaß: 18:00 Uhr zum 70. Geburtstag von Willi Wilden zu Gunsten der Musikschule und der Bornheimer Bürgerstiftung Die musikalische Vielfalt der Bornheimer Musikszene u.a. VB KÖLN BONN - Filialen Bornheim & Merten Schreibwaren Nipps - Merten Getränke Hausmann - Walberberg EP Nelles - Waldorf Juwelier Elmar Reiffert - Roisdorf Schreibwaren Classen - Hersel Ticket Service Rheinhalle Schirmherr: Bürgermeister Wolfgang Henseler Moderation: Gottfried Düx Veranstalter: Stadt Bornheim Beschallung & Bewirtung: Förderverein Rheinhalle Hersel Infos: willi.wilden@t-online.de Michael Kuhl St. Michael Chor Waldorf Elmar Frey - Sax Joanna Suchon Rolf Pies Gitarre/Gesang Julia Kübbeler Gesang Schülerchor Merten Musikalische Beteiligung der Musikschule durch Sänger und Orchesterbegleitung Show und Begleitband MAK Alex Stahl Trompete Eintrittskarten erhältlich bei: Corinna Wilden Begleitung: Marco Tullius Wer ein Unternehmen aufbauen möchte, braucht ein gutes Konzept und eine gesicherte Finanzie- rung. Damit von Anfang an alles stimmt, bietet die Bornheimer Wirtschaftsförderung eine kostenlose „Existenzgründer-Beratung“ an. Das städtische Angebot soll interessierten Grün- dern einen Überblick geben, was bei der Selbstän- digkeit zu beachten ist. In Einzelgesprächen geht es unter anderem um die Formalitäten der Grün- dung, Geschäftsidee und Businessplan, Unterneh- mens- und Rechtsform, Förderkredite und Finan- zierung sowie eine spätere Erweiterung. Natürlich ist auch Raum für alle individuellen Fragen. Die Gespräche finden einmal im Monat statt und werden von Fachberatern durchgeführt. Terminan- fragen richtet man an existenzgruendung@stadt- bornheim.de. Dabei sollte man angeben, was die Geschäftsidee ist, wann das Unternehmen starten soll und welche Themen einen besonders interes- sieren. Weitere Informationen gibt Sebastian Rö- mer, Wirtschaftsförderer der Stadt Bornheim, unter 02222/945-339. Kostenlose Beratung für Existenzgründer SCHAUFENSTER/BLICKPUNKT 34. Woche - 21. August 2019

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Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren. Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren.

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Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren. Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren.

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Dortmund, im Juli 2023 www.planersocietaet.de Analysebericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Planersocietät Impressum Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstraße 34 44139 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Lisa Schmitz, B. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Unter Mitarbeit von Saskia Säuberlich, cand B. Sc. Christian Doehring, B. Sc. Fotos und Abbildungen (wenn nicht anders angege- ben): Planersocietät http://www.planersocietaet.de/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 3 von 102 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation und Planungsanlass 9 1.1 Prozess und Meilensteine 10 1.2 Beteiligung 11 2 Rahmenbedingungen 13 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung 13 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung 16 2.1.2 Quell- und Zielorte 17 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage 18 2.2.1 Mobilitätsverhalten 18 2.2.2 Pendlerverflechtungen 20 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke 21 3 Bestandsanalyse 24 3.1 Kfz-Verkehr 24 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit 26 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindigkeiten 27 3.1.3 Straßenraumgestaltung 29 3.1.4 Ruhender Verkehr 32 3.1.5 Wirtschaftsverkehr 35 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur 35 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 37 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität 38 3.2.1 ÖPNV-Angebot 39 3.2.2 Haltestellen 45 3.2.3 Vernetzte Mobilität 49 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenziale 52 3.3 Radverkehr 54 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Radverkehrs 55 3.3.2 Radverkehrsnetz 55 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen 58 3.3.4 Beschilderung 59 3.3.5 Fahrradparken 60 3.3.6 Unfallschwerpunkte 61 3.3.7 Regionale Konzepte 64 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs 67 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 71 Seite 4 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit 72 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim 73 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung 75 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen 78 3.4.4 Barrierefreiheit 82 3.4.5 Öffentlicher Raum 83 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 85 3.5 Querschnittsthemen 87 3.5.1 Reisezeitvergleich 87 3.5.2 Verkehrssicherheit 92 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement 94 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale 97 3.6 Fazit der Bestandsanalyse 98 4 Literaturverzeichnis 100 5 Anhang 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 5 von 102 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung ........................................................................................................................................ 12 Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase ......................................................................................... 12 Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim .................................................................................................................... 13 Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung ............................................................................................................. 14 Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis ....................................................................................... 15 Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim .................................................................................... 16 Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim .................................................................................................... 17 Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises ....................................................................... 19 Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege ................................................................................................................... 19 Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim ..................................................................................................... 21 Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region ..................................................................................... 22 Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz .............................................................................................................. 26 Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet ............................................................... 28 Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) ............................................. 29 Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) .......................... 30 Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) ................................. 30 Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) ......................... 31 Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) .......................................... 32 Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler-Straße (rechts) ...... 33 Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenregelung Wilmuthstraße (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 34 Abbildung 21: Parkregelung in Hersel ........................................................................................................................................ 34 Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV .......................................................................................................... 39 Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim .............................................................................................................................. 40 Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK................................................................. 41 Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim .......................................................................... 44 Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................................... 45 Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* ...................................................... 47 Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................... 47 Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim ................................................................... 47 Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen ........................................................................................ 48 Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf ............................................................................................................. 48 Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette ........................................................................................................... 49 Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes ................................................................................................................................ 50 Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem .................................................................................................................... 50 Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf ..................................................................................................................... 52 Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße ......................................................................... 56 Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) . 57 Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 57 Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 ........................................................................................................................ 58 Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ......................................................................................................................................... 59 Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) ................................................................................................................................................................. 60 Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) ......................... 61 Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ......................... 62 Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp ............................................................................... 62 Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ................................ 63 Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule ........................................................................................................................ 65 Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis ................................................. 66 Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungsstatus der entsprechenden Maßnahmen ...................................................................................................................................................... 69 Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 ................................................................................................ 70 Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen ............................. 74 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577839 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577842 Seite 6 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite ....................................................................................................... 75 Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt ................................................... 76 Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten .............................................................................. 77 Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehwegbreiten in Sechtem (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 77 Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) ....................................................................................................... 79 Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walberberg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) ............................................................................................................................ 80 Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). ..........................................................................................................................................81 Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen ...........................................................81 Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Bornheim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ................................................................. 82 Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) .................................................................................................................... 83 Abbildung 63: Sitzgelegenheiten ................................................................................................................................................ 83 Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) ...................................................................................................................................................................... 85 Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen .................................................. 88 Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften .............................................. 89 Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften ........................................ 90 Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften ................................................... 91 Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften ............................................................... 92 Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ....................................... 93 Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten ............................................ 93 Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ............................................. 94 Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung................................................................................................................................. 96 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577854 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577855 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 7 von 102 Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde ......................................................................................................... 20 Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde........................................................................................................ 20 Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV ............................................................................................................................................... 41 Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim ................................................................................... 42 Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim ............................................................................................... 42 Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz ................................................................................................. 68 Seite 8 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC ............................................................................................. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AST ..................................................................................................... AnrufSammelTaxi, Anruf-Sammel-Taxi B+R ............................................................................................................................................... Bike-and-Ride BGG ............................................................................................................. Behindertengleichstellungsgesetz BMVI ................................................................. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur DFI ................................. Dynamisches Fahrgastinformationssystem, Dynamische Fahrgastinformation ERA .................................................................................................... Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV .................................................................. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ ...................................................................................................................................... Fußgängerüberweg HVZ .................................................................... Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit IT.NRW ...................................................... Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KVB .............................................................................................................................. Kölner Verkehrsbetriebe LSA .......................................................................................................................................... Lichtsignalanlage MiD ............................................................................................................................. Mobilität in Deutschland MIV .................................................................................................................. Motorisierter Individualverkehr MOF ................................................................................... Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP ........................................................................................................................................... Nahverkehrsplan NVR ....................................................................................................... Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ .................................................................. Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit ÖPNV ........................................................................................................... Öffentlicher Personennahverkehr P+R ............................................................................................................................................... Park-and-Ride PBefG ................................................................................................................. Personenbeförderungsgesetz RB ................................................................................................................................................... Regionalbahn RE .............................................................................................................................................. Regionalexpress RIN .................................................................................................. Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX ..................................................................................................................................... Rhein-Ruhr-Express SPNV.................................................................................................................. Schienenpersonennahverkehr SWB .......................................................................................................................................... Stadtwerke Bonn UBA ...................................................................................................................................... Umweltbundesamt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 9 von 102 Planersocietät 1 Ausgangssituation und Planungsanlass Mobilität bewegt uns alle. Sie prägt unser tägliches Leben, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Um Bornheim in Sachen Mobilität zukunftsweisend auszurich- ten, wird das integrierte Mobilitätskonzept für die Stadt erarbeitet. Damit wird eine Strategie für die zukünftige Mobilität in Bornheim festgelegt, um ein nachhaltiges, zukunftsfähiges Mo- bilitätsangebot für die Menschen vor Ort zu schaffen und eine bedarfsgerechte, bezahlbare (Verkehrs-)Infrastruktur zu entwickeln. Der hier vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in der ersten Bearbeitungsphase des Mobilitätskonzepts gesammelten Erkenntnisse und Daten. Das Deutschlandticket, steigende Energiekosten, erhöhtes Pedelec-Aufkommen und der Trend zum Radverkehr, neue Mobilitätsangebote und Antriebsformen, das Thema Digitalisierung, der de- mographische Wandel oder auch das steigende Bewusstsein für den Klimawandel werfen neue Fragestellungen und Herausforderung auf. Die Mobilitätsplanung und die Verkehrsinfrastruktur müssen neu bewertet werden. Noch stärker als in der Vergangenheit ist es erforderlich, dass sich die Gestaltung der Mobilität an dem Attribut „für Alle“ orientiert. Eine Mobilitätsplanung für die Zukunft ist nicht nur auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet, sondern vernetzt intel- ligent verschiedene Angebote, ist klimabewusst und ermöglicht gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen. Vor diesem Hintergrund gilt es, die Weichen für die zukünftige Mobilität in Bornheim zu stellen. Mit dem Mobilitätskonzept soll eine Grundlage für ein nachhaltiges, das heißt sowohl ökonomisch, ökologisch als auch sozial langfristig tragbares Mobilitätsangebot geschaffen werden. Das ge- samtstädtische, verkehrsmittelübergreifende Planwerk wird somit als Leitlinie für die Mobilitäts- planung der nächsten 10 bis 15 Jahre in Bornheim dienen und kann als strategisches Handlungs- konzept für Entscheidungen in den Bereichen Städtebau und Verkehr herangezogen werden. Ne- ben der strategischen Ausrichtung werden außerdem konkrete, bedarfsgerechte Maßnahmen aus- gearbeitet und priorisiert. Das Mobilitätskonzept orientiert sich dabei stets an den rahmengeben- den Bedingungen. Es bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobilitätsopti- onen für die Menschen durch individuelle Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit in der Ver- kehrsmittelwahl zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Le- bens- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Die Stadt Bornheim hat eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften un- terschiedlicher Topographie geprägt ist. Dabei steht die Kernstadt genauso wie die Vernetzung und Anbindung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen auch die Pendlerverflech- tungen in die umliegenden Städte betrachtet werden, die für Bornheim prägend sind. Zentrale Fragestellung des Mobilitätskonzeptes sind: „Mit welchen Verkehrsmitteln werden sich die Men- schen zukünftig in Bornheim bewegen?“, „Wie können Klimaschutz, individuelle Mobilitätsbedürf- nisse und Erreichbarkeit zusammengedacht werden?“, „Wie kann eine gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen sichergestellt werden?“, „Welche Ziele will die Stadt Bornheim ver- folgen? Wo liegen Zielkonflikte vor? Und durch welche Maßnahmen können diese Ziele erreicht bzw. die Zielkonflikte minimiert bzw. gelöst werden?“. Seite 10 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 1.1 Prozess und Meilensteine Die Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes gliedert sich in verschiedene Arbeitsphasen und Bau- steine: Ausgehend von einer grundlegenden Bestandsanalyse, über die Formulierung von Zielen sollen anschließend konkrete Maßnahmen abgeleitet, untereinander abgewogen und priorisiert werden. Ein solcher Prozess benötigt – insbesondere auch zur Beteiligung der Bornheimer Stadt- gesellschaft – ausreichend Zeit. Daher ist für die Erarbeitung des Integrierten Mobilitätskonzeptes ein Zeitraum von ca. zwei Jahren vorgesehen. Analysephase Die ersten Monate werden genutzt, um ein umfassendes Bild von der verkehrlichen Situation in Bornheim zu erhalten. Ortsbegehung, Auswertung statistischer Daten, Sichtung bestehender Pla- nungen und Konzepte sowie erste öffentliche Beteiligungsformate sind Bestandteil dieser Phase. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in dieser Phase gesammelten Erkenntnisse und Daten, die in Form einer Stärken-Schwächen-Analyse aufbereitet sind. Leitbild und Ziele Die Ziele nehmen eine besondere Rolle ein: Sie dienen der Verwaltung und den Entscheidungsträ- gern aus der Politik als zukünftiger Orientierungsrahmen, wodurch auch neue Themen, die heute noch nicht absehbar sind, vor dem Hintergrund des Zielkonzepts diskutiert werden können. An- hand der definierten Ziele lassen sich für das Integrierte Mobilitätskonzept passgenaue Maßnah- men ableiten und umsetzen. Ebenso sollen sie den Bürgerinnen und Bürgern und Akteur:innen aus Wirtschaft, sozialen Bereichen und allen anderen Interessenvertretern, Wege zu einer nach- haltigen Entwicklung der Mobilität aufzeigen. Maßnahmenentwicklung An die Entwicklung von Leitbild und Zielen anschließend und auf den Ergebnissen der Analyse- phase aufbauend, findet die Phase der Maßnahmenerarbeitung und -bewertung statt. Während dieser Zeit entwickeln die Gutachter gemeinsam mit Verwaltung, Politik, Akteur:innen und Öffent- lichkeit ein umfassendes, integriertes Handlungskonzept mit einem praxisnahen Maßnahmenkata- log. Auf die Umsetzung dieser Maßnahmen wird die Stadt Bornheim in den kommenden Jahren ihre Mobilitäts- und Verkehrsplanung ausrichten, um so die gesetzten Ziele erreichen zu können. Politischer Beschluss Mit dem abschließenden politischen Beschluss endet die Arbeit des beauftragten Gutachterbüros. Die der Verwaltung und der Akteur:innen in Bornheim geht mit Einleitung und Umsetzung der Maßnahmen dann richtig los. Der Beschluss durch die Politik bedeutet Legitimation für das Mobili- tätskonzept und der Konsens für die erarbeiteten Inhalte. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 11 von 102 Planersocietät 1.2 Beteiligung Das Mobilitätskonzept sieht eine breite öffentliche Diskussion in einem partizipativen Prozess vor. In den verschiedenen Formaten werden die unterschiedlichen Belange der einzelnen Akteur:innen hinsichtlich der Mobilität aufgegriffen und aufeinander abgestimmt. Nur unter Beachtung der un- terschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse und Sichtweisen kann es gelingen, ein Konzept zu erarbei- ten, das möglichst große Teile der Stadtgesellschaft mitnimmt und zur Umsetzung der Maßnah- men motiviert. Folgende Formate sind vorgesehen: • Arbeitskreis: Das Gremium setzt sich aus ca. 20 Vertreter:innen unterschiedlicher mo- bilitätsrelevanter Akteurs-/ Interessensgruppen, Organisations- und Planungseinhei- ten zusammen. Das sind zum Beispiel die Schulen, der ADFC, der Rhein-Voreifel Tou- ristikverband, Bürgerinitiativen, der Seniorenbeirat, der Integrationsausschuss, der Ge- werbeverein und das Unternehmensnetzwerk Rhein-Voreifel. Auch politische Vertre- ter:innen sind eingeladen, an den vier Sitzungen des Arbeitskreises teilzunehmen. Der Arbeitskreis wird Meilensteine der Konzepterstellung beraten und diskutieren sowie unterschiedliche Interessen in den Prozess und einbringen. • Akteursgespräche: Für eine erfolgreiche Umsetzung der zu entwickelnden Handlungs- ansätze und Maßnahmen werden Gespräche mit relevanten Akteuren in Form von In- terviews geführt. Durch das Expertenwissen der lokalen Akteure können Rahmenbe- dingungen und Hintergrundinformationen abgefragt, weitere Ideen generiert und Ein- schätzungen zur inhaltlichen Ausrichtung von Maßnahmen gewonnen werden. • Gesamtstädtische Mobilitätsforen: Das Mobilitätskonzept soll die Mobilität der Born- heimer Bevölkerung nachhaltig verbessern und dazu notwendige Entwicklungslinien aufzeigen. Aus diesem Grund sind die Beteiligung und das Einholen der Expertise der Bürger:innen vor Ort ein wesentlicher Baustein. Im Rahmen von zwei öffentlichen Fo- ren wird über den Prozess informiert und den Teilnehmenden die Möglichkeit gege- ben, mit Stadtverwaltung und Gutachterbüro zu unterschiedlichen Prozesszeitpunkten in den Austausch zu gehen. • Planungsradtour: Grundgedanke einer Planungsradtour ist es, ausgewählte verkehrs- mittelbezogene Problem- und Handlungsbereiche zusammen mit den Bürger:innen sowie Expert:innen hinsichtlich Mängeln sowie Lösungsmöglichkeiten zu diskutieren. Die Radtour soll als Beteiligungsformat möglichst viele Ortschaften in Bornheim errei- chen. • Kinder- und Jugendbeteiligung: Mit einem zeitlichen Horizont von 10 – 15 Jahren setzt das Mobilitätskonzept insbesondere für heute junge Generationen Leitlinien. Deshalb werden mit einer speziellen Kinder- und Jugendbeteiligung Wahrnehmung und Ideen dieser Zielgruppe zur Mobilität in Bornheim eingeholt. Eine enge Koopera- tion mit den Schulen ist dabei vorgesehen. • Online-Beteiligung: Zwei digitale Online-Dialoge ermöglichen eine niederschwellige Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger im Prozess. Seite 12 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung Online-Ideenmelder Im Rahmen der Analysephase hatten die Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, über einen On- line-Ideenmelder Hinweise, Ideen und Anregungen zur Mobilität in Bornheim auf einer Karte zu markieren. Darüber hinaus konnten bestehende Beiträge bewertet werden: über like und dislike- Buttons konnte auf diese Weise Zustimmung oder Ablehnung ausgedrückt werden. Der Ideenmel- der war für 6 Wochen vom 22.5. - 2.7. online unter bornheim- ideenmelder.de erreichbar. In dieser Zeit wurden insgesamt 809 Beiträge in den verschiedenen Kategorien verfasst. Eine detaillierte Auswertung ist einer gesonderten Ergebnisdokumentation (siehe Anhang) zu entnehmen. Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase Bestandsanal se eitbild Zielkonzept Ma nahmenentwicklung kteurs- gespräche rbeitskreis ffent - lichkeit olitik rbeits- bausteine . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 13 von 102 Planersocietät 2 Rahmenbedingungen Im verkehrlichen Kontext dient Mobilität der Beweglichkeit des Menschen außer Haus zum Zwecke der Überwindung räumlicher Distanzen. Siedlungsstruktur, Anbindung der Gemeinde oder die Pkw-Verfügbarkeit der Bevölkerung sind nur einige der Aspekte, die am Ende die persönliche Ent- scheidung der Verkehrsmittelwahl zur Überwindung der Wege beeinflussen. Im Folgenden werden die Rahmenbedingungen der Stadt Bornheim zusammengefasst dargestellt. 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung Die kreisangehörige Stadt Bornheim mit rund 50.000 Einwohner:innen liegt zentral in der Metro- polregion Rheinland zwischen Köln und Bonn. Bornheim, drittgrößte Stadt des Rhein-Sieg-Kreises, stellt in der Region ein Mittelzentrum dar. Neben der kreisfreien Stadt Bonn grenzt Bornheim an die Städte Niederkassel, Alfter und Swisttal (alle Rhein-Sieg-Kreis) sowie Weilerswist (Kreis Eus- kirchen), Brühl und Wesseling (Rhein-Erft-Kreis). Das Stadtgebiet Bornheims erstreckt sich über eine Fläche von 82 km2, von der je 16 km2 Siedlungs- und Verkehrsfläche sowie Waldgebiet sind und 50 km2 landwirtschaftlich genutzt werden (Stadt Bornheim). Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung Seite 14 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Neben den regionalen Oberzentren Bonn und Köln sind die nächstgrößeren Städte Düren und Aachen. Zu diesen bestehen allerdings weniger relevante Verkehrsbeziehungen. Solche sind viel- mehr in die Kommunen des Rhein-Sieg-Kreises sowie nach Düsseldorf und in die Städte des Ruhr- gebietes gegeben, die im erweiterten regionalen Umfeld wichtige Anknüpfungspunkte darstellen. An diese ist Bornheim infrastrukturell einerseits über die A555 sowie im Weiteren die A1, die A61, die A553 und die A565 angeschlossen. Darüber hinaus verfügt Bornheim über zwei Haltepunkte der Deutschen Bahn (DB) in Roisdorf und Sechtem an denen zwei Regionalbahnlinien verkehren sowie im Bereich der Vorgebirgs- bzw. Rheinorte über zahlreiche Haltestellen den Anschluss die Stadtbahn. Hauptrichtung der Schienenverbindungen ist die Nord-Süd-Achse (vgl. Kapitel 3.2). Das die Stadt umgebende Straßennetz wird durch Landes- und Kreisstraßen sowie weitere Haupt- verkehrsstraßen im Stadtgebiet ergänzt, welche die Erreichbarkeit der Ortschaften untereinander sowie eine Anbindung an die Nachbarkommunen ermöglichen (vgl. Kapitel 3.1). Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Stadt Bornheim o.J. a; Stichtag 01.08.2023) Strukturell zeichnet sich Bornheim – zwischen Vorgebirge und Rhein liegend – durch eine poly- zentrische Stadtstruktur aus (vgl. Abbildung 4). Die 14 Ortschaften der Stadt gliedern sich in die sogenannten Vorgebirgsorte Bornheim, Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Roisdorf, Rösberg, Walberberg und Waldorf sowie die Rheinorte Hersel, Uedorf und Widdig. Die Vorge- birgsorte erstrecken sich bandförmig im Westen des Stadtgebiets entlang der ersten topographi- schen Erhebungen des Vorgebirges während die Rheinorte im Osten des Stadtgebiets entlang des Rheins liegen. Die Ortschaft Sechtem grenzt mit seiner Insellage weder an die Vorgebirgs- noch die Rheinorte. Bornheim und Roisdorf bilden die südlichsten Punkte des Hauptsiedlungsbands der Stadt und gehen fast nahtlos in die Städte Alfter und Bonn über. Bornheim ist mit über 8.000 Ein- wohner:innen die größte Ortschaft und Namensgeber der Stadt. Zusammen mit der zweitgrößten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 15 von 102 Planersocietät Ortschaft Roisdorf (6.070 Einwohner:innen) übernimmt sie die zentrale Versorgungsfunktion in der Stadt. Neben den Vorgebirgsorten Hemmerich und Rösberg (beide je ca. 1.500 Einwohner:in- nen) stellt der Rheinort Uedorf mit rund 900 Einwohner:innen die kleinste Ortschaft dar (vgl. Ab- bildung 4) (Stadt Bornheim o.J.a). Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Um der besonderen Struktur der Stadt Bornheim gerecht zu werden, wird im vorliegenden Analy- sebericht detaillierter auf die unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Ge- bietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands und der daraus resultierenden Mobilitätsbedarfe zusammenfassen lassen. Zusammengefasst werden: • Bornheim und Roisdorf als zentrale Ortschaften, • Sechtem als separierte Ortschaft mit „Insellage“ innerhalb des Stadtgebiets, • Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Rösberg, Walberberg und Waldorf als Vor- gebirgsorte und • Hersel, Uedorf und Widdig als Rheinorte Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Quelle: eigene Darstellung Seite 16 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung Mit einer Bevölkerungszahl von 50.246 (Stand: August 2023) und einer Bevölkerungsdichte von rund 607 Einwohner:innen je km2 liegt Bornheim über dem Kreisdurchschnitt (Stadt Bornheim). Bornheim konnte in den vergangenen 20 Jahren ein Bevölkerungswachstum verzeichnen. Wäh- rend die Zahl der Einwohner:innen in diesem Zeitraum um ca. 8,4 % gestiegen ist, geht aus der Modellrechnung zur zukünftigen Bevölkerungsentwicklung des Landesbetriebs Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) hervor, dass die Einwohnerzahl in Bornheim bis zum Jahr eher 2050 stagnieren wird. Hierbei sind städtebauliche Entwicklungen und Vorhaben der Stadt al- lerdings nicht miteinbezogen, weshalb die Stadt Bornheim selbst in diesem Zusammenhang, auf- grund angestrebter baulicher Entwicklungen und dem Einfluss der Metropolregion, vorsichtig opti- mistischer ist und von einem leichten Bevölkerungswachstum ausgeht. Die nachfolgenden Aussa- gen basieren jedoch, aufgrund fehlender anderer Datengrundlagen, auf den Prognosen von IT.NRW . Leichte Veränderungen soll es in der Zusammensetzung der Altersstruktur der Bornheimer Bevöl- kerung geben (vgl. Abbildung 6). Die prognostizierte Altersgruppenverteilung in den Jahren 2030, 2035 und 2050 zeigt, dass während in den meisten Altersgruppen nur geringe Veränderungen angenommen werden, langfristig mit einem deutlichen Anstieg in der Personengruppe, der über 80-Jährigen zu rechnen ist. Die Zahl der 65- bis 80-jährigen steigt bis zum Jahr 2050 um über 17 %, während bei den über 80-jährigen sogar mit einer Verdopplung der Altersgruppe zu rech- nen ist. Darüber hinaus wird Bornheim eine leichte Abnahme von Kindern im Kita- sowie Schulal- ter erleben. Mit der Veränderung der Altersstruktur einher gehen auch neue bzw. veränderte Be- dürfnisse und Anforderungen an die Mobilität. Themen wie Barrierefreiheit und einfache Zugäng- lichkeit zum öffentlichen Verkehrsangebot werden in Zukunft einen noch höheren Stellenwert ein- nehmen müssen. Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: IT.NRW, Düsseldorf, 2023, Daten für 2021 ergeben sich aus der Fortschrei- bung des Zensus 2011, weshalb sie von den tatsächlichen Bevölkerungszahlen abweichen können) 0 5000 10000 15000 20000 25000 unter 6 6 bis 18 18 bis 27 27 bis 60 60 bis 65 65 bis 80 über 80 2021 2030 2035 2050 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 17 von 102 Planersocietät 2.1.2 Quell- und Zielorte Mobilität ist kein Selbstzweck und geschieht i. d. R. nicht ohne Grund. Aus unterschiedlichen Nut- zungen leiten sich spezifische Anforderungen an die Gestaltung der unmittelbaren Umgebung und dementsprechend der Mobilitätsangebote ab. Schwerpunkte bilden dabei sensible Einrichtungen und zentrale Ziele des Alltagsverkehr, z. B. Arbeits-, Ausbildungs- und Nahversorgungsstandorte sowie öffentliche und soziale Infrastrukturen. Hinzu kommen Freizeiteinrichtungen wie Sport- und Kultureinrichtungen sowie gastronomische Angebote. Dabei sind die Anforderungen der verschie- denen Nutzergruppen zu unterscheiden. Arbeitsplatzschwerpunkte erfordern beispielsweise eine schnelle und unkomplizierte Erreichbarkeit mit verschiedenen Mobilitätsoptionen, Nahversor- gungslagen werden von unterschiedlichsten Bevölkerungsgruppen (Kinder bis Senior:innen) ge- nutzt und haben damit erhöhte Ansprüche an die Verkehrssicherheit. Als Orte der Begegnung er- fordern sie zusätzlich eine erhöhte Aufenthaltsqualität. Sensible Einrichtungen sind solche, deren Nutzende besonders schutzbedürftig sind (wie bspw. Kita-Kinder) und somit einer besonderen Be- rücksichtigung bei Mobilitätsangeboten bedürfen. Kindertagesstätten und Grundschulen erfordern sichere und kindgerechte Wege sowie eine verträgliche Abwicklung von Hol- und Bringverkehren. An weiterführenden Schulen bestehen sehr unterschiedliche Mobilitätstypen (von durch Eltern be- gleiteten Wegen bis zur Anfahrt mit dem eigenen Pkw). Diese Mischung erfordert eine verstärkte Rücksichtnahme und Verkehrsberuhigung. Seniorenheime haben einen erhöhten Bedarf an barrie- refrei gestalteten Räumen, welche – je nach körperlichem Befinden – die Grundvoraussetzung für eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben und eine eigenständige Mobilität darstellen. Abbil- dung 7 zeigt wesentliche Einzelhandels- und Versorgungs- sowie Schul- und Kita-Standorte im Bornheimer Stadtgebiet. Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim Seite 18 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage Im Folgenden werden die verkehrlichen Rahmenbedingungen, die für die Verkehrsnachfrage ver- antwortlich sind, für die Stadt Bornheim dargelegt und zusammenfassend analysiert. Die Analyse umfasst die Betrachtung verkehrsrelevanter Kenngrößen wie Mobilitätsdaten aus Mobilitätserhe- bungen und das Ein- und Auspendleraufkommen. 2.2.1 Mobilitätsverhalten Im Jahr 2017 wurden im Rahmen einer Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten für die Mobi- lität in Deutschland (MiD) in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis 3.057 Haushalte befragt. Die MiD ist eine bundesweite Befragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), deren Ergebnisse sowohl für das gesamte Bundesgebiet Deutschlands als auch für verschiedene Gebietskategorien vorlie- gen. Für die Einordnung der Stadt Bornheim werden die Ergebnisse der MiD 2017 der RegioStaR7- Kategorie „Stadtregionen – Mittelstädte, städtischer Raum“ als Referenz hinzugezogen, da Born- heim entsprechend der Abgrenzung der regionalstatischen Typologie des BBSR dieser Kategorie zugeordnet werden kann (infas et al. 2018). Die im Zuge der Auswertung vorgenommene Unter- scheidung des linksrheinischen Gebietes vom gesamten Rhein-Sieg-Kreis lässt Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten der Bornheimer Bevölkerung zu. Die Verkehrsmittelwahl, der sogenannte Modal Split (vgl. Abbildung 8), ist eine wichtige Kenn- größe für das Verkehrsgeschehen in einer Stadt. Mehr als die Hälfte der Wege im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises werden mit dem MIV (45 % als Fahrer:in und 18 % als Mitfahrer:in) zurückgelegt. Die übrigen 37 % entfallen auf den Umweltverbund, davon mit rund 18 % der größte Anteil auf den Fußverkehr. Nur 8 % der Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt und jeder zehnte Weg wird mit dem öffentlichen Verkehr bewältigt. (infas et al. 2019). Aufgrund der guten ÖV-Infrastruktur (vgl. Kapitel 3.2.1) und der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) ist da- von auszugehen, dass der ÖV-Anteil in Bornheim leicht höher liegt. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 19 von 102 Planersocietät Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019, S. 7; Rhein-Sieg-Kreis 2022); Angaben in %; Abweichungen von 100 rundungsbedingt Im Vergleich zum gesamten Rhein-Sieg-Kreis weist das linksrheinische Gebiet bei der Nutzung des MIV etwas höhere Anteile bei der Verkehrsmittelwahl auf, wobei der Anteil der Mitfahrer:innen den Anteil des Kreisdurchschnitts übersteigt. Dementsprechend fällt der Fußverkehrsanteil im Ver- gleich zum Kreis (20 %) (infas et al. 2019) sowie auch zum Bundesdurchschnitt (22 %) etwas ge- ringer aus (infas et al. 2018). Der hohe Anteil der Wege, die mit dem MIV zurückgelegt werden, spiegelt sich auch im Pkw-Besitz wider. Insgesamt 88 % der befragten Haushalte im linksrheinischen Gebiet besitzen mindestens einen Pkw (infas et al. 2019). Die Pkw-Ausstattung liegt damit deutlich über dem deutschlandwei- ten Schnitt von 78 %, aber nur leicht über dem Anteil der MiD 2017 in Mittelstädten, städtischer Raum in Stadtregionen mit 85 % (infas et al. 2018). Die Wege zu Freizeitzwecken (30 %) überwiegen im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Krei- ses alle weiteren Hauptwegezwecke deutlich. Es folgen mit einem großen Abstand die Wege zum Einkauf (18 %), diejenigen zum Arbeitsplatz (13 %) und die für private Erledigungen (13 %). Wei- tere 10 % entfallen auf Ausbildungswege und je 8 % auf Dienst- und Begleitwege (vgl. Abbildung 9). (infas et al. 2019) Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019); Angaben in % Seite 20 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2.2 Pendlerverflechtungen Die berufsbedingten Pendlerverflechtungen Bornheims (vgl. Abbildung 10) bestehen insbesondere in die nähere Region mit meist unter 15 km Entfernung - lediglich Euskirchen, Meckenheim und Sankt Augustin (je ca. 17 km) sowie Köln und Siegburg (je ca. 20 km) sind weiter entfernte Städte unter den zehn wichtigsten Ein- und Auspendlerbeziehungen. Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Einpendelnde Anteil Bonn 13 2.786 27 % Köln 20 1.060 10 % Wesseling 6 694 7 % Alfter 7 585 6 % Brühl 8 555 5 % Swisttal 9 369 4 % Euskirchen 18 254 2 % Sankt Augustin 17 196 2 % Troisdorf 14 196 2 % Meckenheim 18 187 2 % Sonstige - 3.419 33 % Summe 10.301 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Auspendelnde Anteil Bonn 13 6.330 33 % Köln 20 4.660 24 % Wesseling 6 1.234 6 % Brühl 8 1.137 6 % Hürth 13 437 2 % Alfter 7 391 2 % Troisdorf 14 295 2 % Siegburg 20 255 1 % Meckenheim 18 231 1 % Euskirchen 18 225 1 % Sonstige - 4.272 29 % Summe 15.195 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 21 von 102 Planersocietät Die mit Abstand stärkste Pendlerverbindung besteht mit Bonn, hier werden täglich rund 9.000 Pendlerwege absolviert, davon ca. 6.330 Wege morgens in Richtung Bonn und ca. 2.780 Wege morgens in Richtung Bornheim. Fast ein Drittel der gesamten Auspendler:innen arbeiten in Bonn, gefolgt von dem etwa 20 km entfernten Köln mit 24 % Anteil. Über die Hälfte der Auspendlerbe- wegungen (57 %) sowie 30% der Einpendlerbewegungen spielen sich zwischen Bornheim und diesen zwei Städten ab. Insgesamt pendeln deutlich mehr Menschen zum Arbeiten aus Bornheim aus als einpendeln (rund 9.150), sodass die Tagesbevölkerung Bornheims – also Menschen, die sich tagsüber in Bornheim aufhalten – deutlich unter der Zahl der Einwohner:innen liegt. Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Statistische Ämter der Länder (2023), Stand: 2021) 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke Die Stadt Bornheim hat bereits in verschiedenen Planwerken und Konzepten Ziele zum Ausbau der Mobilitätsangebote, insbesondere im Hinblick auf eine Verkehrs- und Mobilitätswende, formuliert (vgl. Abbildung 11). Das Mobilitätskonzept versteht sich als integriertes Planwerk und hat zum Ziel alle relevanten Planwerke entweder als Grundlage einzubeziehen bzw. weiterzuentwickeln oder auf relevante Schnittstellen hinzuweisen, sodass die im Mobilitätskonzept festgelegten Entwick- lungsstränge auch in den parallelen oder nachgelagerten planerischen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Seite 22 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Mit der Aktualisierung des Gesamtverkehrsgutachtens von 2020 hat eine Untersuchung der Ver- kehrsentwicklung bis zum Jahr 2030 stattgefunden, wodurch für künftige verkehrsanalytische Fragestellungen in Bornheim ein aktuelles Verkehrsmodell zur Verfügung steht. Ein weiteres be- stehendes und aktuelles Planwerk mit Bezug zum Mobilitätskonzept ist der Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises, welcher als formelles Planwerk insbesondere beim ÖPNV (vgl. Kapitel 3.2) im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen ist. Darin werden die Ziele und Rahmenvorgaben für die Qualität und Ausgestaltung des ÖPNV vorgegeben. In Zusammenhang dazu steht auch das Fein- konzept Mobilstationen von 2021 für den Rhein-Sieg-Kreis, dass die Einrichtung von mehreren Mobilstationen in Bornheim empfiehlt. Des Weiteren werden im interkommunalen Klimaschutzkonzept von 2012 einige Ziele zur Reduzie- rung von Umweltbelastungen formuliert. Da der Verkehrssektor zum Zeitpunkt der Veröffentli- chung des Konzeptes mit 43 % den höchsten Anteil am Endenergieverbrauch in Bornheim hat und zudem die meisten CO2-Emissionen verursacht, sieht das Konzept unter anderem eine Förderung und Verbesserung des ÖPNV und den Aufbau eines Mobilitätsmanagements vor. Die Stadt Born- heim verfolgt bereits ein Mobilitätsmanagement in der Stadtverwaltung und unterstützt die Mitar- beiter:innen im Umstieg auf Elektromobilität durch das Fuhrpark- und Elektromobilitätskonzept von 2020. Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region Quelle: eigene Darstellung Im Radverkehr zielt die Stadt Bornheim im Rahmen des Radverkehrskonzeptes (2015) auf ein Rad- verkehrsnetz für Alltags- und Freizeitverkehr ab und setzt eine konzeptionelle Grundlage für die Schließung von Netzlücken und zur Verbesserung der Wegeführung. In Kombination mit dem kreisweiten Radverkehrskonzept von 2014 und der überregionalen RadPendlerRoute (2016) zwi- schen Bornheim und Bonn ergibt sich so ein in den Kreis hineinreichendes Radverkehrsnetz. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 23 von 102 Planersocietät Übergeordnete Planwerke (z.B. regionale Konzepte wie zum Grünen C, oder der Lärmaktionsplan) aber auch kleinteiligere Konzepte und absehbare Entwicklungen (z.B. der zweigleisige Ausbau der Stadtbahnlinie 18 zwischen Brühl-Badorf und Bonn-Dransdorf oder kommunale Stadtentwick- lungsvorhaben) sind in die Betrachtungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen, um potenzielle Anknüpfungspunkte zu identifizieren. Da sich aufgrund der neuen Ortsumgehung L183n in Rois- dorf neue Verkehrsverhältnisse ergeben haben, befindet sich mit der Umgestaltung der Bonner Straße eine bedeutende Anpassung in der Planungsphase. Die Neuordnung der Straße soll im Sinne einer ausgeglichenen Behandlung aller Verkehrsarten führen. Im Zuge der Planung steht auch der Bahnhof Roisdorf im Fokus, denn dieser soll als Anbindungspunkt an den Regionalver- kehr für eine multimodale Nutzung ausgebaut und das Umfeld des Bahnhofs soll möglichst attrak- tiv gestaltet werden. Dafür wurden bereits Planungen veranlasst. Darüber hinaus bestehen wei- tere Planungen mit Mobilitätsbezug, die im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen sind. Dazu gehö- ren die Umstufungen der L183 und der L118 (teilweise) zu Gemeindestraßen, geplante Umgestal- tungen am Knotenpunkt L118 / L300 / Stadtbahnlinie 16, die Ortsumgehungen Hersel und Sech- tem sowie die Umgestaltung der Hauptstraßen in Walberberg. Bestehende kommunale Arbeitskreise Die Stadt Bornheim verfügt bereits über etablierte Vorgehensweise zur Abstimmung und Planung von Mobilitätsprojekten. Die eingerichteten Arbeitskreise zu den Themen ÖPNV und Radverkehr haben sich für die Abstimmung der Planungen sowie für die Entscheidungsvorbereitung als hilf- reich und sinnvoll erwiesen. Hier können Synergien mit dem zum Mobilitätskonzept eingerichteten Arbeitskreis (vgl. Kapitel 1.2) erzeugt und genutzt werden. Seite 24 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3 Bestandsanalyse Die Erarbeitung einer nach Verkehrsträgern sowie weiteren Themen differenzierten Bestandsana- lyse als erster Baustein des Bornheimer Mobilitätskonzeptes wurde auf Grundlage intensiver Orts- begehungen in enger Abstimmung mit der Verwaltung sowie ergänzt um Aussagen bestehender mobilitätsrelevanter Planwerke und Hinweise der Bevölkerung durchgeführt. Im Folgenden werden die Erkenntnisse der Bestandsanalyse zunächst verkehrsmittelspezifisch und anschließend in ei- ner integrierten Gesamtbetrachtung zusammengefasst. Die Analyse fokussiert sich dabei auf die in Kapitel 2.1 definierte Raumabgrenzung. Aufgrund des gesamtstädtischen, verkehrsmittelübergreifenden Charakters des Mobilitätskonzeptes wurde ein Augenmerk auf die Hauptverkehrsstraßen, wesentliche Quell- und Zielorte sowie exemplarische Ortschaften und Straßenabschnitte gelegt. Die besondere Struktur Bornheims mit 14 Ortschaften wird auf diese Weise bestmöglich abgebildet, Ähnlichkeiten aber auch Unterschiede berücksich- tigt. Eine detaillierte Untersuchung jeder einzelnen Ortschaft ist nicht Bestandteil der Analyse des gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes. 3.1 Kfz-Verkehr Der Kfz-Verkehr stellt im linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreis, zu dem Bornheim gehört, mit einem Wegeanteil von ca. 63 % am Modal Split das meistgenutzte Verkehrsmittel dar (vgl. Kapitel 2.2.1). Hinzu kommen regelmäßig mit dem Auto in die Stadt einfahrende Pendler:innen (vgl. Kapitel 2.2.2). Ausschlaggebend dafür ist einerseits, dass das eigene Auto häufig als das flexibelste Ver- kehrsmittel wahrgenommen und von vielen Menschen als unverzichtbar im Alltag angesehen wird. Andererseits ist dies auch der jahrzehntelangen autoorientierten Stadt- und Verkehrsplanung in den allermeisten deutschen Städten geschuldet. Ansprüche des Kfz-Verkehrs Der Kfz-Verkehr beeinflusst seit geraumer Zeit die Straßeninfrastruktur von Städten in Deutschland. Die Erfindung des Automobils sowie insbesondere dessen Marktdurchdringung in nahezu sämtlichen Bevölkerungsschichten hat zu diesem Umstand geführt und die Mobilität selbst sowie die Ansprüche an diese geprägt. Aktuelle Ansprüche des Kfz-Verkehrs an infra- strukturelle Voraussetzungen lassen sich in mehrere Bereiche kategorisieren. Einerseits benö- tigt der Kfz-Verkehr gut befahrbare Straßen, die ausreichende Breiten für sicheres und flüssi- ges Fahren bereitstellen sowie zu den relevanten Zielen führen. Darüber hinaus ist auch das zügige Vorankommen ein relevanter Anspruch des Kfz-Verkehrs. Andererseits benötigt der Kfz- Verkehr Flächen für das Abstellen der Fahrzeuge. Des Weiteren wird die Digitalisierung der Mo- bilität auch im Bereich des Kfz-Verkehrs immer bedeutender, woraus sich ebenfalls Ansprüche des Kfz-Verkehrs ergeben. So wird die Erfassung und Aufbereitung von Daten und die techni- sche Ausstattung von Infrastrukturen (z.B. hinsichtlich Verkehrslenkung oder fortschreitender Automatisierung von Fahrtprozessen) immer bedeutender. Mit dem derzeitigen Trend zur Elekt- rifizierung des Kfz-Verkehrs verändern sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs weiter. Öffentliche und private Lademöglichkeiten und -kapazitäten sind die neusten Ansprüche, die Kfz-Verkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 25 von 102 Planersocietät mit sich bringt. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs auf folgende Be- reiche herunterbrechen • Flächen (fließender & ruhender Kfz- Verkehr) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen) • Sicherheit (z. B. Unfälle, Diebstahl) • Geschwindigkeit (zügiges Vorankom- men) • Daten (z. B. Parkraumauslastung, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten (privat & öffentlich) Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS) • Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG) • Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) Mit dem Kfz-Verkehr gehen neben den persönlichen und subjektiven Vorteilen allerdings auch zahlreiche Nachteile einher: hohes Verkehrsaufkommen führt zu lokalen Lärm- und Luftbelastun- gen, die Verkehrsinfrastrukturen für ruhenden und fließenden Verkehr gehen mit einem hohem Flächenverbrauch in wertvollen Bereichen der Stadt einher – zulasten anderer Verkehrsteilneh- menden und Nutzungen. Verschärfte nationale und internationale Klimaschutzziele und entspre- chende Diskussionen sowie Handlungsnotwendigkeiten verdeutlichen, dass der Kfz-Verkehr mit seinen Folgeerscheinungen zunehmend Probleme erzeugt und in seiner heutigen Ausgestaltung in Frage gestellt werden muss. Potenziale bieten dazu neue Fahrzeugtechnologien und insbesondere emissionsarme bzw. -freie Antriebsformen. Allerdings gehen damit keine verkehrsmindernden Effekte zur Entlastung der Straßen und öffentlichen Räume einher. Auch autonome oder in der Bevölkerung geteilte Fahr- zeuge (Car- bzw. Ridesharing) können in diesem Zusammenhang aktuell sowie zukünftig nur eine Teillösung darstellen. Das bedeutet, dass sich – insbesondere vor dem Hintergrund steigender Bevölkerungszahlen in Bornheim (vgl. Kapitel 2.1) – ohne eine Verlagerung von Kfz-Fahrten auf andere Verkehrsmittel keine Verbesserung der Kfz-Verkehrssituation einstellen wird. Infolge der breit gefächerten Folgeerscheinungen und Nachteile des Kfz-Verkehrs bestehen somit Handlungs- notwendigkeiten, sodass die notwendigen (inter-)nationalen Klimaschutzziele eingehalten wer- den. Um zudem den sich wandelnden Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden, sollte die Verkehrsverlagerung in nachhaltigere Verkehrsformen eine höhere Priorität einnehmen und zusätzlich mit stadtplanerischen Ideen, welche die Nahmobilitäts- und Aufenthaltsqualität so- wie die Verkehrssicherheit erhöhen, kombiniert werden. Seite 26 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit Die einführend beschriebene Lage der Stadt Bornheim zwischen Köln und Bonn (vgl. Kapitel 2.1) mündet in einer guten bis sehr guten regionalen bzw. überregionalen Erreichbarkeit für den Kfz- Verkehr. Die Autobahn A555 fungiert dabei als direkte Nord-Süd-Achse zwischen Köln und Bonn und ermöglicht über die Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) die Auf- und Abfahrt im Südosten des Bornheimer Stadtgebiets. Eine weitere Möglichkeit zur Auffahrt ist, insbesondere für Sechtem und weitere nördliche Ortsteile, mit der Anschlussstelle Wesseling/Bornheim-Nord. Mit der Autobahn A61 besteht im Westen von Bornheim eine weitere überregionale Nord-Süd-Achse, die außerdem Zubringer zur Autobahn A1 ist. Die nördlich des Stadtgebiets verlaufende Autobahn A553 ist eben- falls Zubringer zur A1 sowie in östlicher Fahrtrichtung (über den Verlauf über die B51) zum Kölner Autobahnring mit den Autobahnen A3, A4 und A59. Somit bestehen von Bornheim aus zahlreiche direkte Fahrtmöglichkeiten in die Metropolregion Köln. Wesentlich für den Verkehr in und um die Metropolregion Köln sind hierbei die determinierenden Engstellen, allem voran die Rheinquerun- gen. Zu beachten sind die mit den Engstellen einhergehenden Verkehrsbelastungen, die sich vor allem auf dem Kölner Autobahnring bemerkbar machen. In diesem Zusammenhang stehen auch aktuelle Planungen für die sogenannten Rheinspange 553, welche die linksrheinische A555 durch eine neue Rheinquerung mit der rechtsrheinischen A59 verbinden soll. Eine Vorzugsvariante mit Anschluss an die A555 zwischen Widdig und Wesseling ist im Februar 2023 von der Autobahn GmbH Rheinland vorgestellt worden. Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz Quelle: eigene Darstellung Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 27 von 102 Planersocietät Als besonders relevant für den regionalen und überregionalen Kfz-Verkehr sind innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets die Straßen L118, die L182, L183, die L190, die L192 mit zubringender Funktion zu nennen. Im nachfolgenden Kapitel werden die innerstädtischen Verbindungen näher betrachtet. Die angesprochenen regionalen und überregionalen Straßenstrukturen auf dem Stadt- gebiet bzw. im Umfeld dessen ermöglichen eine Bündelung von Verkehrsströmen, die dazu bei- trägt Durchgangsverkehr aus dem innerstädtischen Straßennetz herauszuhalten. Über die darge- stellten Straßen ergeben sich die in Abbildung 12 dargestellten Kilometerentfernungen zu ver- schiedenen Zielen im regionalen und überregionalen Umfeld der Stadt Bornheim. 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindig- keiten Die Struktur der Stadt Bornheim mit den Vorgebirgsorten, den Rheinorten, Sechtem mit separier- ter Lage sowie den Ortschaften Roisdorf und Bornheim resultiert in einem breit aufgefächerten Straßennetz im Stadtgebiet und verschiedenen übergeordneten Straßenstrukturen. Zu diesen ge- hören: • die L118 (Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße) als West-Ost-Verbindung und zu- bringende Straßenstruktur zur Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555, • die L182 von Brening in Richtung Heimerzheim mit zubringender Funktion zur Anschluss- stelle Swistal der A61, • die L183 (Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Straße – Pappelstraße – Blumen- straße – Grünewaldstraße) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Be- reich der Vorgebirgsorte, • die L183n bzw. die L281 als zur A61 parallele Nord-Süd-Achse in Richtung Bonn, • die L190 und L192 von Waldorf bzw. dem Hauptort Bornheim ausgehend in Richtung Wesseling und der dortigen Anschlussstelle der A555, • die Bonner Straße (L183) als Ortsdurchfahrt des Hauptorts Bornheim und Roisdorf und • die Achse Kölner Landstraße – Elbestraße (L300) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Bereich der Rheinorte. Das bestehende Straßennetz verbindet die Bornheimer Ortschaften gut miteinander und ermög- licht schnelle Reisezeiten. Die Vor-Ort-Begehung hat keine größeren Stauungen offenbart, wobei sich dies durch Einzelereignisse oder besondere Konstellationen (Spitzenstunden, Autobahnaus- weichstrecken, etc.) an einzelnen Tagen bzw. zu bestimmten Tageszeiten in manchen Bereichen auch anders darstellen kann. Relevante Bereiche des Straßennetzes sind in diesem Zusammen- hang beispielsweise der Knotenpunkt Grünewaldstraße / Rankenberg / Königstraße / L192 sowie der angrenzende Kreisverkehr Königstraße / Am Hellenkreuz und die ebenengleichen Querungen der Schienen der Linie 16 entlang der L300 (z.B. Roisdorfer Straße, Erftstraße, Bornheimer Straße) durch die häufigen Schrankenschließungen. Was außerdem festgestellt werden konnte, ist eine von den genannten Straßenstrukturen ausgehende Barrierewirkung, die nicht nur außerhalb der bebauten Bereiche des Stadtgebiets deutlich wird. Die Querung der genannten Straßenstrukturen Seite 28 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät ist nicht immer problemlos, verkehrssicher sowie komfortabel möglich. Dieser Umstand resultiert aus verschiedenen Gegebenheiten auf die nachfolgend sowie in den weiteren Kapiteln zum Kfz- Verkehr eingegangen wird. Wie aus Abbildung 13 hervorgeht, liegt in den Bornheimer Wohngebieten flächenmäßig eine Tempo-30-Zonen-Regelung vor. Vereinzelt gibt es auch verkehrsberuhigte Bereiche, die insge- samt gesehen jedoch die Ausnahme sind. Auf den Ortsdurchfahrten ist i.d.R. Tempo 50 erlaubt, wobei im Zuge der Umgehungsstraße L183n im Bereich der Achse Königstraße – Bonner Straße erste Temporeduzierungen auf einer Ortsdurchfahrt erfolgt sind. Außerhalb bebauter Bereiche liegt zumeist Tempo 70 oder Tempo 100 vor, wobei hier festzustellen ist, dass auf geringen Ent- fernungen Wechsel zwischen unterschiedlichen Vorgaben zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit stattfinden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den Ortsdurchfahrten mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen ausgestoßen werden als es mit geringeren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Gleiches gilt auch für die Barrierewirkung der Ortsdurchfahrten sowie die von ihnen ausge- henden Verkehrssicherheitsprobleme. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten minimiert werden. Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten außerorts erscheinen eher uneinheit- lich, tragen aufgrund vieler Tempo 100 Bereiche jedoch zum schnelleren Vorankommen im Stadt- gebiet bei. Daraus folgen allerdings auch vermehrte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, er- höhte Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie erhöhte Unfallzahlen bzw. -schwere (vgl. Kapi- tel 3.5.2). Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 29 von 102 Planersocietät 3.1.3 Straßenraumgestaltung Zur Analyse der Straßenraumgestaltung in Bornheim wird auf die in Kapitel 2.1 dargestellte Ein- ordnung in verschiedene Ortslagen zurückgegriffen. Grundsätzlich und übergreifend auffällig in der Gestaltung der Bornheimer Straßen ist jedoch, dass eine Vielzahl dieser insbesondere für den Kfz-Verkehr zweckmäßig ausgelegt und z.T. großzügig dimensioniert sind (z.B. Bonner Straße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die angesprochene zweckmäßige Gestaltung der Straßen zeigt sich auch in vielen Teilen des Hauptorts Bornheim sowie von Roisdorf. Ausnahmen hiervon stellen insbesondere Teile der Kö- nigstraße dar, die über mehrere Kreisverkehre und über eine Herabsetzung der zulässigen Ge- schwindigkeit deutliche Verkehrsberuhigung erfahren hat und so einen anderen Charakter entwi- ckeln konnte als viele andere Straßen der Stadt. Dies wird besonders zwischen den Knotenpunk- ten Bonner Straße / Siefenfeldchen / Königstraße und Königstraße / Burgstraße deutlich. Zu- sätzlich ist auf einem Teilstück eine Einbahnregelung sowie ein verkehrsberuhigter Geschäftsbe- reich mit Tempo 20 km/h eingeführt, die im Zusammenspiel verkehrslenkend und verkehrsberuhi- gend wirken. Die heutige Gestaltung des angesprochenen Teilstücks der Königstraße kann dazu beitragen, dass lokale Durchgangsverkehre (z.B. von Waldorf nach Bonn) teilweise aus dem Born- heimer und Roisdorfer Zentrum herausgehalten und auf übergeordnete Straßen (z.B. die Achse L192 – L281 – L183n) verlagert werden. Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind somit bereits erste Ansätze einer Abkehr von autogerechter Straßenraumgestaltung erkennbar. Es fehlt in diesem Zusammenhang aller- dings noch an flächendeckender Berücksichtigung. Vorgebirgsorte Auch in den weiteren Vorgebirgsorten abseits des Zentrums sind die Straßenräume überwiegend zweckmäßig gestaltet. Dies gilt sowohl in den bebauten Bereichen der Ortsdurchfahrten (L183) als auch außerhalb der angebauten Bereiche. Infrastruktur für andere Verkehrsarten ist außerhalb der bebauten Bereiche beispielsweise nur einseitig vorhanden und auch entlang der Ortsdurchfahrten gibt es insbesondere an der östlichen Seite nicht immer durchgängige Seitenräume. Die jeweiligen Ortschaftsein- bzw. -ausfahrten sind nur teilweise mit einer effektiven Verkehrsberuhigung Seite 30 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät versehen, was dazu führen kann, dass die höheren Geschwindigkeiten von außerhalb sich im Be- reich der angebauten Ortsdurchfahrt fortsetzen. Innerhalb der einzelnen Vorgebirgsorte sind die Straßen oftmals sehr schmal und bieten im Seitenraum eher wenig Platz. In einzelnen Bereichen ist für zu Fuß Gehende das Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich. Dies führt zu Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch die Anordnung von ruhendem Verkehr verstärkt werden (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem hat im Bornheimer Stadtgebiet eine Insellage inne und liegt dadurch etwas separiert. Ist allerdings insbesondere über die L190 an die A555 und das weitere Stadtgebiet an- geschlossen. Die Vorgebirgsorte umgeben Sechtem im Westen und Süden und insbesondere der Wesselinger Stadtteil Keldenich im Nordosten liegt mit Entfernungen von teilweise unter 1,0 km Luftlinienentfernung vergleichsweise nah an Sechtemer Bebauung. Die eigentliche Ortschaft Sech- tem ist durch die Bahntrasse vom nord-östlich liegenden Gewerbegebiet räumlich getrennt. Über die Bahntrasse führen in Sechtem selbst nur zwei Straßen. Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) Für die Straßenraumgestaltung in Sechtem trifft die generell für den Kfz-Verkehr festgestellte zweckmäßige und teilweise großzügige Bemessung und Ausrichtung ebenfalls zu. Grundsätzlich zeichnen sich die Sechtemer Straßen durch überwiegend schmale Gehwege aus. Auf den wichti- gen Verbindungsstraßen Eichholzweg und Bahnhofstraße wird der Fuß- und Radverkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 31 von 102 Planersocietät infrastrukturell nicht berücksichtigt. Darüber hinaus prägt die fast flächendeckende Markierung der Vorfahrtsregel „Rechts vor inks“ durch Dreiecke (sog. Haifischzähne) an der Sichtlinie die Sechtemer Straßen. Stellenweise ist die Oberflächenbeschaffenheit von Fahrbahn und Gehweg schadhaft. Darüber hinaus haben sich Schlaglöcher gebildet, die den Fahrkomfort deutlich ein- schränken und für motorisierte Zweiräder sowie Fahrräder durchaus eine Gefahr darstellen. In Tei- len, beispielsweise im Bereich Kaiserstraße / Bahnhofstraße / Breslauer Straße, wirken die für den Kfz-Verkehr vorgehaltenen Flächen und die bestehenden Kurvenradien überdimensioniert, was aus der gewachsenen Historie resultiert. Außerdem auffällig ist das seltene Vorhandensein von Straßengrün. Für Sechtem bestehen städtebauliche Entwicklungsplanungen (B-Plan Se 21), für die der Neubau der Landesstraße L190 als Ortsumgehung eine Voraussetzung darstellt. Die bislang als Landes- straße klassifizierten Straßen Eichholzweg und Bahnhofstraße werden im Zuge des Neubaus her- abgestuft werden. Dies wird in nach Fertigstellung zu deutlichen Veränderungen im Sechtemer Verkehrsgeschehen führen und sollte für Umgestaltungsmaßnahmen im dann örtlichen Straßen- netz genutzt werden. Rheinorte Die grundsätzlich festgestellte, für den Kfz-Verkehr zweckmäßige und teilweise großzügige Ge- staltung der Straßen trifft auch für die Rheinorte zu. Dies gilt einerseits für die Achse Kölner Land- straße – Elbestraße als wichtige Verbindung zwischen den Rheinorten. Diese ist vor allem außer- halb der bebauten Bereiche allenfalls nur einseitig für andere Verkehrsarten benutzbar. Anderer- seits fällt auch innerhalb der bebauten Bereiche der Rheinorte eine grundsätzliche Orientierung zum Kfz-Verkehr auf. So besteht entlang der Ortsdurchfahrten zwar vereinzelt beidseitig Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, allerdings ist diese nicht durchgängig vorhanden und wird außerhalb der bebauten Bereiche – wie bereits angesprochen – nur einseitig weitergeführt. Die Wohnstra- ßen der Rheinorte sind eher schmal, liegen i.d.R. in Tempo 30 Zonen und werden vereinzelt durch Fahrbahnverengungen verkehrsberuhigt. Die schmalen Seitenräume können in Verbindung mit ru- hendem Verkehr an einzelnen Stellen dazu führen, dass für zu Fuß Gehende ein Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich wird (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) Seite 32 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.4 Ruhender Verkehr Mitentscheidend für die städtische Mobilität ist neben dem fließenden Kfz-Verkehr auch der ru- hende Kfz-Verkehr, da Fahrzeuge im Schnitt 23 Stunden pro Tag stehen (UBA 2022). Aufgrund bundesweit sowie auch in Bornheim steigender Pkw-Besitzzahlen (UBA 2023) – in Bornheim ist der Kfz-Bestand von 2013 – 2023 um ca. 20% von ca. 35.400 auf ca. 42.500 Kfz gestiegen – wird vermehrt städtischer Raum durch parkende Kfz nachgefragt. Da dieser begrenzt ist, muss ein Mobilitätskonzept die Flächen für ruhenden Verkehr ebenfalls betrachten und Lösungen für eine stadtverträgliche Abwicklung aufzeigen. Dazu braucht es im Bereich der Bestandsanalyse einen Überblick über die bestehenden Regelungen und bereits angestellte Überlegungen. Um wie im vorangegangenen Kapitel mit hinreichendem Detailgrad an die Thematik heranzuge- hen wird auch hier auf die bereits genannten unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Gebietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands zusammenfassen lassen (vgl. Kapitel 2.1). Generell kann in diesem Zusammenhang festgehalten werden, dass der ruhende Verkehr vorder- gründig über die Ausweisung von Park- bzw. Park- und Halteverbotszonen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, reguliert wird. Eine Steuerung des ruhenden Verkehrs über Gebühren geschieht bisher nicht. Die beschriebene Vorgehensweise mit Bereichen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, wird über Teilbereiche mit Höchstpark- dauern ergänzt, welche die Fluktuation auf den so regulierten Parkmöglichkeiten beeinflussen soll. Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die eingangs dieses Kapitels beschriebene Regulierung des ruhenden Verkehrs wird in den zent- ralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf insbesondere im Gebietszusammenhang der Königstraße deutlich. Die Regelung des Parkens in gekennzeichneten Flächen wird hier um eine Höchstpark- dauer von zwei Stunden ergänzt die von Montag bis Freitag von 7 – 19 Uhr und samstags von 7 – 14 Uhr gilt (vgl. Abbildung 18). Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) Die grundsätzliche Regelung bewirkt im Umfeld der Königstraße eine Ordnung des Straßenraums und die Höchstparkdauer soll dazu beitragen, dass sich in unmittelbarer Nähe der Geschäfte eine Fluktuation auf den Parkmöglichkeiten einstellt. Ob dies eine tragfähige Regelung darstellt, bleibt allerdings unklar, da bei Parkscheibenregelung die Möglichkeit besteht, dass die Parkscheibe Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 33 von 102 Planersocietät weitergedreht wird. Für Lieferverkehr besteht in der Königstraße eine ausgewiesene Ladezone, die dazu beiträgt Parken bzw. Halten in zweiter Reihe zu verhindern bzw. zu minimieren. Eine bis- her nicht genutzte Erweiterung der Funktionalität einer solchen Lieferzone läge in der zeitlichen Differenzierung der Regelung, so dass Anwohner:innen diese beispielsweise Abends und Nachts für das Abstellen privater Kfz nutzen können. Für die weiteren Bereiche Bornheims und Roisdorfs gilt, dass keine bzw. kaum regulierende Steuerung im Bereich des ruhenden Verkehrs betrieben wird. Vorgebirgsorte Determinierend für den ruhenden Verkehr in vielen Teilen der Vorgebirgsorte ist die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist. Dazu sind Park- bzw. Park- und Halte- verbotszonen eingerichtet und im Straßenraum Bereiche markiert worden, in denen geparkt wer- den darf (vgl. Abbildung 19). Einerseits wird deutlich, dass der Straßenraum dadurch geordnet wird und sich im Zusammenspiel mit den geringen Straßenraumbreiten (vgl. Kapitel 3.1.3) ge- schwindigkeitsdämpfende Effekte einstellen, da kein Begegnungsverkehr möglich ist. Andererseits ist zu bemerken, dass insbesondere im Bereich der Ortsdurchfahrten – in denen die angespro- chene Regelung ebenfalls besteht, die allerdings deutlich breiter sind – durch die markierten Be- reiche ebenfalls verringerte Straßenraumbreiten entstehen, in denen Begegnungsverkehr möglich ist. Dadurch werden mitunter gefährliche Situationen im Begegnungsverkehr generiert. Die Ord- nung des Straßenraums, die eine Verlagerung des ruhenden Verkehrs auf private Flächen forciert, begünstigt durch die vorgegebene Regelung an einigen Stellen allerdings zu hohe Geschwindig- keiten im Kfz-Verkehr. Hier fehlen im Straßenraum ergänzende Maßnahmen zur Verkehrsberuhi- gung. Die beschriebene Regelung besteht nicht flächendeckend, sondern betrifft insbesondere die Ortsdurchfahrten sowie wichtige bzw. zentrale Bereiche der Vorgebirgsorte. In einzelnen Vorge- birgsorten bestehen auch keinerlei Regelungen für den ruhenden Verkehr, was dazu führt, dass der ruhende Verkehr dort deutlich präsenter im Straßenraum auftaucht. Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler- Straße (rechts) Sechtem In Sechtem besteht die angesprochene grundlegende Parkregelung insbesondere in zentraleren Bereichen (z. B. rund um den Bahnhof Sechtem und im Bereich des Rewe) und hat in diesen Seite 34 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät wiederum eine ordnende Wirkung auf den Straßenraum. Darüber hinaus ist in Einzelbereichen auch eine Parkscheibenregelung mit zwei Stunden Höchstparkdauer angeordnet (vgl. Abbildung 20). Weitere Auffälligkeiten zum ruhenden Verkehr sind über die offensichtliche Auslastung des südlichen P+R-Angebots hinaus nicht erkennbar. Lediglich der Unterschied der ordnenden Wir- kung der grundlegenden Regelung, dass das Parken nur in gekennzeichneten Flächen möglich ist, macht sich bei Betrachtung von Bereichen ohne entsprechende Vorgabe bemerkbar. Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenrege- lung Wilmuthstraße (rechts) Rheinorte Der ruhende Verkehr ist in den Rheinorten im Gegensatz zu den Vorgebirgsorten weniger regu- liert. Insbesondere die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist, ist hier weniger präsent. Abbildung 21: Parkregelung in Hersel Dafür besteht an einigen zentraleren Bereichen ein zeitliches Parkraummanagement über Park- scheibenregelung (z. B. in Hersel; Höchstparkdauer 30 Minuten). Teilweise bestehen Flächen für den ruhenden Verkehr im Seitenraum, während an vielen anderen Stellen eher ungeordnet am Fahrbahnrand geparkt wird. Dies schlägt sich in einem ungeordneten Straßenraum nieder. Hier- durch entsteht in einigen Teilen ein verkehrsberuhigender Effekt, da die parkenden Kfz ein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 35 von 102 Planersocietät Hindernis im Begegnungsverkehr darstellen oder keine durchgängige Geradeausfahrt ermögli- chen. Dadurch wird das Geschwindigkeitsniveau in Teilen gesenkt. Allerdings kann auch ein ge- genteiliger Effekt entstehen, insbesondere wenn eine Fahrbahnseite stark bzw. quasi durchge- hend vom ruhenden Verkehr genutzt wird und dieser Abschnitt aufgrund von wartenden bzw. ent- gegenkommenden Fahrzeugen schnell durchfahren wird. 3.1.5 Wirtschaftsverkehr In Kapitel 2.1 zur Bornheimer Siedlungsstruktur sind in Abbildung 4 Gewerbenutzungen im Born- heimer Stadtgebiet verortet. Aus dieser Verortung wird deutlich, dass der größte Teil dieser Ge- biete im Nahbereich der Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555 und weiterführend entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße liegt. Darüber hinaus existieren in Kardorf sowie im Norden von Sechtem weitere relevante Gewerbenutzungen. Der Gewerbestandort in Sechtem ist vor allem über die Anschlussstelle Wesseling der A555 und die L190 sowie die Keldenicher Straße an das überregionale Straßennetz angebunden. Die genannte Verbindung über die Anschlussstelle Wes- seling und die L190 kann auch zum Erreichen des Gewerbestandorts in Kardorf genutzt werden, wobei sich zu diesem auch die Anschlussstelle Brühl/Bornheim der A553 eignet, die über die L183 – also mit der Durchfahrt der nördlich von Kardorf liegenden Vorgebirgsorte – erreicht werden kann. Somit wird deutlich, dass insbesondere der Gewerbestandort in Kardorf dazu führt, dass Quell- und Zielverkehre der Gewerbestandorte auch angebaute Straßen nutzen. Da Gewerbe- standorte auch relevante Schwerverkehrsmengen anziehen, treten vor allem in Wohnbereichen Konflikte (z. B. Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Verkehrssicherheitsprobleme, Belastung des Straßenbelags) auf. In den anderen Bereichen (z.B. entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße) fallen solche Konflikte aufgrund fehlender Wohnbebauung geringer aus. 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur Für die Herausforderungen, die eine Umstellung der Antriebsformen privater sowie gewerblicher Kfz mit sich bringen, ist die Ladeinfrastruktur für E-Mobilität ein entscheidender Aspekt. Zwar werden viele private Kfz vermutlich zuhause oder an der Arbeitsstätte geladen, dennoch wird öf- fentliche Ladeinfrastruktur insbesondere im regionalen bzw. überregionalen Verkehr eine Bedeu- tung haben. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es aktuell (Stand Januar 2023 nach Bundesnetzagentur) neun La- desäulen mit insgesamt 16 Ladepunkten. Diese konzentrieren sich, wie Abbildung 12 zeigt, vor al- lem auf den Hauptort Bornheim. Darüber hinaus gibt es in den Vorgebirgsorten Walberberg und Kardorf in Sechtem sowie in Roisdorf Ladeinfrastruktur. Diese liegt z. T. allerdings dezentral. In den Rheinorten findet sich bislang keine öffentliche Ladeinfrastruktur. Die Struktur der Ladesäu- lenbetreiber in Bornheim ist heterogen. Derzeit gibt es sieben verschiedene Ladesäulenbetreiber von denen zwei jeweils zwei Ladesäulen betreiben. Die restlichen betreiben jeweils nur eine Lade- säule. Die überwiegende Anzahl an Ladepunkten (insgesamt 13) ermöglichen das Laden mit 22 kW. Drei Ladepunkte ermöglichen hingegen Schnellladen mit 75 – 150 kW. In Summe besteht der- zeit noch ein eher geringes Angebot an öffentlicher Ladeinfrastruktur in Bornheim, dem es an Seite 36 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät flächendeckender Erschließung mangelt. Der Anteil an Schnellladesäulen ist hingegen vorzeigbar, wobei die Verortung dieser angesichts der Relevanz für den regionalen und überregionalen Ver- kehr zu beachten ist. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 37 von 102 Planersocietät 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten i.d.R. mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Verkehrs- beruhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle (vgl. Kapitel 3.5.2) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) Seite 38 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sichert die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, auch für mobilitätseingeschränkte Personen oder Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit und stärkt die Funktionsfähigkeit von Städten, Gemeinden und Regionen. Er sichert und verbessert die soziale Teilhabe, trägt entscheidend zur ökonomischen Leistungsfähigkeit von Standorten bei und ver- bessert die ökologische Verträglichkeit der Mobilität. Ansprüche des bzw. an den ÖPNV Der ÖPNV ist ein mitbestimmendes Element im öffentlichen Straßenraum und prägt auch das Stadtbild von Kommunen (z. B. durch Haltestellen und Bahnhöfe). Insbesondere Schienennetze haben erheblich zur wirtschaftlichen Entwicklung von Städten und Regionen beigetragen, da nicht nur Waren, sondern auch Personen in kurzer Zeit zwischen Standorten hin und her trans- portiert werden konnten. Bevor das Auto seinen Erfolgsweg einschlagen konnte, war insbeson- dere der ÖPNV für die Sicherstellung der Mobilität der Bevölkerung verantwortlich. Im Zuge der Automobilisierung sind allerdings viele Schieneninfrastrukturen zurückgebaut worden. Dies wirkt sich auf die heutigen Ansprüche des ÖPNV aus, die sich in mehrere Bereiche gliedern. Schienengebundene Verkehrsmittel benötigen geeignete Trassen, um relevante Verbindungen herstellen zu können. Außerdem sind Infrastrukturen, an denen gehalten und rangiert werden kann, erforderlich. Darüber hinaus ist im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit zum Auto der Vorrang an Knotenpunkten mit dem Kfz-Verkehr wichtig. Busse nutzen i.d.R. dieselben Infra- strukturen wie der individuelle Kfz-Verkehr. Dementsprechend ergeben sich ähnliche Ansprü- che: gut befahrbare Straßen mit ausreichenden Breiten für sicheres und flüssiges Fahren sowie Verbindungsmöglichkeiten zu relevanten Zielen. Sowohl Bahnen als auch Busse müssen außer- halb der Betriebszeiten abgestellt werden. Dadurch ergeben sich Ansprüche an geeignete Flä- chen, die sich im Fall von Bussen in Pausenzeiten auch im öffentlichen Straßenraum befinden müssen. Digitalisierungselemente sind ebenfalls prägend für den heutigen ÖPNV, da sowohl die eigentlichen Verkehrsabläufe als auch die kundenorientierte Seite (Ticketing, Service, Marke- ting, neue Tarifoptionen) immer höhere Ansprüche mit sich bringen. Aus den Elektrifizierungs- ansprüchen ergeben sich ebenfalls neue Ansprüche an die im ÖPNV genutzten Fahrzeuge, die einerseits möglichst umweltschonend betrieben werden sollen, andererseits aber ganztägig zu Verfügung stehen müssen. Ein weiterer Bereich mit Ansprüchen ergibt sich aus Bedarfen der Nutzer:innen. Diese wollen neben schnellen, konkurrenzfähigen und sicheren Verbindungen, saubere, sichere und komfortable Einstiegs- und Haltepunkte vorfinden und es ergeben sich außerdem Ansprüche an die Barrierefreiheit in den Fahrzeugen sowie im Bereich der Halte- punkte. Weitere relevante Punkte sind transparente und übersichtliche Buchungsmöglichkeiten. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des ÖPNV auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Trassen & Flächen (fließender & ru- hender ÖPNV) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen, Vorrang ggü. Kfz) • Sicherheit (insb. subjektiv; an Halte- punkten und in Fahrzeugen) • Geschwindigkeit (Konkurrenzfähig- keit) • Daten (z. B. digitale Buchungsoptio- nen, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 39 von 102 Planersocietät Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Personenbeförderungsgesetz (PBefG) • Nahverkehrsplan (NVP) • Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) • Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Die Entscheidung, ob ein Weg mit dem MIV oder den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, wird nicht erst an einer Haltestelle, sondern bereits zu Hause getroffen. Oft vernachlässigt in diesem Kontext sind die Etappen eines Weges mit dem ÖPNV, welche sich nicht auf die reine Fort- bewegung mit Bus oder Bahn und damit auf die Distanz zwischen zwei Haltestellen beschränken. Zu einem Weg, welcher mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, gehören auch immer Zu- und Abgang, Umsteigen und Warten (vgl. Abbildung 22). Aus diesem Grund spielen verschie- dene Faktoren eine Rolle, welche den gesamten Weg und somit auch die Nutzung des ÖPNV at- traktiver gestalten, die in Bornheim analysiert wurden: die Gestaltung der Zubringerwege zu den Haltestellen für die einzelnen Verkehrsmittel, die Abstellmöglichkeiten für eventuell genutzte Fahrzeuge in der Nähe der Haltestellen, die Ausstattung und der Zustand der einzelnen Haltestel- len sowie die Angebotsqualität und der Takt des ÖPNV-Angebots. Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV Quelle: eigene Darstellung 3.2.1 ÖPNV-Angebot Bornheim ist über verschiedene Angebote des ÖPNV angebunden (vgl. Abbildung 23). Es besteht Anschluss an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) über die Regionalbahnlinien 26 und 48 mit Halt in Sechtem im Norden und Roisdorf im Süden des Stadtgebiets. Die Stadtbahnlinie 16 bedient die Rheinorte Widdig, Uedorf und Hersel mit Anschluss an die Oberzentren Köln (ca. 40 Minuten Fahrzeit) bzw. Bonn (ca. 15 Minuten Fahrzeit). Die Stadtbahnlinie 18 verläuft ebenfalls in nord- südlicher Richtung durch das Bornheimer Stadtgebiet mit insgesamt sieben Halten entlang der Vorgebirgsorte (Walberberg, Merten, Dersdorf, Bornheim, Bornheim Rathaus, Roisdorf West). Seite 40 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus verkehren in Bornheim verschiedene Buslinien, die die Funktion der kleinräumigen Erschließung übernehmen (vgl. Tabelle 5). Ergänzt wird das Liniennetz durch ein stadtweites AST- Angebot. Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Der Rhein-Sieg-Kreis ist als Aufgabenträger für Planung, Organisation und Ausgestaltung des kommunalen ÖPNV mit den Betriebsformen Stadtbahn, Bus, TaxiBus und Anruf-Sammeltaxi zu- ständig. Die kreisfreien Städte und Kreise in den Kooperationsräumen Aachen und Rhein-Sieg ha- ben einen gemeinsamen Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) gegründet, um gemeinsam im SPNV Aufgaben zu übernehmen. go.Rheinland, wie dieser Zweckverband mittlerweile heißt, plant, organisiert und finanziert das Nahverkehrsangebot auf der Schiene. Darüber hinaus erstellt go.Rheinland den entsprechenden Nahverkehrsplan für den SPNV und ist ebenfalls für die opera- tive Ausführung der Aufgaben verantwortlich. In Bornheim betrifft dies das Angebot der Regional- bahn (RB). Der Rhein-Sieg-Kreis beeinflusst die Gestaltung des SPNV nur indirekt über die Gre- mien von go.Rheinland. Insgesamt entspricht die Linienführung in Bornheim der Vorgaben des Achsen- und Verknüpfungspunkte-Netzes des Nahverkehrsplans des Rhein-Sieg-Kreises (vgl. Ab- bildung 24). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 41 von 102 Planersocietät Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK Quelle: Nahverkehrsplan RSK Mit der RB 26 besteht stündlich ein Angebot nach Köln (ca. 20 Minuten Fahrzeit) und Bonn (ca. 8 Minuten Fahrzeit) bis Koblenz bzw. Mainz. Die RB 48 verkehrt tagsüber alle 30 Minuten nach Bonn bzw. Wuppertal, wodurch insgesamt auf der Trasse drei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Am Wochenende sind es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (vgl. Tabelle 3). Infolge des Perso- nalmangels aber auch hoher Auslastung der linken Rheinstrecke kommt es auf der Strecke häufig zu Ausfällen, wodurch das durchaus gute Angebot auf der Schiene nicht zu verlässig und nicht at- traktiv für wahlfreie Personen ist. Ein Halt von RE oder RRX, die ebenfalls die linke Rheinstrecke befahren (z. B. RE5), auf Bornheimer Stadtgebiet erfolgt nicht. Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung RB 26 Köln – Bornheim – Bonn – Koblenz – Mainz* 0:00 − 0:00 Uhr (täglich)* Täglich: 60-Minuten-Takt *werktags: 21:00 – 3:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen samstags: 21:00 – 4:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen sonn- & feiertags: 21:00 – 5:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen RB 48 Bonn – Bornheim – Köln - Wuppertal 4:00 – 1:00 Uhr (werktags) 7:00 − 2:00 Uhr (samstags) 8:00 − 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) 30-Minuten-Takt (werktags HVZ) 60-Minuten-Takt (werktags NVZ; Wochenende & Feiertage) Die Stadtbahnlinien 16 und 18, welche jeweils stadtübergreifend in der Region Köln/Bonn über Bornheim fahren und von KVB bzw. SWB betrieben werden, verkehren in der Hauptverkehrszeit (HVZ) unter der Woche alle 20 Minuten (vgl. Tabelle 4). Mit drei Fahrten in der Stunde je Richtung besteht dadurch grundsätzlich ein solides Angebot, jedoch kommt es aufgrund der hohen Nach- frage insbesondere zu den Stoßzeiten der Pendlerverkehre morgens und nachmittags zu Ver- spätungen. Ausfälle sind häufig personalbedingt. Die Linie 68 ergänzt das regelmäßige Stadt- bahnangebot um einige Fahrten. Seite 42 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 16 Bad Godesberg – Bornheim - Köln 4:50 – 2:00 Uhr (werktags) 0:00 – 0:00 Uhr (samstags) 8:00 – 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 10-Minuten-Takt (HVZ) 30-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 20-Minuten-Takt (9:45 – 20:15 Uhr); 30-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt 18 Bonn – Bornheim – Brühl – Köln 3:55 – 1:50 Uhr (werktags) 3:50 – 3:50 Uhr (samstags) 7:50 – 1:50 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt (ab 20:15 Uhr 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (ab 1:50 Uhr 60-Minuten-Takt) 68/18 Bonn – Bornheim – (Brühl – Köln) 3:55 – 2:50 Uhr (täglich) Werktags: tagsüber 20-Minuten-Takt (abends 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (in den Nachtstunden 60-Minuten-Takt) Die Feinerschließung der Ortschaften besteht primär über den Busverkehr, welcher auch einzelne Stadtbahnhaltestellen bedient Die Linie 818 übernimmt dabei eine wesentliche Funktion im Stadt- gebiet, da sie sowohl Sechtem als auch Roisdorf anfährt und die Vorgebirgsorte Rösberg, Hem- merich, Kardorf und Merten anbindet. Mit Ausnahme von Hersel, wo ebenfalls die Linie 818 fährt, besteht in den Rheinorten kein regelmäßiges Busangebot. Wie in Tabelle 5 dargestellt verkehren die Buslinien in Bornheim mit unterschiedlichen Taktungen halbstündlich oder stündlich (werktags). In den Abendstunden gibt es mit Ausnahme der Linie 882 keinen Linienverkehr, in diesen Fällen muss auf das AST-Angebot zurückgegriffen werden. Das AST-Angebot ist nicht in den Tarif integriert, der Fahrtwunsch muss rechtzeitig telefonisch oder über die Website angemeldet werden. Mit über 250 Fahrten am Tag besteht insgesamt ein gutes Angebot in Bornheim, auch im Vergleich zu Gemeinden es gleichen Raumtyps1. Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 604 Bornheim-Hersel - Bonn Hbf. - Bonn-Ü- ckesdorf 4:52 – 0:15 Uhr (werktags) 5:22 – 0:15 Uhr (samstags) 5:22 – 0:15 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt; ab 19:23 Uhr 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 8:22 Uhr 20-Minuten-Takt; ab 19:24 Uhr 30- Minuten-Takt Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt; ab 11:19 30-Minuten-Takt 722 (Ta- xiBus) Sechtem – Keldenich - Wesseling - Berzdorf 6:30 – 20:30 Uhr (werktags) 7:30 – 21:30 Uhr (samstags) 9:30 – 18:30 Uhr (sonn- & feiertags) 60-Minuten-Takt 745 Bornheimer Berghüp- fer (Waldorf – Wald- berg – Waldorf) 5:26 – 19:26 (werktags) 60-Minuten-Takt 817 Rheinbach – Born- heim - Tannenbusch 5:43 – 3:11 Uhr (werktags) 6:43 – 3:11 Uhr (samstags) 8:43 – 3:11 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 60-Minuten-Takt; ab 14:43 Uhr 30-Minuten-Takt; ab 16:43 Uhr 60- Minuten-Takt (Besonderheiten an 1 https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/oev-atlas-deutschland/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 43 von 102 Planersocietät Schul- und Feiertagen; ab 22:11 Uhr Ta- xiBus) Samstags: 60-Minuten-Takt (ab 22:11 Uhr TaxiBus) Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt (TaxiBus) 818 Sechtem – Waldorf – Bornheim - Hersel 5:22 – 20:22 Uhr (werktags) 6:32 – 20:32 Uhr (samstags) 8:32 – 20:32 (sonntags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: TaxiBus 842 Duisdorf – Roisdorf - Sechtem 5: 6 − 0: 6 Uhr (werktags) 6: 6 − 0: Uhr (samstags) Werktags: 30-Minuten-Takt (HVZ); 60-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 30-Minuten-Takt (NVZ); 60-Minuten-Takt (HVZ) 882 Roisdorf – Alfter - Roisdorf 5:32 – 0:07 (werktags) 7:32 – 0:07 (samstags) 8:32 – 0:07 (sonn- & feiertags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 20:00 Uhr 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt (11:30 – 20:00 Uhr); 60-Minuten-Takt 883 (Taxi- Bus) Roisdorf – Dransdorf – Endenich Nord 6:29 – 19:29 (werktags) TaxiBus: 30-Minuten-Takt; ab 9:29 Uhr 60-Minuten-Takt; ab 15:29 Uhr 30-Mi- nuten-Takt Erreichbarkeit Ein Weg mit dem ÖPNV beginnt und endet in der Regel zu Fuß. Aus diesem Grund und zur Stär- kung der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ist ein zügiges und barrierearmes Erreichen von Haltestellen ein wichtiger Grundbaustein. Die Wege zu einer Haltestelle sollten dabei möglichst sicher, bestenfalls über Querungshilfen, umwege- und barrierefrei und mit kurzen Wartezeiten an Knotenpunkten gestaltet sein. Fußwege zu Bushaltestellen sollten 300 bis max. 500 Meter betragen, damit der ÖPNV von wahl- freien Personen als mögliche Alternative zum MIV angesehen wird. Der Einzugsbereich eines SPNV-Haltepunkts kann bis zu 1.000 Meter reichen, was einer ungefähren Gehzeit von 17 Minuten entspricht. Grundsätzlich ist anzunehmen, dass mit einem dichteren Takt und besseren Angebot die Bereitschaft steigt, einen weiteren Weg zur Haltestelle zurückzulegen. Im Rahmen der vorliegenden Analyse wurden die realen fußläufigen Einzugsbereiche der Halte- stellen in Bornheim untersucht. Die generierten Isochronen berücksichtigen dabei reale Barrieren, die zu Fuß nicht überwunden werden können (z. B. Autobahn, Fluss). Auf diese Weise ergibt sich ein relativ reales Bild der fußläufigen Erreichbarkeit der Haltestellen in Bornheim. Als Basis wur- den die im Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises festgelegten Einzugsbereiche für Haltestellen verwendet, die eine maximale Entfernung von 500 Metern zu Bushaltestellen und 1.000 Metern zu Haltepunkten von Stadtbahn und SPNV definieren. Abbildung 25 zeigt die Ergebnisse der Analyse. Es ist festzustellen, dass die Siedlungsbereiche in Bornheim größtenteils durch den Linienverkehr erschlossen sind, mit Ausnahme einiger Randbe- reiche insbesondere in den Vorgebirgsorten Waldorf und Brenig. In diesen Ortschaften beeinflus- sen Topographie und Siedlungsstruktur die Straßenräume, was sich auch auf die Linienführung mit (Gelenk-)Bussen auswirken kann. Diese Gebiete, auf denen keine größeren Fahrzeuge zum Einsatz kommen können, werden durch ein Anruf-Sammel-Taxi (AST)-Service erschlossen, um die Seite 44 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung zum öffentlichen Nahverkehr sicherzustellen. Darüber hinaus ist anzumerken, dass es kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf gibt, wenngleich die Siedlungsbereiche durch die Stadtbahn erschlossen sind. Für die Feinerschließung und die innerstädtischen Verbin- dungen ergeben sich so zwingend Umstiege, die zu Lasten der Reisezeit gehen (vgl. Kapitel 3.5.1). Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Insgesamt gibt es in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur in der Stadt Bornheim ein solides ÖPNV-Angebot, das sowohl Busse, Stadtbahnen als auch den SPNV umfasst. Die meisten Sied- lungsbereiche in Bornheim sind grundsätzlich durch Haltestellen erschlossen und auch die Anfor- derungen des Nahverkehrsplan werden erfüllt. Rein infrastrukturell besteht dadurch eine gute Ba- sis für den ÖPNV als Rückgrat des Umweltverbundes. Im Vergleich zu anderen Gemeinden des gleichen Raumtyps ist die Fahrtendichte in Bornheim höher als der Durchschnitt. Es besteht also bereits ein gutes ÖPNV-Angebot. Allerdings wird die Attraktivität des Angebots hinsichtlich Zuverlässigkeit, Taktung, Bedienzeiten, Verbindungen bzw. erforderlichen Umstiegen deutlich geschmälert. Ein relevanter Punkt ist hier- bei die Überlastung der linken Rheinstrecke, die zu vermehrten Ausfällen bzw. Verspätungen von Fahrten führt. Außerdem besteht hier kein Halt von Regionalexpressen (RE) und dem neu einge- führten Rhein-Ruhr-Express (RRX). Eine derzeit bestehende Überlegung betrifft eine durchge- führte Machbarkeitsstudie zur S-Bahn-Linie 17, die in die Überlegungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen ist. Die Nord-Süd-Ausrichtung der Schiene eignet sich dabei gut für den Pendler- verkehr und die Anbindung der Oberzentren, stellt jedoch eine Herausforderung für innerstädti- sche Querverbindungen dar. Somit wird deutlich, dass für die Bewertung der Qualität des Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 45 von 102 Planersocietät öffentlichen Verkehrs im Stadtgebiet nicht nur die Erreichbarkeit einer Haltestelle von Bedeutung ist, sondern auch die dort bestehende Taktung sowie konkurrenzfähige Verbindungen zu relevan- ten Zielen. 3.2.2 Haltestellen Ausstattung Als Einstiegspunkte der Mobilität sind die Haltestellen des ÖPNV ein wichtiges Aushängeschild. Ungepflegte, marode, dunkle oder unzureichend ausgestattete Haltestellen sowie deren Umfeld können ein Nutzungshemmnis darstellen. Wesentliche Ausstattungsmerkmale von Haltestellen sind Wartehallen als Witterungsschutz, Sitzgelegenheiten und Informationseinrichtungen wie Dy- namische Fahrgastinformationssysteme (DFI). Die Bushaltestellen im Bornheimer Stadtgebiet weisen je nach ihrer Bedeutung und Lage im Netz unterschiedliche Ausbaustände auf. Positiv aufgefallen ist die häufige Verfügbarkeit von dynami- schen Fahrgastinformationen (DFI). Auch bei Haltestellenverlegungen wurden mobile DFI einge- setzt, um den Fahrgästen an der Haltestelle Echtzeitinformationen zur Verfügung zu stellen. Da- neben werden analoge Informationsmöglichkeiten in Form von Aushangfahrplänen bereitgestellt. Einige Haltestellen sind zudem mit (beleuchteten) Wartehäuschen, Sitzgelegenheiten und Abfallei- mern ausgestattet, was den Komfort der Fahrgäste erhöht. Der überwiegende Teil der Haltestellen präsentiert sich in einem gepflegten Zustand, was auf eine regelmäßige Instandhaltung hinweist. Zur Optimierung des Betriebsablaufs und Erhöhung der Si- cherheit der Fahrgäste bei Ein- und Ausstieg sind einige Haltestellen deutlich auf der Fahrbahn markiert. Auf diese Weise können Verzögerungen (z. B. durch Falschparken) vermieden werden, da die Busse problemlos an den Haltestellen anfahren können. Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim Demgegenüber ist allerdings auch zu beachten, dass an einigen Bushaltestellen im innerstädti- schen Bereich der vorhandene Raum sehr beengt ist. Das führt teilweise dazu, dass Wartehäus- chen, Sitzmöglichkeiten oder eine barrierefreie Gestaltung nicht oder nur begrenzt umgesetzt sind. Engstellen bedeuten hier auch Konflikte zwischen wartenden Fahrgästen sowie dem Fuß- und vor allem Radverkehr in Längsrichtung, wenn der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Insgesamt nimmt die Qualität der Bushaltestellenausstattung vor allem im Bereich der weniger stark frequentierten Ortschaften ab. Seite 46 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Die Stadtbahnhaltestellen sind ausnahmslos mit Merkmalen wie Wartehäuschen, Sitzgelegenhei- ten, Aushangfahrplan und DFI ausgestattet. Auch die SPNV-Haltepunkte Sechtem und Roisdorf verfügen über diese Ausstattungsmerkmale. Barrierefreiheit der Haltestellen und Umfelder Neben der Ausstattung ist die Herstellung einer möglichst vollständigen Barrierefreiheit im öffent- lichen Personennahverkehr ein grundsätzliches Ziel der Verkehrs- und Sozialpolitik und ist nicht zuletzt auch in § 8 (3) PBefG mit dem Zielhorizont 2022 gesetzlich festgeschrieben. Ein barriere- freier Ausbau einer Haltestelle umfasst mindestens die Herstellung eines höhengleichen Einstiegs eines Hochbords an Bushaltepositionen, die Gewährleistung einer sicheren Zuwegung sowie den Einbau eines taktilen Leitsystems. Barrierefreiheit dient insgesamt mobilitätseingeschränkten Menschen. Dazu zählen im engeren Sinne Menschen mit Behinderungen, u. a. gehbehinderte, sehgeschädigte oder hörbehinderte Per- sonen. Im weiteren Sinne können auch reise- oder altersbedingt mobilitätseingeschränkte Men- schen dazu gezählt werden, beispielsweise Fahrgäste mit Gepäck, Fahrrädern oder Kinderwagen, aber auch ortsunkundige Menschen. In diesen Zusammenhang ist ein ‚Design für lle‘ anzustre- ben, was einen Gestaltungsprozess meint, der darauf abzielt, eine barrierefreie Zugänglichkeit und Nutzbarkeit für möglichst viele Menschen zu erreichen. Barrierefreiheit ist dabei vielseitig zu ver- stehen und umfasst nach dem Behindertengleichstellungsgesetz „bauliche und sonstige nlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akusti- sche und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete ebensbereiche“ (§ BGG). Die Barrierefreiheit umfasst somit nicht nur die Haltestelle, sondern auch die Zuwegung. In Bornheim befindet sich der Ausbau zur vollständigen Barrierefreiheit noch im Prozess. Für die Herstellung einer Prioritätenreihenfolge wurden im Nahverkehrsplan (NVP) des Rhein-Sieg-Krei- ses fünf Haltestellenkategorien in Abhängigkeit der Funktion sowie der Fahrgastnachfrage gebil- det (RSK 2022). Die angestrebten Standards für den barrierefreien Ausbau sind für die Kategorien 1 bis 4 identisch; bei Kategorie 5 ist der Verzicht auf den Ausbau zu begründen. Kategorie Ausbaubedarf Priorität 0 bereits ausgebaut 1 vordringlich 1 2 vordringlich 2, in Einzelfällen 1 3 mittelfristig 3 4 nachrangig 4 5 derzeit nicht vorhanden kein Ausbau Nach dem Stand des Nahverkehrsplans sind von den insgesamt 80 Bushaltestellen in Bornheim ca. 28 % barrierefrei ausgebaut. Etwa 38 % fallen in die Kategorie 5, d.h. basierend auf begrün- deten Ausnahmen ist an diesen Haltestellen kein barrierefreier Ausbau vorgesehen. Ausschließlich über Haltestellen dieser Kategorie verfügen die Ortschaften Walberberg, Uedorf und Widdig (vgl. Abbildung 27). Während in den Rheinorten Uedorf und Widdig das fehlende Taktangebot bzw. die ausschließlichen Schulfahrten als Begründung angeführt werden, verkehren in Walberberg nur Kleinbusse (AST bzw. der Bornheimer Berghüpfer). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 47 von 102 Planersocietät Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* Quelle: eigene Darstellung (*Daten aus dem Jahr 2022, Abweichungen zum tatsächlichen Stand möglich); 0 = ausgebaut Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim Der barrierefreie Ausbau der Stadtbahn-Haltestellen ist größtenteils gegeben. Rampen sowie tak- tile Leitelemente sind beispielsweise vorhanden, sodass ein barrierefreies Erreichen möglich ist. An den Stationen Hersel, Uedorf und Widdig erfolgt derzeit der noch fehlende Ausbau zu Hoch- bahnsteigen. Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim 4 5 1 1 3 2 3 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 4 2 2 2 3 3 1 1 1 1 1 1 1 5 3 10 3 4 0 2 4 6 8 10 12 0 1 2 3 4 5 Seite 48 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus wurde festgestellt, dass die Zuwegungen zu den Haltestellen häufig nicht barrie- refrei oder mit Schotter befestigt sind (vgl. Abbildung 30). Dies kann für Fahrgäste mit Mobilitäts- einschränkungen oder Rollstuhlfahrern problematisch sein. Insbesondere das Fehlen von (barrie- refreien) Querungsmöglichkeiten in der Nähe der Haltestellen stellt eine Herausforderung dar. Dies erschwert insbesondere älteren Menschen oder Personen mit Behinderungen den Zugang zu den Haltestellen und den Übergang über die Straße. Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen Sechtem ist als SPNV-Haltepunkt barrierefrei. Kritisch ist in diesem Kontext der Bahnhof Roisdorf zu bewerten (vgl. Abbildung 31). Als wichtiger SPNV-Verknüpfungspunkt in Bornheim sind die Gleise nicht barrierefrei zu erreichen, der Zugang erfolgt ausnahmslos über Treppenstufen. Im Jahr 2020 wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, in der die Möglichkeiten der Umgestal- tung des Bahnhofsumfeldes, die Entwicklung zu einer integrierten Mobilstation und auch der bar- rierefreie Zugang zu den Bahnsteigen untersucht wurden. Die konkreten Planungen zum barriere- freien Ausbau und der damit einhergehenden Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes sind noch nicht abgeschlossen. Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf Insgesamt gibt es hinsichtlich der Barrierefreiheit im ÖPNV in Bornheim noch Optimierungs- und Nachbesserungsbedarfe. Im Zuge des (barrierefreien) Ausbaus von Haltestellen sollte außerdem darauf geachtet werden, dass die Zuwegung zu den Haltestellen ebenfalls barrierefrei gestaltet ist. Dies sollte auch bei Umgestaltung von Straßenzügen Berücksichtigung finden. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 49 von 102 Planersocietät 3.2.3 Vernetzte Mobilität Die Förderung und Berücksichtigung intermodaler Wegeketten im Alltags- und Freizeitverkehr sind in den vergangenen Jahren immer mehr in den Blickpunkt der Mobilitäts- und Verkehrspla- nung gerückt. Unter intermodalen Wegeketten wird die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg. Während die Verkehrsmittel des Umweltverbundes einzeln auf vielen Relationen nicht konkurrenzfähig sind, können sie durch eine sinnvolle Verknüpfung eine konkurrenzfähige Alter- native zur monomodalen MIV-Nutzung darstellen. Das Zusammendenken der verschiedenen Mo- bilitätsangebote ist deshalb ein wichtiger Schritt, um die Potenziale eines ganzheitlichen Mobili- tätssystems auszuschöpfen. Die Ermöglichung intermodaler Wegeketten trägt somit dazu bei, multimodales Mobilitätsverhal- ten, also die regelmäßige Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, zu fördern. Ziel ist, dass sich Nutzende nicht mehr automatisch auf ein Verkehrsmittel festlegen, sondern bedarfs- und wege- bezogen ihre Verkehrsmittelwahl tätigen. Angebote der Intermodalität ermöglichen zudem eine verbesserte Erreichbarkeit und Mobilitätsoption für Personen ohne permanente Pkw-Verfügbar- keit und leisten damit einen Beitrag zur Daseinsvorsorge sowie zur Schaffung gleichwertiger Le- bensverhältnisse. Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette Quelle: eigene Darstellung Sharing-Angebote Öffentlicher Verkehr kann in diesem Sinne mehr sein als Bus und Bahn. Insbesondere als flexible Zu- und Abbringer zum NV („erste und letzte Meile“) sind ergänzende ngebote von Bedeu- tung. In diesem Kontext kommt das rinzip „Teilen statt Besitzen“ (sog. Sharing) immer mehr zum Tragen. Mithilfe von Sharing-Angeboten können Wege mit dem privaten Pkw ersetzt bzw. Men- schen ohne eigenen Pkw ein Angebot gemacht werden. In Bornheim gibt es seit 2019 das RVK-e-Bike. Dieses wird durch die Firma nextbike bzw. Tier be- trieben und ist ein regionales E-Bike-Sharing, welches es im ganzen Rhein-Sieg-Kreis und in Bonn gibt – allerdings bestehen getrennte Systeme. Ausleihstationen gibt es auf dem Bornheimer Stadtgebiet an den SPNV-Stationen Roisdorf und Sechtem und am Peter-Fryns-Platz. An den Stadtbahnstationen Hersel und Merten sowie am Dorfplatz Merten gibt es weitere virtuelle Statio- nen. Dort gibt es zwar keine Bedienterminals, aber die Räder können abgestellt und ausgeliehen werden. Die Nutzung von E-Bikes ermöglicht es vielen Personengruppen weite Entfernungen mit dem Fahrrad zurückzulegen oder auch die bewegte Topographie in den Vorgebirgsorten zu bewäl- tigen). Eine weitere Voraussetzung dafür ist allerdings eine größere Dichte von Ausleihstationen an Quell- und Zielorten. Seite 50 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes Vernetzung an den Haltepunkten Der öffentliche Verkehr ist ein zentraler Bestandteil eines vernetzten Verkehrssystems, da er ei- nerseits schnell große Distanzen überbrücken kann (z.B. Bahnverbindungen), sich andererseits aber auch zur Feinerschließung eignet (Busverbindungen, On-Demand-Verkehre). Nicht nur inner- halb des öffentlichen Verkehrs kann Vernetzung stattfinden (Bus-Bahn), es besteht auch die Mög- lichkeit, weitere Verkehrsmittel einzubinden. Aus diesem Grund ist die sichtbare Vernetzung ver- schiedener Verkehrsmittel an den Haltepunkten im Bornheimer Stadtgebiet ein wichtiger Bestand- teil eines vernetzten Verkehrssystems. Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem Park-and-Ride-Systeme (P+R) sind eine Möglichkeit, den öffentlichen Nahverkehr für Pendler- kommunen zu stärken. Personen können mit ihrem privaten Pkw zur nächsten Haltestelle fahren und von dort aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt oder andere Zielorte gelan- gen. Dies reduziert nicht nur den Verkehr in Pendlerkommunen, sondern auch die Umweltauswir- kungen durch eine Verringerung der Anzahl von Autos auf den Straßen. Diese Parkplätze sind in Bornheim sowohl in Sechtem und Roisdorf am SPNV als auch an den Stadtbahnstationen vorhanden. Letztere wurden im Jahr 2018 hinsichtlich des Bestands und Be- darfs untersucht. Insgesamt umfasst das P+R-Angebot an den Bornheimer Stadtbahnhaltestellen 326 Stellplätze, davon 267 an den Stationen der Linie 18 in den Vorgebirgsorten und 59 an den Stationen der Linie 16 in den Rheinorten. Uedorf verfügt als einzige Stadtbahnstation über kein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 51 von 102 Planersocietät P+R-Angebot (Stadt Bornheim 2018a). Die Untersuchung zur Auslastung hat ergeben, dass die Notwendigkeit des P+R-Angebots durch teilweise 100% Belegung gegeben ist. Anzumerken ist, dass die in den Jahren 2020-2022 andauernde Corona-Pandemie das Mobilitätsverhalten beein- flusst hat und Arbeitswege nicht mehr jeden Tag oder zur gleichen Uhrzeit zurückgelegt werden, was auch einen Einfluss auf die Auslastung und Notwendigkeit des P+R-Angebots haben könnte. Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen Das Fahrrad spielt eine ebenso wichtige Rolle als Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr und sollte bei weiteren Entwicklungen im Fokus stehen. An jeder Stadtbahnhaltestelle in Bornheim stehen Radabstellmöglichkeiten zur Verfügung, die größtenteils überdacht sind. Insgesamt stehen in Bornheim etwa 450 B+R-Stellplätze zur Verfügung (Stadt Bornheim 2018a). Bereits 2018 kam das Gutachten zu dem Schluss, dass einige dieser Abstellmöglichkeiten nicht mehr zeitgemäß sind. Bei einer weiteren Entwicklung sollte zudem auf den Ausbau zu Mobilstationen geachtet werden. Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen Mobilstationen Mobilstationen fungieren im Kontext der Inter- und Multimodalität als Verknüpfungspunkte der Mobilität. Ausgangspunkte zur Errichtung sind Bahnhöfe und Haltestellen des ÖPNV. Mit dem SPNV und Bussen als Distanzverkehrsmittel bildet der ÖPNV das Rückgrat intermodaler Wegeket- ten. Dem Fahrrad und anderen Mobilitätsangeboten kommen dabei die Rolle zur Überwindung der ersten bzw. letzten Meile zu. Gerade in ländlichen, dünn besiedelten oder Räumen abseits der zentralen, regionalen ÖPNV-Achsen übernehmen diese Verkehrsmittel somit eine wichtige Ver- knüpfungsfunktion zum ÖPNV. Indem diese Mobilitätsangebote und Verkehrsmittel sowie weitere Seite 52 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Angebote an Mobilstationen angeschlossen werden, kann das Nutzungspotenzial einer Mobilsta- tion erhöht und so die Angebotsqualität des Umweltverbundes insgesamt gesteigert werden. In Bornheim gibt es noch keine als solche gekennzeichnete Mobilstation, einige Haltestellen wei- sen aber schon entsprechende Merkmale auf. Neben den P+R und B+R-Anlagen gibt es zum Bei- spiel am Bahnhof Roisdorf eine Paketstation und in direkter Nähe einen Lebensmittelanbieter. Auf diese Weise können Wege zu unterschiedlichen Zwecken kombiniert und Verkehr vermieden wer- den. Auch der Bahnhof Sechtem erfüllt bereits die Kriterien einer Mobilstation. Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf Zur Thematik Mobilstationen existieren bereits zwei Gutachten: zum einen hat der Rhein-Sieg- Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gut- achten des NVR, welches als Grundlage Empfehlungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Emp- fohlen wird die Ausgestaltung der Haltestellen Bornheim Bornheim Rathaus, Hersel, Merten, Rois- dorf, Sechtem und Waldorf. Die Einheitlichkeit der Mobilstationengestaltung in Bornheim, aber auch kreisweit ist ein Ziel, welches die Nutzung erleichtert und Hemmschwellen abbaut. Um eine optimale Vernetzung im Stadtgebiet zu erzielen, ist die Vernetzung und das Schaffen von Angeboten in die Wohnquartiere ein weiterer Schritt. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Aufgabe übernehmen, gibt es in Bornheim nicht. 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenzi- ale Umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV Zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten Hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 53 von 102 Planersocietät Bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV Eifel E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten v.a. für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben Kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschweren Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet Einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet Einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) Weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen Barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Seite 54 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3 Radverkehr Das Radfahren liegt im Trend und steht vor dem Hintergrund zunehmender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen als umwelt- und gesundheitsfreundliche sowie flächenverbrauchsarme Fortbewegungsart zunehmend im Fokus der Mobilitätsentwicklung. Grundvoraussetzung für einen attraktiven und konkurrenzfähigen Radverkehr ist ein engmaschiges Radverkehrsnetz und hoch- wertige Radverkehrsanlagen. Kleine, straßenunabhängige Wege und zusätzliche Wegeverbindun- gen ergänzen die Erschließung entlang der Hauptverkehrsachsen des Kfz-Verkehrs. Diese können es sowohl innerhalb des Stadtgebiets als auch auf interkommunalen Verbindungen ermöglichen Ziele mit dem Fahrrad schneller und direkter zu erreichen als mit dem Pkw. Ansprüche des Radverkehrs Aufgrund verschiedener Trends (z. B. steigendes Umweltbewusstsein, Zunahme Pedelec, Nut- zung von Lastenrändern) haben sich die Ansprüche an die für den Radverkehr erforderliche Inf- rastruktur gewandelt. Im Vordergrund der Ansprüche des Radverkehrs steht die subjektive (in- dividuell gefühlte) und die objektive (quantifizierbare) Sicherheit. Im Gegensatz zu Kraftfahr- zeugen oder derzeitigen Fahrzeugen des ÖPNV besteht bei Fahrrädern keine Knautschzone, die bei Unfällen dämpfend wirken kann. Deshalb sind Radfahrende auch als schutzbedürftige Ver- kehrsteilnehmende einzuordnen. Der Anspruch an Sicherheit zeichnet auch die Ansprüche an die jeweilige Infrastruktur im Straßenraum aus. Ausreichende Breite, gute Oberflächenbeschaf- fenheit, geeignete Führung an Kreuzungspunkten und nach Möglichkeit eine eigenständige, kreuzungsarme Führung sind wichtige Ansprüche des Radverkehrs an seine Infrastruktur. Dabei werden die Themen Direktheit der Verbindung sowie Geschwindigkeit in Folge der Elektrifizie- rung zunehmend wichtiger für den Alltagsradverkehr, während im Bereich des Freizeitverkehrs auch landschaftlich attraktive Routen gesucht sind. Hinzu kommen Ansprüche an sichere und witterungsgeschützte Abstellmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe zum Zielort, die auch Flächen für größere Fahrradarten bereithalten. Auch der Einbezug von E-Lademöglichkeiten sowie die Nutzung von Daten spielen größer werdende Rollen. Des Weiteren sind weiterführende Infra- strukturen wie Trockenräume und Duschmöglichkeiten an Arbeitsstandorten für eine aktive All- tagsmobilität mit dem Fahrrad relevant, um für größere Bevölkerungsanteile eine Mobilitätsal- ternative darzustellen. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Radverkehrs auf fol- gende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen & eigenständige Trassen (fließender & ruhender Radverkehr) • Erreichbarkeit (fließender & ruhender Radverkehr) • Bevorrechtigungen an Knotenpunkten (Konkurrenzfähigkeit, Witterung) • Daten (smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) • Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. (E Klima 2022) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 55 von 102 Planersocietät 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Rad- verkehrs Das linksrheinische Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises, zu dem auch Bornheim gehört, verfügt über einen Radverkehrsanteil von nur 8 % (vgl. 2.2.1). Dies liegt leicht unter dem durchschnittlichen Wert von 10 % des Städtetyps Mittelstadt, städtischer Raum (Stadtregion). Das Land Nordrhein- Westfalen hat sich mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW, welches 2021 in Kraft getre- ten ist, das Ziel gesetzt den Radverkehrsanteil auf 25 % am Modal Split zu steigern (Land NRW 2021). Um zu diesem Ziel beizutragen, muss die Förderung der Nahmobilität in Bornheim weiter in den Fokus rücken. Die Voraussetzungen für den Radverkehr sind im Hinblick auf die Siedlungsstruktur Bornheims nicht optimal, weisen aber definitiv Potenziale für eine Verlagerung auf den Radverkehr auf. Born- heim weist eine polyzentrische Siedlungsstruktur und vor allem in den Vorgebirgsorten eine be- wegte Topografie auf. Dennoch befindet sich ein Großteil der Ortschaften – bis auf Walberberg - innerhalb einer Entfernung von 5 km vom Hauptort Bornheim. Wege mit einer Entfernung von bis zu 5 km eignen sich für die Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den Radverkehr2. Insgesamt sind dies ca. 45.000 Einwohner:innen, die innerhalb dieses Radius viele Alltagswege gut mit dem Fahr- rad bewältigen können. Bezüglich der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) lassen sich Potenziale für hochwertige und leistungsfähige Radinfrastruktur (z B. Radschnellverbindungen) insbesondere in Richtung Bonn und Köln, ggf. aber auch nach Hürth, Brühl und Wesseling feststellen. Besonders die Verbindung von und nach Bonn stellt einen großen Faktor dar, gefolgt von der Verbindung von und nach Köln, die ebenfalls von hoher Bedeutung ist. Mit der größtenteils umgesetzten RadPendlerRoute lässt sich die Verbindung nach Bonn mit dem Fahrrad abdecken, die so eine Verlagerung vom motori- sierten Verkehr auf das Fahrrad auslösen soll. Eine Radschnellverbindung nach Köln birgt weiteres Potenzial motorisierten Verkehr auf das Fahrrad zu verlagern und würde zudem die Pendlerbezie- hungen nach Brühl und Hürth abdecken. 3.3.2 Radverkehrsnetz Voraussetzung für eine ausgeprägte Fahrradkultur ist ein dichtes und ausgebautes Radverkehrs- netz, welches auch die äußeren Ortschaften und die Umlandkommunen über auf Hauptverkehrs- straßen begleitende Radwege und das Nebennetz miteinander verbindet. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass in Bornheim – wie in vielen anderen Kommunen Deutschlands – eine funktionale Ausrichtung des Straßenraums auf den Kfz-Verkehr besteht. Führungsformen im Bornheimer Radverkehrsnetz Das Bornheimer Radverkehrsnetz wird größtenteils in den folgenden drei Führungsformen ge- führt: baulich getrennte Radwege, Tempo-30-Zonen und Wirtschaftswege. Baulich getrennte 2 Umweltbundesamt (2022): Radverkehr Seite 56 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radwege verlaufen als Hauptverbindungen zwischen den Ortschaften (u.a. L183: Walberberg - Bornheim, L118: Roisdorf - Hersel, K42: Sechtem - Bornheim), Tempo-30-Zonen sind innerhalb der Ortschaften ausgewiesen und Wirtschaftswege bieten weitere Verbindungsmöglichkeiten zwi- schen den Ortschaften. Vereinzelt wird der Radverkehr auch auf Schutzstreifen geführt (z.B. Apos- telpfad in Bornheim und zukünftig auf der Bonner Straße/Königsstraße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Durch die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf verlaufen mehrere Hauptverbindungen und der Streckenverlauf der RadPendlerRoute (vgl. Abbildung 54). Die Hauptverbindung, die den Hauptort Bornheim und die Ortschaft Roisdorf miteinander verbin- det, verläuft entlang der Königstraße und der Bonner Straße. Der Radverkehr wird hier in unter- schiedlicher Form geführt. Auf der Königstraße wechselt die Führung teilweise von einer Führung im Seitenraum als baulich getrennter gemeinsamer Geh- und Radweg zu einer Führung auf die Fahrbahn im Mischverkehr (Tempo-30-Zone). Der gemeinsame Geh- und Radweg im Zweirich- tungsbetrieb entlang der Königsstraße führt vermehrt zu Konfliktstellen (z.B. an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten). Teilweise entsprechen Straßenabschnitte der Königstraße bezüglich der Breite nicht den Regelwerken. Auf der Bonner Straße wird der Radverkehr überwiegend im Seitenraum auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Allerdings gibt es hier Netzlücken, die zu gefährlichen Situationen für Radfahrende führen können. Der im Seitenraum geführte Radweg endet auf Höhe des Friedhofs Roisdorf und auf der Fahrbahn gibt es bei Tempo 50 weder einen Radfahr- noch einen Schutz- streifen. Die Überarbeitung der Radver- kehrsführung und die Markierung von Schutzstreifen auf der Königstraße und der Bonner Straße sind Planungen der Stadt Bornheim deren zeitnaher Beschluss bevor- steht. Positiv zu bewerten ist, dass es im zentralen verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Kö- nigsstraße, für den Kfz-Verkehr eine Ein- bahnstraßenregelung gilt, die Straße aber für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben ist. Vereinzelt wird der Radver- kehr auch auf der Fahrbahn geführt wie z.B. auf dem Apostelpfad, welcher Teil des Nebennetzes ist. Vorgebirgsorte Die Vorgebirgsorte reihen sich entlang der L183 auf, die eine Hauptverbindung darstellt. Der Rad- verkehr wird hier als baulich getrennter Radweg im Zweirichtungsbetrieb geführt. Der Radweg weist starke Oberflächenmängel auf und entspricht nicht den Regelwerken. Innerhalb der Vorge- birgsorte sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Hier wird der Radverkehr im Mischverkehr und somit gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn geführt Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 57 von 102 Planersocietät wird. Das Radverkehrskonzept schlägt in Tempo-30-Zonen verschiedene Maßnahmen zur Ver- kehrsberuhigung vor, die zu einer besseren gegenseitigen Rücksichtnahme der Verkehrsteilneh- menden führen sollen. Dies sind z.B. Dreiecks-Wartelinien (Haifischzähne), um die Verkehrsteil- nehmenden auf die Gleichberechtigung an Knotenpunkten hinzuweisen. Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem ist durch einen baulich getrennten Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbe- trieb mit der Ortschaft Merten (entlang der Händelstraße) und der Ortschaft Bornheim (entlang der K42) verbunden. Es besteht eine Netzlücke auf einem Teilabschnitt der L190, die den Radweg entlang der K42 mit Sechtem verbindet. Das Radverkehrskonzept schlägt vor diese Netzlücke mit einem Schutzstreifen zu schließen. Mit der Ortschaft Widdig ist Sechtem durch Wirtschaftswege verbunden. Diese weisen allerding erhebliche Oberflächenschäden auf. Innerhalb Sechtems sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind entlang des Leinpfads durch einen gemeinsamen Fuß- und Radweg im Zwei- richtungsbetrieb miteinander verbunden. Relevant ist hierbei, dass dieser bei Hochwasserlagen teilweise über längere Zeiträume nicht benutzbar ist. Des Weiteren ist die Nutzung aufgrund feh- lender Beleuchtung insbesondere in der dunklen Jahreszeit eingeschränkt (subjektives Seite 58 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Sicherheitsempfinden). Entlang der L300 gibt es streckenweise Zweirichtungsradwege, allerdings mit einer großen Netzlücke, die von Widdig bis nach Hersel reicht. Mit dem Bürgerradweg soll diese Netzlücke geschlossen werden. Das Projekt befindet sich aktuell in Ausführung. Innerhalb der Siedlungsgebiete der Rheinorte sind Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Zusammenfassend ist das Bornheimer Rad- verkehrsnetz gekennzeichnet durch Haupt- verbindungen, die als gemeinsame Geh- und Radwege im Zweirichtungsbetrieb geführt werden und aus Nebenverbindungen, die als Tempo-30-Zonen ausgewiesen sind. Insge- samt bleibt das Radverkehrsnetz vor allem auf den Hauptverbindungen in Hinblick auf die bauliche Qualität, die zur Verfügung ste- henden Breiten, die Trennung vom Fußver- kehr sowie die fahrbaren Geschwindigkeiten hinter den Vorgaben der maßgeblichen Emp- fehlungen für den Radverkehr (ERA) zurück. Zudem führen einseitige Zweirichtungsradwege mit gemeinsamer Fußverkehrsführung (z.B. entlang der L183 oder der Königstraße) vermehrt zu Kon- flikten mit zu Fuß Gehenden. Ähnliches gilt teilweise auch für die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn, die zu Konflikten mit dem Kfz-Verkehr führt. Demgegenüber steht, dass Tempo-30 als vergleichsweise verträgliche Geschwindigkeit zwischen Radverkehr und Kfz-Verkehr angesehen wird. Daher ist die Ausweisung von Tempo-30-Zonen innerhalb der Vor- gebirgsorte, Sechtem und der Rheinorte positiv zu bewerten. Auch die Wirtschaftswege stellen prinzipiell eine gute Verbindung zwischen den Ortschaften dar, obwohl zu beachten ist, dass der Oberflächenbelag teilweise starke Schäden aufweist. 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen Viele Knotenpunkte sind in Bornheim durch Kreisverkehre geregelt, in denen der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Dies ist z.B. im Hauptort Bornheim der Fall an der Kreuzung Königs- traße/ Bonner Straße / Siefenfeldchen). Durch die separate Führung des Radverkehrs auf den ge- meinsamen Geh- und Radwegen ist das Gefahrenpotenzial, zwischen dem Rad- und dem MIV- Verkehr verringert. Allerdings besteht zum Beispiel an der Kreuzungssituation Königstraße /Bon- ner Straße / Siefenfeldchen das Verbesserungspotenzial an allen Ein- und Ausfahrten die Furten zu markieren. Des Weiteren als positiv herauszustellen sind schon umgesetzte Maßnahmen wie bspw. die Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten, welche dazu beitragen den Radverkehr sichtbar zu machen und so die Verkehrssicherheit erhöhen. Des Weiteren wurden be- reits in vielen Ortschafen sogenannte Haifischzähne in Form von Markierungen auf der Straße umgesetzt, die die Wartepflicht aufgrund bestehender Rechts-vor-links-Regelungen hervorhebt. Dies ist unter anderem in die Rheinorten (z.B. in Uedorf), in den Vorgebirgsorten (z.B. in Merten) und in Sechtem der Fall. Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 59 von 102 Planersocietät Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) 3.3.4 Beschilderung Das Bornheimer Radwegenetz ist in allen Ortschaften gut durch die Beschilderung des Radrouten- netz NRW sowie das Knotenpunkt-System ausgestattet. Eine Ausweisung des Radwegenetzes dient der Orientierung sowohl für den Alltags- als auch den Freizeitradverkehr. Dies bietet Rad- fahrenden die Möglichkeit, sich nicht nur routenbezogen, sondern im Gesamtnetz des Radverkehrs zu orientieren. Zusätzlich führen verschiedene Themenrouten durch Bornheim, deren gesonderte Beschilderungen das Freizeitroutennetz ergänzen. Seite 60 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) 3.3.5 Fahrradparken Hinsichtlich der bestehenden Radabstellanlagen konnte im Rahmen der Vor-Ort-Begehung fest- gestellt werden, dass die vorhandenen Radabstellanlagen vor allem am Bahnhof Roisdorf nicht ausreichend sind, was zu vielen wildgeparkten Fahrrädern führt. Der SPNV-Bahnhof Sechtem wurde in den letzten Jahren bereits mit qualitativ hochwertigen überdachten Radabstellanlagen ausgestattet, aber auch hier besteht noch Bedarf nach gesicherten Fahrradboxen. Weiterhin als positiv zu bewerten ist, dass es vielerorts hochwertige Radabstellanlagen gibt, wie z.B. am zentra- len verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Königsstraße, an Spielplätzen oder Bushaltestellen. Diese sind allerdings oft nicht überdacht und entsprechen somit nicht immer den gängigsten Qua- litätsanforderungen. Zudem sind teilweise zu wenig Radabstellbügel vorhanden, wie z.B. an der Bushaltestelle Siegesstraße. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 61 von 102 Planersocietät Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) 3.3.6 Unfallschwerpunkte Gemäß den Daten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes gab es in den Jahren 2019, 2020 und 2021 insgesamt 105 Fahrradunfälle in Bornheim. Wie Abbildung 48 zeigt, ist in diesen drei Jahren kein Trend zu erkennen. So gab es 2020 die meisten Fahrradunfälle und auch die höchste Anzahl von Schwerverletzten. 2021 war die Anzahl der Unfälle und der Schwerverletzten rückläufig. Ein potenzieller Erklärungsansatz ist die Corona-Pandemie, die möglicherweise mehr Personen dazu bewegt hat alltägliche Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen. Seite 62 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Bei den Unfalltypen zeichnet sich ein klares Bild ab (vgl. Abbildung 49). Unfälle der Kategorie Ein- biegen /Kreuzen-Unfall sind der häufigste Unfalltyp, gefolgt von Abbiegeunfällen und Fahrunfäl- len. Fahrradunfälle verursacht durch einen Konflikt zwischen dem fließenden und dem ruhenden Verkehr und Fahrradunfälle im Längsverkehr haben geringe Anteile am Unfallgeschehen. Die Un- fälle, bei denen es schwerverletzte Personen gab, waren i.d.R. Einbiegen /Kreuzen-Unfälle. Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 50 zeigt, dass sich die Unfälle mit leicht- und schwerverletzten Personen über das Bornheimer Stadtgebiet verteilen. Allerding sind auch Bereiche mit vermehrten Radverkehrsunfäl- len zu lokalisieren. So gibt es z.B. entlang der Königstraße in der Bornheimer Kernstadt, entlang der L118, L300 und der L183 oft Unfälle mit Verunglückten. Meistens sind dies Einbiegen 16 19 40 6 9 8 Fahrunfall Abbiegeunfall Einbiegen / Kreuzen- Unfall Überschreiten-Unfall Unfall durch ruhenden Verkehr Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 63 von 102 Planersocietät /Kreuzen-Unfälle oder Abbiegeunfälle. Die L118, L300 und L183 sind wichtige innerörtliche Ver- bindungsstraßen und an denen Tempo 50 und teilweise Tempo 70 gilt. Die hohen Geschwindig- keiten des Kfz-Verkehrs und die modernisierungsbedürftige Radinfrastruktur sind mögliche Gründe für das Unfallgeschehen. Die Königstraße ist zwar bereits in weiten Teilen verkehrsberu- higt (Tempo 20 oder Tempo 30), allerdings könnte sich eine Ausweitung der Temporeduzierung auf den Kreuzungsbereich Königstraße/ Sechtemer Weg positiv auf das Unfallgeschehen auswir- ken. Im Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim von 2015 wurden auch Unfallanalysen vorgenommen, die sich auf Daten aus den Jahren 2010 bis 2013 beziehen. Die Auswertung der Daten zeigen ähn- liche Ergebnisse. Die meisten Unfälle passierten entlang der L183 von Walberberg bis Dersdorf und oft sind dies Abbiegeunfälle oder Einbiegen/Kreuzen-Unfälle. Auch an der L300 gab es ein vermehrtes Unfallaufkommen, dabei vor allem am Rechtsabbieger des Knoten L118. Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Seite 64 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3.7 Regionale Konzepte Zur Förderung des Radverkehrs hat sich die Stadt Bornheim auf Kreisebene und in Kooperation mit benachbarten Kommunen an der Aufstellung von regionalen Plänen und Konzepte beteiligt. RadPendlerRoute und Bürgerradweg (L300) Von besonderer Bedeutung, für die Weiterentwicklung eines regionalen Radwegenetzes, ist dabei der RadPendlerRoute. Mit einer Länge von ca. 8 km soll die RadPendlerRoute zukünftig Bornheim, die benachbarte Gemeinde Alfter und die Stadt Bonn miteinander verbinden. Die Idee der Rad endlerRoute entstand aus einem Beitrag für den landesweiten Wettbewerb „Radschnellwege in NRW“. Da die Route nicht den Standards eines Radschnellwegs entspricht, war sie im Rahmen des Wettbewerbs nicht förderfähig. Die RadPendlerRoute kann sowohl das Flächenkriterium (Breite der geplanten Radverkehrsanlagen) als auch das Führungskriterium (Trennung vom Fuß- verkehr) von Radschnellwegen nicht erfüllen. Die Städte Bornheim und Bonn sowie die Gemeinde Alfter haben die Idee der RadPendlerRoute, als attraktive Verbindung, die so nah wie möglich an die Standards eines Radschnellwegs herankommt, nach dem Wettbewerb trotzdem weiterverfolgt. Da die Verbindung eine regionale Funktion hat, unter anderem da mittelfristig der Ausbau nach Brühl vorstellbar ist, ist sie der höchsten Kategorie IR II (Funktion: Radschnellverbindung) zuzu- ordnen (FGSV 2010). Wichtige Ausstattungsmerkmale der RadPendlerRoute sind: • die Gradlinigkeit der Route, wodurch die Ziele ohne Umwege zu erreichen sind; • die Bevorrechtigung der Route an sich kreuzenden Straßen; • die Beleuchtung, welche die ganzjährige Nutzbarkeit der Route sicherstellt; • die Beschilderung durch amtliche Hinweisschilder nach StVO und durch die amtliche Weg- weisung nach HBR NRW sowie • ein einheitliches Markierungselement, die dazu beiträgt, dass die RadPendlerRoute in der Bevölkerung als eine eigene Struktur wahrgenommen und wiedererkannt wird. Der Streckenabschnitt in Bornheim verläuft parallel zur Stadtbahnlinie 18, nutzt bestehende Wege und führt durch Grünstrukturen. Die RadPendlerRoute ist zwischen Roisdorf und der Stadt Alfter bereits fertiggestellt. Die Fertigstellung des gesamte Streckenverlauf ist aktuell nicht absehbar. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 65 von 102 Planersocietät Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule Eine weitere wichtige Planung, welche sowohl zur innerörtlichen Vernetzung der Rheinorte als auch zur Vernetzung Bornheims mit den benachbarten Städten Wesseling und Bonn beiträgt, ist der geplante Bürgerradweg entlang der L300. Geplant ist es die bestehende Netzlücke auf der L300 zwischen der Richard-Piel-Straße in Hersel und der Römerstraße in Widdig durch einen Zweirichtungsradweg zu schließen. Die Planung besteht bereits seit 2011 doch der Projektstart hat sich auf Grund von Unklarheiten bezüglich der Finanzierung verzögert. Das Projekt konnte inzwi- schen weiterentwickelt werden und befindet sich in der Planungsphase. Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis 2014 Das Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis von 2014 dient dem Kreis als zukunftsorientiertes Kon- zept für die Stärkung und Attraktivierung einer umweltfreundlichen und intermodalen Mobilität. Es umfasst das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ und das Ma nahmenkonzept „multimodale Ver- knüpfung“. Das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ definiert ein Hauptachsennetz für den Radver- kehr und in dem Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ wird ein S stem multimodaler Verknüpfungspunkte festgelegt. Das Radhauptachsennetz ist vor allem für den Alltagsverkehr ent- wickelt worden und in seiner Bedeutung ist es kommunalen Alltagsradverkehrsnetzen im Rhein- Sieg-Kreises übergeordnet. Somit also auch dem kommunalen Radverkehrsnetz der Stadt Born- heim. Das Hauptachsennetz soll dazu beitragen die Grundzentren an die übergeordneten Zentren anzubinden. Dabei richtet es sich vor allem auf das Oberzentrum Bonn aus. Seite 66 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis Quelle: eigene Darstellung basierend auf dem Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis (2014) Damit sich das Hauptachsennetz zukünftig über durchgängige und qualitativ hochwertige Radver- kehrsverbindungen auszeichnet, wurden Netzlücken, Hindernisse und Konfliktbereiche sowie ent- sprechende Maßnahmen und Prioritäten definiert. Das Bornheimer Stadtgebiet betrifft eine So- fortmaßnahme und zwei kurzfristige Maßnahmen. Die Sofortmaßnahme bezieht sich auf die Que- rungssituation an der L183/Bonn-Brühler-Straße. Die kurzfristigen Maßnahmen beziehen sich auf zwei Streckenabschnitt im Hauptort Bornheim an denen die Radverkehrssicherung fehlt (1. von der Pohlhausenstraße bis zum Servatiusweg; 2. von dem Servatiusweg bis zum Siefenfeldchen (K5)). Im Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ werden multimodale Verknüpfungspunkte entlang der Hauptachsen vorgeschlagen. In Bornheim wurden vor allem die Bahnhöfe (Roisdorf und Sechtem) als multimodale Verknüpfungspunkte identifiziert und ein zentraler Handlungsbe- darf hinsichtlich Radabstellanlagen und öffentlichen Mobilitätsangeboten ermittelt. Am Bahnhof Sechtem wurde dies bereits umgesetzt, durch die Installation von qualitativ hochwertigen Radab- stellanlagen und einer Station der öffentlichen Leihfahrräder (RVK e-Bike). Der Bahnhof Roisdorf ist Teil der Modernisierungsoffensive 3 (MOF 3), dem gemeinsamen Modernisierungsprogramm von Bund, Land und Bahn (Deutsche Bahn o.J.). Die MOF 3 sieht vor am Bahnhof Roisdorf Rampen und Aufzüge zu den Bahnsteigen nachzurüsten und so den Zugang zum Bahnsteig barrierefrei zu gestalten. MOF 3 soll bis 2027 realisiert werden, der genaue Umsetzungszeitpunkt der Moderni- sierungsmaßnahmen am Bahnhof Roisdorf ist allerdings unklar. Zudem gibt es bestehende Pla- nungen einer städtebaulichen Neuordnung des Bahnhofsumfelds. In den Jahren 2017 und 2018 wurde dazu ein Bürgerwerkstattverfahren zur gemeinsamen Ideenentwicklung unter Beteiligung von Fachakteuren und von der Bürgerschaft durchgeführt (Stadt Bornheim 2018b). Das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 67 von 102 Planersocietät Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ enthält darüber hinaus weitere usstattungsvor- schläge zu den Stadtbahnlinienhaltestellen der Linie 18 und 16. Häufig werden Leihradstationen und Fahrradboxen / überdachte Fahrradabstellanlagen vorgeschlagen. Des Weiteren führen die Freizeitrouten Erlebnisweg Rheinschiene, Freizeitrouten des Projektge- biets Grünes C, Routen der RadRegionRheinland, die Rheinische Apfelroute und die Apfelroute Schleife Bornheim durch das Stadtgebiet. Insgesamt gibt es allerdings einige Zielkonflikte zwischen dem kreisweiten Radverkehrskonzept und den planerischen Zielvorstellungen der Stadt Bornheim. Optimierungsbedarf besteht dahinge- hend, dass z.B. die RadPendlerRoute oder die Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf entlang der L 118 als Hauptrouten mit ins kreisweite Radverkehrsnetz aufgenommen werden sollten, damit deren Umsetzungen priorisiert behandelt werden können. 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs Auf kommunaler Ebene findet über Konzepte und Planungen der Stadt Bornheim ebenfalls Rad- verkehrsförderung statt. Zentral ist hier das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015). Das Konzept bietet im Bereich der Bestandsanalyse sowie hinsichtlich eines anzustrebenden Zielnet- zes eine gute Handlungsgrundlage, die tatsächliche Umsetzung wird hingegen erst seit der Ein- stellung eines Radwegemanagers verstärkt angegangen. Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015) Das Radverkehrskonzept von 2015 ist eine Weiterentwicklung des Radverkehrskonzepts aus dem Jahr 2003. Die Stadt Bornheim hat sich bereits mit der Aufstellung der Radverkehrskonzept 2003 für eine umfassende Radverkehrsförderung entschieden. Die langjährig bestehende Förderung des Radverkehrs hat dazu geführt, dass die Stadt Bornheim über ein fast vollständig zusammen- hängendes Radverkehrsnetz verfügt, welches nur vereinzelt Netzlücken und Beeinträchtigungen aufweist. Hinsichtlich der Qualitätsstandards bestehen trotz des grundlegenden Netzes allerdings nach wie vor weitreichende Verbesserungspotenziale. Erfasste Mängel im Radverkehrskonzept 2015 Bei der Erfassung von Mängeln im Radverkehrsnetz wurden sowohl Streckenmängel als auch Kno- tenpunktmängel erfasst. Bei den Streckenmängeln handelt es sich vermehrt um unzureichende Breiten der Radverkehrsanlagen. Das heißt, dass die Anlagen nicht dem von den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) geforderten Maß entsprechen. Knapp ein Drittel der Abschnitte wa- ren im Jahr 2015 davon betroffen. Erwähnenswert ist hier der Zweirichtungsradweg entlang der L183, welcher die Vorgebirgsorte miteinander verbindet und somit einen überaus relevanten Teil des Radverkehrsnetzes bildet. Dieser entspricht nicht den Empfehlungen der ERA. Aufgrund der Wichtigkeit dieser Verbindung empfiehlt das Radverkehrskonzept hier zukünftig eine möglichst homogene Radverkehrsführung. Es wird eine durchgehende beidseitige Radverkehrsführung vor- geschlagen. Auch der Zweirichtungsradweg entlang der L118 von Roisdorf nach Hersel ist nicht vollständig ERA-konform. Weitere Streckenmängel sind unter anderem schadhafter Oberflächenbelag (28%), Seite 68 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät fehlende Radverkehrsführungen (7%) sowie Einbahnstraßen, die in Gegenrichtung nicht für den Radverkehr freigegeben sind oder wo die Radverkehrsführung in Gegenrichtung verbesserungs- würdig ist (23%). Es gibt in Bornheim noch 15 Einbahnstraßen, die nicht in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben sind. Insgesamt gibt es 22 Einbahnstraßen in Bornheim. Knotenpunktmängel beziehen sich überproportional auf Zweirichtungsradwege (48%). Dort fehlen Piktogramme, Richtungspfeile und eingefärbten Furten. Weitere Knotenpunktmängel beziehen sich unter anderem auf Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (15%) und auf die Demontage von Umlaufsperren (8%). Weiterentwickeltes Radverkehrsnetz Bei dem weiterentwickelten Radverkehrsnetz lag der Fokus vor allem auf der Verbesserung von innerörtlichen und zwischenörtlichen Hauptverbindungen. In Anlehnung an die ERA 2010 wurde das fortgeschriebene Radnetz in die folgenden vier Netzkategorien aufgeteilt. Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz Nutzungs- funktion Netzkategorie Bezeichnung Netzzuordnung Alltagsver- kehr RA I Schnellweg Hauptnetz RA II Hauptverbindungsweg Hauptnetz RA III Verbindungsweg Verbindungsnetz RA IV Erschließungsweg Erschließungsnetz Quelle: Stadt Bornheim (2015); eigene Darstellung Tabelle 6 stellt die angestrebte Zielkonzeption bis 2030 und den Umsetzungsstatus der Maßnah- men dar. Die RadPendlerRoute und die mögliche Verlängerung dieser bis nach Brühl ist als Rad- schnellverbindung kategorisiert. Wichtige Hauptachsen, kategorisiert als Hauptverbindungen, stel- len die folgenden Verbindungen dar: • L183 - Verbindung zwischen fast allen Vorgebirgsorten (außer Sechtem) • L300 – Verbindung zwischen den Rheinorten (Bonn – Rheinorte – Wesseling) • L118 – Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf • Uedorfer Weg – Verbindung zwischen Uedorf und Bornheim • Verbindung zwischen Merten – Sechtem – Widdig über die Händelsstraße und Wirt- schaftswege Die Verbindungswege stellen eine Verknüpfung von innerörtlichen Zielen dar, welche allerdings nicht immer direkte Verbindungen sind. Um dies zu verwirklichen, sieht das Radverkehrskonzept 2015 folgende zentrale neue Netzseg- mente vor: • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg an der L118 zwischen Roisdorf und Hersel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 69 von 102 Planersocietät • Zweirichtungsradweg entlang der L300 mit Anschlüssen an die Orte Widdig, Uedorf und Hersel (Bürgerradweg) • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg parallel verlaufend zur Bornheimer Straße zwischen Bornheim und Uedorf • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg entlang der L190 zwischen Sechtem und Wesseling-Keldenich • Durchgängige Radverbindung auf Königsstraße und Bonner Straße zwischen Bornheim und Roisdorf • Schließung der Netzlücke am südlichen Ende des Sechtemer Wegs zur Verbesserung der Verbindung zwischen Sechtem und Bornheim Wie auf Abbildung 54 zu sehen ist, befinden sich einige wichtige Projekte, wie z.B. der Bürgerrad- weg entlang der L300 oder eine durchgängige Radverbindung zwischen Bornheim und Roisdorf, in Ausführung. Andere wichtige Maßnahmen sind allerdings noch ausstehend (u.a. Radweg zwi- schen Bornheim und Uedorf und Radweg zwischen Sechtem und Wesseling). Insgesamt wurden von 98 Streckenmaßnahmen bereits 35 Maßnahmen umgesetzt. Diese sind zu großen Teilen Ein- bahnstraßen, die in Gegenrichtung für den Radverkehr freigeben wurden. Darüber hinaus sind Maßnahmen ergriffen worden, um die Radverkehrsführung in Gegenrichtung zu verbessern und außerdem der Rückbau von Umlaufsperren vorangetrieben. Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungssta- tus der entsprechenden Maßnahmen Seite 70 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radabstellanlagen Des Weiteren sieht das Radverkehrskonzept vor allem für die Bahnhöfe Sechtem und Roisdorf ei- nen Handlungsbedarf bezüglich qualitativ hochwertiger und ausreichender Abstellanlagen vor. Am Bahnhof Sechtem sind mittlerweile überdachte Anlagen umgesetzt. Am Roisdorfer Bahnhof hinge- gen hat das Radverkehrskonzept weiteren Bedarf an Radabstellanlagen identifiziert. Aktuell wer- den dort Fahrräder „wildgeparkt“. ADFC-Fahrradklima-Test Im ADFC-Fahrradklima-Test hat die Bevölkerung unterschiedliche Aspekte des Radverkehrs in Bornheim bewertet (ADFC 2022). Der ADFC-Fahrradklima-Test ist keine repräsentative Befragung, allerdings können aus den Ergebnissen trotzdem wichtige Hinweise für künftige Maßnahmen ab- geleitet werden. Zudem kann ein Vergleich mit anderen Städten gezogen werden, da der ADFC- Fahrradklima-Test deutschlandweit durchgeführt wird. Die Bornheimer Bevölkerung hat die Gesamtbewertung lediglich als „ausreichend“ (Benotung , ) eingeschätzt. Bundesweit ist die subjektive Wahrnehmung der Fahrradfreundlichkeit ebenfalls mit „ausreichend“ und einer Benotung von 3,9 bewertet. Bornheim liegt mit der Benotung von 4,3 in der Ortsgrößenklasse der kleinen Mittelstädte (20 – 50 Tsd. Einwohner:innen) also unter der Durchschnittsbewertung und erreicht auch in der Ortsgrößenklasse nur einen hinteren Rang (377 von 447 Orten). Die drei am schlechtesten bewerteten Themen, sind Attraktivität des Angebots an öffentlichen Leihfahrräder, Führung an Baustellen und Falschparkerkontrolle auf Radwegen. Da- gegen werden die Themen geöffnete Einbahnstraßen in Gegenrichtung, Wegweisung für Radver- kehr und Radfahren für Jung und Alt am besten bewertet (vgl. Abbildung 40). Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 0 1 2 3 4 5 6 Spaß oder Stress kzeptanz als… Radfahren durch Jung… Werbung für das… Medienberichte Fahrradförderung in… Falschparkerkontrolle… Reinigung der Radwege mpelschaltungen für… Winterdienst auf… Sicherheitsgefühl Konflikte mit Fußgängern Konflikte mit Kfz Hindernisse auf RadwegenFahrraddiebstahl Fahren auf… Fahren im Mischverkehr Breite der Radwege Oberfläche der Radwege Abstellanlagen Führung an Baustellen Fahrradmitnahme im ÖV Erreichbarkeit… zügiges Radfahren geöffnete Einbahnstr. in… Wegweisung für… Öffentliche Fahrräder Bornheim Städtemittel 20.000 - 50.000 Einwohner:innen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 71 von 102 Planersocietät 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale In Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung bereits einiger Furtmarkierungen Einbindung an diverse Freizeitrouten Gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) Regionales E-Bike-Sharing Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) Vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) Häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z.B. zwischen Seitenraum und Fahrbahn) Unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vie- len anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Seite 72 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit Zu Fuß Gehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert nicht nur die eigene Gesundheit, sondern findet auch ohne schädliche Umweltbelastungen statt. Im Gegensatz zu anderen Fortbe- wegungsformen ist das zu Fuß Gehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsschichten unab- hängig vom Einkommen elementar. Die Fußgängerfreundlichkeit bemisst sich nicht nur anhand der dafür vorgesehenen Flächen, sondern auch anhand der Ausstattung, Barrierefreiheit, Ver- kehrssicherheit sowie der sozialen Kontrolle. Nicht zuletzt spiegelt eine hohe Fußgängeranzahl im öffentlichen Raum auch die Vielfalt und Urbanität sowie Lebensqualität einer Kommune wider und sorgt für Laufkundschaft und Belebung. Wichtige Elemente zur Förderung des Fußverkehrs sind der Längs- und Querverkehr, die Barrierefreiheit sowie die Aufenthaltsqualität und Sicherheit. Ansprüche des Fußverkehrs Nahezu jeder Weg beginnt und endet zu Fuß. Trotzdem wurde dem Fußverkehr lange in der Planung nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt Doch durch nationale und internationale Klima- und Umweltschutzvorgaben, ein verändertes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein in der Be- völkerung sowie die stärkere Beachtung von Themen wie Barrierefreiheit und Inklusion hat auch der Fußverkehr eine wachsende Bedeutungsdynamik im Planungsgeschehen deutscher Kommunen entwickelt. Damit einhergehend sind auch die Ansprüche an die erforderliche Infra- struktur gewachsen. Wie auch im Bereich des Radverkehrs sind subjektive (individuell gefühlte) und objektive (quantifizierbare) Sicherheitsaspekte im Fußverkehr von großer Bedeutung. Zu Fuß Gehende gehören aufgrund unmittelbarer Auswirkungen von Unfällen auf den Körper zu den schwachen Verkehrsteilnehmenden, die besonders zu schützen sind. Darauf bauen viele Ansprüche des Fußverkehr an die Infrastruktur im Straßenraum auf. Ein relevanter Anspruch ist eine eigenständige Führung des Fußverkehrs auf komfortabel breiten Gehwegen, die Begeg- nungsverkehr verschiedener Fußverkehrsvarianten (z. B. mit Kinderwagen, im Rollstuhl) und nebeneinander Gehen ermöglichen. Hinzu kommen Ansprüche an die Oberflächenbeschaffen- heit, die Berollbarkeit garantieren und Stolperunfällen vorbeugen soll. Das Thema Querungen hat insbesondere im Fußverkehr übergeordnete Relevanz und vereint zahlreiche Ansprüche an die dazu vorgesehene Infrastruktur (z. B. hinsichtlich Sicherheit, Regelmäßigkeit, Barrierefrei- heit). Zur Barrierefreiheit gehören außerdem auch regelmäßige Sitzmöglichkeiten im öffentli- chen Raum, die es mobilitätseingeschränkten Personen ermöglichen Pausen einzulegen. Ein at- traktiver, abwechslungsreicher, klimaangepasster und für Freizeitbeschäftigung (z. B. Spiel, Be- gegnung, Sport, Aufenthalt) nutzbarer öffentlicher Raum ist ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs, da ein solcher stark dazu beiträgt, dass Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Auch Knotenpunkte müssen Sicherheitsansprüchen genügen und darüber hinaus bei Steuerung über Lichtsignalanlagen den Fußverkehr gleichberechtigt berücksichtigen, anstatt nur verblei- bende Restzeiten für die Fußverkehrssignalisierung zu nutzen. Möglichst direkte und eigen- ständige Verbindungen für den Fußverkehr sind vor allem angesichts der hohen Umwegeemp- findlichkeit von zu Fuß Gehenden ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs. Zusam- mengefasst lassen sich die Ansprüche des Fußverkehrs auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen (insb. ausreichende Breiten) • Querungen & Knotenpunkte • Gleichberechtigung an Knotenpunkten (Sicherheit & Wartezeiten) • Eigenständige Infrastrukturen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 73 von 102 Planersocietät • Öffentlicher Raum • Barrierefreiheit aller Infrastrukturen Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Von sicheren und barrierefreien Wegen profitieren letztlich nicht nur die klassischen Zielgruppen wie mobilitätseingeschränkte oder ältere Menschen, für die eine entsprechende Gestaltung des öffentlichen Raumes die Grundvoraussetzung für eine aktive und eigenständige Teilhabe am ge- sellschaftlichen Leben ist. Ebenso sind ausreichend dimensionierte Fußverkehrsflächen und leicht zu querende Straßen für alle Bevölkerungsgruppen von Vorteil. Attraktive Freizeitwege und für den Fußverkehr erschlossene Ausflugsziele tragen zusätzlich zu einer funktionierenden Nahmobi- lität bei. 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim Durch die polyzentrische Stadtstruktur Bornheims spielt sich der Fußverkehr sowohl im Zentrum als auch in den einzelnen Ortschaften ab. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele, wie z.B. Nahversorgungsstandorte, ÖPNV-Haltestellen oder auch Freizeiteinrichtungen und auch der räum- lichen Gegebenheiten wie der Topographie, hat der Fußverkehr dabei eine mehr oder weniger große Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Das Mobilitätsverhalten hängt grundsätzlich stark mit der vorhandenen Infrastruktur und der Er- reichbarkeit von Quellen und Zielen zusammen. Insbesondere Wege für Einkauf, Erholung oder auch Sport und Bildung sind innerstädtisch i.d.R. zu Fuß zu bewältigen. Dennoch werden viele Wege mit einem anderen Verkehrsmittel zurückgelegt. Die Entscheidung für oder gegen das Zu- fußgehen sind vielfältig und individuell. Geringe Gehzeiten und eine hohe städtebauliche Dichte im Wohnquartier können grundsätzlich die Motivation für das tägliche Zufußgehen fördern. Je gerin- ger die Gehzeit zum Ziel, desto stärker ist die positive Wirkung. Eine sichere, attraktive und direkte Fußwegeinfrastruktur ist darüber hinaus ein wichtiger Baustein zur Förderung des Fußverkehrs als Teil der aktiven Mobilität in der Stadt. Um die Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim zu veranschaulichen, wurden die Erreichbarkei- ten verschiedener Ziele im Stadtgebiet analysiert. Zugrunde gelegt wurde das bestehende Stra- ßennetz sowie die Gebäudestruktur der Stadt. Mittels Isochronen können realistische zeitliche Fußwege in Gehminuten abgebildet werden, da unpassierbare Barrieren für den Fußverkehr, wie z. B. die A555, berücksichtigt werden. Seite 74 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Anhand der Analyse kann veranschaulicht werden welche fußläufigen Einzugsbereiche die jeweili- gen Nahversorgungs- und Einkaufslagen haben (vgl. Abbildung 55). Als besonders relevant sind die Nahversorgungs- und Einkaufslagen in Bornheim Hauptort, Roisdorf, Merten, Dersdorf und Hersel einzustufen, da es dort neben Supermärkten unter anderem auch Drogeriemärkte und Bä- ckereien gibt. Diese Standorte decken somit Waren des kurzfristigen und teilweise des mittelfristi- gen Bedarfs ab. Die weiteren Nahversorgungsstandorte im Stadtgebiet (Walberberg, Sechtem, Kardorf und Uedorf) tragen vor allem dazu bei, dass Waren des täglichen Bedarfs in fußläufiger Erreichbarkeit zu Wohngebieten liegen und dadurch die Auto-Abhängigkeit reduziert wird. Aus einigen Siedlungsrandbereichen sind Gehzeiten zur nächsten Versorgungsmöglichkeit von etwa 15 Minuten erforderlich. Dies ist z.B. in Widdig, Dersdorf, Merten oder auch dem südlichen Teil von Roisdorf der Fall. Noch längere Gehzeiten von mehr als 15 Minuten müssen insbesondere aus den Siedlungsbereichen in Brenig, Hemmerich und Rösberg zurückgelegt werden. Diese Ort- schaften sind zudem topographisch bewegt, was den Fußweg zusätzlich erschwert. Die Bedingun- gen lassen vermuten, dass die Auto-Abhängigkeit in diesen Bereichen höher ist und dieses Ver- kehrsmittel für viele Wege genutzt wird. Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen Während die in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf angesiedelten Nahversorgungs- und Ein- kaufslagen gut in die Siedlungsstruktur integriert sind, hat die Vor-Ort-Begehung gezeigt, dass sowohl die Mertener als auch insbesondere die Herseler und Dersdorfer Nahversorgungs- und Einkaufslage eher autoorientiert konzipiert und weniger in die städtebauliche Struktur integriert wurden. Darüber hinaus sind, bis auf den Nahversorgungsstandort in Uedorf, die meisten weiteren Nahversorgungsstandorte (Walberberg, Sechtem und Kardorf) gut in die bestehende Siedlungs- struktur integriert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 75 von 102 Planersocietät Trotz des unterdurchschnittlichen Fußverkehrsanteils am Modal Split (vgl. Kapitel 2.2.1) und der für Fußverkehr nicht idealen stadtstrukturellen Voraussetzung durch Topographie und Polyzentra- lität ist der Fußverkehr auch in Bornheim ein entscheidender Faktor für die Mobilitätswende, da Fußverkehr für die Nutzung jeder anderen Verkehrsart grundlegend ist und erheblich dazu bei- trägt den öffentlichen Raum zu beleben. 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung Eine ausreichende Breite der Gehwege für alle zu Fuß Gehenden ist von großer Bedeutung. Die Akzeptanz zur Nutzung des Gehweges ist höher, wenn dieser ein Nebeneinandergehen ermög- licht. Mit steigender Bedeutung des Straßenabschnitts steigen die Ansprüche an den Gehweg. Zu Fuß Gehenden sollte eine Infrastruktur angeboten werden, die soziale und körperliche Sicherheit sowie angenehme, umweg- und hindernisfreie Fortbewegung und Aufenthalt in Einklang mit den anderen Verkehrsarten gewährleistet. Insbesondere Personen mit Mobilitätseinschränkungen stellen hohe Anforderungen an die Breiten von Gehwegen. Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhl- fahrer benötigen zum Wenden beispielsweise eine Gehwegbreite von 1,50 m. Diese Breite ist auch für Personen mit Blindenstock oder mit Begleitperson (nebeneinander) notwendig. Die FGSV empfiehlt für Fußwege entlang von Straßen eine Breite von mind. 2,10 m (in Wohnstraßen mit einer offenen Bebau- ung), in der Regel werden inkl. Abstand zu Haus- wänden/Zäunen sowie zum Straßenrand Fußwege- breiten von 2,50 m benötigt (vgl. FGSV 2002). Dies ermöglicht es, dass sich zwei zu Fuß Gehende be- gegnen können. Diese Breite ist auch für die Nut- zung von Rollstühlen, Rollatoren und Kinderwagen oder beim Ziehen von Koffern geeignet. Neben den Breiten sind im Längsverkehr auch die Querneigungen und die Qualität der Gehwege ent- scheidend. So kann eine starke Querneigung dazu führen, dass dieser Weg für Personen mit Rollator oder Rollstuhl unpassierbar wird bzw. Verletzungs- risiken deutlich erhöht werden. Auch die Oberflä- chenqualität auf Gehwegen sollte möglichst hochwertig sein, um Stolpergefahren für alle Nutzenden zu vermeiden und gute Rolleigenschaften, bspw. für die Benutzung von Rollatoren oder Kinderwägen, aufzuweisen. Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite Quelle: eigene Darstellung Seite 76 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die Bedingungen für den Fußverkehr sind auf den Hauptachsen der zentralen Ortschaften Born- heim und Roisdorf insgesamt als positiv zu bewerten. Die Gehwegbreiten im zentralen Einkaufs- bereich in der Königstraße sind als gut dimensioniert zu beschreiben. Häufig beträgt die nutzbare Gehwegbreite mehr als 2,00 m. Eine Einschränkung für den Fußverkehr stellt die gemeinsame Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße dar (ab Kreuzung Servatiusweg/ Königstraße/ Secundastraße bis Kreuzung Königstraße / Siefenfeldchen). Auf diesem Straßenabschnitt sind die Gehwegbreiten zudem sehr viel schmaler (zwischen 1,20 m und 1,70 m) und somit nicht für einen Begegnungsfall ausgelegt. Die Oberflächenqualität ist auf diesem Straßenabschnitt und im zentra- len Einkaufsbereit der Königstraße als sehr gut zu bewerten. Die Bonner Straße, welche überwiegend durch die Ortschaft Roisdorf verläuft ist streckenweise gut dimensioniert und weist eine gute Oberflächenqualität auf (z.B. auf Höhe des Einkaufszent- rums). Auf vielen Streckenabschnitten der Bonner Straße beträgt nutzbare die Geh- wegbreiten allerdings keine 2,00 m und Hindernisse, wie z.B. Mülltonnen, verringern temporär die Gehwegbreiten. Die Erschließungsstraßen der Wohngebiete sowie die Straßen innerhalb der Wohnge- biete selbst, sind insgesamt meist unterdi- mensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehwegbreiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Heinestraße, Schil- lerstraße). Vorgebirgsorte Der geteilte Geh- und Radweg entlang der L183, welcher eine zentrale Verbindungsfunktion für die Vorgebirgsorte übernimmt, weist insgesamt eine zu geringe Gehwegbreite und Oberflächenbe- schädigungen auf. Wie in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind Straßen innerhalb der Wohngebiete, meist unterdimensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehweg- breiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Händelstraße, Kreuzstraße). Oft ist es der Fall, dass bei Wohnstraßen nur ein einseitiger Gehweg vorhanden ist. Vereinzelt sind keine Gehwege vorhanden (z.B. In der Liebefläche). Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 77 von 102 Planersocietät Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten Sechtem Der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, ist gut dimensioniert (mehr als 2,00 m) und weist eine gute Ober- flächenqualität auf. Innerhalb der Ortschaft sind die meisten Gehwege sehr schmal oder nicht vor- handen. Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehweg- breiten in Sechtem (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind durch die straßenunabhängige Wegeverbindungen entlang des Leinpfads mit- einander verbunden. Dieser ist ausreichend breit dimensioniert und weist einen guten Oberflä- chenbelag auf. Der Leinpfad kann sowohl für alltägliche Wege (z. B. Einkauf, Arbeit) als auch zu Freizeit- und Erholungszwecken (z. B. Spazieren, Jogging) genutzt werden. Innerhalb der Sied- lungsbereiche gibt es wie in Bornheim, Roisdorf, Sechtem, und den Vorgebirgsorten stellenweise nur einseitige oder fehlende Gehwege. Insgesamt kann festgehalten werden, dass in Bornheim der Fußverkehr im Straßenraum eine un- tergeordnete Rolle spielt. Selbst bei neueren Wohngebieten (z.B. In der Liebefläche), wurde dem Fußverkehr bei der Planung eine untergeordnete Rolle zugeschrieben. Die Qualität des Fußver- kehrsnetzes wird durch die Netzlücken erheblich eingeschränkt. Seite 78 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen Die Überquerung von Fahrbahnen und Knotenpunkten stellt im Alltag für zu Fuß Gehende ein be- sonders wichtiges Element dar. Insbesondere für Schulkinder, die nur geringe Erfahrungen im Straßenverkehr besitzen und aufgrund parkender Autos schnell übersehen werden, aber auch für ältere Menschen, die oftmals langsamer sind und Geschwindigkeiten häufiger falsch einschätzen, ergeben sich aus dem Queren von Fahrbahnen und Knotenpunkten nicht nur eine Barriere, son- dern auch ein Sicherheitsrisiko. Sicheren Querungen kommt demnach eine große Bedeutung zu, da sie zusammen mit adäquaten Gehwegen durchgängige Wegenetze schaffen. Im Sinne einer in- nerörtlichen und integrierten Stadt- und Verkehrsplanung sind die Belange des Fußverkehrs stets mit den Belangen der übrigen Verkehrsteilnehmenden (Radverkehr, MIV, ÖPNV) und auch stadtge- stalterischen Aspekten abzuwägen3. Für die Installation von Querungshilfen spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, die Anzahl der querenden Fußgänger:innen, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine wichtige Rolle. Nach diesen Kriterien richtet sich die Art der Querungshilfe. Je nach Straßen- funktion stehen als Querungshilfe Lichtsignalanlagen (LSA), Fußgängerüberwege (FGÜ) oder Mit- telinseln zur Verfügung, die zu einer Verbesserung der Querungssituation für zu Fuß Gehende führt, durch: • Eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden • Eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr • Die Verkürzung der Querungsstrecke • Die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden • Die Erhöhung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführenden • Den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs (FUSS e. V. 2015) Bewertung der Querungs- und Kreuzungssituationen in der Stadt Bornheim Besondere Bedeutung für den Querverkehr erfahren die Hauptverkehrsstraßen (u.a. Königstraße, Bonner Straße, L183 und L300) sowie die Ortsdurchfahrten, welche aufgrund ihrer Verkehrsfunk- tion häufig besonders große Trennwirkung entfalten und Einschränkungen für die Nahmobilitäts- qualität durch Verkehrs-, Lärm- und Luftbelastung aufweisen. Neben der Trennwirkung von Fahr- bahnen für den Kfz-Verkehr sind in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf auch Trennwirkungen, die durch Bahnlinien zustande kommen zu berücksichtigen. In den Vorgebirgsorten, in Sechtem und ich den Rheinorten verlaufen die Bahnlinien entlang der Siedlungsränder und führen zu kei- ner Trennwirkung. Ein Bedarf zur Überquerung von Fahrbahnen ist an Knotenpunkten immer vor- handen; dazu besteht Querungsbedarf im Umfeld von Haltestellen des ÖPNV, von Einzelhandels- einrichtungen und weiteren punktuellen Zielen mit größerer Bedeutung (z.B. Schulen), bei beid- seitig geschlossener Wohnbebauung und im Zuge von kreuzenden Fußwegeverbindungen. Die Trennwirkung von Hauptverkehrsstraßen oder Bahngleisen kann entsprechend zerschneiden, die 3 FGSV (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen, S.7 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 79 von 102 Planersocietät Erreichbarkeit von Zielen auf der anderen Straßenseite erschweren und kreuzende Fußwegever- bindungen unterbrechen. Auf entstehende Umwege reagieren Zu Fuß Gehende sensibel und die Akzeptanz ist entsprechend schwer zu erreichen. In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf weist ein Großteil der durch LSA gesteuerten Knotenpunkte einen Kfz-orientierten Ausbau auf (z.B. lange Wartezeiten, keine Querungsmöglich- keiten an jedem Arm). In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgsorte und der Rheinorte fehlen oft Fußgängerquerungen (z.B. Bonn-Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300, Bonner Straße). Lange Wartezeiten für den Fußverkehr sowie teilweise freigegebene Rechtsabbiegespu- ren verdeutlichen dies. In der Ortschaft Sechtem sind zentrale Ortseingänge östlich des Siedlungs- bereichs an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuthstraße und südlich der Sied- lugsbereichs an der Brüsseler Straße. Als positiv zu betrachten ist, dass die Brüsseler Straße in- nerhalb Sechtems als Tempo-30-Zone ausgewiesen ist und mit einer barrierefrei ausgebauten Querungshilfe versehen ist. Auch an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuth- straße gibt es eine barrierefrei gestaltete LSA, allerdings fehlt es im direkten Umfeld dieser Kreu- zungssituation an Querungshilfen (z.B. an der Wendelinusstraße und an der Willmuthstraße). Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blindensignal. Dieser Standard ist in der Ortschaft Bornheim bislang an einigen Querungen bereits umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwege (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente (vgl. 61). Hin- sichtlich der Barrierefreiheit zeigt sich dadurch im gesamten Stadtgebiet kein einheitlicher Stan- dard, der einer besseren Orientierung insbesondere eingeschränkter Personen zuträglich wäre. Seite 80 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walber- berg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L300 entlang der Rheinorte). Querungsinseln sind auch ein adäquates Mittel zum Queren in der Fläche. Werden sie in ihrer Breite erweitert und er- möglichen so das Queren in der Fläche, gewinnt das Fußwegenetz dadurch zusätzlich an Dichte. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich darüber hinaus vorgezogene Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten vgl. Abbildung 63). Gerade auf Wege- beziehungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Si- cherheitsempfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie ein Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter liegen und auf der ande- ren Seite ein Einkaufszentrum zudem direkte Wegeziele bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wurde bei der Ortsbegehung deutlich, dass weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fußverbindung erforderlich sind. Aktuell wird die Bonner Straße an viel frequentierten und nicht dafür vorgesehenen Stellen mit Hilfe eines Trampelpfads gequert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 81 von 102 Planersocietät Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). Die Anzahl von Fußgängerüberwegen im Bornheimer Stadtgebiet insgesamt noch ausbaufähig. Wo die Bedingungen Fußgängerüberwege nicht erlauben, kann durch farbige Markierungen die Aufmerksamkeit auf den querenden Fußverkehrs erhöht werden (vgl. Abbildung 64). Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen Seite 82 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.4 Barrierefreiheit Eine barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raumes nimmt im Sinne der Inklusion eine zuneh- mende Bedeutung in der Verkehrsplanung ein. Nicht nur Personen mit körperlichen Beeinträchti- gungen sind auf hindernisfreie Straßenräume angewiesen, barrierefreie bzw. -arme Bedingungen sind in der Regel ein Zugewinn für alle Personen, die den öffentlichen Raum nutzen. Hinsichtlich der Barrierefreiheit gilt es die unterschiedlichen Bedürfnisse verschiedener Einschrän- kungen (motorische Einschränkungen, Einschränkungen in der Wahrnehmung etc.) in der Gestal- tung des Straßenraums zu berücksichtigen. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es schon viele gut ausgebaute barrierefreie Querungen wie unter anderem die Querungshilfe an der L300 in Widdig, Querungen im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße, die Querungshilfe am Nahversorgungsstandort Merten und die Querungshilfe ent- lang der Brüsseler Straße in Sechtem (vgl. Abbildung 65). Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Born- heim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) An anderen Stellen besteht noch erheblicher Nachholbedarf wie z.B. an der z.B. Bonn-Brühler- Straße in den Vorgebirgsorten. Während Querungsanlagen häufiger barrierefrei gestaltet sind, sind Lichtsignalanlagen oft noch nicht barrierefrei ausgebaut. Darüber hinaus existieren auch im Längsverkehr Straßenabschnitte und Bereiche des öffentlichen Raums, die z.B. durch eine geringe Breite, schadhaften Belag oder Hindernisse auf den Gehwegen dazu führen, dass eine Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 83 von 102 Planersocietät barrierefreie Benutzung nicht möglich ist (vgl. Abbildung 66). Insgesamt gibt es in allen Ortschaf- ten bereits positive Beispiele, aber auch noch Bereiche die Verbesserungsbedarf offenbaren. Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) Das Thema Barrierefreiheit deckt nicht nur die Querung von Straßen oder das fußläufige Voran- kommen im Allgemeinen ab. Durch die topographische Situation in den Vorgebirgsorten ist es auch wichtig, Orte des Aufenthalts und Verweilens zu schaffen, die Personen mit eingeschränkter Mobilität die Möglichkeit bieten, Strecken etappenweise zu bewältigen. Neben der Installation von Bänken, können auch Möbel zum Anlehnen dazu eine Lösung darstellen. Dies gilt nicht nur für die topografisch bewegten Vorgebirgsorte. Auch in Sechtem, den Rheinorten und in Bornheim und Roisdorf sind Sitzmöglichkeiten wichtig, um Menschen jeden Alters bei ihrer Alltagmobilität zu un- terstützen. Insbesondere die Hauptwegeachsen zur Anbindung in das Zentrum bzw. die Zentren innerhalb der Ortschaften sollten grundsätzlich mit diesen Elementen ausgestattet sein. Abbildung 63: Sitzgelegenheiten 3.4.5 Öffentlicher Raum Der öffentliche Raum spielt für die Lebensqualität in der Stadt eine bedeutende Rolle. Er umfasst innerstädtische Plätze und Freiflächen, die für Bürgerinnen und Bürger, sowie Besucher und Besu- cherinnen der Stadt frei zugänglich und öffentlich nutzbar sind. Viele innerstädtische Plätze sind unverwechselbare Orte, fest etablierte Mittelpunkte des Stadtlebens mit hoher Aufenthaltsqualität Seite 84 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät für jedes Alter, bieten Raum für Begegnung und nehmen positiven Einfluss auf das Stadtklima. Al- lerdings wird der öffentliche Raum in innerstädtischen Lagen auch oft für das Parken von Autos genutzt. Die Fläche steht so anderen Nutzungen, die der Allgemeinheit dienen würden (beispiels- weise zur Erweiterung von Außengastronomieflächen) nicht zur Verfügung. Durch eine Umvertei- lung des Straßenraums, im Hinblick auf eine Reduzierung der Flächen für den MIV, kann die Le- bensqualität in einer Stadt deutlich gesteigert werden. Bornheim weist mehrere kleinere Verweilorte, Ruhebänke oder Plätze zum Spielen auf. In den meisten Ortschaften gibt es allerdings keine attraktiv gestalteten Ortsmitten, die zum Verweilen einladen. Ausnahmen stellen der zentrale Einkaufsbereich an der Königstraße und der Peter- Fryns-Platz dar. Dort ist die Aufenthaltsqualität als positiv zu bewerten. Insgesamt stellen die historisch gewachsenen Ortschaften eine Herausforderung in Bornheim dar. Die heutigen veränderten Ansprüche an den öffentlichen Raum, wie z.B. innerstädtische Plätze und Freiflächen, aber auch eine Umverteilung des Straßenraums, welche alle Verkehrsmittel gleichermaßen berücksichtigt (z.B. breite Gehwege und Radfahrstreifen/Schutzstreifen), sind in dem knapp bemessenem MIV-orientieren Straßenraum oft schwer umzusetzen. Spielen im öffentlichen Raum Besonders für Familien mit Kindern stellen Spielmöglichkeiten einen beliebten Treffpunkt im öf- fentlichen Raum dar. In allen Ortschaften gibt es mindestens einen – meistens mehrere – attrak- tive Spielplätze. Insgesamt gibt es in Bornheim 51 Spielplätze, eine Skateanlage und acht Bolz- plätze. Die Spielplätze befinden sich hauptsächlich in Wohngebieten oder in direkter Nähe zu Schulen oder Kindergärten (z.B. Städtischer Kindergarten Bornheim und Europaschule Bornheim). Die Spielplätze sind überwiegend in einem guten Zustand mit modernen Spielelementen und bie- ten gute Aufenthaltsmöglichkeiten für Kinder. Orientierung im öffentlichen Raum Die Orientierung für Einwohner:innen und Besucher:innen ist trotz der kleinen Ortsgröße nicht im- mer selbsterklärend. Informationen zur Wegweisung stellen ein wesentliches Element für zu Fuß Gehende dar. Eine Unterstützung der Orientierung wird als wichtige Maßnahme zur Attraktivie- rung des Fußverkehrs angesehen. Ein speziell auf den Fußverkehr ausgerichtetes Wegweisungs- system ist in Bornheim für Alltags- und Freizeitrouten nicht vorhanden. Es gibt vereinzelt Informa- tionstafeln in den Ortschaften (z.B. Hemmerich), allerdings keine zusammenhängendes Wegwei- sungssystem. Weiterführende Informationen In den Ortschaften lassen sich vereinzelt Informationstafeln finden. Diese weisen zum Beispiel auf historische Sehenswürdigkeiten im Rahmen der Denkmalroute Hemmerich oder des Römerkanal- Wanderwegs hin (vgl. Abbildung 68). Zudem bietet das Naherholungsgebiet Grünes C attraktive Freizeitrouten für den Fußverkehr. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 85 von 102 Planersocietät Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale Attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen Verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr Stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität Mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (v.a. an Querungssituationen) Fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten Lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Seite 86 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 87 von 102 Planersocietät 3.5 Querschnittsthemen Neben der Analyse der unterschiedlichen Verkehrsträger in den vorangegangenen Kapiteln befasst sich die Bestandsanalyse für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim auch mit Themen, die kei- nem Verkehrsträger explizit zugeordnet werden können. Die nachfolgenden Themen wurden ei- nerseits aufgrund ihrer thematischen Relevanz und andererseits hinsichtlich der vielfältigen An- knüpfungspunkte zu den zuvor analysierten Themenfeld als Querschnittsthemen in die Be- standsanalyse ausgewählt. 3.5.1 Reisezeitvergleich Die folgende Untersuchung zeigt auf ausgewählten Relationen die Reisezeiten in die Pendlerkom- munen sowie die innerstädtischen Reisezeiten in die Ortschaften Bornheims – differenziert nach den Verkehrsmitteln Fahrrad, Pedelec, MIV und ÖPNV im morgendlichen Berufs- und Ausbildungs- verkehr. Außer Betrachtung blieb bei der Erhebung der Fußverkehr, da dieser mit den oben ge- nannten Verkehrsmitteln beim Faktor Zeit nicht konkurrenzfähig ist. Das Ergebnis der Analyse soll veranschaulichen, auf welchen Relationen Fahrrad, Pedelec oder ÖPNV konkurrenzfähig zum eigenen Pkw sind. Insbesondere auf kurzen, innerstädtischen Relatio- nen unter 5 km ist die Reisezeit häufig gleich schnell oder sogar kürzer. Die Gründe, warum den- noch der eigene Pkw gewählt werden, sind dann vielfältig und nicht vollständig zu erheben, den- noch können mit den Ergebnissen gezielt Maßnahmen abgeleitet werden, die das jeweilige Ver- kehrsmittel attraktiver gestalten (z. B. durchgängige Radinfrastruktur). Die Messung erfolgte mithilfe gängiger Routenplaner an einem durchschnittlichen Werktag (Don- nerstag, 6.7.23) zur Abfahrtszeit von 8 Uhr morgens (BAuA 2018)4. Zielpunkt ist jeweils der geo- graphische Mittelpunkt der Pendlerkommunen bzw. Ortschaften. Als Startpunkt wurden Haltestel- len gewählt, die für die jeweilige Ortschaft zentral sind. Die Startpunkte innerorts repräsentieren die für die Analyse gewählte Einteilung des Stadtgebietes (vgl. Kapitel 2.1): Bornheim Rathaus für das Zentrum Bornheims, Sechtem als „Insellage“, Hemmerich Schule für die Vorgebirgsorte und Uedorf für die Rheinorte. Für den Pkw wurde die durchschnittliche Reisezeit ermittelt, die sich aus der schnellsten bzw. längsten Routenoption ergibt. Der Routenplaner Google Maps berücksichtigt bei der Berechnung mögliches Verkehrsaufkommen und sich daraus ergebende verlängerte Reisezeiten. Nach der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- kehrswesen (FGSV), werden auf die reine Fahrzeit des MIV jeweils zwei Minuten als Zu- und Ab- gangszeit sowie 3 Minuten bei hohem Parkdruck im Kernbereich eines Mittelzentrums 4 Laut einer Untersuchung der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin liegt der überwiegende Arbeitsbeginn in Deutschland zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr Seite 88 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät hinzugerechnet. Insgesamt erhöht sich somit die Fahrzeit des MIV auf Verbindungen innerhalb Bornheims pro Strecke um vier bis maximal sieben Minuten. Für Pendlerverbindungen sind eben- falls Fahrzeitanpassungen für den MIV vorgenommen worden, die im Falle von Oberzentren (Köln, Bonn) bis zu vier Minuten für hohen Parkdruck ausmachen. Damit erhöht sich hier die Fahrzeit des MIV pro Strecke um vier bis maximal acht Minuten. Für die Verkehrsmittel Fahrrad und Pedelec wurde jeweils die kürzeste Reisezeit auf der schnellsten Route ermittelt. Diese unterliegen im Ver- gleich kaum äußeren Einflüssen. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Fahrzeiten mit dem Fahrrad und mit dem Pedelec jeweils von der individuellen Fitness der Radfahrenden abhän- gen und topographische Bedingungen Einfluss haben. Im ÖPNV wurde ebenfalls die schnellste Verbindung ermittelt. Grundsätzlich sind bei diesem Verkehrsmittel auch Abfahrtszeit, Takt und Umstiege auf der gewählten Relation entscheidend, letztere sind in den Diagrammen dargestellt. In der Reisezeit des ÖPNV enthalten sind auch mögliche Fußwege und Wartezeiten, die auf dem Weg zur Haltestelle und bei Umstiegen anfallen. Pendlerkommunen Die Kommunen mit den stärksten Pendlerverflechtungen (vgl. Kapitel 2.2.2) liegen zwischen 2 bis etwa 20 km entfernt von Bornheim. Abbildung 65 zeigt die Ergebnisse des Reisezeitvergleichs für die verschiedenen Verkehrsmittel ausgehend vom Bahnhof Roisdorf in die Pendlerkommunen. Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen Quelle: eigene Auswertung 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Köln Wesseling Bonn Alfter Brühl Hürth Start: Bornheim Roisdorf Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 89 von 102 Planersocietät Es fällt auf, dass der ÖPNV mit Ausnahme von Wesseling, wohin ein Umstieg erforderlich ist, das schnellste Verkehrsmittel ist. Insbesondere auf den längeren Distanzen ist das Fahrrad nicht kon- kurrenzfähig, das Pedelec dagegen erreicht häufig eine ähnliche und z.T. sogar geringere Reise- zeit als die durchschnittliche Fahrzeit mit dem Pkw. Da insbesondere im Pendlerverkehr von einem hohen Verkehrsaufkommen auszugehen ist, bietet sich somit ein Potenzial, auch im Pendlerver- kehr eine Verlagerung vom eigenen Pkw auf den Radverkehr zu erreichen. Innerstädtisch Startpunkt Haltestelle Bornheim Rathaus Abbildung 66 zeigt die Reisezeiten ausgehend von der Stadtbahnhaltestelle Rathaus, stellvertre- tend für das Zentrum Bornheims. In der Nähe befindet sich die Stadtverwaltung, das Suti-Center weitere Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten sowie Dienstleister. Der Anspruch ist daher eine schnelle Erreichbarkeit aus möglichst allen Ortschaften Bornheims. Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Mit Blick auf die Ergebnisse ist dieser Anspruch insbesondere für den Pkw größtenteils gegeben – Unterschiede in der Reisezeit ergeben sich primär durch die jeweilige Entfernung zum Zentrum. Zeitvorteile gegenüber dem Pkw ergeben sich vor allem für das Pedelec: auf fast allen untersuch- ten Relationen ist die Reisezeit kürzer bzw. nach Rösberg in etwa gleich schnell. Auch das 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Bornheim Rathaus, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 90 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät herkömmliche Fahrrad ist insbesondere auf Relationen in direkt angrenzende Ortschaften und in nord-östliche Richtung konkurrenzfähig (Widdig, Uedorf, Hersel, Bornheim, Brenig, Dersdorf). Der zeitliche Vorteil bei den Zweirädern besteht insbesondere durch die entfallende Parksuchzeit. Auch der ÖPNV ist auf einigen Relationen zeitlich etwas im Vorteil oder gleichwertig (Hersel, Born- heim, Brenig, Dersdorf, Waldorf, Walberberg). In die Rheinorte Widdig und Uedorf ergibt sich durch den erforderlichen Umstieg dagegen ein Zeitverlust. Startpunkt Hemmerich Schule Bei der Betrachtung der Ergebnisse der Reisezeiten aus der Ortschaft Hemmerich als Vorgebirgs- ort fallen insbesondere die teilweise deutlich längeren Reisezeiten im ÖPNV auf (vgl. Abbildung 67). Während die Reisezeit des Pkw entsprechend der Entfernung zu- oder abnimmt und keine Besonderheiten aufweist, variiert die Reisezeit mit dem ÖPNV. Besonders auffällig sind die Quer- verbindungen nach Brenig und Walberberg, die mit dem ÖPNV etwa doppelt so viel Zeit in An- spruch nehmen wie mit dem Pkw. Ähnliche Zeitunterschiede ergeben sich nach Sechtem sowie für die Relationen mit Umstieg nach Widdig und Uedorf. Mit Ausnahme von den Relationen nach Rös- berg und Bornheim ist der ÖPNV aus Hemmerich kaum konkurrenzfähig. Das Pedelec dagegen ist im Reisezeitvergleich oftmals schneller als der Pkw, mit Ausnahme der Rheinorte gilt die Konkur- renzfähigkeit auch für das Fahrrad. Einschränkend könnte jedoch bei der Nutzung dieser beiden Verkehrsmittel die zu überwindende Steigung sein. Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Hemmerich, Schule Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 91 von 102 Planersocietät Startpunkt Haltestelle Uedorf Uedorf ist das mittlere der drei Rheinorte mit etwa 5 km Entfernung zum Bornheimer Zentrum. Die Reisezeit in alle weiteren Bornheimer Ortschaften liegt mit dem Pkw bei maximal 25 Minuten (vgl. Abbildung 68). Ähnliche, konkurrenzfähige Reisezeiten ergeben sich vor allem für das Pede- lec. Das herkömmliche Fahrrad sowie der ÖPNV sind in die Ortschaften Widdig, Hersel und Rois- dorf in Bezug auf die Zeit noch konkurrenzfähig. In weiter entfernte Ortschaften, die teilweise das Durchqueren ganz Bornheims erfordern, ergeben sich dagegen Reisezeiten, die keine wahlfreien Personen mehr ansprechen würden. Als weiterer limitierender Faktor kommt für den ÖPNV hinzu, dass mit Ausnahme der Rheinorte Widdig und Hersel die weiteren Ortschaften nur mit mindestens einem Umstieg (von der Stadtbahn über auf den Busverkehr) zu erreichen sind. Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Startpunkt Sechtem Abbildung 69 zeigt die Ergebnisse der Reisezeitanalyse von Sechtem (Bahnhof) in die Ortschaften Bornheims. Für Fahrten mit dem Pkw ergibt sich eine durchschnittliche Reisezeit von etwa 20 Mi- nuten. Durch die relativ mittige Lage Sechtems liegt die durchschnittliche Luftlinienentfernung in die weiteren Ortschaften bei knapp 5 km, womit günstige Voraussetzungen für Wege mit dem Radverkehr gegeben sind. Zeitvorteile ergeben sich laut Auswertung gegenüber dem Pkw für das Pedelec, welches ausnahmslos schneller ist. Auch das Fahrrad ist eine konkurrenzfähige Alterna- tive in Bezug auf den zeitlichen Aufwand. Schlechter fällt dagegen das Bild für den ÖPNV aus: die 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Hersel Roisdorf Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Uedorf, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 92 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung nach Walberberg, Widdig, Uedorf und Hersel erfordern mindestens einen Umstieg, wodurch sich die Reisezeit gegenüber dem Pkw teilweise fast verdoppelt und auch nach Waldorf ist die Fahrt mit dem ÖPNV nicht attraktiv. Kürzere Reisezeiten ergeben sich aufgrund des SPNV- Anschlusses dagegen in die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf. Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Beim innerstädtischen Reisezeitvergleich zeigt sich insgesamt, dass viele Relationen mit dem Pe- delec oder Fahrrad schneller bzw. mindestens gleich schnell zurückgelegt werden können wie mit dem Pkw. Daraus ergibt sich ein Potenzial, mit weiteren Maßnahmen, wie z. B. dem Ausbau der Radinfrastruktur und der Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Radnutzung in Bornheim inner- städtisch zu erhöhen. Deutlich unattraktiver ist im Vergleich die Nutzung des ÖPNV: hier hat die Analyse gezeigt, dass die Reisezeiten streckenweise doppelt so lang und nur mit Umstiegen zu bewältigen sind. 3.5.2 Verkehrssicherheit Die Auswertung der Verkehrsunfalldaten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder der vergangenen drei Jahre zeigt eine ansteigende Gesamtzahl an Unfällen mit verun- glückten Personen (vgl. Abbildung 70). Bei Betrachtung der Unfallschwere ergibt sich ein hetero- genes Bild. Während die Anzahl an Leichtverletzten zunächst stagniert (2020) und anschließend 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Start: Sechtem Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 93 von 102 Planersocietät deutlich steigt (2021), nimmt die Anzahl an Schwerverletzten zunächst stark zu, um dann deutlich abzunehmen. Einzig die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge ist über die drei untersuchten Jahre stetig rückläufig. Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Die detailliertere Untersuchung der Unfalldaten für das Jahr 2021 zeigt, dass 89 % der Unfälle mit verunglückten Personen Leichtverletzte zur Folge haben, während 10 % der Unfälle mit verun- glückten Personen mit Schwerverletzten und 1 % der Unfälle mit Verunglückten tödlich enden. Des Weiteren wird über den Untersuchungszeitraum eine Zunahme der Unfälle mit Beteiligung des Fuß- und Radverkehrs sichtbar (vgl. Abbildung 71). Insbesondere das Jahr 2020 sticht hier – Seite 94 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät möglicherweise durch coronabedingt erhöhte Fuß- und Radverkehrsmengen – mit einem deutli- chen Anstieg hervor. Dieser ist im Jahr 2021 zwar leicht zurück gegangen, eine ansteigende Ten- denz ist über den Zeitraum der drei untersuchten Jahre aber dennoch erkennbar. Angesichts der angestrebten Verkehrs- und Mobilitätswende gilt es diesen Umstand zu beobachten und entspre- chende Maßnahmen für die Verkehrssicherheit aller in Bornheim mobilen Menschen zu etablieren. Wie aus Abbildung 72 hervorgeht, verteilen sich die Unfälle mit Verunglückten über das gesamte Stadtgebiet. Für den städtischen Verkehr sowie die kommunale Einflussnahme ist der Bereiche der A555 auszunehmen. Auffällig im städtischen Unfallgeschehen ist die Verkehrsachse entlang der Vorgebirgsorte, der zentrale Bereich von Bornheim und Roisdorf, die Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße sowie der Bereich Rankenberg. Hierbei handelt es sich um Landesstraßen und Hauptverkehrsstraßen, auf denen innerorts weitgehend 50 km/h gefahren werden darf. Deutlich wird außerdem, dass die Unfallschwere außerorts zunimmt, während in den Tempo-30-Zonen eher geringe Unfallzahlen und -schwere vorliegen. Dies ist, aufgrund der dort erhöhten Geschwin- digkeiten des Kfz-Verkehrs und der des Öfteren fehlenden oder mangelhaften Infrastruktur für weitere Verkehrsarten, ein in vielen Kommunen zu beobachtender Umstand. Diesen gilt es im Be- reich der Maßnahmen zu berücksichtigen. Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement Das Querschnittsfeld Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit und Mobilitätsmanagement bringt un- terschiedliche Themenbereiche zusammen, die über Infrastruktur und Verkehrsmittel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 95 von 102 Planersocietät hinausgehen. So zielen Elemente des Mobilitätsmanagements darauf ab, das Mobilitätsverhalten hin zur vermehrten Nutzung des Umweltverbundes zu entwickeln und so Verkehre zu verlagern oder ggf. zu vermeiden. Die Wahl des Verkehrsmittels ist immer eine persönliche Entscheidung – und diese hängt letztlich von einer Vielzahl von Routinen und Faktoren ab. Solche Abhängigkeiten und Routinen sind allein durch gute Mobilitätsangebote nicht zu durchbrechen, sie bedürfen auch einer spezifischen Ansprache der jeweiligen Ziel- bzw. Personengruppe. Das bedeutet, dass von kommunaler (bzw. übergeordneter) Seite kommunikative Anstrengungen unternommen und öf- fentlich sichtbare Aktionen durchgeführt werden sollten. Diese zielgruppenspezifische Ansprache ist wiederum Bestandteil eines kommunalen Mobilitätsmanagements, das zusammengenommen darauf abzielt, die verschiedenen Ebenen und Bereiche des Mobilitätssektors miteinander in Ver- bindung zu setzen und die dort tätigen Akteure sowie deren Handeln zu lenken und zu koordinie- ren. Koordinierung, Information (z. B. bei neuen Angeboten) und Beratung beeinflussen das Mobi- litätsverhalten, die Mobilitätskultur und sind daher elementarer Bestandteil der Mobilitätswende. Bestehendes Angebot Die Stadt Bornheim bietet auf der städtischen Webseite unter dem Reiter „ eben Familie“ (Stadt Bornheim o.J. b) verschiedene Mobilitätsinformationen, die im Themenfeld „Verkehr Mobilität“ angeordnet sind. Hervorgehoben werden Informationen zum Bau der RadPendlerRoute auf Born- heimer Stadtgebiet, zu Verbesserungen im Bornheimer ÖPNV sowie weiterführende Links (z.B. zu Fahrplanauskünften des VRS oder der Bahn), zur Buchung und Funktionsweise von TaxiBus und Anruf-Sammel-Taxi, zum Ausbau der E-Mobilität auf Bornheimer Stadtgebiet, zur kommunalen Bornheimer Mitfahrzentrale („Mitfahren.Bornheim“), zu aktuellen Bauarbeiten mit Auswirkungen auf das Bornheimer Verkehrsnetz und zur stadtweiten Aktion Stadtradeln 2022. Darüber hinaus besteht hier auch ein Informationsangebot zum integrierten Mobilitätskonzept für die Stadt Born- heim, welches stetig mit neuen Erarbeitungsständen und Beteiligungsmöglichkeiten aktualisiert wird. So wurde auch der Bornheimer Ideenmelder zum integrierten Mobilitätskonzept hier bewor- ben. Neben den grundlegenden Mobilitätsinformationen besteht ein eigenständiges Informationsange- bot zu klimafreundlicher Mobilität, worüber neben den Themen umwelt- und klimafreundliche Fortbewegung auch die Bereiche geringerer Energieverbrauch, Verringerung von Schadstoff- und Lärmemissionen sowie gesundheitsfördernde Mobilität angesprochen werden. Bestandteil der In- formationsangebote sind Carsharing (kreisweites Carsharing-Projekt der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg), E-Bike-Verleih, Erdgas- und Elektrofahrzeuge, Mobilität mit dem Fahrrad oder zu Fuß, Fahrgemeinschaften und Mitfahren sowie die Angebote des öffentlichen Verkehrs. Die Stadt Bornheim hat 2022 zum wiederholten Mal am Stadtradeln-Wettbewerb teilgenommen. Dieser erfreut sich in der Stadtgesellschaft weiter einer wachsenden Beliebtheit. Im Jahr 2022 wa- ren über 1.500 Menschen in 19 Teams beteiligt. Neben dem Wettbewerb Stadtradeln gibt es bisher allerdings nur wenige Öffentlichkeitsveranstaltungen mit Mobilitätsbezug in Bornheim. Das Thema kommunal gesteuertes, strukturiertes und vorgelebtes Mobilitätsmanagement wird in Bornheim bisher ebenfalls nicht vordergründig auffällig. Es gibt dazu weder weiterführende Infor- mationsangebote noch über die Darstellung, dass die Stadtverwaltung bzw. der Stadtbetrieb über Seite 96 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät zusammen drei Elektrofahrzeuge verfügen5, hinausgehende Erfahrungsberichte oder Empfehlun- gen. Interessant wären in diesem Zusammenhang beispielsweise die Themen Jobticket, Jobrad oder Fahrradförderung (z.B. hinsichtlich der Infrastruktur an Standorten). (vgl. Website Stadt Born- heim) Die Stadt Bornheim gehört dem Rhein-Sieg-Kreis an, der seit 2017 zertifiziertes Mitglied der Ar- beitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nord- rheinwestfalen (AGFS) ist und somit den Titel „fahrradfreundlicher Kreis“ trägt. Die Mitgliedschaft verpflichtet den Kreis zu einer engagierten Förderung der Nahmobilität, etwa durch die Vorlage eines nahmobilitätsfreundlichen Gesamtkonzepts, der Herstellung einer guten Infrastruktur für Nahmobilität oder durch die kommunalpolitische Priorisierung des Themas. Bornheim selbst ist bisher nicht Mitglied der AGFS. Eine eigene AGFS-Mitgliedschaft würde der Stadt weitere Vorteile zur Radverkehrsförderung ermöglichen (bspw. größeres Fortbildungsangebot und mehr Förder- möglichkeiten). Darüber hinaus ist die Stadt Bornheim Mitglied im Zukunftsnetz NRW. Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung Fazit Grundsätzlich ist das Vorhandensein von vielfältigen Informationen zur Mobilität auf der kommu- nalen Webseite positiv zu sehen. Genauso verhält es sich mit der derzeitigen Zusammenstellung der Informationen, da diese mehr oder weniger an einer Stelle zusammenhängend aufgeführt sind. Die Herausstellung von klimafreundlichen Mobilitätsinformationen setzt hierbei einen beson- deren Schwerpunkt auf das Thema Mobilitätswende und ist ebenfalls positiv zu bewerten. Ange- sichts aktueller Entwicklungen im Bereich der Energie stellt sich allerdings die Frage, ob Erdgas- fahrzeuge weiterhin im Bereich klimafreundlicher Mobilität aufgeführt werden sollten. Vor dem Hintergrund des integrierten Mobilitätskonzept könnte sich die Möglichkeit bieten die be- stehenden Informationen zu vervollständigen und beispielsweise Informationen zu P+R oder zum ruhenden Verkehr (Parkmöglichkeiten im Stadtgebiet, geltende Parkregelungen, Auswirkungen von regelwidrigem Parken, usw.) insgesamt zu ergänzen. Weitergehend könnte eine kartografi- sche Aufbereitung der Informationen sinnvoll sein, ebenso wie eine hierarchische Hervorhebung 5 Kennziffer stammt aus dem Jahr 2014 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 97 von 102 Planersocietät des Themas „Verkehr Mobilität“ auf der kommunalen Webseite. Auch ein stadteigenes Mobili- tätsportal könnte für Bornheim interessant sein. Hinsichtlich städtischer Mobilitätsaktionen und Veranstaltungen besteht aus gutachterlicher Sicht ebenso Handlungsbedarf wie im Bereich des Mobilitätsmanagements. Beides kann im weiteren Prozess des integrierten Mobilitätskonzepts angegangen werden und sollte wie auch das Thema Mobilitätsberatung (z.B. Informationen für Neubürger:innen) berücksichtigt werden. Relevant ist in diesem Zusammenhang das zur Verfügung stehenden Personal. Bei der Stadt Bornheim sind der- zeit folgende Kapazitäten vorhanden: • 1,0 Vollzeitstellen im Bereich das Radverkehrsmanagements, • 0,5 Vollzeitstellen im Bereich des Mobilitätsmanagements und • 0,25 Vollzeitstellen im Bereich der Radverkehrsplanung. 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb Umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative Derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) Die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten verzeichnet derzeit einen ansteigenden Trend Die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu Fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Seite 98 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung 3.6 Fazit der Bestandsanalyse Im vorliegenden Zwischenbericht des Mobilitätskonzepts Bornheim wurden in einer Bestandsana- lyse die Mobilitätsvoraussetzungen sowie die Stärken und Schwächen der Mobilität in Bornheim untersucht. Darauf basierend wurden Potenziale und Handlungserfordernisse für die Maßnah- menentwicklung abgeleitet. Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können wie folgt zusammengefasst werden: • Vielfältiges Versorgungsangebot bietet innerstädtisch Potenzial für eine „Stadt der kurzen Wege“ • direkte Anschlüsse an das Bundesfernstraßennetz und teilweise vorhandene Umgehungs- straßen bieten Potenziale innerstädtischer Verkehrsberuhigung • zwei SPNV-Haltepunkte sowie zwei Stadtbahnlinien sorgen für eine gute (überörtliche) Anbindung mit dem ÖPNV • Radpendlerroute und Pedelec-Aufkommen bieten Potenzial, den Radverkehrsanteil auch in die Pendlerkommen zu erhöhen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es Herausforderungen und noch Optimie- rungspotenziale gibt: • die Ausrichtung der ÖPNV-Infrastrukturen in nord-südliche Richtung ist positiv für regio- nale Erreichbarkeit, führt jedoch zu fehlenden Querverbindungen im Stadtgebiet selbst • Unzuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots (insb. SPNV und teilweise Stadtbahn) schmälert die Attraktivität und Nutzungsbereitschaft • Rheinorte sind schlechter in das lokale Busnetz eingebunden als die Vorgebirgsorte • Breite und bauliche Qualität der Fuß- und Radwege entsprechen häufig nicht dem Stand der Technik (insb. mit Blick auf demographischen Wandel, die Zunahme schneller fahren- der E-Bikes/Pedelecs und breiterer Lastenräder); auf zu schmalen Radwegen besteht ein Konfliktpotenzial zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden (und teils mit parkenden Kfz) • Aus dem qualitativ hochwertigen Straßennetz für den Kfz-Verkehr folgt, dass dies sowie die damit einhergehenden Verkehrsmengen für weitere Verkehrsarten Barrieren Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 99 von 102 Planersocietät darstellen Auf Grundlage der Stärken und Schwächen wurden Handlungserfordernisse als erste Arbeits- grundlage für die weiteren Ziel- und Maßnahmendiskussionen identifiziert: • Stärkung einer Nahmobilitätskultur und Nutzung der otenziale der „Stadt der kurzen Wege“: attraktive und möglichst konfliktfreie Fu wegeachsen von den Wohngebieten in das Zentrum bzw. zu den Versorgungslagen • Aufteilung und Gestaltung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes • Optimierung der Oberflächenbeschaffenheit für ganzjährig sichere Befahrrbakeit für den Radverkehr • Sichtbarkeit & Akzeptanz des Radverkehrs im Straßenraum: Breite und attraktive Radver- kehrsachsen in Bornheim sowie Ausbau attraktiver Ost-West und Nord-Süd-Radverkehrs- achsen zwischen den Ortschaften und stadtgrenzenüberschreitend • Optimierung der Barrierefreiheit an Querungen & Schaffung von barrierefreien sowie um- wegearmen Verbindungen für den Fußverkehr • Ausbau und Erneuerung der Radabstellanlagen (insb. Zentren und ÖV-Haltepunkte), je nach Örtlichkeit mit Witterungsschutz und unter Einbezug zusätzlicher abschließbarer An- lagen • Ausbau der wichtigen Bushaltestellen sowie der Bahnhöfe zu Verknüpfungsstellen/Mobil- stationen • Vernetzung der Ortschaften und von Mobilitätsangeboten mit Einführung von weiteren Sharing-Angeboten • Weiterentwicklung des AST-Angebots zu einem modernen On-Demand-Angebot • Koordinierung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen mit Blick auf Verwaltung, Betriebe, Unternehmen sowie Schulstandorte Neben den genannten Aspekten bestehen in Bornheim auch Abhängigkeiten zu Entwicklungen, die nicht in kommunaler Hand liegen, sei es in Bezug zu Entwicklungen im Bereich Radschnellver- bindungen, die Zuständigkeiten für Straßenbau und -instandhaltung in Bereichen, die nicht in kommunaler Baulastträgerschaft liegen, große Straßenbauvorhaben (z.B. Rheinspange) sowie Fördermittelverfügbarkeiten oder technische Entwicklungen (z.B. im Bereich Antriebe oder beim autonomen Fahren) in den nächsten Jahren und Jahrzehnten. Diese Punkte sind bei der weiteren Entwicklung des Mobilitätskonzepts mitzudenken und auf Relevanz sowie sich eröffnenden Poten- ziale oder Risiken für Bornheim zu überprüfen. Seite 100 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 4 Literaturverzeichnis Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC) (2022): Fahrradklimatest 2022: Alle Ergeb- nisse im Überblick, https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse, letzter Abruf 12.07.2023 Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) (2018): 100 Jahre Achtstundentag in Deutschland, https://www.baua.de/DE/Angebote/Publikationen/Fakten/100- Jahre-Achtstundentag.html, letzter Abruf 12.07.2023 Deutsche Bahn (o.J.): Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen (MOF), https://www.deutschebahn.com/de/konzern/bahn- welt/bauen_bahn/Bauen_an_Personenbahnhoefen/Bauprogramme_an_Personen- bahnhoefen/MOF-6874106, letzter Abruf 12.07.2023 Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2008): Richtlinien für inte- grierte Netzgestaltung (RIN) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2022): Empfehlungen zur An- wendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (E Klima 2022) infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland Ergebnisbericht. (im Auftrag des BMVI), https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Ergeb- nisbericht.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland – Zentrale Ergebnisse für Bonn/Rhein-Sieg-Kreis, https://ausbadhonnef.de/wp-content/uplo- ads/2021/03/zentrale-Ergebnisse-Alltagsverkehr-Bonn-RSK-stand-4-2019.pdf, letz- ter Abruf 12.07.2023 Land Nordrhein-Westfalen (2021): Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes Nordrhein- Westfalens Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW): Bevölkerungsvorausbe- rechnung 2021 bis 2050, https://www.landesdatenbank.nrw.de/ldbnrw/online?opera- tion=statistic&levelindex=0&levelid=1646223387891&code=12421#abreadcrumb, letzter Abruf 12.07.2023 Rhein-Sieg-Kreis (2022): Nahverkehrsplan, Version 2.5. Schleinitz, Katja; Franke-Bartholdt, Luise; Petzoldt, Tibor; Schwanitz, Stefan; Gehlert, Tina; Kühn, Matthias (2014): Pedelec-Naturalistic Cycling Study, Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 101 von 102 Planersocietät https://www.udv.de/re- source/blob/79742/8cde8674da1bc5f8543052606804ac08/27-pedelec-naturalis- tic-cycling-study-data.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 Stadt Bornheim (2015): Überprüfung und Aktualisierung des Radverkehrskonzepts Stadt Bornheim (2018a): Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Stadt Bornheim (2018b): Bürgerwerkstatt Bahnhof Roisdorf. Ergebnisse und Perspektiven. Stadt Bornheim (o.J. a): Bornheim in Zahlen, https://www.bornheim.de/freizeit-touris- mus/stadt-geschichte/bornheim-in-zahlen, letzter Abruf 12.07.2023 Stadt Bornheim (o.J. b) Leben & Familie, https://www.bornheim.de/leben-familie/verkehr-mobi- litaet, letzter Abruf 12.07.2023 Statistische Ämter der Länder (2023): Pendleratlas Deutschland, https://pendleratlas.statis- tikportal.de/, letzter Abruf 12.07.2023 Umweltbundesamt (UBA) (2022): Car-Sharing, https://www.umweltbundesamt.de/the- men/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/car-sharing#angebotsformen-des-car-sharing, letzter Abruf 12.07.2023 Umweltbundesamt (UBA) (2023): Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand, https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeug- bestand, letzter Abruf 12.07.2023 Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder, https://unfallatlas.statistikpor- tal.de/, letzter Abruf 12.07.2023 Seite 102 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 5 Anhang • Dokumentation Ideenmelder Dortmund, im Juli 2023 www.planersocietaet.de Analysebericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Planersocietät Impressum Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstraße 34 44139 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Lisa Schmitz, B. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Unter Mitarbeit von Saskia Säuberlich, cand B. Sc. Christian Doehring, B. Sc. Fotos und Abbildungen (wenn nicht anders angege- ben): Planersocietät http://www.planersocietaet.de/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 3 von 102 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation und Planungsanlass 9 1.1 Prozess und Meilensteine 10 1.2 Beteiligung 11 2 Rahmenbedingungen 13 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung 13 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung 16 2.1.2 Quell- und Zielorte 17 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage 18 2.2.1 Mobilitätsverhalten 18 2.2.2 Pendlerverflechtungen 20 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke 21 3 Bestandsanalyse 24 3.1 Kfz-Verkehr 24 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit 26 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindigkeiten 27 3.1.3 Straßenraumgestaltung 29 3.1.4 Ruhender Verkehr 32 3.1.5 Wirtschaftsverkehr 35 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur 35 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 37 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität 38 3.2.1 ÖPNV-Angebot 39 3.2.2 Haltestellen 45 3.2.3 Vernetzte Mobilität 49 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenziale 52 3.3 Radverkehr 54 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Radverkehrs 55 3.3.2 Radverkehrsnetz 55 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen 58 3.3.4 Beschilderung 59 3.3.5 Fahrradparken 60 3.3.6 Unfallschwerpunkte 61 3.3.7 Regionale Konzepte 64 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs 67 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 71 Seite 4 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit 72 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim 73 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung 75 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen 78 3.4.4 Barrierefreiheit 82 3.4.5 Öffentlicher Raum 83 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 85 3.5 Querschnittsthemen 87 3.5.1 Reisezeitvergleich 87 3.5.2 Verkehrssicherheit 92 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement 94 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale 97 3.6 Fazit der Bestandsanalyse 98 4 Literaturverzeichnis 100 5 Anhang 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 5 von 102 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung ........................................................................................................................................ 12 Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase ......................................................................................... 12 Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim .................................................................................................................... 13 Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung ............................................................................................................. 14 Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis ....................................................................................... 15 Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim .................................................................................... 16 Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim .................................................................................................... 17 Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises ....................................................................... 19 Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege ................................................................................................................... 19 Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim ..................................................................................................... 21 Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region ..................................................................................... 22 Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz .............................................................................................................. 26 Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet ............................................................... 28 Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) ............................................. 29 Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) .......................... 30 Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) ................................. 30 Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) ......................... 31 Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) .......................................... 32 Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler-Straße (rechts) ...... 33 Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenregelung Wilmuthstraße (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 34 Abbildung 21: Parkregelung in Hersel ........................................................................................................................................ 34 Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV .......................................................................................................... 39 Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim .............................................................................................................................. 40 Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK................................................................. 41 Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim .......................................................................... 44 Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................................... 45 Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* ...................................................... 47 Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................... 47 Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim ................................................................... 47 Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen ........................................................................................ 48 Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf ............................................................................................................. 48 Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette ........................................................................................................... 49 Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes ................................................................................................................................ 50 Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem .................................................................................................................... 50 Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf ..................................................................................................................... 52 Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße ......................................................................... 56 Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) . 57 Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 57 Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 ........................................................................................................................ 58 Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ......................................................................................................................................... 59 Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) ................................................................................................................................................................. 60 Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) ......................... 61 Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ......................... 62 Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp ............................................................................... 62 Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ................................ 63 Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule ........................................................................................................................ 65 Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis ................................................. 66 Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungsstatus der entsprechenden Maßnahmen ...................................................................................................................................................... 69 Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 ................................................................................................ 70 Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen ............................. 74 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577839 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577842 Seite 6 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite ....................................................................................................... 75 Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt ................................................... 76 Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten .............................................................................. 77 Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehwegbreiten in Sechtem (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 77 Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) ....................................................................................................... 79 Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walberberg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) ............................................................................................................................ 80 Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). ..........................................................................................................................................81 Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen ...........................................................81 Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Bornheim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ................................................................. 82 Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) .................................................................................................................... 83 Abbildung 63: Sitzgelegenheiten ................................................................................................................................................ 83 Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) ...................................................................................................................................................................... 85 Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen .................................................. 88 Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften .............................................. 89 Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften ........................................ 90 Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften ................................................... 91 Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften ............................................................... 92 Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ....................................... 93 Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten ............................................ 93 Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ............................................. 94 Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung................................................................................................................................. 96 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577854 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577855 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 7 von 102 Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde ......................................................................................................... 20 Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde........................................................................................................ 20 Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV ............................................................................................................................................... 41 Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim ................................................................................... 42 Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim ............................................................................................... 42 Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz ................................................................................................. 68 Seite 8 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC ............................................................................................. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AST ..................................................................................................... AnrufSammelTaxi, Anruf-Sammel-Taxi B+R ............................................................................................................................................... Bike-and-Ride BGG ............................................................................................................. Behindertengleichstellungsgesetz BMVI ................................................................. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur DFI ................................. Dynamisches Fahrgastinformationssystem, Dynamische Fahrgastinformation ERA .................................................................................................... Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV .................................................................. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ ...................................................................................................................................... Fußgängerüberweg HVZ .................................................................... Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit IT.NRW ...................................................... Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KVB .............................................................................................................................. Kölner Verkehrsbetriebe LSA .......................................................................................................................................... Lichtsignalanlage MiD ............................................................................................................................. Mobilität in Deutschland MIV .................................................................................................................. Motorisierter Individualverkehr MOF ................................................................................... Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP ........................................................................................................................................... Nahverkehrsplan NVR ....................................................................................................... Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ .................................................................. Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit ÖPNV ........................................................................................................... Öffentlicher Personennahverkehr P+R ............................................................................................................................................... Park-and-Ride PBefG ................................................................................................................. Personenbeförderungsgesetz RB ................................................................................................................................................... Regionalbahn RE .............................................................................................................................................. Regionalexpress RIN .................................................................................................. Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX ..................................................................................................................................... Rhein-Ruhr-Express SPNV.................................................................................................................. Schienenpersonennahverkehr SWB .......................................................................................................................................... Stadtwerke Bonn UBA ...................................................................................................................................... Umweltbundesamt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 9 von 102 Planersocietät 1 Ausgangssituation und Planungsanlass Mobilität bewegt uns alle. Sie prägt unser tägliches Leben, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Um Bornheim in Sachen Mobilität zukunftsweisend auszurich- ten, wird das integrierte Mobilitätskonzept für die Stadt erarbeitet. Damit wird eine Strategie für die zukünftige Mobilität in Bornheim festgelegt, um ein nachhaltiges, zukunftsfähiges Mo- bilitätsangebot für die Menschen vor Ort zu schaffen und eine bedarfsgerechte, bezahlbare (Verkehrs-)Infrastruktur zu entwickeln. Der hier vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in der ersten Bearbeitungsphase des Mobilitätskonzepts gesammelten Erkenntnisse und Daten. Das Deutschlandticket, steigende Energiekosten, erhöhtes Pedelec-Aufkommen und der Trend zum Radverkehr, neue Mobilitätsangebote und Antriebsformen, das Thema Digitalisierung, der de- mographische Wandel oder auch das steigende Bewusstsein für den Klimawandel werfen neue Fragestellungen und Herausforderung auf. Die Mobilitätsplanung und die Verkehrsinfrastruktur müssen neu bewertet werden. Noch stärker als in der Vergangenheit ist es erforderlich, dass sich die Gestaltung der Mobilität an dem Attribut „für Alle“ orientiert. Eine Mobilitätsplanung für die Zukunft ist nicht nur auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet, sondern vernetzt intel- ligent verschiedene Angebote, ist klimabewusst und ermöglicht gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen. Vor diesem Hintergrund gilt es, die Weichen für die zukünftige Mobilität in Bornheim zu stellen. Mit dem Mobilitätskonzept soll eine Grundlage für ein nachhaltiges, das heißt sowohl ökonomisch, ökologisch als auch sozial langfristig tragbares Mobilitätsangebot geschaffen werden. Das ge- samtstädtische, verkehrsmittelübergreifende Planwerk wird somit als Leitlinie für die Mobilitäts- planung der nächsten 10 bis 15 Jahre in Bornheim dienen und kann als strategisches Handlungs- konzept für Entscheidungen in den Bereichen Städtebau und Verkehr herangezogen werden. Ne- ben der strategischen Ausrichtung werden außerdem konkrete, bedarfsgerechte Maßnahmen aus- gearbeitet und priorisiert. Das Mobilitätskonzept orientiert sich dabei stets an den rahmengeben- den Bedingungen. Es bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobilitätsopti- onen für die Menschen durch individuelle Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit in der Ver- kehrsmittelwahl zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Le- bens- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Die Stadt Bornheim hat eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften un- terschiedlicher Topographie geprägt ist. Dabei steht die Kernstadt genauso wie die Vernetzung und Anbindung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen auch die Pendlerverflech- tungen in die umliegenden Städte betrachtet werden, die für Bornheim prägend sind. Zentrale Fragestellung des Mobilitätskonzeptes sind: „Mit welchen Verkehrsmitteln werden sich die Men- schen zukünftig in Bornheim bewegen?“, „Wie können Klimaschutz, individuelle Mobilitätsbedürf- nisse und Erreichbarkeit zusammengedacht werden?“, „Wie kann eine gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen sichergestellt werden?“, „Welche Ziele will die Stadt Bornheim ver- folgen? Wo liegen Zielkonflikte vor? Und durch welche Maßnahmen können diese Ziele erreicht bzw. die Zielkonflikte minimiert bzw. gelöst werden?“. Seite 10 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 1.1 Prozess und Meilensteine Die Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes gliedert sich in verschiedene Arbeitsphasen und Bau- steine: Ausgehend von einer grundlegenden Bestandsanalyse, über die Formulierung von Zielen sollen anschließend konkrete Maßnahmen abgeleitet, untereinander abgewogen und priorisiert werden. Ein solcher Prozess benötigt – insbesondere auch zur Beteiligung der Bornheimer Stadt- gesellschaft – ausreichend Zeit. Daher ist für die Erarbeitung des Integrierten Mobilitätskonzeptes ein Zeitraum von ca. zwei Jahren vorgesehen. Analysephase Die ersten Monate werden genutzt, um ein umfassendes Bild von der verkehrlichen Situation in Bornheim zu erhalten. Ortsbegehung, Auswertung statistischer Daten, Sichtung bestehender Pla- nungen und Konzepte sowie erste öffentliche Beteiligungsformate sind Bestandteil dieser Phase. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in dieser Phase gesammelten Erkenntnisse und Daten, die in Form einer Stärken-Schwächen-Analyse aufbereitet sind. Leitbild und Ziele Die Ziele nehmen eine besondere Rolle ein: Sie dienen der Verwaltung und den Entscheidungsträ- gern aus der Politik als zukünftiger Orientierungsrahmen, wodurch auch neue Themen, die heute noch nicht absehbar sind, vor dem Hintergrund des Zielkonzepts diskutiert werden können. An- hand der definierten Ziele lassen sich für das Integrierte Mobilitätskonzept passgenaue Maßnah- men ableiten und umsetzen. Ebenso sollen sie den Bürgerinnen und Bürgern und Akteur:innen aus Wirtschaft, sozialen Bereichen und allen anderen Interessenvertretern, Wege zu einer nach- haltigen Entwicklung der Mobilität aufzeigen. Maßnahmenentwicklung An die Entwicklung von Leitbild und Zielen anschließend und auf den Ergebnissen der Analyse- phase aufbauend, findet die Phase der Maßnahmenerarbeitung und -bewertung statt. Während dieser Zeit entwickeln die Gutachter gemeinsam mit Verwaltung, Politik, Akteur:innen und Öffent- lichkeit ein umfassendes, integriertes Handlungskonzept mit einem praxisnahen Maßnahmenkata- log. Auf die Umsetzung dieser Maßnahmen wird die Stadt Bornheim in den kommenden Jahren ihre Mobilitäts- und Verkehrsplanung ausrichten, um so die gesetzten Ziele erreichen zu können. Politischer Beschluss Mit dem abschließenden politischen Beschluss endet die Arbeit des beauftragten Gutachterbüros. Die der Verwaltung und der Akteur:innen in Bornheim geht mit Einleitung und Umsetzung der Maßnahmen dann richtig los. Der Beschluss durch die Politik bedeutet Legitimation für das Mobili- tätskonzept und der Konsens für die erarbeiteten Inhalte. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 11 von 102 Planersocietät 1.2 Beteiligung Das Mobilitätskonzept sieht eine breite öffentliche Diskussion in einem partizipativen Prozess vor. In den verschiedenen Formaten werden die unterschiedlichen Belange der einzelnen Akteur:innen hinsichtlich der Mobilität aufgegriffen und aufeinander abgestimmt. Nur unter Beachtung der un- terschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse und Sichtweisen kann es gelingen, ein Konzept zu erarbei- ten, das möglichst große Teile der Stadtgesellschaft mitnimmt und zur Umsetzung der Maßnah- men motiviert. Folgende Formate sind vorgesehen: • Arbeitskreis: Das Gremium setzt sich aus ca. 20 Vertreter:innen unterschiedlicher mo- bilitätsrelevanter Akteurs-/ Interessensgruppen, Organisations- und Planungseinhei- ten zusammen. Das sind zum Beispiel die Schulen, der ADFC, der Rhein-Voreifel Tou- ristikverband, Bürgerinitiativen, der Seniorenbeirat, der Integrationsausschuss, der Ge- werbeverein und das Unternehmensnetzwerk Rhein-Voreifel. Auch politische Vertre- ter:innen sind eingeladen, an den vier Sitzungen des Arbeitskreises teilzunehmen. Der Arbeitskreis wird Meilensteine der Konzepterstellung beraten und diskutieren sowie unterschiedliche Interessen in den Prozess und einbringen. • Akteursgespräche: Für eine erfolgreiche Umsetzung der zu entwickelnden Handlungs- ansätze und Maßnahmen werden Gespräche mit relevanten Akteuren in Form von In- terviews geführt. Durch das Expertenwissen der lokalen Akteure können Rahmenbe- dingungen und Hintergrundinformationen abgefragt, weitere Ideen generiert und Ein- schätzungen zur inhaltlichen Ausrichtung von Maßnahmen gewonnen werden. • Gesamtstädtische Mobilitätsforen: Das Mobilitätskonzept soll die Mobilität der Born- heimer Bevölkerung nachhaltig verbessern und dazu notwendige Entwicklungslinien aufzeigen. Aus diesem Grund sind die Beteiligung und das Einholen der Expertise der Bürger:innen vor Ort ein wesentlicher Baustein. Im Rahmen von zwei öffentlichen Fo- ren wird über den Prozess informiert und den Teilnehmenden die Möglichkeit gege- ben, mit Stadtverwaltung und Gutachterbüro zu unterschiedlichen Prozesszeitpunkten in den Austausch zu gehen. • Planungsradtour: Grundgedanke einer Planungsradtour ist es, ausgewählte verkehrs- mittelbezogene Problem- und Handlungsbereiche zusammen mit den Bürger:innen sowie Expert:innen hinsichtlich Mängeln sowie Lösungsmöglichkeiten zu diskutieren. Die Radtour soll als Beteiligungsformat möglichst viele Ortschaften in Bornheim errei- chen. • Kinder- und Jugendbeteiligung: Mit einem zeitlichen Horizont von 10 – 15 Jahren setzt das Mobilitätskonzept insbesondere für heute junge Generationen Leitlinien. Deshalb werden mit einer speziellen Kinder- und Jugendbeteiligung Wahrnehmung und Ideen dieser Zielgruppe zur Mobilität in Bornheim eingeholt. Eine enge Koopera- tion mit den Schulen ist dabei vorgesehen. • Online-Beteiligung: Zwei digitale Online-Dialoge ermöglichen eine niederschwellige Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger im Prozess. Seite 12 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung Online-Ideenmelder Im Rahmen der Analysephase hatten die Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, über einen On- line-Ideenmelder Hinweise, Ideen und Anregungen zur Mobilität in Bornheim auf einer Karte zu markieren. Darüber hinaus konnten bestehende Beiträge bewertet werden: über like und dislike- Buttons konnte auf diese Weise Zustimmung oder Ablehnung ausgedrückt werden. Der Ideenmel- der war für 6 Wochen vom 22.5. - 2.7. online unter bornheim- ideenmelder.de erreichbar. In dieser Zeit wurden insgesamt 809 Beiträge in den verschiedenen Kategorien verfasst. Eine detaillierte Auswertung ist einer gesonderten Ergebnisdokumentation (siehe Anhang) zu entnehmen. Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase Bestandsanal se eitbild Zielkonzept Ma nahmenentwicklung kteurs- gespräche rbeitskreis ffent - lichkeit olitik rbeits- bausteine . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 13 von 102 Planersocietät 2 Rahmenbedingungen Im verkehrlichen Kontext dient Mobilität der Beweglichkeit des Menschen außer Haus zum Zwecke der Überwindung räumlicher Distanzen. Siedlungsstruktur, Anbindung der Gemeinde oder die Pkw-Verfügbarkeit der Bevölkerung sind nur einige der Aspekte, die am Ende die persönliche Ent- scheidung der Verkehrsmittelwahl zur Überwindung der Wege beeinflussen. Im Folgenden werden die Rahmenbedingungen der Stadt Bornheim zusammengefasst dargestellt. 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung Die kreisangehörige Stadt Bornheim mit rund 50.000 Einwohner:innen liegt zentral in der Metro- polregion Rheinland zwischen Köln und Bonn. Bornheim, drittgrößte Stadt des Rhein-Sieg-Kreises, stellt in der Region ein Mittelzentrum dar. Neben der kreisfreien Stadt Bonn grenzt Bornheim an die Städte Niederkassel, Alfter und Swisttal (alle Rhein-Sieg-Kreis) sowie Weilerswist (Kreis Eus- kirchen), Brühl und Wesseling (Rhein-Erft-Kreis). Das Stadtgebiet Bornheims erstreckt sich über eine Fläche von 82 km2, von der je 16 km2 Siedlungs- und Verkehrsfläche sowie Waldgebiet sind und 50 km2 landwirtschaftlich genutzt werden (Stadt Bornheim). Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung Seite 14 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Neben den regionalen Oberzentren Bonn und Köln sind die nächstgrößeren Städte Düren und Aachen. Zu diesen bestehen allerdings weniger relevante Verkehrsbeziehungen. Solche sind viel- mehr in die Kommunen des Rhein-Sieg-Kreises sowie nach Düsseldorf und in die Städte des Ruhr- gebietes gegeben, die im erweiterten regionalen Umfeld wichtige Anknüpfungspunkte darstellen. An diese ist Bornheim infrastrukturell einerseits über die A555 sowie im Weiteren die A1, die A61, die A553 und die A565 angeschlossen. Darüber hinaus verfügt Bornheim über zwei Haltepunkte der Deutschen Bahn (DB) in Roisdorf und Sechtem an denen zwei Regionalbahnlinien verkehren sowie im Bereich der Vorgebirgs- bzw. Rheinorte über zahlreiche Haltestellen den Anschluss die Stadtbahn. Hauptrichtung der Schienenverbindungen ist die Nord-Süd-Achse (vgl. Kapitel 3.2). Das die Stadt umgebende Straßennetz wird durch Landes- und Kreisstraßen sowie weitere Haupt- verkehrsstraßen im Stadtgebiet ergänzt, welche die Erreichbarkeit der Ortschaften untereinander sowie eine Anbindung an die Nachbarkommunen ermöglichen (vgl. Kapitel 3.1). Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Stadt Bornheim o.J. a; Stichtag 01.08.2023) Strukturell zeichnet sich Bornheim – zwischen Vorgebirge und Rhein liegend – durch eine poly- zentrische Stadtstruktur aus (vgl. Abbildung 4). Die 14 Ortschaften der Stadt gliedern sich in die sogenannten Vorgebirgsorte Bornheim, Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Roisdorf, Rösberg, Walberberg und Waldorf sowie die Rheinorte Hersel, Uedorf und Widdig. Die Vorge- birgsorte erstrecken sich bandförmig im Westen des Stadtgebiets entlang der ersten topographi- schen Erhebungen des Vorgebirges während die Rheinorte im Osten des Stadtgebiets entlang des Rheins liegen. Die Ortschaft Sechtem grenzt mit seiner Insellage weder an die Vorgebirgs- noch die Rheinorte. Bornheim und Roisdorf bilden die südlichsten Punkte des Hauptsiedlungsbands der Stadt und gehen fast nahtlos in die Städte Alfter und Bonn über. Bornheim ist mit über 8.000 Ein- wohner:innen die größte Ortschaft und Namensgeber der Stadt. Zusammen mit der zweitgrößten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 15 von 102 Planersocietät Ortschaft Roisdorf (6.070 Einwohner:innen) übernimmt sie die zentrale Versorgungsfunktion in der Stadt. Neben den Vorgebirgsorten Hemmerich und Rösberg (beide je ca. 1.500 Einwohner:in- nen) stellt der Rheinort Uedorf mit rund 900 Einwohner:innen die kleinste Ortschaft dar (vgl. Ab- bildung 4) (Stadt Bornheim o.J.a). Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Um der besonderen Struktur der Stadt Bornheim gerecht zu werden, wird im vorliegenden Analy- sebericht detaillierter auf die unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Ge- bietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands und der daraus resultierenden Mobilitätsbedarfe zusammenfassen lassen. Zusammengefasst werden: • Bornheim und Roisdorf als zentrale Ortschaften, • Sechtem als separierte Ortschaft mit „Insellage“ innerhalb des Stadtgebiets, • Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Rösberg, Walberberg und Waldorf als Vor- gebirgsorte und • Hersel, Uedorf und Widdig als Rheinorte Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Quelle: eigene Darstellung Seite 16 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung Mit einer Bevölkerungszahl von 50.246 (Stand: August 2023) und einer Bevölkerungsdichte von rund 607 Einwohner:innen je km2 liegt Bornheim über dem Kreisdurchschnitt (Stadt Bornheim). Bornheim konnte in den vergangenen 20 Jahren ein Bevölkerungswachstum verzeichnen. Wäh- rend die Zahl der Einwohner:innen in diesem Zeitraum um ca. 8,4 % gestiegen ist, geht aus der Modellrechnung zur zukünftigen Bevölkerungsentwicklung des Landesbetriebs Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) hervor, dass die Einwohnerzahl in Bornheim bis zum Jahr eher 2050 stagnieren wird. Hierbei sind städtebauliche Entwicklungen und Vorhaben der Stadt al- lerdings nicht miteinbezogen, weshalb die Stadt Bornheim selbst in diesem Zusammenhang, auf- grund angestrebter baulicher Entwicklungen und dem Einfluss der Metropolregion, vorsichtig opti- mistischer ist und von einem leichten Bevölkerungswachstum ausgeht. Die nachfolgenden Aussa- gen basieren jedoch, aufgrund fehlender anderer Datengrundlagen, auf den Prognosen von IT.NRW . Leichte Veränderungen soll es in der Zusammensetzung der Altersstruktur der Bornheimer Bevöl- kerung geben (vgl. Abbildung 6). Die prognostizierte Altersgruppenverteilung in den Jahren 2030, 2035 und 2050 zeigt, dass während in den meisten Altersgruppen nur geringe Veränderungen angenommen werden, langfristig mit einem deutlichen Anstieg in der Personengruppe, der über 80-Jährigen zu rechnen ist. Die Zahl der 65- bis 80-jährigen steigt bis zum Jahr 2050 um über 17 %, während bei den über 80-jährigen sogar mit einer Verdopplung der Altersgruppe zu rech- nen ist. Darüber hinaus wird Bornheim eine leichte Abnahme von Kindern im Kita- sowie Schulal- ter erleben. Mit der Veränderung der Altersstruktur einher gehen auch neue bzw. veränderte Be- dürfnisse und Anforderungen an die Mobilität. Themen wie Barrierefreiheit und einfache Zugäng- lichkeit zum öffentlichen Verkehrsangebot werden in Zukunft einen noch höheren Stellenwert ein- nehmen müssen. Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: IT.NRW, Düsseldorf, 2023, Daten für 2021 ergeben sich aus der Fortschrei- bung des Zensus 2011, weshalb sie von den tatsächlichen Bevölkerungszahlen abweichen können) 0 5000 10000 15000 20000 25000 unter 6 6 bis 18 18 bis 27 27 bis 60 60 bis 65 65 bis 80 über 80 2021 2030 2035 2050 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 17 von 102 Planersocietät 2.1.2 Quell- und Zielorte Mobilität ist kein Selbstzweck und geschieht i. d. R. nicht ohne Grund. Aus unterschiedlichen Nut- zungen leiten sich spezifische Anforderungen an die Gestaltung der unmittelbaren Umgebung und dementsprechend der Mobilitätsangebote ab. Schwerpunkte bilden dabei sensible Einrichtungen und zentrale Ziele des Alltagsverkehr, z. B. Arbeits-, Ausbildungs- und Nahversorgungsstandorte sowie öffentliche und soziale Infrastrukturen. Hinzu kommen Freizeiteinrichtungen wie Sport- und Kultureinrichtungen sowie gastronomische Angebote. Dabei sind die Anforderungen der verschie- denen Nutzergruppen zu unterscheiden. Arbeitsplatzschwerpunkte erfordern beispielsweise eine schnelle und unkomplizierte Erreichbarkeit mit verschiedenen Mobilitätsoptionen, Nahversor- gungslagen werden von unterschiedlichsten Bevölkerungsgruppen (Kinder bis Senior:innen) ge- nutzt und haben damit erhöhte Ansprüche an die Verkehrssicherheit. Als Orte der Begegnung er- fordern sie zusätzlich eine erhöhte Aufenthaltsqualität. Sensible Einrichtungen sind solche, deren Nutzende besonders schutzbedürftig sind (wie bspw. Kita-Kinder) und somit einer besonderen Be- rücksichtigung bei Mobilitätsangeboten bedürfen. Kindertagesstätten und Grundschulen erfordern sichere und kindgerechte Wege sowie eine verträgliche Abwicklung von Hol- und Bringverkehren. An weiterführenden Schulen bestehen sehr unterschiedliche Mobilitätstypen (von durch Eltern be- gleiteten Wegen bis zur Anfahrt mit dem eigenen Pkw). Diese Mischung erfordert eine verstärkte Rücksichtnahme und Verkehrsberuhigung. Seniorenheime haben einen erhöhten Bedarf an barrie- refrei gestalteten Räumen, welche – je nach körperlichem Befinden – die Grundvoraussetzung für eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben und eine eigenständige Mobilität darstellen. Abbil- dung 7 zeigt wesentliche Einzelhandels- und Versorgungs- sowie Schul- und Kita-Standorte im Bornheimer Stadtgebiet. Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim Seite 18 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage Im Folgenden werden die verkehrlichen Rahmenbedingungen, die für die Verkehrsnachfrage ver- antwortlich sind, für die Stadt Bornheim dargelegt und zusammenfassend analysiert. Die Analyse umfasst die Betrachtung verkehrsrelevanter Kenngrößen wie Mobilitätsdaten aus Mobilitätserhe- bungen und das Ein- und Auspendleraufkommen. 2.2.1 Mobilitätsverhalten Im Jahr 2017 wurden im Rahmen einer Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten für die Mobi- lität in Deutschland (MiD) in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis 3.057 Haushalte befragt. Die MiD ist eine bundesweite Befragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), deren Ergebnisse sowohl für das gesamte Bundesgebiet Deutschlands als auch für verschiedene Gebietskategorien vorlie- gen. Für die Einordnung der Stadt Bornheim werden die Ergebnisse der MiD 2017 der RegioStaR7- Kategorie „Stadtregionen – Mittelstädte, städtischer Raum“ als Referenz hinzugezogen, da Born- heim entsprechend der Abgrenzung der regionalstatischen Typologie des BBSR dieser Kategorie zugeordnet werden kann (infas et al. 2018). Die im Zuge der Auswertung vorgenommene Unter- scheidung des linksrheinischen Gebietes vom gesamten Rhein-Sieg-Kreis lässt Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten der Bornheimer Bevölkerung zu. Die Verkehrsmittelwahl, der sogenannte Modal Split (vgl. Abbildung 8), ist eine wichtige Kenn- größe für das Verkehrsgeschehen in einer Stadt. Mehr als die Hälfte der Wege im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises werden mit dem MIV (45 % als Fahrer:in und 18 % als Mitfahrer:in) zurückgelegt. Die übrigen 37 % entfallen auf den Umweltverbund, davon mit rund 18 % der größte Anteil auf den Fußverkehr. Nur 8 % der Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt und jeder zehnte Weg wird mit dem öffentlichen Verkehr bewältigt. (infas et al. 2019). Aufgrund der guten ÖV-Infrastruktur (vgl. Kapitel 3.2.1) und der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) ist da- von auszugehen, dass der ÖV-Anteil in Bornheim leicht höher liegt. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 19 von 102 Planersocietät Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019, S. 7; Rhein-Sieg-Kreis 2022); Angaben in %; Abweichungen von 100 rundungsbedingt Im Vergleich zum gesamten Rhein-Sieg-Kreis weist das linksrheinische Gebiet bei der Nutzung des MIV etwas höhere Anteile bei der Verkehrsmittelwahl auf, wobei der Anteil der Mitfahrer:innen den Anteil des Kreisdurchschnitts übersteigt. Dementsprechend fällt der Fußverkehrsanteil im Ver- gleich zum Kreis (20 %) (infas et al. 2019) sowie auch zum Bundesdurchschnitt (22 %) etwas ge- ringer aus (infas et al. 2018). Der hohe Anteil der Wege, die mit dem MIV zurückgelegt werden, spiegelt sich auch im Pkw-Besitz wider. Insgesamt 88 % der befragten Haushalte im linksrheinischen Gebiet besitzen mindestens einen Pkw (infas et al. 2019). Die Pkw-Ausstattung liegt damit deutlich über dem deutschlandwei- ten Schnitt von 78 %, aber nur leicht über dem Anteil der MiD 2017 in Mittelstädten, städtischer Raum in Stadtregionen mit 85 % (infas et al. 2018). Die Wege zu Freizeitzwecken (30 %) überwiegen im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Krei- ses alle weiteren Hauptwegezwecke deutlich. Es folgen mit einem großen Abstand die Wege zum Einkauf (18 %), diejenigen zum Arbeitsplatz (13 %) und die für private Erledigungen (13 %). Wei- tere 10 % entfallen auf Ausbildungswege und je 8 % auf Dienst- und Begleitwege (vgl. Abbildung 9). (infas et al. 2019) Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019); Angaben in % Seite 20 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2.2 Pendlerverflechtungen Die berufsbedingten Pendlerverflechtungen Bornheims (vgl. Abbildung 10) bestehen insbesondere in die nähere Region mit meist unter 15 km Entfernung - lediglich Euskirchen, Meckenheim und Sankt Augustin (je ca. 17 km) sowie Köln und Siegburg (je ca. 20 km) sind weiter entfernte Städte unter den zehn wichtigsten Ein- und Auspendlerbeziehungen. Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Einpendelnde Anteil Bonn 13 2.786 27 % Köln 20 1.060 10 % Wesseling 6 694 7 % Alfter 7 585 6 % Brühl 8 555 5 % Swisttal 9 369 4 % Euskirchen 18 254 2 % Sankt Augustin 17 196 2 % Troisdorf 14 196 2 % Meckenheim 18 187 2 % Sonstige - 3.419 33 % Summe 10.301 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Auspendelnde Anteil Bonn 13 6.330 33 % Köln 20 4.660 24 % Wesseling 6 1.234 6 % Brühl 8 1.137 6 % Hürth 13 437 2 % Alfter 7 391 2 % Troisdorf 14 295 2 % Siegburg 20 255 1 % Meckenheim 18 231 1 % Euskirchen 18 225 1 % Sonstige - 4.272 29 % Summe 15.195 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 21 von 102 Planersocietät Die mit Abstand stärkste Pendlerverbindung besteht mit Bonn, hier werden täglich rund 9.000 Pendlerwege absolviert, davon ca. 6.330 Wege morgens in Richtung Bonn und ca. 2.780 Wege morgens in Richtung Bornheim. Fast ein Drittel der gesamten Auspendler:innen arbeiten in Bonn, gefolgt von dem etwa 20 km entfernten Köln mit 24 % Anteil. Über die Hälfte der Auspendlerbe- wegungen (57 %) sowie 30% der Einpendlerbewegungen spielen sich zwischen Bornheim und diesen zwei Städten ab. Insgesamt pendeln deutlich mehr Menschen zum Arbeiten aus Bornheim aus als einpendeln (rund 9.150), sodass die Tagesbevölkerung Bornheims – also Menschen, die sich tagsüber in Bornheim aufhalten – deutlich unter der Zahl der Einwohner:innen liegt. Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Statistische Ämter der Länder (2023), Stand: 2021) 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke Die Stadt Bornheim hat bereits in verschiedenen Planwerken und Konzepten Ziele zum Ausbau der Mobilitätsangebote, insbesondere im Hinblick auf eine Verkehrs- und Mobilitätswende, formuliert (vgl. Abbildung 11). Das Mobilitätskonzept versteht sich als integriertes Planwerk und hat zum Ziel alle relevanten Planwerke entweder als Grundlage einzubeziehen bzw. weiterzuentwickeln oder auf relevante Schnittstellen hinzuweisen, sodass die im Mobilitätskonzept festgelegten Entwick- lungsstränge auch in den parallelen oder nachgelagerten planerischen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Seite 22 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Mit der Aktualisierung des Gesamtverkehrsgutachtens von 2020 hat eine Untersuchung der Ver- kehrsentwicklung bis zum Jahr 2030 stattgefunden, wodurch für künftige verkehrsanalytische Fragestellungen in Bornheim ein aktuelles Verkehrsmodell zur Verfügung steht. Ein weiteres be- stehendes und aktuelles Planwerk mit Bezug zum Mobilitätskonzept ist der Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises, welcher als formelles Planwerk insbesondere beim ÖPNV (vgl. Kapitel 3.2) im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen ist. Darin werden die Ziele und Rahmenvorgaben für die Qualität und Ausgestaltung des ÖPNV vorgegeben. In Zusammenhang dazu steht auch das Fein- konzept Mobilstationen von 2021 für den Rhein-Sieg-Kreis, dass die Einrichtung von mehreren Mobilstationen in Bornheim empfiehlt. Des Weiteren werden im interkommunalen Klimaschutzkonzept von 2012 einige Ziele zur Reduzie- rung von Umweltbelastungen formuliert. Da der Verkehrssektor zum Zeitpunkt der Veröffentli- chung des Konzeptes mit 43 % den höchsten Anteil am Endenergieverbrauch in Bornheim hat und zudem die meisten CO2-Emissionen verursacht, sieht das Konzept unter anderem eine Förderung und Verbesserung des ÖPNV und den Aufbau eines Mobilitätsmanagements vor. Die Stadt Born- heim verfolgt bereits ein Mobilitätsmanagement in der Stadtverwaltung und unterstützt die Mitar- beiter:innen im Umstieg auf Elektromobilität durch das Fuhrpark- und Elektromobilitätskonzept von 2020. Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region Quelle: eigene Darstellung Im Radverkehr zielt die Stadt Bornheim im Rahmen des Radverkehrskonzeptes (2015) auf ein Rad- verkehrsnetz für Alltags- und Freizeitverkehr ab und setzt eine konzeptionelle Grundlage für die Schließung von Netzlücken und zur Verbesserung der Wegeführung. In Kombination mit dem kreisweiten Radverkehrskonzept von 2014 und der überregionalen RadPendlerRoute (2016) zwi- schen Bornheim und Bonn ergibt sich so ein in den Kreis hineinreichendes Radverkehrsnetz. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 23 von 102 Planersocietät Übergeordnete Planwerke (z.B. regionale Konzepte wie zum Grünen C, oder der Lärmaktionsplan) aber auch kleinteiligere Konzepte und absehbare Entwicklungen (z.B. der zweigleisige Ausbau der Stadtbahnlinie 18 zwischen Brühl-Badorf und Bonn-Dransdorf oder kommunale Stadtentwick- lungsvorhaben) sind in die Betrachtungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen, um potenzielle Anknüpfungspunkte zu identifizieren. Da sich aufgrund der neuen Ortsumgehung L183n in Rois- dorf neue Verkehrsverhältnisse ergeben haben, befindet sich mit der Umgestaltung der Bonner Straße eine bedeutende Anpassung in der Planungsphase. Die Neuordnung der Straße soll im Sinne einer ausgeglichenen Behandlung aller Verkehrsarten führen. Im Zuge der Planung steht auch der Bahnhof Roisdorf im Fokus, denn dieser soll als Anbindungspunkt an den Regionalver- kehr für eine multimodale Nutzung ausgebaut und das Umfeld des Bahnhofs soll möglichst attrak- tiv gestaltet werden. Dafür wurden bereits Planungen veranlasst. Darüber hinaus bestehen wei- tere Planungen mit Mobilitätsbezug, die im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen sind. Dazu gehö- ren die Umstufungen der L183 und der L118 (teilweise) zu Gemeindestraßen, geplante Umgestal- tungen am Knotenpunkt L118 / L300 / Stadtbahnlinie 16, die Ortsumgehungen Hersel und Sech- tem sowie die Umgestaltung der Hauptstraßen in Walberberg. Bestehende kommunale Arbeitskreise Die Stadt Bornheim verfügt bereits über etablierte Vorgehensweise zur Abstimmung und Planung von Mobilitätsprojekten. Die eingerichteten Arbeitskreise zu den Themen ÖPNV und Radverkehr haben sich für die Abstimmung der Planungen sowie für die Entscheidungsvorbereitung als hilf- reich und sinnvoll erwiesen. Hier können Synergien mit dem zum Mobilitätskonzept eingerichteten Arbeitskreis (vgl. Kapitel 1.2) erzeugt und genutzt werden. Seite 24 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3 Bestandsanalyse Die Erarbeitung einer nach Verkehrsträgern sowie weiteren Themen differenzierten Bestandsana- lyse als erster Baustein des Bornheimer Mobilitätskonzeptes wurde auf Grundlage intensiver Orts- begehungen in enger Abstimmung mit der Verwaltung sowie ergänzt um Aussagen bestehender mobilitätsrelevanter Planwerke und Hinweise der Bevölkerung durchgeführt. Im Folgenden werden die Erkenntnisse der Bestandsanalyse zunächst verkehrsmittelspezifisch und anschließend in ei- ner integrierten Gesamtbetrachtung zusammengefasst. Die Analyse fokussiert sich dabei auf die in Kapitel 2.1 definierte Raumabgrenzung. Aufgrund des gesamtstädtischen, verkehrsmittelübergreifenden Charakters des Mobilitätskonzeptes wurde ein Augenmerk auf die Hauptverkehrsstraßen, wesentliche Quell- und Zielorte sowie exemplarische Ortschaften und Straßenabschnitte gelegt. Die besondere Struktur Bornheims mit 14 Ortschaften wird auf diese Weise bestmöglich abgebildet, Ähnlichkeiten aber auch Unterschiede berücksich- tigt. Eine detaillierte Untersuchung jeder einzelnen Ortschaft ist nicht Bestandteil der Analyse des gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes. 3.1 Kfz-Verkehr Der Kfz-Verkehr stellt im linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreis, zu dem Bornheim gehört, mit einem Wegeanteil von ca. 63 % am Modal Split das meistgenutzte Verkehrsmittel dar (vgl. Kapitel 2.2.1). Hinzu kommen regelmäßig mit dem Auto in die Stadt einfahrende Pendler:innen (vgl. Kapitel 2.2.2). Ausschlaggebend dafür ist einerseits, dass das eigene Auto häufig als das flexibelste Ver- kehrsmittel wahrgenommen und von vielen Menschen als unverzichtbar im Alltag angesehen wird. Andererseits ist dies auch der jahrzehntelangen autoorientierten Stadt- und Verkehrsplanung in den allermeisten deutschen Städten geschuldet. Ansprüche des Kfz-Verkehrs Der Kfz-Verkehr beeinflusst seit geraumer Zeit die Straßeninfrastruktur von Städten in Deutschland. Die Erfindung des Automobils sowie insbesondere dessen Marktdurchdringung in nahezu sämtlichen Bevölkerungsschichten hat zu diesem Umstand geführt und die Mobilität selbst sowie die Ansprüche an diese geprägt. Aktuelle Ansprüche des Kfz-Verkehrs an infra- strukturelle Voraussetzungen lassen sich in mehrere Bereiche kategorisieren. Einerseits benö- tigt der Kfz-Verkehr gut befahrbare Straßen, die ausreichende Breiten für sicheres und flüssi- ges Fahren bereitstellen sowie zu den relevanten Zielen führen. Darüber hinaus ist auch das zügige Vorankommen ein relevanter Anspruch des Kfz-Verkehrs. Andererseits benötigt der Kfz- Verkehr Flächen für das Abstellen der Fahrzeuge. Des Weiteren wird die Digitalisierung der Mo- bilität auch im Bereich des Kfz-Verkehrs immer bedeutender, woraus sich ebenfalls Ansprüche des Kfz-Verkehrs ergeben. So wird die Erfassung und Aufbereitung von Daten und die techni- sche Ausstattung von Infrastrukturen (z.B. hinsichtlich Verkehrslenkung oder fortschreitender Automatisierung von Fahrtprozessen) immer bedeutender. Mit dem derzeitigen Trend zur Elekt- rifizierung des Kfz-Verkehrs verändern sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs weiter. Öffentliche und private Lademöglichkeiten und -kapazitäten sind die neusten Ansprüche, die Kfz-Verkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 25 von 102 Planersocietät mit sich bringt. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs auf folgende Be- reiche herunterbrechen • Flächen (fließender & ruhender Kfz- Verkehr) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen) • Sicherheit (z. B. Unfälle, Diebstahl) • Geschwindigkeit (zügiges Vorankom- men) • Daten (z. B. Parkraumauslastung, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten (privat & öffentlich) Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS) • Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG) • Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) Mit dem Kfz-Verkehr gehen neben den persönlichen und subjektiven Vorteilen allerdings auch zahlreiche Nachteile einher: hohes Verkehrsaufkommen führt zu lokalen Lärm- und Luftbelastun- gen, die Verkehrsinfrastrukturen für ruhenden und fließenden Verkehr gehen mit einem hohem Flächenverbrauch in wertvollen Bereichen der Stadt einher – zulasten anderer Verkehrsteilneh- menden und Nutzungen. Verschärfte nationale und internationale Klimaschutzziele und entspre- chende Diskussionen sowie Handlungsnotwendigkeiten verdeutlichen, dass der Kfz-Verkehr mit seinen Folgeerscheinungen zunehmend Probleme erzeugt und in seiner heutigen Ausgestaltung in Frage gestellt werden muss. Potenziale bieten dazu neue Fahrzeugtechnologien und insbesondere emissionsarme bzw. -freie Antriebsformen. Allerdings gehen damit keine verkehrsmindernden Effekte zur Entlastung der Straßen und öffentlichen Räume einher. Auch autonome oder in der Bevölkerung geteilte Fahr- zeuge (Car- bzw. Ridesharing) können in diesem Zusammenhang aktuell sowie zukünftig nur eine Teillösung darstellen. Das bedeutet, dass sich – insbesondere vor dem Hintergrund steigender Bevölkerungszahlen in Bornheim (vgl. Kapitel 2.1) – ohne eine Verlagerung von Kfz-Fahrten auf andere Verkehrsmittel keine Verbesserung der Kfz-Verkehrssituation einstellen wird. Infolge der breit gefächerten Folgeerscheinungen und Nachteile des Kfz-Verkehrs bestehen somit Handlungs- notwendigkeiten, sodass die notwendigen (inter-)nationalen Klimaschutzziele eingehalten wer- den. Um zudem den sich wandelnden Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden, sollte die Verkehrsverlagerung in nachhaltigere Verkehrsformen eine höhere Priorität einnehmen und zusätzlich mit stadtplanerischen Ideen, welche die Nahmobilitäts- und Aufenthaltsqualität so- wie die Verkehrssicherheit erhöhen, kombiniert werden. Seite 26 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit Die einführend beschriebene Lage der Stadt Bornheim zwischen Köln und Bonn (vgl. Kapitel 2.1) mündet in einer guten bis sehr guten regionalen bzw. überregionalen Erreichbarkeit für den Kfz- Verkehr. Die Autobahn A555 fungiert dabei als direkte Nord-Süd-Achse zwischen Köln und Bonn und ermöglicht über die Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) die Auf- und Abfahrt im Südosten des Bornheimer Stadtgebiets. Eine weitere Möglichkeit zur Auffahrt ist, insbesondere für Sechtem und weitere nördliche Ortsteile, mit der Anschlussstelle Wesseling/Bornheim-Nord. Mit der Autobahn A61 besteht im Westen von Bornheim eine weitere überregionale Nord-Süd-Achse, die außerdem Zubringer zur Autobahn A1 ist. Die nördlich des Stadtgebiets verlaufende Autobahn A553 ist eben- falls Zubringer zur A1 sowie in östlicher Fahrtrichtung (über den Verlauf über die B51) zum Kölner Autobahnring mit den Autobahnen A3, A4 und A59. Somit bestehen von Bornheim aus zahlreiche direkte Fahrtmöglichkeiten in die Metropolregion Köln. Wesentlich für den Verkehr in und um die Metropolregion Köln sind hierbei die determinierenden Engstellen, allem voran die Rheinquerun- gen. Zu beachten sind die mit den Engstellen einhergehenden Verkehrsbelastungen, die sich vor allem auf dem Kölner Autobahnring bemerkbar machen. In diesem Zusammenhang stehen auch aktuelle Planungen für die sogenannten Rheinspange 553, welche die linksrheinische A555 durch eine neue Rheinquerung mit der rechtsrheinischen A59 verbinden soll. Eine Vorzugsvariante mit Anschluss an die A555 zwischen Widdig und Wesseling ist im Februar 2023 von der Autobahn GmbH Rheinland vorgestellt worden. Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz Quelle: eigene Darstellung Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 27 von 102 Planersocietät Als besonders relevant für den regionalen und überregionalen Kfz-Verkehr sind innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets die Straßen L118, die L182, L183, die L190, die L192 mit zubringender Funktion zu nennen. Im nachfolgenden Kapitel werden die innerstädtischen Verbindungen näher betrachtet. Die angesprochenen regionalen und überregionalen Straßenstrukturen auf dem Stadt- gebiet bzw. im Umfeld dessen ermöglichen eine Bündelung von Verkehrsströmen, die dazu bei- trägt Durchgangsverkehr aus dem innerstädtischen Straßennetz herauszuhalten. Über die darge- stellten Straßen ergeben sich die in Abbildung 12 dargestellten Kilometerentfernungen zu ver- schiedenen Zielen im regionalen und überregionalen Umfeld der Stadt Bornheim. 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindig- keiten Die Struktur der Stadt Bornheim mit den Vorgebirgsorten, den Rheinorten, Sechtem mit separier- ter Lage sowie den Ortschaften Roisdorf und Bornheim resultiert in einem breit aufgefächerten Straßennetz im Stadtgebiet und verschiedenen übergeordneten Straßenstrukturen. Zu diesen ge- hören: • die L118 (Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße) als West-Ost-Verbindung und zu- bringende Straßenstruktur zur Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555, • die L182 von Brening in Richtung Heimerzheim mit zubringender Funktion zur Anschluss- stelle Swistal der A61, • die L183 (Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Straße – Pappelstraße – Blumen- straße – Grünewaldstraße) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Be- reich der Vorgebirgsorte, • die L183n bzw. die L281 als zur A61 parallele Nord-Süd-Achse in Richtung Bonn, • die L190 und L192 von Waldorf bzw. dem Hauptort Bornheim ausgehend in Richtung Wesseling und der dortigen Anschlussstelle der A555, • die Bonner Straße (L183) als Ortsdurchfahrt des Hauptorts Bornheim und Roisdorf und • die Achse Kölner Landstraße – Elbestraße (L300) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Bereich der Rheinorte. Das bestehende Straßennetz verbindet die Bornheimer Ortschaften gut miteinander und ermög- licht schnelle Reisezeiten. Die Vor-Ort-Begehung hat keine größeren Stauungen offenbart, wobei sich dies durch Einzelereignisse oder besondere Konstellationen (Spitzenstunden, Autobahnaus- weichstrecken, etc.) an einzelnen Tagen bzw. zu bestimmten Tageszeiten in manchen Bereichen auch anders darstellen kann. Relevante Bereiche des Straßennetzes sind in diesem Zusammen- hang beispielsweise der Knotenpunkt Grünewaldstraße / Rankenberg / Königstraße / L192 sowie der angrenzende Kreisverkehr Königstraße / Am Hellenkreuz und die ebenengleichen Querungen der Schienen der Linie 16 entlang der L300 (z.B. Roisdorfer Straße, Erftstraße, Bornheimer Straße) durch die häufigen Schrankenschließungen. Was außerdem festgestellt werden konnte, ist eine von den genannten Straßenstrukturen ausgehende Barrierewirkung, die nicht nur außerhalb der bebauten Bereiche des Stadtgebiets deutlich wird. Die Querung der genannten Straßenstrukturen Seite 28 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät ist nicht immer problemlos, verkehrssicher sowie komfortabel möglich. Dieser Umstand resultiert aus verschiedenen Gegebenheiten auf die nachfolgend sowie in den weiteren Kapiteln zum Kfz- Verkehr eingegangen wird. Wie aus Abbildung 13 hervorgeht, liegt in den Bornheimer Wohngebieten flächenmäßig eine Tempo-30-Zonen-Regelung vor. Vereinzelt gibt es auch verkehrsberuhigte Bereiche, die insge- samt gesehen jedoch die Ausnahme sind. Auf den Ortsdurchfahrten ist i.d.R. Tempo 50 erlaubt, wobei im Zuge der Umgehungsstraße L183n im Bereich der Achse Königstraße – Bonner Straße erste Temporeduzierungen auf einer Ortsdurchfahrt erfolgt sind. Außerhalb bebauter Bereiche liegt zumeist Tempo 70 oder Tempo 100 vor, wobei hier festzustellen ist, dass auf geringen Ent- fernungen Wechsel zwischen unterschiedlichen Vorgaben zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit stattfinden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den Ortsdurchfahrten mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen ausgestoßen werden als es mit geringeren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Gleiches gilt auch für die Barrierewirkung der Ortsdurchfahrten sowie die von ihnen ausge- henden Verkehrssicherheitsprobleme. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten minimiert werden. Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten außerorts erscheinen eher uneinheit- lich, tragen aufgrund vieler Tempo 100 Bereiche jedoch zum schnelleren Vorankommen im Stadt- gebiet bei. Daraus folgen allerdings auch vermehrte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, er- höhte Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie erhöhte Unfallzahlen bzw. -schwere (vgl. Kapi- tel 3.5.2). Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 29 von 102 Planersocietät 3.1.3 Straßenraumgestaltung Zur Analyse der Straßenraumgestaltung in Bornheim wird auf die in Kapitel 2.1 dargestellte Ein- ordnung in verschiedene Ortslagen zurückgegriffen. Grundsätzlich und übergreifend auffällig in der Gestaltung der Bornheimer Straßen ist jedoch, dass eine Vielzahl dieser insbesondere für den Kfz-Verkehr zweckmäßig ausgelegt und z.T. großzügig dimensioniert sind (z.B. Bonner Straße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die angesprochene zweckmäßige Gestaltung der Straßen zeigt sich auch in vielen Teilen des Hauptorts Bornheim sowie von Roisdorf. Ausnahmen hiervon stellen insbesondere Teile der Kö- nigstraße dar, die über mehrere Kreisverkehre und über eine Herabsetzung der zulässigen Ge- schwindigkeit deutliche Verkehrsberuhigung erfahren hat und so einen anderen Charakter entwi- ckeln konnte als viele andere Straßen der Stadt. Dies wird besonders zwischen den Knotenpunk- ten Bonner Straße / Siefenfeldchen / Königstraße und Königstraße / Burgstraße deutlich. Zu- sätzlich ist auf einem Teilstück eine Einbahnregelung sowie ein verkehrsberuhigter Geschäftsbe- reich mit Tempo 20 km/h eingeführt, die im Zusammenspiel verkehrslenkend und verkehrsberuhi- gend wirken. Die heutige Gestaltung des angesprochenen Teilstücks der Königstraße kann dazu beitragen, dass lokale Durchgangsverkehre (z.B. von Waldorf nach Bonn) teilweise aus dem Born- heimer und Roisdorfer Zentrum herausgehalten und auf übergeordnete Straßen (z.B. die Achse L192 – L281 – L183n) verlagert werden. Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind somit bereits erste Ansätze einer Abkehr von autogerechter Straßenraumgestaltung erkennbar. Es fehlt in diesem Zusammenhang aller- dings noch an flächendeckender Berücksichtigung. Vorgebirgsorte Auch in den weiteren Vorgebirgsorten abseits des Zentrums sind die Straßenräume überwiegend zweckmäßig gestaltet. Dies gilt sowohl in den bebauten Bereichen der Ortsdurchfahrten (L183) als auch außerhalb der angebauten Bereiche. Infrastruktur für andere Verkehrsarten ist außerhalb der bebauten Bereiche beispielsweise nur einseitig vorhanden und auch entlang der Ortsdurchfahrten gibt es insbesondere an der östlichen Seite nicht immer durchgängige Seitenräume. Die jeweiligen Ortschaftsein- bzw. -ausfahrten sind nur teilweise mit einer effektiven Verkehrsberuhigung Seite 30 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät versehen, was dazu führen kann, dass die höheren Geschwindigkeiten von außerhalb sich im Be- reich der angebauten Ortsdurchfahrt fortsetzen. Innerhalb der einzelnen Vorgebirgsorte sind die Straßen oftmals sehr schmal und bieten im Seitenraum eher wenig Platz. In einzelnen Bereichen ist für zu Fuß Gehende das Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich. Dies führt zu Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch die Anordnung von ruhendem Verkehr verstärkt werden (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem hat im Bornheimer Stadtgebiet eine Insellage inne und liegt dadurch etwas separiert. Ist allerdings insbesondere über die L190 an die A555 und das weitere Stadtgebiet an- geschlossen. Die Vorgebirgsorte umgeben Sechtem im Westen und Süden und insbesondere der Wesselinger Stadtteil Keldenich im Nordosten liegt mit Entfernungen von teilweise unter 1,0 km Luftlinienentfernung vergleichsweise nah an Sechtemer Bebauung. Die eigentliche Ortschaft Sech- tem ist durch die Bahntrasse vom nord-östlich liegenden Gewerbegebiet räumlich getrennt. Über die Bahntrasse führen in Sechtem selbst nur zwei Straßen. Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) Für die Straßenraumgestaltung in Sechtem trifft die generell für den Kfz-Verkehr festgestellte zweckmäßige und teilweise großzügige Bemessung und Ausrichtung ebenfalls zu. Grundsätzlich zeichnen sich die Sechtemer Straßen durch überwiegend schmale Gehwege aus. Auf den wichti- gen Verbindungsstraßen Eichholzweg und Bahnhofstraße wird der Fuß- und Radverkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 31 von 102 Planersocietät infrastrukturell nicht berücksichtigt. Darüber hinaus prägt die fast flächendeckende Markierung der Vorfahrtsregel „Rechts vor inks“ durch Dreiecke (sog. Haifischzähne) an der Sichtlinie die Sechtemer Straßen. Stellenweise ist die Oberflächenbeschaffenheit von Fahrbahn und Gehweg schadhaft. Darüber hinaus haben sich Schlaglöcher gebildet, die den Fahrkomfort deutlich ein- schränken und für motorisierte Zweiräder sowie Fahrräder durchaus eine Gefahr darstellen. In Tei- len, beispielsweise im Bereich Kaiserstraße / Bahnhofstraße / Breslauer Straße, wirken die für den Kfz-Verkehr vorgehaltenen Flächen und die bestehenden Kurvenradien überdimensioniert, was aus der gewachsenen Historie resultiert. Außerdem auffällig ist das seltene Vorhandensein von Straßengrün. Für Sechtem bestehen städtebauliche Entwicklungsplanungen (B-Plan Se 21), für die der Neubau der Landesstraße L190 als Ortsumgehung eine Voraussetzung darstellt. Die bislang als Landes- straße klassifizierten Straßen Eichholzweg und Bahnhofstraße werden im Zuge des Neubaus her- abgestuft werden. Dies wird in nach Fertigstellung zu deutlichen Veränderungen im Sechtemer Verkehrsgeschehen führen und sollte für Umgestaltungsmaßnahmen im dann örtlichen Straßen- netz genutzt werden. Rheinorte Die grundsätzlich festgestellte, für den Kfz-Verkehr zweckmäßige und teilweise großzügige Ge- staltung der Straßen trifft auch für die Rheinorte zu. Dies gilt einerseits für die Achse Kölner Land- straße – Elbestraße als wichtige Verbindung zwischen den Rheinorten. Diese ist vor allem außer- halb der bebauten Bereiche allenfalls nur einseitig für andere Verkehrsarten benutzbar. Anderer- seits fällt auch innerhalb der bebauten Bereiche der Rheinorte eine grundsätzliche Orientierung zum Kfz-Verkehr auf. So besteht entlang der Ortsdurchfahrten zwar vereinzelt beidseitig Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, allerdings ist diese nicht durchgängig vorhanden und wird außerhalb der bebauten Bereiche – wie bereits angesprochen – nur einseitig weitergeführt. Die Wohnstra- ßen der Rheinorte sind eher schmal, liegen i.d.R. in Tempo 30 Zonen und werden vereinzelt durch Fahrbahnverengungen verkehrsberuhigt. Die schmalen Seitenräume können in Verbindung mit ru- hendem Verkehr an einzelnen Stellen dazu führen, dass für zu Fuß Gehende ein Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich wird (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) Seite 32 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.4 Ruhender Verkehr Mitentscheidend für die städtische Mobilität ist neben dem fließenden Kfz-Verkehr auch der ru- hende Kfz-Verkehr, da Fahrzeuge im Schnitt 23 Stunden pro Tag stehen (UBA 2022). Aufgrund bundesweit sowie auch in Bornheim steigender Pkw-Besitzzahlen (UBA 2023) – in Bornheim ist der Kfz-Bestand von 2013 – 2023 um ca. 20% von ca. 35.400 auf ca. 42.500 Kfz gestiegen – wird vermehrt städtischer Raum durch parkende Kfz nachgefragt. Da dieser begrenzt ist, muss ein Mobilitätskonzept die Flächen für ruhenden Verkehr ebenfalls betrachten und Lösungen für eine stadtverträgliche Abwicklung aufzeigen. Dazu braucht es im Bereich der Bestandsanalyse einen Überblick über die bestehenden Regelungen und bereits angestellte Überlegungen. Um wie im vorangegangenen Kapitel mit hinreichendem Detailgrad an die Thematik heranzuge- hen wird auch hier auf die bereits genannten unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Gebietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands zusammenfassen lassen (vgl. Kapitel 2.1). Generell kann in diesem Zusammenhang festgehalten werden, dass der ruhende Verkehr vorder- gründig über die Ausweisung von Park- bzw. Park- und Halteverbotszonen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, reguliert wird. Eine Steuerung des ruhenden Verkehrs über Gebühren geschieht bisher nicht. Die beschriebene Vorgehensweise mit Bereichen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, wird über Teilbereiche mit Höchstpark- dauern ergänzt, welche die Fluktuation auf den so regulierten Parkmöglichkeiten beeinflussen soll. Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die eingangs dieses Kapitels beschriebene Regulierung des ruhenden Verkehrs wird in den zent- ralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf insbesondere im Gebietszusammenhang der Königstraße deutlich. Die Regelung des Parkens in gekennzeichneten Flächen wird hier um eine Höchstpark- dauer von zwei Stunden ergänzt die von Montag bis Freitag von 7 – 19 Uhr und samstags von 7 – 14 Uhr gilt (vgl. Abbildung 18). Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) Die grundsätzliche Regelung bewirkt im Umfeld der Königstraße eine Ordnung des Straßenraums und die Höchstparkdauer soll dazu beitragen, dass sich in unmittelbarer Nähe der Geschäfte eine Fluktuation auf den Parkmöglichkeiten einstellt. Ob dies eine tragfähige Regelung darstellt, bleibt allerdings unklar, da bei Parkscheibenregelung die Möglichkeit besteht, dass die Parkscheibe Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 33 von 102 Planersocietät weitergedreht wird. Für Lieferverkehr besteht in der Königstraße eine ausgewiesene Ladezone, die dazu beiträgt Parken bzw. Halten in zweiter Reihe zu verhindern bzw. zu minimieren. Eine bis- her nicht genutzte Erweiterung der Funktionalität einer solchen Lieferzone läge in der zeitlichen Differenzierung der Regelung, so dass Anwohner:innen diese beispielsweise Abends und Nachts für das Abstellen privater Kfz nutzen können. Für die weiteren Bereiche Bornheims und Roisdorfs gilt, dass keine bzw. kaum regulierende Steuerung im Bereich des ruhenden Verkehrs betrieben wird. Vorgebirgsorte Determinierend für den ruhenden Verkehr in vielen Teilen der Vorgebirgsorte ist die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist. Dazu sind Park- bzw. Park- und Halte- verbotszonen eingerichtet und im Straßenraum Bereiche markiert worden, in denen geparkt wer- den darf (vgl. Abbildung 19). Einerseits wird deutlich, dass der Straßenraum dadurch geordnet wird und sich im Zusammenspiel mit den geringen Straßenraumbreiten (vgl. Kapitel 3.1.3) ge- schwindigkeitsdämpfende Effekte einstellen, da kein Begegnungsverkehr möglich ist. Andererseits ist zu bemerken, dass insbesondere im Bereich der Ortsdurchfahrten – in denen die angespro- chene Regelung ebenfalls besteht, die allerdings deutlich breiter sind – durch die markierten Be- reiche ebenfalls verringerte Straßenraumbreiten entstehen, in denen Begegnungsverkehr möglich ist. Dadurch werden mitunter gefährliche Situationen im Begegnungsverkehr generiert. Die Ord- nung des Straßenraums, die eine Verlagerung des ruhenden Verkehrs auf private Flächen forciert, begünstigt durch die vorgegebene Regelung an einigen Stellen allerdings zu hohe Geschwindig- keiten im Kfz-Verkehr. Hier fehlen im Straßenraum ergänzende Maßnahmen zur Verkehrsberuhi- gung. Die beschriebene Regelung besteht nicht flächendeckend, sondern betrifft insbesondere die Ortsdurchfahrten sowie wichtige bzw. zentrale Bereiche der Vorgebirgsorte. In einzelnen Vorge- birgsorten bestehen auch keinerlei Regelungen für den ruhenden Verkehr, was dazu führt, dass der ruhende Verkehr dort deutlich präsenter im Straßenraum auftaucht. Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler- Straße (rechts) Sechtem In Sechtem besteht die angesprochene grundlegende Parkregelung insbesondere in zentraleren Bereichen (z. B. rund um den Bahnhof Sechtem und im Bereich des Rewe) und hat in diesen Seite 34 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät wiederum eine ordnende Wirkung auf den Straßenraum. Darüber hinaus ist in Einzelbereichen auch eine Parkscheibenregelung mit zwei Stunden Höchstparkdauer angeordnet (vgl. Abbildung 20). Weitere Auffälligkeiten zum ruhenden Verkehr sind über die offensichtliche Auslastung des südlichen P+R-Angebots hinaus nicht erkennbar. Lediglich der Unterschied der ordnenden Wir- kung der grundlegenden Regelung, dass das Parken nur in gekennzeichneten Flächen möglich ist, macht sich bei Betrachtung von Bereichen ohne entsprechende Vorgabe bemerkbar. Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenrege- lung Wilmuthstraße (rechts) Rheinorte Der ruhende Verkehr ist in den Rheinorten im Gegensatz zu den Vorgebirgsorten weniger regu- liert. Insbesondere die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist, ist hier weniger präsent. Abbildung 21: Parkregelung in Hersel Dafür besteht an einigen zentraleren Bereichen ein zeitliches Parkraummanagement über Park- scheibenregelung (z. B. in Hersel; Höchstparkdauer 30 Minuten). Teilweise bestehen Flächen für den ruhenden Verkehr im Seitenraum, während an vielen anderen Stellen eher ungeordnet am Fahrbahnrand geparkt wird. Dies schlägt sich in einem ungeordneten Straßenraum nieder. Hier- durch entsteht in einigen Teilen ein verkehrsberuhigender Effekt, da die parkenden Kfz ein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 35 von 102 Planersocietät Hindernis im Begegnungsverkehr darstellen oder keine durchgängige Geradeausfahrt ermögli- chen. Dadurch wird das Geschwindigkeitsniveau in Teilen gesenkt. Allerdings kann auch ein ge- genteiliger Effekt entstehen, insbesondere wenn eine Fahrbahnseite stark bzw. quasi durchge- hend vom ruhenden Verkehr genutzt wird und dieser Abschnitt aufgrund von wartenden bzw. ent- gegenkommenden Fahrzeugen schnell durchfahren wird. 3.1.5 Wirtschaftsverkehr In Kapitel 2.1 zur Bornheimer Siedlungsstruktur sind in Abbildung 4 Gewerbenutzungen im Born- heimer Stadtgebiet verortet. Aus dieser Verortung wird deutlich, dass der größte Teil dieser Ge- biete im Nahbereich der Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555 und weiterführend entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße liegt. Darüber hinaus existieren in Kardorf sowie im Norden von Sechtem weitere relevante Gewerbenutzungen. Der Gewerbestandort in Sechtem ist vor allem über die Anschlussstelle Wesseling der A555 und die L190 sowie die Keldenicher Straße an das überregionale Straßennetz angebunden. Die genannte Verbindung über die Anschlussstelle Wes- seling und die L190 kann auch zum Erreichen des Gewerbestandorts in Kardorf genutzt werden, wobei sich zu diesem auch die Anschlussstelle Brühl/Bornheim der A553 eignet, die über die L183 – also mit der Durchfahrt der nördlich von Kardorf liegenden Vorgebirgsorte – erreicht werden kann. Somit wird deutlich, dass insbesondere der Gewerbestandort in Kardorf dazu führt, dass Quell- und Zielverkehre der Gewerbestandorte auch angebaute Straßen nutzen. Da Gewerbe- standorte auch relevante Schwerverkehrsmengen anziehen, treten vor allem in Wohnbereichen Konflikte (z. B. Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Verkehrssicherheitsprobleme, Belastung des Straßenbelags) auf. In den anderen Bereichen (z.B. entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße) fallen solche Konflikte aufgrund fehlender Wohnbebauung geringer aus. 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur Für die Herausforderungen, die eine Umstellung der Antriebsformen privater sowie gewerblicher Kfz mit sich bringen, ist die Ladeinfrastruktur für E-Mobilität ein entscheidender Aspekt. Zwar werden viele private Kfz vermutlich zuhause oder an der Arbeitsstätte geladen, dennoch wird öf- fentliche Ladeinfrastruktur insbesondere im regionalen bzw. überregionalen Verkehr eine Bedeu- tung haben. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es aktuell (Stand Januar 2023 nach Bundesnetzagentur) neun La- desäulen mit insgesamt 16 Ladepunkten. Diese konzentrieren sich, wie Abbildung 12 zeigt, vor al- lem auf den Hauptort Bornheim. Darüber hinaus gibt es in den Vorgebirgsorten Walberberg und Kardorf in Sechtem sowie in Roisdorf Ladeinfrastruktur. Diese liegt z. T. allerdings dezentral. In den Rheinorten findet sich bislang keine öffentliche Ladeinfrastruktur. Die Struktur der Ladesäu- lenbetreiber in Bornheim ist heterogen. Derzeit gibt es sieben verschiedene Ladesäulenbetreiber von denen zwei jeweils zwei Ladesäulen betreiben. Die restlichen betreiben jeweils nur eine Lade- säule. Die überwiegende Anzahl an Ladepunkten (insgesamt 13) ermöglichen das Laden mit 22 kW. Drei Ladepunkte ermöglichen hingegen Schnellladen mit 75 – 150 kW. In Summe besteht der- zeit noch ein eher geringes Angebot an öffentlicher Ladeinfrastruktur in Bornheim, dem es an Seite 36 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät flächendeckender Erschließung mangelt. Der Anteil an Schnellladesäulen ist hingegen vorzeigbar, wobei die Verortung dieser angesichts der Relevanz für den regionalen und überregionalen Ver- kehr zu beachten ist. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 37 von 102 Planersocietät 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten i.d.R. mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Verkehrs- beruhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle (vgl. Kapitel 3.5.2) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) Seite 38 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sichert die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, auch für mobilitätseingeschränkte Personen oder Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit und stärkt die Funktionsfähigkeit von Städten, Gemeinden und Regionen. Er sichert und verbessert die soziale Teilhabe, trägt entscheidend zur ökonomischen Leistungsfähigkeit von Standorten bei und ver- bessert die ökologische Verträglichkeit der Mobilität. Ansprüche des bzw. an den ÖPNV Der ÖPNV ist ein mitbestimmendes Element im öffentlichen Straßenraum und prägt auch das Stadtbild von Kommunen (z. B. durch Haltestellen und Bahnhöfe). Insbesondere Schienennetze haben erheblich zur wirtschaftlichen Entwicklung von Städten und Regionen beigetragen, da nicht nur Waren, sondern auch Personen in kurzer Zeit zwischen Standorten hin und her trans- portiert werden konnten. Bevor das Auto seinen Erfolgsweg einschlagen konnte, war insbeson- dere der ÖPNV für die Sicherstellung der Mobilität der Bevölkerung verantwortlich. Im Zuge der Automobilisierung sind allerdings viele Schieneninfrastrukturen zurückgebaut worden. Dies wirkt sich auf die heutigen Ansprüche des ÖPNV aus, die sich in mehrere Bereiche gliedern. Schienengebundene Verkehrsmittel benötigen geeignete Trassen, um relevante Verbindungen herstellen zu können. Außerdem sind Infrastrukturen, an denen gehalten und rangiert werden kann, erforderlich. Darüber hinaus ist im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit zum Auto der Vorrang an Knotenpunkten mit dem Kfz-Verkehr wichtig. Busse nutzen i.d.R. dieselben Infra- strukturen wie der individuelle Kfz-Verkehr. Dementsprechend ergeben sich ähnliche Ansprü- che: gut befahrbare Straßen mit ausreichenden Breiten für sicheres und flüssiges Fahren sowie Verbindungsmöglichkeiten zu relevanten Zielen. Sowohl Bahnen als auch Busse müssen außer- halb der Betriebszeiten abgestellt werden. Dadurch ergeben sich Ansprüche an geeignete Flä- chen, die sich im Fall von Bussen in Pausenzeiten auch im öffentlichen Straßenraum befinden müssen. Digitalisierungselemente sind ebenfalls prägend für den heutigen ÖPNV, da sowohl die eigentlichen Verkehrsabläufe als auch die kundenorientierte Seite (Ticketing, Service, Marke- ting, neue Tarifoptionen) immer höhere Ansprüche mit sich bringen. Aus den Elektrifizierungs- ansprüchen ergeben sich ebenfalls neue Ansprüche an die im ÖPNV genutzten Fahrzeuge, die einerseits möglichst umweltschonend betrieben werden sollen, andererseits aber ganztägig zu Verfügung stehen müssen. Ein weiterer Bereich mit Ansprüchen ergibt sich aus Bedarfen der Nutzer:innen. Diese wollen neben schnellen, konkurrenzfähigen und sicheren Verbindungen, saubere, sichere und komfortable Einstiegs- und Haltepunkte vorfinden und es ergeben sich außerdem Ansprüche an die Barrierefreiheit in den Fahrzeugen sowie im Bereich der Halte- punkte. Weitere relevante Punkte sind transparente und übersichtliche Buchungsmöglichkeiten. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des ÖPNV auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Trassen & Flächen (fließender & ru- hender ÖPNV) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen, Vorrang ggü. Kfz) • Sicherheit (insb. subjektiv; an Halte- punkten und in Fahrzeugen) • Geschwindigkeit (Konkurrenzfähig- keit) • Daten (z. B. digitale Buchungsoptio- nen, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 39 von 102 Planersocietät Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Personenbeförderungsgesetz (PBefG) • Nahverkehrsplan (NVP) • Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) • Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Die Entscheidung, ob ein Weg mit dem MIV oder den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, wird nicht erst an einer Haltestelle, sondern bereits zu Hause getroffen. Oft vernachlässigt in diesem Kontext sind die Etappen eines Weges mit dem ÖPNV, welche sich nicht auf die reine Fort- bewegung mit Bus oder Bahn und damit auf die Distanz zwischen zwei Haltestellen beschränken. Zu einem Weg, welcher mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, gehören auch immer Zu- und Abgang, Umsteigen und Warten (vgl. Abbildung 22). Aus diesem Grund spielen verschie- dene Faktoren eine Rolle, welche den gesamten Weg und somit auch die Nutzung des ÖPNV at- traktiver gestalten, die in Bornheim analysiert wurden: die Gestaltung der Zubringerwege zu den Haltestellen für die einzelnen Verkehrsmittel, die Abstellmöglichkeiten für eventuell genutzte Fahrzeuge in der Nähe der Haltestellen, die Ausstattung und der Zustand der einzelnen Haltestel- len sowie die Angebotsqualität und der Takt des ÖPNV-Angebots. Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV Quelle: eigene Darstellung 3.2.1 ÖPNV-Angebot Bornheim ist über verschiedene Angebote des ÖPNV angebunden (vgl. Abbildung 23). Es besteht Anschluss an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) über die Regionalbahnlinien 26 und 48 mit Halt in Sechtem im Norden und Roisdorf im Süden des Stadtgebiets. Die Stadtbahnlinie 16 bedient die Rheinorte Widdig, Uedorf und Hersel mit Anschluss an die Oberzentren Köln (ca. 40 Minuten Fahrzeit) bzw. Bonn (ca. 15 Minuten Fahrzeit). Die Stadtbahnlinie 18 verläuft ebenfalls in nord- südlicher Richtung durch das Bornheimer Stadtgebiet mit insgesamt sieben Halten entlang der Vorgebirgsorte (Walberberg, Merten, Dersdorf, Bornheim, Bornheim Rathaus, Roisdorf West). Seite 40 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus verkehren in Bornheim verschiedene Buslinien, die die Funktion der kleinräumigen Erschließung übernehmen (vgl. Tabelle 5). Ergänzt wird das Liniennetz durch ein stadtweites AST- Angebot. Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Der Rhein-Sieg-Kreis ist als Aufgabenträger für Planung, Organisation und Ausgestaltung des kommunalen ÖPNV mit den Betriebsformen Stadtbahn, Bus, TaxiBus und Anruf-Sammeltaxi zu- ständig. Die kreisfreien Städte und Kreise in den Kooperationsräumen Aachen und Rhein-Sieg ha- ben einen gemeinsamen Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) gegründet, um gemeinsam im SPNV Aufgaben zu übernehmen. go.Rheinland, wie dieser Zweckverband mittlerweile heißt, plant, organisiert und finanziert das Nahverkehrsangebot auf der Schiene. Darüber hinaus erstellt go.Rheinland den entsprechenden Nahverkehrsplan für den SPNV und ist ebenfalls für die opera- tive Ausführung der Aufgaben verantwortlich. In Bornheim betrifft dies das Angebot der Regional- bahn (RB). Der Rhein-Sieg-Kreis beeinflusst die Gestaltung des SPNV nur indirekt über die Gre- mien von go.Rheinland. Insgesamt entspricht die Linienführung in Bornheim der Vorgaben des Achsen- und Verknüpfungspunkte-Netzes des Nahverkehrsplans des Rhein-Sieg-Kreises (vgl. Ab- bildung 24). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 41 von 102 Planersocietät Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK Quelle: Nahverkehrsplan RSK Mit der RB 26 besteht stündlich ein Angebot nach Köln (ca. 20 Minuten Fahrzeit) und Bonn (ca. 8 Minuten Fahrzeit) bis Koblenz bzw. Mainz. Die RB 48 verkehrt tagsüber alle 30 Minuten nach Bonn bzw. Wuppertal, wodurch insgesamt auf der Trasse drei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Am Wochenende sind es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (vgl. Tabelle 3). Infolge des Perso- nalmangels aber auch hoher Auslastung der linken Rheinstrecke kommt es auf der Strecke häufig zu Ausfällen, wodurch das durchaus gute Angebot auf der Schiene nicht zu verlässig und nicht at- traktiv für wahlfreie Personen ist. Ein Halt von RE oder RRX, die ebenfalls die linke Rheinstrecke befahren (z. B. RE5), auf Bornheimer Stadtgebiet erfolgt nicht. Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung RB 26 Köln – Bornheim – Bonn – Koblenz – Mainz* 0:00 − 0:00 Uhr (täglich)* Täglich: 60-Minuten-Takt *werktags: 21:00 – 3:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen samstags: 21:00 – 4:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen sonn- & feiertags: 21:00 – 5:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen RB 48 Bonn – Bornheim – Köln - Wuppertal 4:00 – 1:00 Uhr (werktags) 7:00 − 2:00 Uhr (samstags) 8:00 − 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) 30-Minuten-Takt (werktags HVZ) 60-Minuten-Takt (werktags NVZ; Wochenende & Feiertage) Die Stadtbahnlinien 16 und 18, welche jeweils stadtübergreifend in der Region Köln/Bonn über Bornheim fahren und von KVB bzw. SWB betrieben werden, verkehren in der Hauptverkehrszeit (HVZ) unter der Woche alle 20 Minuten (vgl. Tabelle 4). Mit drei Fahrten in der Stunde je Richtung besteht dadurch grundsätzlich ein solides Angebot, jedoch kommt es aufgrund der hohen Nach- frage insbesondere zu den Stoßzeiten der Pendlerverkehre morgens und nachmittags zu Ver- spätungen. Ausfälle sind häufig personalbedingt. Die Linie 68 ergänzt das regelmäßige Stadt- bahnangebot um einige Fahrten. Seite 42 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 16 Bad Godesberg – Bornheim - Köln 4:50 – 2:00 Uhr (werktags) 0:00 – 0:00 Uhr (samstags) 8:00 – 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 10-Minuten-Takt (HVZ) 30-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 20-Minuten-Takt (9:45 – 20:15 Uhr); 30-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt 18 Bonn – Bornheim – Brühl – Köln 3:55 – 1:50 Uhr (werktags) 3:50 – 3:50 Uhr (samstags) 7:50 – 1:50 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt (ab 20:15 Uhr 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (ab 1:50 Uhr 60-Minuten-Takt) 68/18 Bonn – Bornheim – (Brühl – Köln) 3:55 – 2:50 Uhr (täglich) Werktags: tagsüber 20-Minuten-Takt (abends 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (in den Nachtstunden 60-Minuten-Takt) Die Feinerschließung der Ortschaften besteht primär über den Busverkehr, welcher auch einzelne Stadtbahnhaltestellen bedient Die Linie 818 übernimmt dabei eine wesentliche Funktion im Stadt- gebiet, da sie sowohl Sechtem als auch Roisdorf anfährt und die Vorgebirgsorte Rösberg, Hem- merich, Kardorf und Merten anbindet. Mit Ausnahme von Hersel, wo ebenfalls die Linie 818 fährt, besteht in den Rheinorten kein regelmäßiges Busangebot. Wie in Tabelle 5 dargestellt verkehren die Buslinien in Bornheim mit unterschiedlichen Taktungen halbstündlich oder stündlich (werktags). In den Abendstunden gibt es mit Ausnahme der Linie 882 keinen Linienverkehr, in diesen Fällen muss auf das AST-Angebot zurückgegriffen werden. Das AST-Angebot ist nicht in den Tarif integriert, der Fahrtwunsch muss rechtzeitig telefonisch oder über die Website angemeldet werden. Mit über 250 Fahrten am Tag besteht insgesamt ein gutes Angebot in Bornheim, auch im Vergleich zu Gemeinden es gleichen Raumtyps1. Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 604 Bornheim-Hersel - Bonn Hbf. - Bonn-Ü- ckesdorf 4:52 – 0:15 Uhr (werktags) 5:22 – 0:15 Uhr (samstags) 5:22 – 0:15 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt; ab 19:23 Uhr 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 8:22 Uhr 20-Minuten-Takt; ab 19:24 Uhr 30- Minuten-Takt Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt; ab 11:19 30-Minuten-Takt 722 (Ta- xiBus) Sechtem – Keldenich - Wesseling - Berzdorf 6:30 – 20:30 Uhr (werktags) 7:30 – 21:30 Uhr (samstags) 9:30 – 18:30 Uhr (sonn- & feiertags) 60-Minuten-Takt 745 Bornheimer Berghüp- fer (Waldorf – Wald- berg – Waldorf) 5:26 – 19:26 (werktags) 60-Minuten-Takt 817 Rheinbach – Born- heim - Tannenbusch 5:43 – 3:11 Uhr (werktags) 6:43 – 3:11 Uhr (samstags) 8:43 – 3:11 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 60-Minuten-Takt; ab 14:43 Uhr 30-Minuten-Takt; ab 16:43 Uhr 60- Minuten-Takt (Besonderheiten an 1 https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/oev-atlas-deutschland/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 43 von 102 Planersocietät Schul- und Feiertagen; ab 22:11 Uhr Ta- xiBus) Samstags: 60-Minuten-Takt (ab 22:11 Uhr TaxiBus) Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt (TaxiBus) 818 Sechtem – Waldorf – Bornheim - Hersel 5:22 – 20:22 Uhr (werktags) 6:32 – 20:32 Uhr (samstags) 8:32 – 20:32 (sonntags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: TaxiBus 842 Duisdorf – Roisdorf - Sechtem 5: 6 − 0: 6 Uhr (werktags) 6: 6 − 0: Uhr (samstags) Werktags: 30-Minuten-Takt (HVZ); 60-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 30-Minuten-Takt (NVZ); 60-Minuten-Takt (HVZ) 882 Roisdorf – Alfter - Roisdorf 5:32 – 0:07 (werktags) 7:32 – 0:07 (samstags) 8:32 – 0:07 (sonn- & feiertags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 20:00 Uhr 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt (11:30 – 20:00 Uhr); 60-Minuten-Takt 883 (Taxi- Bus) Roisdorf – Dransdorf – Endenich Nord 6:29 – 19:29 (werktags) TaxiBus: 30-Minuten-Takt; ab 9:29 Uhr 60-Minuten-Takt; ab 15:29 Uhr 30-Mi- nuten-Takt Erreichbarkeit Ein Weg mit dem ÖPNV beginnt und endet in der Regel zu Fuß. Aus diesem Grund und zur Stär- kung der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ist ein zügiges und barrierearmes Erreichen von Haltestellen ein wichtiger Grundbaustein. Die Wege zu einer Haltestelle sollten dabei möglichst sicher, bestenfalls über Querungshilfen, umwege- und barrierefrei und mit kurzen Wartezeiten an Knotenpunkten gestaltet sein. Fußwege zu Bushaltestellen sollten 300 bis max. 500 Meter betragen, damit der ÖPNV von wahl- freien Personen als mögliche Alternative zum MIV angesehen wird. Der Einzugsbereich eines SPNV-Haltepunkts kann bis zu 1.000 Meter reichen, was einer ungefähren Gehzeit von 17 Minuten entspricht. Grundsätzlich ist anzunehmen, dass mit einem dichteren Takt und besseren Angebot die Bereitschaft steigt, einen weiteren Weg zur Haltestelle zurückzulegen. Im Rahmen der vorliegenden Analyse wurden die realen fußläufigen Einzugsbereiche der Halte- stellen in Bornheim untersucht. Die generierten Isochronen berücksichtigen dabei reale Barrieren, die zu Fuß nicht überwunden werden können (z. B. Autobahn, Fluss). Auf diese Weise ergibt sich ein relativ reales Bild der fußläufigen Erreichbarkeit der Haltestellen in Bornheim. Als Basis wur- den die im Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises festgelegten Einzugsbereiche für Haltestellen verwendet, die eine maximale Entfernung von 500 Metern zu Bushaltestellen und 1.000 Metern zu Haltepunkten von Stadtbahn und SPNV definieren. Abbildung 25 zeigt die Ergebnisse der Analyse. Es ist festzustellen, dass die Siedlungsbereiche in Bornheim größtenteils durch den Linienverkehr erschlossen sind, mit Ausnahme einiger Randbe- reiche insbesondere in den Vorgebirgsorten Waldorf und Brenig. In diesen Ortschaften beeinflus- sen Topographie und Siedlungsstruktur die Straßenräume, was sich auch auf die Linienführung mit (Gelenk-)Bussen auswirken kann. Diese Gebiete, auf denen keine größeren Fahrzeuge zum Einsatz kommen können, werden durch ein Anruf-Sammel-Taxi (AST)-Service erschlossen, um die Seite 44 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung zum öffentlichen Nahverkehr sicherzustellen. Darüber hinaus ist anzumerken, dass es kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf gibt, wenngleich die Siedlungsbereiche durch die Stadtbahn erschlossen sind. Für die Feinerschließung und die innerstädtischen Verbin- dungen ergeben sich so zwingend Umstiege, die zu Lasten der Reisezeit gehen (vgl. Kapitel 3.5.1). Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Insgesamt gibt es in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur in der Stadt Bornheim ein solides ÖPNV-Angebot, das sowohl Busse, Stadtbahnen als auch den SPNV umfasst. Die meisten Sied- lungsbereiche in Bornheim sind grundsätzlich durch Haltestellen erschlossen und auch die Anfor- derungen des Nahverkehrsplan werden erfüllt. Rein infrastrukturell besteht dadurch eine gute Ba- sis für den ÖPNV als Rückgrat des Umweltverbundes. Im Vergleich zu anderen Gemeinden des gleichen Raumtyps ist die Fahrtendichte in Bornheim höher als der Durchschnitt. Es besteht also bereits ein gutes ÖPNV-Angebot. Allerdings wird die Attraktivität des Angebots hinsichtlich Zuverlässigkeit, Taktung, Bedienzeiten, Verbindungen bzw. erforderlichen Umstiegen deutlich geschmälert. Ein relevanter Punkt ist hier- bei die Überlastung der linken Rheinstrecke, die zu vermehrten Ausfällen bzw. Verspätungen von Fahrten führt. Außerdem besteht hier kein Halt von Regionalexpressen (RE) und dem neu einge- führten Rhein-Ruhr-Express (RRX). Eine derzeit bestehende Überlegung betrifft eine durchge- führte Machbarkeitsstudie zur S-Bahn-Linie 17, die in die Überlegungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen ist. Die Nord-Süd-Ausrichtung der Schiene eignet sich dabei gut für den Pendler- verkehr und die Anbindung der Oberzentren, stellt jedoch eine Herausforderung für innerstädti- sche Querverbindungen dar. Somit wird deutlich, dass für die Bewertung der Qualität des Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 45 von 102 Planersocietät öffentlichen Verkehrs im Stadtgebiet nicht nur die Erreichbarkeit einer Haltestelle von Bedeutung ist, sondern auch die dort bestehende Taktung sowie konkurrenzfähige Verbindungen zu relevan- ten Zielen. 3.2.2 Haltestellen Ausstattung Als Einstiegspunkte der Mobilität sind die Haltestellen des ÖPNV ein wichtiges Aushängeschild. Ungepflegte, marode, dunkle oder unzureichend ausgestattete Haltestellen sowie deren Umfeld können ein Nutzungshemmnis darstellen. Wesentliche Ausstattungsmerkmale von Haltestellen sind Wartehallen als Witterungsschutz, Sitzgelegenheiten und Informationseinrichtungen wie Dy- namische Fahrgastinformationssysteme (DFI). Die Bushaltestellen im Bornheimer Stadtgebiet weisen je nach ihrer Bedeutung und Lage im Netz unterschiedliche Ausbaustände auf. Positiv aufgefallen ist die häufige Verfügbarkeit von dynami- schen Fahrgastinformationen (DFI). Auch bei Haltestellenverlegungen wurden mobile DFI einge- setzt, um den Fahrgästen an der Haltestelle Echtzeitinformationen zur Verfügung zu stellen. Da- neben werden analoge Informationsmöglichkeiten in Form von Aushangfahrplänen bereitgestellt. Einige Haltestellen sind zudem mit (beleuchteten) Wartehäuschen, Sitzgelegenheiten und Abfallei- mern ausgestattet, was den Komfort der Fahrgäste erhöht. Der überwiegende Teil der Haltestellen präsentiert sich in einem gepflegten Zustand, was auf eine regelmäßige Instandhaltung hinweist. Zur Optimierung des Betriebsablaufs und Erhöhung der Si- cherheit der Fahrgäste bei Ein- und Ausstieg sind einige Haltestellen deutlich auf der Fahrbahn markiert. Auf diese Weise können Verzögerungen (z. B. durch Falschparken) vermieden werden, da die Busse problemlos an den Haltestellen anfahren können. Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim Demgegenüber ist allerdings auch zu beachten, dass an einigen Bushaltestellen im innerstädti- schen Bereich der vorhandene Raum sehr beengt ist. Das führt teilweise dazu, dass Wartehäus- chen, Sitzmöglichkeiten oder eine barrierefreie Gestaltung nicht oder nur begrenzt umgesetzt sind. Engstellen bedeuten hier auch Konflikte zwischen wartenden Fahrgästen sowie dem Fuß- und vor allem Radverkehr in Längsrichtung, wenn der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Insgesamt nimmt die Qualität der Bushaltestellenausstattung vor allem im Bereich der weniger stark frequentierten Ortschaften ab. Seite 46 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Die Stadtbahnhaltestellen sind ausnahmslos mit Merkmalen wie Wartehäuschen, Sitzgelegenhei- ten, Aushangfahrplan und DFI ausgestattet. Auch die SPNV-Haltepunkte Sechtem und Roisdorf verfügen über diese Ausstattungsmerkmale. Barrierefreiheit der Haltestellen und Umfelder Neben der Ausstattung ist die Herstellung einer möglichst vollständigen Barrierefreiheit im öffent- lichen Personennahverkehr ein grundsätzliches Ziel der Verkehrs- und Sozialpolitik und ist nicht zuletzt auch in § 8 (3) PBefG mit dem Zielhorizont 2022 gesetzlich festgeschrieben. Ein barriere- freier Ausbau einer Haltestelle umfasst mindestens die Herstellung eines höhengleichen Einstiegs eines Hochbords an Bushaltepositionen, die Gewährleistung einer sicheren Zuwegung sowie den Einbau eines taktilen Leitsystems. Barrierefreiheit dient insgesamt mobilitätseingeschränkten Menschen. Dazu zählen im engeren Sinne Menschen mit Behinderungen, u. a. gehbehinderte, sehgeschädigte oder hörbehinderte Per- sonen. Im weiteren Sinne können auch reise- oder altersbedingt mobilitätseingeschränkte Men- schen dazu gezählt werden, beispielsweise Fahrgäste mit Gepäck, Fahrrädern oder Kinderwagen, aber auch ortsunkundige Menschen. In diesen Zusammenhang ist ein ‚Design für lle‘ anzustre- ben, was einen Gestaltungsprozess meint, der darauf abzielt, eine barrierefreie Zugänglichkeit und Nutzbarkeit für möglichst viele Menschen zu erreichen. Barrierefreiheit ist dabei vielseitig zu ver- stehen und umfasst nach dem Behindertengleichstellungsgesetz „bauliche und sonstige nlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akusti- sche und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete ebensbereiche“ (§ BGG). Die Barrierefreiheit umfasst somit nicht nur die Haltestelle, sondern auch die Zuwegung. In Bornheim befindet sich der Ausbau zur vollständigen Barrierefreiheit noch im Prozess. Für die Herstellung einer Prioritätenreihenfolge wurden im Nahverkehrsplan (NVP) des Rhein-Sieg-Krei- ses fünf Haltestellenkategorien in Abhängigkeit der Funktion sowie der Fahrgastnachfrage gebil- det (RSK 2022). Die angestrebten Standards für den barrierefreien Ausbau sind für die Kategorien 1 bis 4 identisch; bei Kategorie 5 ist der Verzicht auf den Ausbau zu begründen. Kategorie Ausbaubedarf Priorität 0 bereits ausgebaut 1 vordringlich 1 2 vordringlich 2, in Einzelfällen 1 3 mittelfristig 3 4 nachrangig 4 5 derzeit nicht vorhanden kein Ausbau Nach dem Stand des Nahverkehrsplans sind von den insgesamt 80 Bushaltestellen in Bornheim ca. 28 % barrierefrei ausgebaut. Etwa 38 % fallen in die Kategorie 5, d.h. basierend auf begrün- deten Ausnahmen ist an diesen Haltestellen kein barrierefreier Ausbau vorgesehen. Ausschließlich über Haltestellen dieser Kategorie verfügen die Ortschaften Walberberg, Uedorf und Widdig (vgl. Abbildung 27). Während in den Rheinorten Uedorf und Widdig das fehlende Taktangebot bzw. die ausschließlichen Schulfahrten als Begründung angeführt werden, verkehren in Walberberg nur Kleinbusse (AST bzw. der Bornheimer Berghüpfer). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 47 von 102 Planersocietät Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* Quelle: eigene Darstellung (*Daten aus dem Jahr 2022, Abweichungen zum tatsächlichen Stand möglich); 0 = ausgebaut Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim Der barrierefreie Ausbau der Stadtbahn-Haltestellen ist größtenteils gegeben. Rampen sowie tak- tile Leitelemente sind beispielsweise vorhanden, sodass ein barrierefreies Erreichen möglich ist. An den Stationen Hersel, Uedorf und Widdig erfolgt derzeit der noch fehlende Ausbau zu Hoch- bahnsteigen. Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim 4 5 1 1 3 2 3 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 4 2 2 2 3 3 1 1 1 1 1 1 1 5 3 10 3 4 0 2 4 6 8 10 12 0 1 2 3 4 5 Seite 48 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus wurde festgestellt, dass die Zuwegungen zu den Haltestellen häufig nicht barrie- refrei oder mit Schotter befestigt sind (vgl. Abbildung 30). Dies kann für Fahrgäste mit Mobilitäts- einschränkungen oder Rollstuhlfahrern problematisch sein. Insbesondere das Fehlen von (barrie- refreien) Querungsmöglichkeiten in der Nähe der Haltestellen stellt eine Herausforderung dar. Dies erschwert insbesondere älteren Menschen oder Personen mit Behinderungen den Zugang zu den Haltestellen und den Übergang über die Straße. Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen Sechtem ist als SPNV-Haltepunkt barrierefrei. Kritisch ist in diesem Kontext der Bahnhof Roisdorf zu bewerten (vgl. Abbildung 31). Als wichtiger SPNV-Verknüpfungspunkt in Bornheim sind die Gleise nicht barrierefrei zu erreichen, der Zugang erfolgt ausnahmslos über Treppenstufen. Im Jahr 2020 wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, in der die Möglichkeiten der Umgestal- tung des Bahnhofsumfeldes, die Entwicklung zu einer integrierten Mobilstation und auch der bar- rierefreie Zugang zu den Bahnsteigen untersucht wurden. Die konkreten Planungen zum barriere- freien Ausbau und der damit einhergehenden Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes sind noch nicht abgeschlossen. Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf Insgesamt gibt es hinsichtlich der Barrierefreiheit im ÖPNV in Bornheim noch Optimierungs- und Nachbesserungsbedarfe. Im Zuge des (barrierefreien) Ausbaus von Haltestellen sollte außerdem darauf geachtet werden, dass die Zuwegung zu den Haltestellen ebenfalls barrierefrei gestaltet ist. Dies sollte auch bei Umgestaltung von Straßenzügen Berücksichtigung finden. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 49 von 102 Planersocietät 3.2.3 Vernetzte Mobilität Die Förderung und Berücksichtigung intermodaler Wegeketten im Alltags- und Freizeitverkehr sind in den vergangenen Jahren immer mehr in den Blickpunkt der Mobilitäts- und Verkehrspla- nung gerückt. Unter intermodalen Wegeketten wird die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg. Während die Verkehrsmittel des Umweltverbundes einzeln auf vielen Relationen nicht konkurrenzfähig sind, können sie durch eine sinnvolle Verknüpfung eine konkurrenzfähige Alter- native zur monomodalen MIV-Nutzung darstellen. Das Zusammendenken der verschiedenen Mo- bilitätsangebote ist deshalb ein wichtiger Schritt, um die Potenziale eines ganzheitlichen Mobili- tätssystems auszuschöpfen. Die Ermöglichung intermodaler Wegeketten trägt somit dazu bei, multimodales Mobilitätsverhal- ten, also die regelmäßige Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, zu fördern. Ziel ist, dass sich Nutzende nicht mehr automatisch auf ein Verkehrsmittel festlegen, sondern bedarfs- und wege- bezogen ihre Verkehrsmittelwahl tätigen. Angebote der Intermodalität ermöglichen zudem eine verbesserte Erreichbarkeit und Mobilitätsoption für Personen ohne permanente Pkw-Verfügbar- keit und leisten damit einen Beitrag zur Daseinsvorsorge sowie zur Schaffung gleichwertiger Le- bensverhältnisse. Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette Quelle: eigene Darstellung Sharing-Angebote Öffentlicher Verkehr kann in diesem Sinne mehr sein als Bus und Bahn. Insbesondere als flexible Zu- und Abbringer zum NV („erste und letzte Meile“) sind ergänzende ngebote von Bedeu- tung. In diesem Kontext kommt das rinzip „Teilen statt Besitzen“ (sog. Sharing) immer mehr zum Tragen. Mithilfe von Sharing-Angeboten können Wege mit dem privaten Pkw ersetzt bzw. Men- schen ohne eigenen Pkw ein Angebot gemacht werden. In Bornheim gibt es seit 2019 das RVK-e-Bike. Dieses wird durch die Firma nextbike bzw. Tier be- trieben und ist ein regionales E-Bike-Sharing, welches es im ganzen Rhein-Sieg-Kreis und in Bonn gibt – allerdings bestehen getrennte Systeme. Ausleihstationen gibt es auf dem Bornheimer Stadtgebiet an den SPNV-Stationen Roisdorf und Sechtem und am Peter-Fryns-Platz. An den Stadtbahnstationen Hersel und Merten sowie am Dorfplatz Merten gibt es weitere virtuelle Statio- nen. Dort gibt es zwar keine Bedienterminals, aber die Räder können abgestellt und ausgeliehen werden. Die Nutzung von E-Bikes ermöglicht es vielen Personengruppen weite Entfernungen mit dem Fahrrad zurückzulegen oder auch die bewegte Topographie in den Vorgebirgsorten zu bewäl- tigen). Eine weitere Voraussetzung dafür ist allerdings eine größere Dichte von Ausleihstationen an Quell- und Zielorten. Seite 50 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes Vernetzung an den Haltepunkten Der öffentliche Verkehr ist ein zentraler Bestandteil eines vernetzten Verkehrssystems, da er ei- nerseits schnell große Distanzen überbrücken kann (z.B. Bahnverbindungen), sich andererseits aber auch zur Feinerschließung eignet (Busverbindungen, On-Demand-Verkehre). Nicht nur inner- halb des öffentlichen Verkehrs kann Vernetzung stattfinden (Bus-Bahn), es besteht auch die Mög- lichkeit, weitere Verkehrsmittel einzubinden. Aus diesem Grund ist die sichtbare Vernetzung ver- schiedener Verkehrsmittel an den Haltepunkten im Bornheimer Stadtgebiet ein wichtiger Bestand- teil eines vernetzten Verkehrssystems. Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem Park-and-Ride-Systeme (P+R) sind eine Möglichkeit, den öffentlichen Nahverkehr für Pendler- kommunen zu stärken. Personen können mit ihrem privaten Pkw zur nächsten Haltestelle fahren und von dort aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt oder andere Zielorte gelan- gen. Dies reduziert nicht nur den Verkehr in Pendlerkommunen, sondern auch die Umweltauswir- kungen durch eine Verringerung der Anzahl von Autos auf den Straßen. Diese Parkplätze sind in Bornheim sowohl in Sechtem und Roisdorf am SPNV als auch an den Stadtbahnstationen vorhanden. Letztere wurden im Jahr 2018 hinsichtlich des Bestands und Be- darfs untersucht. Insgesamt umfasst das P+R-Angebot an den Bornheimer Stadtbahnhaltestellen 326 Stellplätze, davon 267 an den Stationen der Linie 18 in den Vorgebirgsorten und 59 an den Stationen der Linie 16 in den Rheinorten. Uedorf verfügt als einzige Stadtbahnstation über kein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 51 von 102 Planersocietät P+R-Angebot (Stadt Bornheim 2018a). Die Untersuchung zur Auslastung hat ergeben, dass die Notwendigkeit des P+R-Angebots durch teilweise 100% Belegung gegeben ist. Anzumerken ist, dass die in den Jahren 2020-2022 andauernde Corona-Pandemie das Mobilitätsverhalten beein- flusst hat und Arbeitswege nicht mehr jeden Tag oder zur gleichen Uhrzeit zurückgelegt werden, was auch einen Einfluss auf die Auslastung und Notwendigkeit des P+R-Angebots haben könnte. Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen Das Fahrrad spielt eine ebenso wichtige Rolle als Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr und sollte bei weiteren Entwicklungen im Fokus stehen. An jeder Stadtbahnhaltestelle in Bornheim stehen Radabstellmöglichkeiten zur Verfügung, die größtenteils überdacht sind. Insgesamt stehen in Bornheim etwa 450 B+R-Stellplätze zur Verfügung (Stadt Bornheim 2018a). Bereits 2018 kam das Gutachten zu dem Schluss, dass einige dieser Abstellmöglichkeiten nicht mehr zeitgemäß sind. Bei einer weiteren Entwicklung sollte zudem auf den Ausbau zu Mobilstationen geachtet werden. Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen Mobilstationen Mobilstationen fungieren im Kontext der Inter- und Multimodalität als Verknüpfungspunkte der Mobilität. Ausgangspunkte zur Errichtung sind Bahnhöfe und Haltestellen des ÖPNV. Mit dem SPNV und Bussen als Distanzverkehrsmittel bildet der ÖPNV das Rückgrat intermodaler Wegeket- ten. Dem Fahrrad und anderen Mobilitätsangeboten kommen dabei die Rolle zur Überwindung der ersten bzw. letzten Meile zu. Gerade in ländlichen, dünn besiedelten oder Räumen abseits der zentralen, regionalen ÖPNV-Achsen übernehmen diese Verkehrsmittel somit eine wichtige Ver- knüpfungsfunktion zum ÖPNV. Indem diese Mobilitätsangebote und Verkehrsmittel sowie weitere Seite 52 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Angebote an Mobilstationen angeschlossen werden, kann das Nutzungspotenzial einer Mobilsta- tion erhöht und so die Angebotsqualität des Umweltverbundes insgesamt gesteigert werden. In Bornheim gibt es noch keine als solche gekennzeichnete Mobilstation, einige Haltestellen wei- sen aber schon entsprechende Merkmale auf. Neben den P+R und B+R-Anlagen gibt es zum Bei- spiel am Bahnhof Roisdorf eine Paketstation und in direkter Nähe einen Lebensmittelanbieter. Auf diese Weise können Wege zu unterschiedlichen Zwecken kombiniert und Verkehr vermieden wer- den. Auch der Bahnhof Sechtem erfüllt bereits die Kriterien einer Mobilstation. Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf Zur Thematik Mobilstationen existieren bereits zwei Gutachten: zum einen hat der Rhein-Sieg- Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gut- achten des NVR, welches als Grundlage Empfehlungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Emp- fohlen wird die Ausgestaltung der Haltestellen Bornheim Bornheim Rathaus, Hersel, Merten, Rois- dorf, Sechtem und Waldorf. Die Einheitlichkeit der Mobilstationengestaltung in Bornheim, aber auch kreisweit ist ein Ziel, welches die Nutzung erleichtert und Hemmschwellen abbaut. Um eine optimale Vernetzung im Stadtgebiet zu erzielen, ist die Vernetzung und das Schaffen von Angeboten in die Wohnquartiere ein weiterer Schritt. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Aufgabe übernehmen, gibt es in Bornheim nicht. 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenzi- ale Umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV Zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten Hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 53 von 102 Planersocietät Bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV Eifel E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten v.a. für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben Kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschweren Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet Einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet Einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) Weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen Barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Seite 54 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3 Radverkehr Das Radfahren liegt im Trend und steht vor dem Hintergrund zunehmender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen als umwelt- und gesundheitsfreundliche sowie flächenverbrauchsarme Fortbewegungsart zunehmend im Fokus der Mobilitätsentwicklung. Grundvoraussetzung für einen attraktiven und konkurrenzfähigen Radverkehr ist ein engmaschiges Radverkehrsnetz und hoch- wertige Radverkehrsanlagen. Kleine, straßenunabhängige Wege und zusätzliche Wegeverbindun- gen ergänzen die Erschließung entlang der Hauptverkehrsachsen des Kfz-Verkehrs. Diese können es sowohl innerhalb des Stadtgebiets als auch auf interkommunalen Verbindungen ermöglichen Ziele mit dem Fahrrad schneller und direkter zu erreichen als mit dem Pkw. Ansprüche des Radverkehrs Aufgrund verschiedener Trends (z. B. steigendes Umweltbewusstsein, Zunahme Pedelec, Nut- zung von Lastenrändern) haben sich die Ansprüche an die für den Radverkehr erforderliche Inf- rastruktur gewandelt. Im Vordergrund der Ansprüche des Radverkehrs steht die subjektive (in- dividuell gefühlte) und die objektive (quantifizierbare) Sicherheit. Im Gegensatz zu Kraftfahr- zeugen oder derzeitigen Fahrzeugen des ÖPNV besteht bei Fahrrädern keine Knautschzone, die bei Unfällen dämpfend wirken kann. Deshalb sind Radfahrende auch als schutzbedürftige Ver- kehrsteilnehmende einzuordnen. Der Anspruch an Sicherheit zeichnet auch die Ansprüche an die jeweilige Infrastruktur im Straßenraum aus. Ausreichende Breite, gute Oberflächenbeschaf- fenheit, geeignete Führung an Kreuzungspunkten und nach Möglichkeit eine eigenständige, kreuzungsarme Führung sind wichtige Ansprüche des Radverkehrs an seine Infrastruktur. Dabei werden die Themen Direktheit der Verbindung sowie Geschwindigkeit in Folge der Elektrifizie- rung zunehmend wichtiger für den Alltagsradverkehr, während im Bereich des Freizeitverkehrs auch landschaftlich attraktive Routen gesucht sind. Hinzu kommen Ansprüche an sichere und witterungsgeschützte Abstellmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe zum Zielort, die auch Flächen für größere Fahrradarten bereithalten. Auch der Einbezug von E-Lademöglichkeiten sowie die Nutzung von Daten spielen größer werdende Rollen. Des Weiteren sind weiterführende Infra- strukturen wie Trockenräume und Duschmöglichkeiten an Arbeitsstandorten für eine aktive All- tagsmobilität mit dem Fahrrad relevant, um für größere Bevölkerungsanteile eine Mobilitätsal- ternative darzustellen. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Radverkehrs auf fol- gende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen & eigenständige Trassen (fließender & ruhender Radverkehr) • Erreichbarkeit (fließender & ruhender Radverkehr) • Bevorrechtigungen an Knotenpunkten (Konkurrenzfähigkeit, Witterung) • Daten (smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) • Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. (E Klima 2022) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 55 von 102 Planersocietät 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Rad- verkehrs Das linksrheinische Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises, zu dem auch Bornheim gehört, verfügt über einen Radverkehrsanteil von nur 8 % (vgl. 2.2.1). Dies liegt leicht unter dem durchschnittlichen Wert von 10 % des Städtetyps Mittelstadt, städtischer Raum (Stadtregion). Das Land Nordrhein- Westfalen hat sich mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW, welches 2021 in Kraft getre- ten ist, das Ziel gesetzt den Radverkehrsanteil auf 25 % am Modal Split zu steigern (Land NRW 2021). Um zu diesem Ziel beizutragen, muss die Förderung der Nahmobilität in Bornheim weiter in den Fokus rücken. Die Voraussetzungen für den Radverkehr sind im Hinblick auf die Siedlungsstruktur Bornheims nicht optimal, weisen aber definitiv Potenziale für eine Verlagerung auf den Radverkehr auf. Born- heim weist eine polyzentrische Siedlungsstruktur und vor allem in den Vorgebirgsorten eine be- wegte Topografie auf. Dennoch befindet sich ein Großteil der Ortschaften – bis auf Walberberg - innerhalb einer Entfernung von 5 km vom Hauptort Bornheim. Wege mit einer Entfernung von bis zu 5 km eignen sich für die Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den Radverkehr2. Insgesamt sind dies ca. 45.000 Einwohner:innen, die innerhalb dieses Radius viele Alltagswege gut mit dem Fahr- rad bewältigen können. Bezüglich der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) lassen sich Potenziale für hochwertige und leistungsfähige Radinfrastruktur (z B. Radschnellverbindungen) insbesondere in Richtung Bonn und Köln, ggf. aber auch nach Hürth, Brühl und Wesseling feststellen. Besonders die Verbindung von und nach Bonn stellt einen großen Faktor dar, gefolgt von der Verbindung von und nach Köln, die ebenfalls von hoher Bedeutung ist. Mit der größtenteils umgesetzten RadPendlerRoute lässt sich die Verbindung nach Bonn mit dem Fahrrad abdecken, die so eine Verlagerung vom motori- sierten Verkehr auf das Fahrrad auslösen soll. Eine Radschnellverbindung nach Köln birgt weiteres Potenzial motorisierten Verkehr auf das Fahrrad zu verlagern und würde zudem die Pendlerbezie- hungen nach Brühl und Hürth abdecken. 3.3.2 Radverkehrsnetz Voraussetzung für eine ausgeprägte Fahrradkultur ist ein dichtes und ausgebautes Radverkehrs- netz, welches auch die äußeren Ortschaften und die Umlandkommunen über auf Hauptverkehrs- straßen begleitende Radwege und das Nebennetz miteinander verbindet. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass in Bornheim – wie in vielen anderen Kommunen Deutschlands – eine funktionale Ausrichtung des Straßenraums auf den Kfz-Verkehr besteht. Führungsformen im Bornheimer Radverkehrsnetz Das Bornheimer Radverkehrsnetz wird größtenteils in den folgenden drei Führungsformen ge- führt: baulich getrennte Radwege, Tempo-30-Zonen und Wirtschaftswege. Baulich getrennte 2 Umweltbundesamt (2022): Radverkehr Seite 56 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radwege verlaufen als Hauptverbindungen zwischen den Ortschaften (u.a. L183: Walberberg - Bornheim, L118: Roisdorf - Hersel, K42: Sechtem - Bornheim), Tempo-30-Zonen sind innerhalb der Ortschaften ausgewiesen und Wirtschaftswege bieten weitere Verbindungsmöglichkeiten zwi- schen den Ortschaften. Vereinzelt wird der Radverkehr auch auf Schutzstreifen geführt (z.B. Apos- telpfad in Bornheim und zukünftig auf der Bonner Straße/Königsstraße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Durch die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf verlaufen mehrere Hauptverbindungen und der Streckenverlauf der RadPendlerRoute (vgl. Abbildung 54). Die Hauptverbindung, die den Hauptort Bornheim und die Ortschaft Roisdorf miteinander verbin- det, verläuft entlang der Königstraße und der Bonner Straße. Der Radverkehr wird hier in unter- schiedlicher Form geführt. Auf der Königstraße wechselt die Führung teilweise von einer Führung im Seitenraum als baulich getrennter gemeinsamer Geh- und Radweg zu einer Führung auf die Fahrbahn im Mischverkehr (Tempo-30-Zone). Der gemeinsame Geh- und Radweg im Zweirich- tungsbetrieb entlang der Königsstraße führt vermehrt zu Konfliktstellen (z.B. an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten). Teilweise entsprechen Straßenabschnitte der Königstraße bezüglich der Breite nicht den Regelwerken. Auf der Bonner Straße wird der Radverkehr überwiegend im Seitenraum auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Allerdings gibt es hier Netzlücken, die zu gefährlichen Situationen für Radfahrende führen können. Der im Seitenraum geführte Radweg endet auf Höhe des Friedhofs Roisdorf und auf der Fahrbahn gibt es bei Tempo 50 weder einen Radfahr- noch einen Schutz- streifen. Die Überarbeitung der Radver- kehrsführung und die Markierung von Schutzstreifen auf der Königstraße und der Bonner Straße sind Planungen der Stadt Bornheim deren zeitnaher Beschluss bevor- steht. Positiv zu bewerten ist, dass es im zentralen verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Kö- nigsstraße, für den Kfz-Verkehr eine Ein- bahnstraßenregelung gilt, die Straße aber für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben ist. Vereinzelt wird der Radver- kehr auch auf der Fahrbahn geführt wie z.B. auf dem Apostelpfad, welcher Teil des Nebennetzes ist. Vorgebirgsorte Die Vorgebirgsorte reihen sich entlang der L183 auf, die eine Hauptverbindung darstellt. Der Rad- verkehr wird hier als baulich getrennter Radweg im Zweirichtungsbetrieb geführt. Der Radweg weist starke Oberflächenmängel auf und entspricht nicht den Regelwerken. Innerhalb der Vorge- birgsorte sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Hier wird der Radverkehr im Mischverkehr und somit gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn geführt Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 57 von 102 Planersocietät wird. Das Radverkehrskonzept schlägt in Tempo-30-Zonen verschiedene Maßnahmen zur Ver- kehrsberuhigung vor, die zu einer besseren gegenseitigen Rücksichtnahme der Verkehrsteilneh- menden führen sollen. Dies sind z.B. Dreiecks-Wartelinien (Haifischzähne), um die Verkehrsteil- nehmenden auf die Gleichberechtigung an Knotenpunkten hinzuweisen. Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem ist durch einen baulich getrennten Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbe- trieb mit der Ortschaft Merten (entlang der Händelstraße) und der Ortschaft Bornheim (entlang der K42) verbunden. Es besteht eine Netzlücke auf einem Teilabschnitt der L190, die den Radweg entlang der K42 mit Sechtem verbindet. Das Radverkehrskonzept schlägt vor diese Netzlücke mit einem Schutzstreifen zu schließen. Mit der Ortschaft Widdig ist Sechtem durch Wirtschaftswege verbunden. Diese weisen allerding erhebliche Oberflächenschäden auf. Innerhalb Sechtems sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind entlang des Leinpfads durch einen gemeinsamen Fuß- und Radweg im Zwei- richtungsbetrieb miteinander verbunden. Relevant ist hierbei, dass dieser bei Hochwasserlagen teilweise über längere Zeiträume nicht benutzbar ist. Des Weiteren ist die Nutzung aufgrund feh- lender Beleuchtung insbesondere in der dunklen Jahreszeit eingeschränkt (subjektives Seite 58 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Sicherheitsempfinden). Entlang der L300 gibt es streckenweise Zweirichtungsradwege, allerdings mit einer großen Netzlücke, die von Widdig bis nach Hersel reicht. Mit dem Bürgerradweg soll diese Netzlücke geschlossen werden. Das Projekt befindet sich aktuell in Ausführung. Innerhalb der Siedlungsgebiete der Rheinorte sind Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Zusammenfassend ist das Bornheimer Rad- verkehrsnetz gekennzeichnet durch Haupt- verbindungen, die als gemeinsame Geh- und Radwege im Zweirichtungsbetrieb geführt werden und aus Nebenverbindungen, die als Tempo-30-Zonen ausgewiesen sind. Insge- samt bleibt das Radverkehrsnetz vor allem auf den Hauptverbindungen in Hinblick auf die bauliche Qualität, die zur Verfügung ste- henden Breiten, die Trennung vom Fußver- kehr sowie die fahrbaren Geschwindigkeiten hinter den Vorgaben der maßgeblichen Emp- fehlungen für den Radverkehr (ERA) zurück. Zudem führen einseitige Zweirichtungsradwege mit gemeinsamer Fußverkehrsführung (z.B. entlang der L183 oder der Königstraße) vermehrt zu Kon- flikten mit zu Fuß Gehenden. Ähnliches gilt teilweise auch für die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn, die zu Konflikten mit dem Kfz-Verkehr führt. Demgegenüber steht, dass Tempo-30 als vergleichsweise verträgliche Geschwindigkeit zwischen Radverkehr und Kfz-Verkehr angesehen wird. Daher ist die Ausweisung von Tempo-30-Zonen innerhalb der Vor- gebirgsorte, Sechtem und der Rheinorte positiv zu bewerten. Auch die Wirtschaftswege stellen prinzipiell eine gute Verbindung zwischen den Ortschaften dar, obwohl zu beachten ist, dass der Oberflächenbelag teilweise starke Schäden aufweist. 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen Viele Knotenpunkte sind in Bornheim durch Kreisverkehre geregelt, in denen der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Dies ist z.B. im Hauptort Bornheim der Fall an der Kreuzung Königs- traße/ Bonner Straße / Siefenfeldchen). Durch die separate Führung des Radverkehrs auf den ge- meinsamen Geh- und Radwegen ist das Gefahrenpotenzial, zwischen dem Rad- und dem MIV- Verkehr verringert. Allerdings besteht zum Beispiel an der Kreuzungssituation Königstraße /Bon- ner Straße / Siefenfeldchen das Verbesserungspotenzial an allen Ein- und Ausfahrten die Furten zu markieren. Des Weiteren als positiv herauszustellen sind schon umgesetzte Maßnahmen wie bspw. die Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten, welche dazu beitragen den Radverkehr sichtbar zu machen und so die Verkehrssicherheit erhöhen. Des Weiteren wurden be- reits in vielen Ortschafen sogenannte Haifischzähne in Form von Markierungen auf der Straße umgesetzt, die die Wartepflicht aufgrund bestehender Rechts-vor-links-Regelungen hervorhebt. Dies ist unter anderem in die Rheinorten (z.B. in Uedorf), in den Vorgebirgsorten (z.B. in Merten) und in Sechtem der Fall. Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 59 von 102 Planersocietät Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) 3.3.4 Beschilderung Das Bornheimer Radwegenetz ist in allen Ortschaften gut durch die Beschilderung des Radrouten- netz NRW sowie das Knotenpunkt-System ausgestattet. Eine Ausweisung des Radwegenetzes dient der Orientierung sowohl für den Alltags- als auch den Freizeitradverkehr. Dies bietet Rad- fahrenden die Möglichkeit, sich nicht nur routenbezogen, sondern im Gesamtnetz des Radverkehrs zu orientieren. Zusätzlich führen verschiedene Themenrouten durch Bornheim, deren gesonderte Beschilderungen das Freizeitroutennetz ergänzen. Seite 60 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) 3.3.5 Fahrradparken Hinsichtlich der bestehenden Radabstellanlagen konnte im Rahmen der Vor-Ort-Begehung fest- gestellt werden, dass die vorhandenen Radabstellanlagen vor allem am Bahnhof Roisdorf nicht ausreichend sind, was zu vielen wildgeparkten Fahrrädern führt. Der SPNV-Bahnhof Sechtem wurde in den letzten Jahren bereits mit qualitativ hochwertigen überdachten Radabstellanlagen ausgestattet, aber auch hier besteht noch Bedarf nach gesicherten Fahrradboxen. Weiterhin als positiv zu bewerten ist, dass es vielerorts hochwertige Radabstellanlagen gibt, wie z.B. am zentra- len verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Königsstraße, an Spielplätzen oder Bushaltestellen. Diese sind allerdings oft nicht überdacht und entsprechen somit nicht immer den gängigsten Qua- litätsanforderungen. Zudem sind teilweise zu wenig Radabstellbügel vorhanden, wie z.B. an der Bushaltestelle Siegesstraße. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 61 von 102 Planersocietät Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) 3.3.6 Unfallschwerpunkte Gemäß den Daten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes gab es in den Jahren 2019, 2020 und 2021 insgesamt 105 Fahrradunfälle in Bornheim. Wie Abbildung 48 zeigt, ist in diesen drei Jahren kein Trend zu erkennen. So gab es 2020 die meisten Fahrradunfälle und auch die höchste Anzahl von Schwerverletzten. 2021 war die Anzahl der Unfälle und der Schwerverletzten rückläufig. Ein potenzieller Erklärungsansatz ist die Corona-Pandemie, die möglicherweise mehr Personen dazu bewegt hat alltägliche Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen. Seite 62 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Bei den Unfalltypen zeichnet sich ein klares Bild ab (vgl. Abbildung 49). Unfälle der Kategorie Ein- biegen /Kreuzen-Unfall sind der häufigste Unfalltyp, gefolgt von Abbiegeunfällen und Fahrunfäl- len. Fahrradunfälle verursacht durch einen Konflikt zwischen dem fließenden und dem ruhenden Verkehr und Fahrradunfälle im Längsverkehr haben geringe Anteile am Unfallgeschehen. Die Un- fälle, bei denen es schwerverletzte Personen gab, waren i.d.R. Einbiegen /Kreuzen-Unfälle. Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 50 zeigt, dass sich die Unfälle mit leicht- und schwerverletzten Personen über das Bornheimer Stadtgebiet verteilen. Allerding sind auch Bereiche mit vermehrten Radverkehrsunfäl- len zu lokalisieren. So gibt es z.B. entlang der Königstraße in der Bornheimer Kernstadt, entlang der L118, L300 und der L183 oft Unfälle mit Verunglückten. Meistens sind dies Einbiegen 16 19 40 6 9 8 Fahrunfall Abbiegeunfall Einbiegen / Kreuzen- Unfall Überschreiten-Unfall Unfall durch ruhenden Verkehr Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 63 von 102 Planersocietät /Kreuzen-Unfälle oder Abbiegeunfälle. Die L118, L300 und L183 sind wichtige innerörtliche Ver- bindungsstraßen und an denen Tempo 50 und teilweise Tempo 70 gilt. Die hohen Geschwindig- keiten des Kfz-Verkehrs und die modernisierungsbedürftige Radinfrastruktur sind mögliche Gründe für das Unfallgeschehen. Die Königstraße ist zwar bereits in weiten Teilen verkehrsberu- higt (Tempo 20 oder Tempo 30), allerdings könnte sich eine Ausweitung der Temporeduzierung auf den Kreuzungsbereich Königstraße/ Sechtemer Weg positiv auf das Unfallgeschehen auswir- ken. Im Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim von 2015 wurden auch Unfallanalysen vorgenommen, die sich auf Daten aus den Jahren 2010 bis 2013 beziehen. Die Auswertung der Daten zeigen ähn- liche Ergebnisse. Die meisten Unfälle passierten entlang der L183 von Walberberg bis Dersdorf und oft sind dies Abbiegeunfälle oder Einbiegen/Kreuzen-Unfälle. Auch an der L300 gab es ein vermehrtes Unfallaufkommen, dabei vor allem am Rechtsabbieger des Knoten L118. Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Seite 64 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3.7 Regionale Konzepte Zur Förderung des Radverkehrs hat sich die Stadt Bornheim auf Kreisebene und in Kooperation mit benachbarten Kommunen an der Aufstellung von regionalen Plänen und Konzepte beteiligt. RadPendlerRoute und Bürgerradweg (L300) Von besonderer Bedeutung, für die Weiterentwicklung eines regionalen Radwegenetzes, ist dabei der RadPendlerRoute. Mit einer Länge von ca. 8 km soll die RadPendlerRoute zukünftig Bornheim, die benachbarte Gemeinde Alfter und die Stadt Bonn miteinander verbinden. Die Idee der Rad endlerRoute entstand aus einem Beitrag für den landesweiten Wettbewerb „Radschnellwege in NRW“. Da die Route nicht den Standards eines Radschnellwegs entspricht, war sie im Rahmen des Wettbewerbs nicht förderfähig. Die RadPendlerRoute kann sowohl das Flächenkriterium (Breite der geplanten Radverkehrsanlagen) als auch das Führungskriterium (Trennung vom Fuß- verkehr) von Radschnellwegen nicht erfüllen. Die Städte Bornheim und Bonn sowie die Gemeinde Alfter haben die Idee der RadPendlerRoute, als attraktive Verbindung, die so nah wie möglich an die Standards eines Radschnellwegs herankommt, nach dem Wettbewerb trotzdem weiterverfolgt. Da die Verbindung eine regionale Funktion hat, unter anderem da mittelfristig der Ausbau nach Brühl vorstellbar ist, ist sie der höchsten Kategorie IR II (Funktion: Radschnellverbindung) zuzu- ordnen (FGSV 2010). Wichtige Ausstattungsmerkmale der RadPendlerRoute sind: • die Gradlinigkeit der Route, wodurch die Ziele ohne Umwege zu erreichen sind; • die Bevorrechtigung der Route an sich kreuzenden Straßen; • die Beleuchtung, welche die ganzjährige Nutzbarkeit der Route sicherstellt; • die Beschilderung durch amtliche Hinweisschilder nach StVO und durch die amtliche Weg- weisung nach HBR NRW sowie • ein einheitliches Markierungselement, die dazu beiträgt, dass die RadPendlerRoute in der Bevölkerung als eine eigene Struktur wahrgenommen und wiedererkannt wird. Der Streckenabschnitt in Bornheim verläuft parallel zur Stadtbahnlinie 18, nutzt bestehende Wege und führt durch Grünstrukturen. Die RadPendlerRoute ist zwischen Roisdorf und der Stadt Alfter bereits fertiggestellt. Die Fertigstellung des gesamte Streckenverlauf ist aktuell nicht absehbar. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 65 von 102 Planersocietät Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule Eine weitere wichtige Planung, welche sowohl zur innerörtlichen Vernetzung der Rheinorte als auch zur Vernetzung Bornheims mit den benachbarten Städten Wesseling und Bonn beiträgt, ist der geplante Bürgerradweg entlang der L300. Geplant ist es die bestehende Netzlücke auf der L300 zwischen der Richard-Piel-Straße in Hersel und der Römerstraße in Widdig durch einen Zweirichtungsradweg zu schließen. Die Planung besteht bereits seit 2011 doch der Projektstart hat sich auf Grund von Unklarheiten bezüglich der Finanzierung verzögert. Das Projekt konnte inzwi- schen weiterentwickelt werden und befindet sich in der Planungsphase. Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis 2014 Das Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis von 2014 dient dem Kreis als zukunftsorientiertes Kon- zept für die Stärkung und Attraktivierung einer umweltfreundlichen und intermodalen Mobilität. Es umfasst das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ und das Ma nahmenkonzept „multimodale Ver- knüpfung“. Das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ definiert ein Hauptachsennetz für den Radver- kehr und in dem Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ wird ein S stem multimodaler Verknüpfungspunkte festgelegt. Das Radhauptachsennetz ist vor allem für den Alltagsverkehr ent- wickelt worden und in seiner Bedeutung ist es kommunalen Alltagsradverkehrsnetzen im Rhein- Sieg-Kreises übergeordnet. Somit also auch dem kommunalen Radverkehrsnetz der Stadt Born- heim. Das Hauptachsennetz soll dazu beitragen die Grundzentren an die übergeordneten Zentren anzubinden. Dabei richtet es sich vor allem auf das Oberzentrum Bonn aus. Seite 66 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis Quelle: eigene Darstellung basierend auf dem Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis (2014) Damit sich das Hauptachsennetz zukünftig über durchgängige und qualitativ hochwertige Radver- kehrsverbindungen auszeichnet, wurden Netzlücken, Hindernisse und Konfliktbereiche sowie ent- sprechende Maßnahmen und Prioritäten definiert. Das Bornheimer Stadtgebiet betrifft eine So- fortmaßnahme und zwei kurzfristige Maßnahmen. Die Sofortmaßnahme bezieht sich auf die Que- rungssituation an der L183/Bonn-Brühler-Straße. Die kurzfristigen Maßnahmen beziehen sich auf zwei Streckenabschnitt im Hauptort Bornheim an denen die Radverkehrssicherung fehlt (1. von der Pohlhausenstraße bis zum Servatiusweg; 2. von dem Servatiusweg bis zum Siefenfeldchen (K5)). Im Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ werden multimodale Verknüpfungspunkte entlang der Hauptachsen vorgeschlagen. In Bornheim wurden vor allem die Bahnhöfe (Roisdorf und Sechtem) als multimodale Verknüpfungspunkte identifiziert und ein zentraler Handlungsbe- darf hinsichtlich Radabstellanlagen und öffentlichen Mobilitätsangeboten ermittelt. Am Bahnhof Sechtem wurde dies bereits umgesetzt, durch die Installation von qualitativ hochwertigen Radab- stellanlagen und einer Station der öffentlichen Leihfahrräder (RVK e-Bike). Der Bahnhof Roisdorf ist Teil der Modernisierungsoffensive 3 (MOF 3), dem gemeinsamen Modernisierungsprogramm von Bund, Land und Bahn (Deutsche Bahn o.J.). Die MOF 3 sieht vor am Bahnhof Roisdorf Rampen und Aufzüge zu den Bahnsteigen nachzurüsten und so den Zugang zum Bahnsteig barrierefrei zu gestalten. MOF 3 soll bis 2027 realisiert werden, der genaue Umsetzungszeitpunkt der Moderni- sierungsmaßnahmen am Bahnhof Roisdorf ist allerdings unklar. Zudem gibt es bestehende Pla- nungen einer städtebaulichen Neuordnung des Bahnhofsumfelds. In den Jahren 2017 und 2018 wurde dazu ein Bürgerwerkstattverfahren zur gemeinsamen Ideenentwicklung unter Beteiligung von Fachakteuren und von der Bürgerschaft durchgeführt (Stadt Bornheim 2018b). Das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 67 von 102 Planersocietät Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ enthält darüber hinaus weitere usstattungsvor- schläge zu den Stadtbahnlinienhaltestellen der Linie 18 und 16. Häufig werden Leihradstationen und Fahrradboxen / überdachte Fahrradabstellanlagen vorgeschlagen. Des Weiteren führen die Freizeitrouten Erlebnisweg Rheinschiene, Freizeitrouten des Projektge- biets Grünes C, Routen der RadRegionRheinland, die Rheinische Apfelroute und die Apfelroute Schleife Bornheim durch das Stadtgebiet. Insgesamt gibt es allerdings einige Zielkonflikte zwischen dem kreisweiten Radverkehrskonzept und den planerischen Zielvorstellungen der Stadt Bornheim. Optimierungsbedarf besteht dahinge- hend, dass z.B. die RadPendlerRoute oder die Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf entlang der L 118 als Hauptrouten mit ins kreisweite Radverkehrsnetz aufgenommen werden sollten, damit deren Umsetzungen priorisiert behandelt werden können. 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs Auf kommunaler Ebene findet über Konzepte und Planungen der Stadt Bornheim ebenfalls Rad- verkehrsförderung statt. Zentral ist hier das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015). Das Konzept bietet im Bereich der Bestandsanalyse sowie hinsichtlich eines anzustrebenden Zielnet- zes eine gute Handlungsgrundlage, die tatsächliche Umsetzung wird hingegen erst seit der Ein- stellung eines Radwegemanagers verstärkt angegangen. Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015) Das Radverkehrskonzept von 2015 ist eine Weiterentwicklung des Radverkehrskonzepts aus dem Jahr 2003. Die Stadt Bornheim hat sich bereits mit der Aufstellung der Radverkehrskonzept 2003 für eine umfassende Radverkehrsförderung entschieden. Die langjährig bestehende Förderung des Radverkehrs hat dazu geführt, dass die Stadt Bornheim über ein fast vollständig zusammen- hängendes Radverkehrsnetz verfügt, welches nur vereinzelt Netzlücken und Beeinträchtigungen aufweist. Hinsichtlich der Qualitätsstandards bestehen trotz des grundlegenden Netzes allerdings nach wie vor weitreichende Verbesserungspotenziale. Erfasste Mängel im Radverkehrskonzept 2015 Bei der Erfassung von Mängeln im Radverkehrsnetz wurden sowohl Streckenmängel als auch Kno- tenpunktmängel erfasst. Bei den Streckenmängeln handelt es sich vermehrt um unzureichende Breiten der Radverkehrsanlagen. Das heißt, dass die Anlagen nicht dem von den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) geforderten Maß entsprechen. Knapp ein Drittel der Abschnitte wa- ren im Jahr 2015 davon betroffen. Erwähnenswert ist hier der Zweirichtungsradweg entlang der L183, welcher die Vorgebirgsorte miteinander verbindet und somit einen überaus relevanten Teil des Radverkehrsnetzes bildet. Dieser entspricht nicht den Empfehlungen der ERA. Aufgrund der Wichtigkeit dieser Verbindung empfiehlt das Radverkehrskonzept hier zukünftig eine möglichst homogene Radverkehrsführung. Es wird eine durchgehende beidseitige Radverkehrsführung vor- geschlagen. Auch der Zweirichtungsradweg entlang der L118 von Roisdorf nach Hersel ist nicht vollständig ERA-konform. Weitere Streckenmängel sind unter anderem schadhafter Oberflächenbelag (28%), Seite 68 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät fehlende Radverkehrsführungen (7%) sowie Einbahnstraßen, die in Gegenrichtung nicht für den Radverkehr freigegeben sind oder wo die Radverkehrsführung in Gegenrichtung verbesserungs- würdig ist (23%). Es gibt in Bornheim noch 15 Einbahnstraßen, die nicht in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben sind. Insgesamt gibt es 22 Einbahnstraßen in Bornheim. Knotenpunktmängel beziehen sich überproportional auf Zweirichtungsradwege (48%). Dort fehlen Piktogramme, Richtungspfeile und eingefärbten Furten. Weitere Knotenpunktmängel beziehen sich unter anderem auf Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (15%) und auf die Demontage von Umlaufsperren (8%). Weiterentwickeltes Radverkehrsnetz Bei dem weiterentwickelten Radverkehrsnetz lag der Fokus vor allem auf der Verbesserung von innerörtlichen und zwischenörtlichen Hauptverbindungen. In Anlehnung an die ERA 2010 wurde das fortgeschriebene Radnetz in die folgenden vier Netzkategorien aufgeteilt. Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz Nutzungs- funktion Netzkategorie Bezeichnung Netzzuordnung Alltagsver- kehr RA I Schnellweg Hauptnetz RA II Hauptverbindungsweg Hauptnetz RA III Verbindungsweg Verbindungsnetz RA IV Erschließungsweg Erschließungsnetz Quelle: Stadt Bornheim (2015); eigene Darstellung Tabelle 6 stellt die angestrebte Zielkonzeption bis 2030 und den Umsetzungsstatus der Maßnah- men dar. Die RadPendlerRoute und die mögliche Verlängerung dieser bis nach Brühl ist als Rad- schnellverbindung kategorisiert. Wichtige Hauptachsen, kategorisiert als Hauptverbindungen, stel- len die folgenden Verbindungen dar: • L183 - Verbindung zwischen fast allen Vorgebirgsorten (außer Sechtem) • L300 – Verbindung zwischen den Rheinorten (Bonn – Rheinorte – Wesseling) • L118 – Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf • Uedorfer Weg – Verbindung zwischen Uedorf und Bornheim • Verbindung zwischen Merten – Sechtem – Widdig über die Händelsstraße und Wirt- schaftswege Die Verbindungswege stellen eine Verknüpfung von innerörtlichen Zielen dar, welche allerdings nicht immer direkte Verbindungen sind. Um dies zu verwirklichen, sieht das Radverkehrskonzept 2015 folgende zentrale neue Netzseg- mente vor: • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg an der L118 zwischen Roisdorf und Hersel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 69 von 102 Planersocietät • Zweirichtungsradweg entlang der L300 mit Anschlüssen an die Orte Widdig, Uedorf und Hersel (Bürgerradweg) • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg parallel verlaufend zur Bornheimer Straße zwischen Bornheim und Uedorf • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg entlang der L190 zwischen Sechtem und Wesseling-Keldenich • Durchgängige Radverbindung auf Königsstraße und Bonner Straße zwischen Bornheim und Roisdorf • Schließung der Netzlücke am südlichen Ende des Sechtemer Wegs zur Verbesserung der Verbindung zwischen Sechtem und Bornheim Wie auf Abbildung 54 zu sehen ist, befinden sich einige wichtige Projekte, wie z.B. der Bürgerrad- weg entlang der L300 oder eine durchgängige Radverbindung zwischen Bornheim und Roisdorf, in Ausführung. Andere wichtige Maßnahmen sind allerdings noch ausstehend (u.a. Radweg zwi- schen Bornheim und Uedorf und Radweg zwischen Sechtem und Wesseling). Insgesamt wurden von 98 Streckenmaßnahmen bereits 35 Maßnahmen umgesetzt. Diese sind zu großen Teilen Ein- bahnstraßen, die in Gegenrichtung für den Radverkehr freigeben wurden. Darüber hinaus sind Maßnahmen ergriffen worden, um die Radverkehrsführung in Gegenrichtung zu verbessern und außerdem der Rückbau von Umlaufsperren vorangetrieben. Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungssta- tus der entsprechenden Maßnahmen Seite 70 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radabstellanlagen Des Weiteren sieht das Radverkehrskonzept vor allem für die Bahnhöfe Sechtem und Roisdorf ei- nen Handlungsbedarf bezüglich qualitativ hochwertiger und ausreichender Abstellanlagen vor. Am Bahnhof Sechtem sind mittlerweile überdachte Anlagen umgesetzt. Am Roisdorfer Bahnhof hinge- gen hat das Radverkehrskonzept weiteren Bedarf an Radabstellanlagen identifiziert. Aktuell wer- den dort Fahrräder „wildgeparkt“. ADFC-Fahrradklima-Test Im ADFC-Fahrradklima-Test hat die Bevölkerung unterschiedliche Aspekte des Radverkehrs in Bornheim bewertet (ADFC 2022). Der ADFC-Fahrradklima-Test ist keine repräsentative Befragung, allerdings können aus den Ergebnissen trotzdem wichtige Hinweise für künftige Maßnahmen ab- geleitet werden. Zudem kann ein Vergleich mit anderen Städten gezogen werden, da der ADFC- Fahrradklima-Test deutschlandweit durchgeführt wird. Die Bornheimer Bevölkerung hat die Gesamtbewertung lediglich als „ausreichend“ (Benotung , ) eingeschätzt. Bundesweit ist die subjektive Wahrnehmung der Fahrradfreundlichkeit ebenfalls mit „ausreichend“ und einer Benotung von 3,9 bewertet. Bornheim liegt mit der Benotung von 4,3 in der Ortsgrößenklasse der kleinen Mittelstädte (20 – 50 Tsd. Einwohner:innen) also unter der Durchschnittsbewertung und erreicht auch in der Ortsgrößenklasse nur einen hinteren Rang (377 von 447 Orten). Die drei am schlechtesten bewerteten Themen, sind Attraktivität des Angebots an öffentlichen Leihfahrräder, Führung an Baustellen und Falschparkerkontrolle auf Radwegen. Da- gegen werden die Themen geöffnete Einbahnstraßen in Gegenrichtung, Wegweisung für Radver- kehr und Radfahren für Jung und Alt am besten bewertet (vgl. Abbildung 40). Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 0 1 2 3 4 5 6 Spaß oder Stress kzeptanz als… Radfahren durch Jung… Werbung für das… Medienberichte Fahrradförderung in… Falschparkerkontrolle… Reinigung der Radwege mpelschaltungen für… Winterdienst auf… Sicherheitsgefühl Konflikte mit Fußgängern Konflikte mit Kfz Hindernisse auf RadwegenFahrraddiebstahl Fahren auf… Fahren im Mischverkehr Breite der Radwege Oberfläche der Radwege Abstellanlagen Führung an Baustellen Fahrradmitnahme im ÖV Erreichbarkeit… zügiges Radfahren geöffnete Einbahnstr. in… Wegweisung für… Öffentliche Fahrräder Bornheim Städtemittel 20.000 - 50.000 Einwohner:innen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 71 von 102 Planersocietät 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale In Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung bereits einiger Furtmarkierungen Einbindung an diverse Freizeitrouten Gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) Regionales E-Bike-Sharing Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) Vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) Häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z.B. zwischen Seitenraum und Fahrbahn) Unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vie- len anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Seite 72 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit Zu Fuß Gehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert nicht nur die eigene Gesundheit, sondern findet auch ohne schädliche Umweltbelastungen statt. Im Gegensatz zu anderen Fortbe- wegungsformen ist das zu Fuß Gehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsschichten unab- hängig vom Einkommen elementar. Die Fußgängerfreundlichkeit bemisst sich nicht nur anhand der dafür vorgesehenen Flächen, sondern auch anhand der Ausstattung, Barrierefreiheit, Ver- kehrssicherheit sowie der sozialen Kontrolle. Nicht zuletzt spiegelt eine hohe Fußgängeranzahl im öffentlichen Raum auch die Vielfalt und Urbanität sowie Lebensqualität einer Kommune wider und sorgt für Laufkundschaft und Belebung. Wichtige Elemente zur Förderung des Fußverkehrs sind der Längs- und Querverkehr, die Barrierefreiheit sowie die Aufenthaltsqualität und Sicherheit. Ansprüche des Fußverkehrs Nahezu jeder Weg beginnt und endet zu Fuß. Trotzdem wurde dem Fußverkehr lange in der Planung nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt Doch durch nationale und internationale Klima- und Umweltschutzvorgaben, ein verändertes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein in der Be- völkerung sowie die stärkere Beachtung von Themen wie Barrierefreiheit und Inklusion hat auch der Fußverkehr eine wachsende Bedeutungsdynamik im Planungsgeschehen deutscher Kommunen entwickelt. Damit einhergehend sind auch die Ansprüche an die erforderliche Infra- struktur gewachsen. Wie auch im Bereich des Radverkehrs sind subjektive (individuell gefühlte) und objektive (quantifizierbare) Sicherheitsaspekte im Fußverkehr von großer Bedeutung. Zu Fuß Gehende gehören aufgrund unmittelbarer Auswirkungen von Unfällen auf den Körper zu den schwachen Verkehrsteilnehmenden, die besonders zu schützen sind. Darauf bauen viele Ansprüche des Fußverkehr an die Infrastruktur im Straßenraum auf. Ein relevanter Anspruch ist eine eigenständige Führung des Fußverkehrs auf komfortabel breiten Gehwegen, die Begeg- nungsverkehr verschiedener Fußverkehrsvarianten (z. B. mit Kinderwagen, im Rollstuhl) und nebeneinander Gehen ermöglichen. Hinzu kommen Ansprüche an die Oberflächenbeschaffen- heit, die Berollbarkeit garantieren und Stolperunfällen vorbeugen soll. Das Thema Querungen hat insbesondere im Fußverkehr übergeordnete Relevanz und vereint zahlreiche Ansprüche an die dazu vorgesehene Infrastruktur (z. B. hinsichtlich Sicherheit, Regelmäßigkeit, Barrierefrei- heit). Zur Barrierefreiheit gehören außerdem auch regelmäßige Sitzmöglichkeiten im öffentli- chen Raum, die es mobilitätseingeschränkten Personen ermöglichen Pausen einzulegen. Ein at- traktiver, abwechslungsreicher, klimaangepasster und für Freizeitbeschäftigung (z. B. Spiel, Be- gegnung, Sport, Aufenthalt) nutzbarer öffentlicher Raum ist ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs, da ein solcher stark dazu beiträgt, dass Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Auch Knotenpunkte müssen Sicherheitsansprüchen genügen und darüber hinaus bei Steuerung über Lichtsignalanlagen den Fußverkehr gleichberechtigt berücksichtigen, anstatt nur verblei- bende Restzeiten für die Fußverkehrssignalisierung zu nutzen. Möglichst direkte und eigen- ständige Verbindungen für den Fußverkehr sind vor allem angesichts der hohen Umwegeemp- findlichkeit von zu Fuß Gehenden ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs. Zusam- mengefasst lassen sich die Ansprüche des Fußverkehrs auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen (insb. ausreichende Breiten) • Querungen & Knotenpunkte • Gleichberechtigung an Knotenpunkten (Sicherheit & Wartezeiten) • Eigenständige Infrastrukturen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 73 von 102 Planersocietät • Öffentlicher Raum • Barrierefreiheit aller Infrastrukturen Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Von sicheren und barrierefreien Wegen profitieren letztlich nicht nur die klassischen Zielgruppen wie mobilitätseingeschränkte oder ältere Menschen, für die eine entsprechende Gestaltung des öffentlichen Raumes die Grundvoraussetzung für eine aktive und eigenständige Teilhabe am ge- sellschaftlichen Leben ist. Ebenso sind ausreichend dimensionierte Fußverkehrsflächen und leicht zu querende Straßen für alle Bevölkerungsgruppen von Vorteil. Attraktive Freizeitwege und für den Fußverkehr erschlossene Ausflugsziele tragen zusätzlich zu einer funktionierenden Nahmobi- lität bei. 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim Durch die polyzentrische Stadtstruktur Bornheims spielt sich der Fußverkehr sowohl im Zentrum als auch in den einzelnen Ortschaften ab. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele, wie z.B. Nahversorgungsstandorte, ÖPNV-Haltestellen oder auch Freizeiteinrichtungen und auch der räum- lichen Gegebenheiten wie der Topographie, hat der Fußverkehr dabei eine mehr oder weniger große Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Das Mobilitätsverhalten hängt grundsätzlich stark mit der vorhandenen Infrastruktur und der Er- reichbarkeit von Quellen und Zielen zusammen. Insbesondere Wege für Einkauf, Erholung oder auch Sport und Bildung sind innerstädtisch i.d.R. zu Fuß zu bewältigen. Dennoch werden viele Wege mit einem anderen Verkehrsmittel zurückgelegt. Die Entscheidung für oder gegen das Zu- fußgehen sind vielfältig und individuell. Geringe Gehzeiten und eine hohe städtebauliche Dichte im Wohnquartier können grundsätzlich die Motivation für das tägliche Zufußgehen fördern. Je gerin- ger die Gehzeit zum Ziel, desto stärker ist die positive Wirkung. Eine sichere, attraktive und direkte Fußwegeinfrastruktur ist darüber hinaus ein wichtiger Baustein zur Förderung des Fußverkehrs als Teil der aktiven Mobilität in der Stadt. Um die Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim zu veranschaulichen, wurden die Erreichbarkei- ten verschiedener Ziele im Stadtgebiet analysiert. Zugrunde gelegt wurde das bestehende Stra- ßennetz sowie die Gebäudestruktur der Stadt. Mittels Isochronen können realistische zeitliche Fußwege in Gehminuten abgebildet werden, da unpassierbare Barrieren für den Fußverkehr, wie z. B. die A555, berücksichtigt werden. Seite 74 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Anhand der Analyse kann veranschaulicht werden welche fußläufigen Einzugsbereiche die jeweili- gen Nahversorgungs- und Einkaufslagen haben (vgl. Abbildung 55). Als besonders relevant sind die Nahversorgungs- und Einkaufslagen in Bornheim Hauptort, Roisdorf, Merten, Dersdorf und Hersel einzustufen, da es dort neben Supermärkten unter anderem auch Drogeriemärkte und Bä- ckereien gibt. Diese Standorte decken somit Waren des kurzfristigen und teilweise des mittelfristi- gen Bedarfs ab. Die weiteren Nahversorgungsstandorte im Stadtgebiet (Walberberg, Sechtem, Kardorf und Uedorf) tragen vor allem dazu bei, dass Waren des täglichen Bedarfs in fußläufiger Erreichbarkeit zu Wohngebieten liegen und dadurch die Auto-Abhängigkeit reduziert wird. Aus einigen Siedlungsrandbereichen sind Gehzeiten zur nächsten Versorgungsmöglichkeit von etwa 15 Minuten erforderlich. Dies ist z.B. in Widdig, Dersdorf, Merten oder auch dem südlichen Teil von Roisdorf der Fall. Noch längere Gehzeiten von mehr als 15 Minuten müssen insbesondere aus den Siedlungsbereichen in Brenig, Hemmerich und Rösberg zurückgelegt werden. Diese Ort- schaften sind zudem topographisch bewegt, was den Fußweg zusätzlich erschwert. Die Bedingun- gen lassen vermuten, dass die Auto-Abhängigkeit in diesen Bereichen höher ist und dieses Ver- kehrsmittel für viele Wege genutzt wird. Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen Während die in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf angesiedelten Nahversorgungs- und Ein- kaufslagen gut in die Siedlungsstruktur integriert sind, hat die Vor-Ort-Begehung gezeigt, dass sowohl die Mertener als auch insbesondere die Herseler und Dersdorfer Nahversorgungs- und Einkaufslage eher autoorientiert konzipiert und weniger in die städtebauliche Struktur integriert wurden. Darüber hinaus sind, bis auf den Nahversorgungsstandort in Uedorf, die meisten weiteren Nahversorgungsstandorte (Walberberg, Sechtem und Kardorf) gut in die bestehende Siedlungs- struktur integriert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 75 von 102 Planersocietät Trotz des unterdurchschnittlichen Fußverkehrsanteils am Modal Split (vgl. Kapitel 2.2.1) und der für Fußverkehr nicht idealen stadtstrukturellen Voraussetzung durch Topographie und Polyzentra- lität ist der Fußverkehr auch in Bornheim ein entscheidender Faktor für die Mobilitätswende, da Fußverkehr für die Nutzung jeder anderen Verkehrsart grundlegend ist und erheblich dazu bei- trägt den öffentlichen Raum zu beleben. 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung Eine ausreichende Breite der Gehwege für alle zu Fuß Gehenden ist von großer Bedeutung. Die Akzeptanz zur Nutzung des Gehweges ist höher, wenn dieser ein Nebeneinandergehen ermög- licht. Mit steigender Bedeutung des Straßenabschnitts steigen die Ansprüche an den Gehweg. Zu Fuß Gehenden sollte eine Infrastruktur angeboten werden, die soziale und körperliche Sicherheit sowie angenehme, umweg- und hindernisfreie Fortbewegung und Aufenthalt in Einklang mit den anderen Verkehrsarten gewährleistet. Insbesondere Personen mit Mobilitätseinschränkungen stellen hohe Anforderungen an die Breiten von Gehwegen. Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhl- fahrer benötigen zum Wenden beispielsweise eine Gehwegbreite von 1,50 m. Diese Breite ist auch für Personen mit Blindenstock oder mit Begleitperson (nebeneinander) notwendig. Die FGSV empfiehlt für Fußwege entlang von Straßen eine Breite von mind. 2,10 m (in Wohnstraßen mit einer offenen Bebau- ung), in der Regel werden inkl. Abstand zu Haus- wänden/Zäunen sowie zum Straßenrand Fußwege- breiten von 2,50 m benötigt (vgl. FGSV 2002). Dies ermöglicht es, dass sich zwei zu Fuß Gehende be- gegnen können. Diese Breite ist auch für die Nut- zung von Rollstühlen, Rollatoren und Kinderwagen oder beim Ziehen von Koffern geeignet. Neben den Breiten sind im Längsverkehr auch die Querneigungen und die Qualität der Gehwege ent- scheidend. So kann eine starke Querneigung dazu führen, dass dieser Weg für Personen mit Rollator oder Rollstuhl unpassierbar wird bzw. Verletzungs- risiken deutlich erhöht werden. Auch die Oberflä- chenqualität auf Gehwegen sollte möglichst hochwertig sein, um Stolpergefahren für alle Nutzenden zu vermeiden und gute Rolleigenschaften, bspw. für die Benutzung von Rollatoren oder Kinderwägen, aufzuweisen. Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite Quelle: eigene Darstellung Seite 76 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die Bedingungen für den Fußverkehr sind auf den Hauptachsen der zentralen Ortschaften Born- heim und Roisdorf insgesamt als positiv zu bewerten. Die Gehwegbreiten im zentralen Einkaufs- bereich in der Königstraße sind als gut dimensioniert zu beschreiben. Häufig beträgt die nutzbare Gehwegbreite mehr als 2,00 m. Eine Einschränkung für den Fußverkehr stellt die gemeinsame Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße dar (ab Kreuzung Servatiusweg/ Königstraße/ Secundastraße bis Kreuzung Königstraße / Siefenfeldchen). Auf diesem Straßenabschnitt sind die Gehwegbreiten zudem sehr viel schmaler (zwischen 1,20 m und 1,70 m) und somit nicht für einen Begegnungsfall ausgelegt. Die Oberflächenqualität ist auf diesem Straßenabschnitt und im zentra- len Einkaufsbereit der Königstraße als sehr gut zu bewerten. Die Bonner Straße, welche überwiegend durch die Ortschaft Roisdorf verläuft ist streckenweise gut dimensioniert und weist eine gute Oberflächenqualität auf (z.B. auf Höhe des Einkaufszent- rums). Auf vielen Streckenabschnitten der Bonner Straße beträgt nutzbare die Geh- wegbreiten allerdings keine 2,00 m und Hindernisse, wie z.B. Mülltonnen, verringern temporär die Gehwegbreiten. Die Erschließungsstraßen der Wohngebiete sowie die Straßen innerhalb der Wohnge- biete selbst, sind insgesamt meist unterdi- mensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehwegbreiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Heinestraße, Schil- lerstraße). Vorgebirgsorte Der geteilte Geh- und Radweg entlang der L183, welcher eine zentrale Verbindungsfunktion für die Vorgebirgsorte übernimmt, weist insgesamt eine zu geringe Gehwegbreite und Oberflächenbe- schädigungen auf. Wie in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind Straßen innerhalb der Wohngebiete, meist unterdimensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehweg- breiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Händelstraße, Kreuzstraße). Oft ist es der Fall, dass bei Wohnstraßen nur ein einseitiger Gehweg vorhanden ist. Vereinzelt sind keine Gehwege vorhanden (z.B. In der Liebefläche). Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 77 von 102 Planersocietät Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten Sechtem Der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, ist gut dimensioniert (mehr als 2,00 m) und weist eine gute Ober- flächenqualität auf. Innerhalb der Ortschaft sind die meisten Gehwege sehr schmal oder nicht vor- handen. Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehweg- breiten in Sechtem (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind durch die straßenunabhängige Wegeverbindungen entlang des Leinpfads mit- einander verbunden. Dieser ist ausreichend breit dimensioniert und weist einen guten Oberflä- chenbelag auf. Der Leinpfad kann sowohl für alltägliche Wege (z. B. Einkauf, Arbeit) als auch zu Freizeit- und Erholungszwecken (z. B. Spazieren, Jogging) genutzt werden. Innerhalb der Sied- lungsbereiche gibt es wie in Bornheim, Roisdorf, Sechtem, und den Vorgebirgsorten stellenweise nur einseitige oder fehlende Gehwege. Insgesamt kann festgehalten werden, dass in Bornheim der Fußverkehr im Straßenraum eine un- tergeordnete Rolle spielt. Selbst bei neueren Wohngebieten (z.B. In der Liebefläche), wurde dem Fußverkehr bei der Planung eine untergeordnete Rolle zugeschrieben. Die Qualität des Fußver- kehrsnetzes wird durch die Netzlücken erheblich eingeschränkt. Seite 78 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen Die Überquerung von Fahrbahnen und Knotenpunkten stellt im Alltag für zu Fuß Gehende ein be- sonders wichtiges Element dar. Insbesondere für Schulkinder, die nur geringe Erfahrungen im Straßenverkehr besitzen und aufgrund parkender Autos schnell übersehen werden, aber auch für ältere Menschen, die oftmals langsamer sind und Geschwindigkeiten häufiger falsch einschätzen, ergeben sich aus dem Queren von Fahrbahnen und Knotenpunkten nicht nur eine Barriere, son- dern auch ein Sicherheitsrisiko. Sicheren Querungen kommt demnach eine große Bedeutung zu, da sie zusammen mit adäquaten Gehwegen durchgängige Wegenetze schaffen. Im Sinne einer in- nerörtlichen und integrierten Stadt- und Verkehrsplanung sind die Belange des Fußverkehrs stets mit den Belangen der übrigen Verkehrsteilnehmenden (Radverkehr, MIV, ÖPNV) und auch stadtge- stalterischen Aspekten abzuwägen3. Für die Installation von Querungshilfen spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, die Anzahl der querenden Fußgänger:innen, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine wichtige Rolle. Nach diesen Kriterien richtet sich die Art der Querungshilfe. Je nach Straßen- funktion stehen als Querungshilfe Lichtsignalanlagen (LSA), Fußgängerüberwege (FGÜ) oder Mit- telinseln zur Verfügung, die zu einer Verbesserung der Querungssituation für zu Fuß Gehende führt, durch: • Eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden • Eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr • Die Verkürzung der Querungsstrecke • Die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden • Die Erhöhung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführenden • Den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs (FUSS e. V. 2015) Bewertung der Querungs- und Kreuzungssituationen in der Stadt Bornheim Besondere Bedeutung für den Querverkehr erfahren die Hauptverkehrsstraßen (u.a. Königstraße, Bonner Straße, L183 und L300) sowie die Ortsdurchfahrten, welche aufgrund ihrer Verkehrsfunk- tion häufig besonders große Trennwirkung entfalten und Einschränkungen für die Nahmobilitäts- qualität durch Verkehrs-, Lärm- und Luftbelastung aufweisen. Neben der Trennwirkung von Fahr- bahnen für den Kfz-Verkehr sind in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf auch Trennwirkungen, die durch Bahnlinien zustande kommen zu berücksichtigen. In den Vorgebirgsorten, in Sechtem und ich den Rheinorten verlaufen die Bahnlinien entlang der Siedlungsränder und führen zu kei- ner Trennwirkung. Ein Bedarf zur Überquerung von Fahrbahnen ist an Knotenpunkten immer vor- handen; dazu besteht Querungsbedarf im Umfeld von Haltestellen des ÖPNV, von Einzelhandels- einrichtungen und weiteren punktuellen Zielen mit größerer Bedeutung (z.B. Schulen), bei beid- seitig geschlossener Wohnbebauung und im Zuge von kreuzenden Fußwegeverbindungen. Die Trennwirkung von Hauptverkehrsstraßen oder Bahngleisen kann entsprechend zerschneiden, die 3 FGSV (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen, S.7 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 79 von 102 Planersocietät Erreichbarkeit von Zielen auf der anderen Straßenseite erschweren und kreuzende Fußwegever- bindungen unterbrechen. Auf entstehende Umwege reagieren Zu Fuß Gehende sensibel und die Akzeptanz ist entsprechend schwer zu erreichen. In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf weist ein Großteil der durch LSA gesteuerten Knotenpunkte einen Kfz-orientierten Ausbau auf (z.B. lange Wartezeiten, keine Querungsmöglich- keiten an jedem Arm). In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgsorte und der Rheinorte fehlen oft Fußgängerquerungen (z.B. Bonn-Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300, Bonner Straße). Lange Wartezeiten für den Fußverkehr sowie teilweise freigegebene Rechtsabbiegespu- ren verdeutlichen dies. In der Ortschaft Sechtem sind zentrale Ortseingänge östlich des Siedlungs- bereichs an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuthstraße und südlich der Sied- lugsbereichs an der Brüsseler Straße. Als positiv zu betrachten ist, dass die Brüsseler Straße in- nerhalb Sechtems als Tempo-30-Zone ausgewiesen ist und mit einer barrierefrei ausgebauten Querungshilfe versehen ist. Auch an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuth- straße gibt es eine barrierefrei gestaltete LSA, allerdings fehlt es im direkten Umfeld dieser Kreu- zungssituation an Querungshilfen (z.B. an der Wendelinusstraße und an der Willmuthstraße). Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blindensignal. Dieser Standard ist in der Ortschaft Bornheim bislang an einigen Querungen bereits umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwege (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente (vgl. 61). Hin- sichtlich der Barrierefreiheit zeigt sich dadurch im gesamten Stadtgebiet kein einheitlicher Stan- dard, der einer besseren Orientierung insbesondere eingeschränkter Personen zuträglich wäre. Seite 80 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walber- berg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L300 entlang der Rheinorte). Querungsinseln sind auch ein adäquates Mittel zum Queren in der Fläche. Werden sie in ihrer Breite erweitert und er- möglichen so das Queren in der Fläche, gewinnt das Fußwegenetz dadurch zusätzlich an Dichte. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich darüber hinaus vorgezogene Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten vgl. Abbildung 63). Gerade auf Wege- beziehungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Si- cherheitsempfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie ein Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter liegen und auf der ande- ren Seite ein Einkaufszentrum zudem direkte Wegeziele bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wurde bei der Ortsbegehung deutlich, dass weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fußverbindung erforderlich sind. Aktuell wird die Bonner Straße an viel frequentierten und nicht dafür vorgesehenen Stellen mit Hilfe eines Trampelpfads gequert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 81 von 102 Planersocietät Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). Die Anzahl von Fußgängerüberwegen im Bornheimer Stadtgebiet insgesamt noch ausbaufähig. Wo die Bedingungen Fußgängerüberwege nicht erlauben, kann durch farbige Markierungen die Aufmerksamkeit auf den querenden Fußverkehrs erhöht werden (vgl. Abbildung 64). Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen Seite 82 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.4 Barrierefreiheit Eine barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raumes nimmt im Sinne der Inklusion eine zuneh- mende Bedeutung in der Verkehrsplanung ein. Nicht nur Personen mit körperlichen Beeinträchti- gungen sind auf hindernisfreie Straßenräume angewiesen, barrierefreie bzw. -arme Bedingungen sind in der Regel ein Zugewinn für alle Personen, die den öffentlichen Raum nutzen. Hinsichtlich der Barrierefreiheit gilt es die unterschiedlichen Bedürfnisse verschiedener Einschrän- kungen (motorische Einschränkungen, Einschränkungen in der Wahrnehmung etc.) in der Gestal- tung des Straßenraums zu berücksichtigen. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es schon viele gut ausgebaute barrierefreie Querungen wie unter anderem die Querungshilfe an der L300 in Widdig, Querungen im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße, die Querungshilfe am Nahversorgungsstandort Merten und die Querungshilfe ent- lang der Brüsseler Straße in Sechtem (vgl. Abbildung 65). Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Born- heim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) An anderen Stellen besteht noch erheblicher Nachholbedarf wie z.B. an der z.B. Bonn-Brühler- Straße in den Vorgebirgsorten. Während Querungsanlagen häufiger barrierefrei gestaltet sind, sind Lichtsignalanlagen oft noch nicht barrierefrei ausgebaut. Darüber hinaus existieren auch im Längsverkehr Straßenabschnitte und Bereiche des öffentlichen Raums, die z.B. durch eine geringe Breite, schadhaften Belag oder Hindernisse auf den Gehwegen dazu führen, dass eine Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 83 von 102 Planersocietät barrierefreie Benutzung nicht möglich ist (vgl. Abbildung 66). Insgesamt gibt es in allen Ortschaf- ten bereits positive Beispiele, aber auch noch Bereiche die Verbesserungsbedarf offenbaren. Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) Das Thema Barrierefreiheit deckt nicht nur die Querung von Straßen oder das fußläufige Voran- kommen im Allgemeinen ab. Durch die topographische Situation in den Vorgebirgsorten ist es auch wichtig, Orte des Aufenthalts und Verweilens zu schaffen, die Personen mit eingeschränkter Mobilität die Möglichkeit bieten, Strecken etappenweise zu bewältigen. Neben der Installation von Bänken, können auch Möbel zum Anlehnen dazu eine Lösung darstellen. Dies gilt nicht nur für die topografisch bewegten Vorgebirgsorte. Auch in Sechtem, den Rheinorten und in Bornheim und Roisdorf sind Sitzmöglichkeiten wichtig, um Menschen jeden Alters bei ihrer Alltagmobilität zu un- terstützen. Insbesondere die Hauptwegeachsen zur Anbindung in das Zentrum bzw. die Zentren innerhalb der Ortschaften sollten grundsätzlich mit diesen Elementen ausgestattet sein. Abbildung 63: Sitzgelegenheiten 3.4.5 Öffentlicher Raum Der öffentliche Raum spielt für die Lebensqualität in der Stadt eine bedeutende Rolle. Er umfasst innerstädtische Plätze und Freiflächen, die für Bürgerinnen und Bürger, sowie Besucher und Besu- cherinnen der Stadt frei zugänglich und öffentlich nutzbar sind. Viele innerstädtische Plätze sind unverwechselbare Orte, fest etablierte Mittelpunkte des Stadtlebens mit hoher Aufenthaltsqualität Seite 84 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät für jedes Alter, bieten Raum für Begegnung und nehmen positiven Einfluss auf das Stadtklima. Al- lerdings wird der öffentliche Raum in innerstädtischen Lagen auch oft für das Parken von Autos genutzt. Die Fläche steht so anderen Nutzungen, die der Allgemeinheit dienen würden (beispiels- weise zur Erweiterung von Außengastronomieflächen) nicht zur Verfügung. Durch eine Umvertei- lung des Straßenraums, im Hinblick auf eine Reduzierung der Flächen für den MIV, kann die Le- bensqualität in einer Stadt deutlich gesteigert werden. Bornheim weist mehrere kleinere Verweilorte, Ruhebänke oder Plätze zum Spielen auf. In den meisten Ortschaften gibt es allerdings keine attraktiv gestalteten Ortsmitten, die zum Verweilen einladen. Ausnahmen stellen der zentrale Einkaufsbereich an der Königstraße und der Peter- Fryns-Platz dar. Dort ist die Aufenthaltsqualität als positiv zu bewerten. Insgesamt stellen die historisch gewachsenen Ortschaften eine Herausforderung in Bornheim dar. Die heutigen veränderten Ansprüche an den öffentlichen Raum, wie z.B. innerstädtische Plätze und Freiflächen, aber auch eine Umverteilung des Straßenraums, welche alle Verkehrsmittel gleichermaßen berücksichtigt (z.B. breite Gehwege und Radfahrstreifen/Schutzstreifen), sind in dem knapp bemessenem MIV-orientieren Straßenraum oft schwer umzusetzen. Spielen im öffentlichen Raum Besonders für Familien mit Kindern stellen Spielmöglichkeiten einen beliebten Treffpunkt im öf- fentlichen Raum dar. In allen Ortschaften gibt es mindestens einen – meistens mehrere – attrak- tive Spielplätze. Insgesamt gibt es in Bornheim 51 Spielplätze, eine Skateanlage und acht Bolz- plätze. Die Spielplätze befinden sich hauptsächlich in Wohngebieten oder in direkter Nähe zu Schulen oder Kindergärten (z.B. Städtischer Kindergarten Bornheim und Europaschule Bornheim). Die Spielplätze sind überwiegend in einem guten Zustand mit modernen Spielelementen und bie- ten gute Aufenthaltsmöglichkeiten für Kinder. Orientierung im öffentlichen Raum Die Orientierung für Einwohner:innen und Besucher:innen ist trotz der kleinen Ortsgröße nicht im- mer selbsterklärend. Informationen zur Wegweisung stellen ein wesentliches Element für zu Fuß Gehende dar. Eine Unterstützung der Orientierung wird als wichtige Maßnahme zur Attraktivie- rung des Fußverkehrs angesehen. Ein speziell auf den Fußverkehr ausgerichtetes Wegweisungs- system ist in Bornheim für Alltags- und Freizeitrouten nicht vorhanden. Es gibt vereinzelt Informa- tionstafeln in den Ortschaften (z.B. Hemmerich), allerdings keine zusammenhängendes Wegwei- sungssystem. Weiterführende Informationen In den Ortschaften lassen sich vereinzelt Informationstafeln finden. Diese weisen zum Beispiel auf historische Sehenswürdigkeiten im Rahmen der Denkmalroute Hemmerich oder des Römerkanal- Wanderwegs hin (vgl. Abbildung 68). Zudem bietet das Naherholungsgebiet Grünes C attraktive Freizeitrouten für den Fußverkehr. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 85 von 102 Planersocietät Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale Attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen Verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr Stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität Mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (v.a. an Querungssituationen) Fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten Lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Seite 86 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 87 von 102 Planersocietät 3.5 Querschnittsthemen Neben der Analyse der unterschiedlichen Verkehrsträger in den vorangegangenen Kapiteln befasst sich die Bestandsanalyse für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim auch mit Themen, die kei- nem Verkehrsträger explizit zugeordnet werden können. Die nachfolgenden Themen wurden ei- nerseits aufgrund ihrer thematischen Relevanz und andererseits hinsichtlich der vielfältigen An- knüpfungspunkte zu den zuvor analysierten Themenfeld als Querschnittsthemen in die Be- standsanalyse ausgewählt. 3.5.1 Reisezeitvergleich Die folgende Untersuchung zeigt auf ausgewählten Relationen die Reisezeiten in die Pendlerkom- munen sowie die innerstädtischen Reisezeiten in die Ortschaften Bornheims – differenziert nach den Verkehrsmitteln Fahrrad, Pedelec, MIV und ÖPNV im morgendlichen Berufs- und Ausbildungs- verkehr. Außer Betrachtung blieb bei der Erhebung der Fußverkehr, da dieser mit den oben ge- nannten Verkehrsmitteln beim Faktor Zeit nicht konkurrenzfähig ist. Das Ergebnis der Analyse soll veranschaulichen, auf welchen Relationen Fahrrad, Pedelec oder ÖPNV konkurrenzfähig zum eigenen Pkw sind. Insbesondere auf kurzen, innerstädtischen Relatio- nen unter 5 km ist die Reisezeit häufig gleich schnell oder sogar kürzer. Die Gründe, warum den- noch der eigene Pkw gewählt werden, sind dann vielfältig und nicht vollständig zu erheben, den- noch können mit den Ergebnissen gezielt Maßnahmen abgeleitet werden, die das jeweilige Ver- kehrsmittel attraktiver gestalten (z. B. durchgängige Radinfrastruktur). Die Messung erfolgte mithilfe gängiger Routenplaner an einem durchschnittlichen Werktag (Don- nerstag, 6.7.23) zur Abfahrtszeit von 8 Uhr morgens (BAuA 2018)4. Zielpunkt ist jeweils der geo- graphische Mittelpunkt der Pendlerkommunen bzw. Ortschaften. Als Startpunkt wurden Haltestel- len gewählt, die für die jeweilige Ortschaft zentral sind. Die Startpunkte innerorts repräsentieren die für die Analyse gewählte Einteilung des Stadtgebietes (vgl. Kapitel 2.1): Bornheim Rathaus für das Zentrum Bornheims, Sechtem als „Insellage“, Hemmerich Schule für die Vorgebirgsorte und Uedorf für die Rheinorte. Für den Pkw wurde die durchschnittliche Reisezeit ermittelt, die sich aus der schnellsten bzw. längsten Routenoption ergibt. Der Routenplaner Google Maps berücksichtigt bei der Berechnung mögliches Verkehrsaufkommen und sich daraus ergebende verlängerte Reisezeiten. Nach der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- kehrswesen (FGSV), werden auf die reine Fahrzeit des MIV jeweils zwei Minuten als Zu- und Ab- gangszeit sowie 3 Minuten bei hohem Parkdruck im Kernbereich eines Mittelzentrums 4 Laut einer Untersuchung der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin liegt der überwiegende Arbeitsbeginn in Deutschland zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr Seite 88 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät hinzugerechnet. Insgesamt erhöht sich somit die Fahrzeit des MIV auf Verbindungen innerhalb Bornheims pro Strecke um vier bis maximal sieben Minuten. Für Pendlerverbindungen sind eben- falls Fahrzeitanpassungen für den MIV vorgenommen worden, die im Falle von Oberzentren (Köln, Bonn) bis zu vier Minuten für hohen Parkdruck ausmachen. Damit erhöht sich hier die Fahrzeit des MIV pro Strecke um vier bis maximal acht Minuten. Für die Verkehrsmittel Fahrrad und Pedelec wurde jeweils die kürzeste Reisezeit auf der schnellsten Route ermittelt. Diese unterliegen im Ver- gleich kaum äußeren Einflüssen. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Fahrzeiten mit dem Fahrrad und mit dem Pedelec jeweils von der individuellen Fitness der Radfahrenden abhän- gen und topographische Bedingungen Einfluss haben. Im ÖPNV wurde ebenfalls die schnellste Verbindung ermittelt. Grundsätzlich sind bei diesem Verkehrsmittel auch Abfahrtszeit, Takt und Umstiege auf der gewählten Relation entscheidend, letztere sind in den Diagrammen dargestellt. In der Reisezeit des ÖPNV enthalten sind auch mögliche Fußwege und Wartezeiten, die auf dem Weg zur Haltestelle und bei Umstiegen anfallen. Pendlerkommunen Die Kommunen mit den stärksten Pendlerverflechtungen (vgl. Kapitel 2.2.2) liegen zwischen 2 bis etwa 20 km entfernt von Bornheim. Abbildung 65 zeigt die Ergebnisse des Reisezeitvergleichs für die verschiedenen Verkehrsmittel ausgehend vom Bahnhof Roisdorf in die Pendlerkommunen. Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen Quelle: eigene Auswertung 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Köln Wesseling Bonn Alfter Brühl Hürth Start: Bornheim Roisdorf Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 89 von 102 Planersocietät Es fällt auf, dass der ÖPNV mit Ausnahme von Wesseling, wohin ein Umstieg erforderlich ist, das schnellste Verkehrsmittel ist. Insbesondere auf den längeren Distanzen ist das Fahrrad nicht kon- kurrenzfähig, das Pedelec dagegen erreicht häufig eine ähnliche und z.T. sogar geringere Reise- zeit als die durchschnittliche Fahrzeit mit dem Pkw. Da insbesondere im Pendlerverkehr von einem hohen Verkehrsaufkommen auszugehen ist, bietet sich somit ein Potenzial, auch im Pendlerver- kehr eine Verlagerung vom eigenen Pkw auf den Radverkehr zu erreichen. Innerstädtisch Startpunkt Haltestelle Bornheim Rathaus Abbildung 66 zeigt die Reisezeiten ausgehend von der Stadtbahnhaltestelle Rathaus, stellvertre- tend für das Zentrum Bornheims. In der Nähe befindet sich die Stadtverwaltung, das Suti-Center weitere Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten sowie Dienstleister. Der Anspruch ist daher eine schnelle Erreichbarkeit aus möglichst allen Ortschaften Bornheims. Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Mit Blick auf die Ergebnisse ist dieser Anspruch insbesondere für den Pkw größtenteils gegeben – Unterschiede in der Reisezeit ergeben sich primär durch die jeweilige Entfernung zum Zentrum. Zeitvorteile gegenüber dem Pkw ergeben sich vor allem für das Pedelec: auf fast allen untersuch- ten Relationen ist die Reisezeit kürzer bzw. nach Rösberg in etwa gleich schnell. Auch das 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Bornheim Rathaus, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 90 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät herkömmliche Fahrrad ist insbesondere auf Relationen in direkt angrenzende Ortschaften und in nord-östliche Richtung konkurrenzfähig (Widdig, Uedorf, Hersel, Bornheim, Brenig, Dersdorf). Der zeitliche Vorteil bei den Zweirädern besteht insbesondere durch die entfallende Parksuchzeit. Auch der ÖPNV ist auf einigen Relationen zeitlich etwas im Vorteil oder gleichwertig (Hersel, Born- heim, Brenig, Dersdorf, Waldorf, Walberberg). In die Rheinorte Widdig und Uedorf ergibt sich durch den erforderlichen Umstieg dagegen ein Zeitverlust. Startpunkt Hemmerich Schule Bei der Betrachtung der Ergebnisse der Reisezeiten aus der Ortschaft Hemmerich als Vorgebirgs- ort fallen insbesondere die teilweise deutlich längeren Reisezeiten im ÖPNV auf (vgl. Abbildung 67). Während die Reisezeit des Pkw entsprechend der Entfernung zu- oder abnimmt und keine Besonderheiten aufweist, variiert die Reisezeit mit dem ÖPNV. Besonders auffällig sind die Quer- verbindungen nach Brenig und Walberberg, die mit dem ÖPNV etwa doppelt so viel Zeit in An- spruch nehmen wie mit dem Pkw. Ähnliche Zeitunterschiede ergeben sich nach Sechtem sowie für die Relationen mit Umstieg nach Widdig und Uedorf. Mit Ausnahme von den Relationen nach Rös- berg und Bornheim ist der ÖPNV aus Hemmerich kaum konkurrenzfähig. Das Pedelec dagegen ist im Reisezeitvergleich oftmals schneller als der Pkw, mit Ausnahme der Rheinorte gilt die Konkur- renzfähigkeit auch für das Fahrrad. Einschränkend könnte jedoch bei der Nutzung dieser beiden Verkehrsmittel die zu überwindende Steigung sein. Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Hemmerich, Schule Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 91 von 102 Planersocietät Startpunkt Haltestelle Uedorf Uedorf ist das mittlere der drei Rheinorte mit etwa 5 km Entfernung zum Bornheimer Zentrum. Die Reisezeit in alle weiteren Bornheimer Ortschaften liegt mit dem Pkw bei maximal 25 Minuten (vgl. Abbildung 68). Ähnliche, konkurrenzfähige Reisezeiten ergeben sich vor allem für das Pede- lec. Das herkömmliche Fahrrad sowie der ÖPNV sind in die Ortschaften Widdig, Hersel und Rois- dorf in Bezug auf die Zeit noch konkurrenzfähig. In weiter entfernte Ortschaften, die teilweise das Durchqueren ganz Bornheims erfordern, ergeben sich dagegen Reisezeiten, die keine wahlfreien Personen mehr ansprechen würden. Als weiterer limitierender Faktor kommt für den ÖPNV hinzu, dass mit Ausnahme der Rheinorte Widdig und Hersel die weiteren Ortschaften nur mit mindestens einem Umstieg (von der Stadtbahn über auf den Busverkehr) zu erreichen sind. Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Startpunkt Sechtem Abbildung 69 zeigt die Ergebnisse der Reisezeitanalyse von Sechtem (Bahnhof) in die Ortschaften Bornheims. Für Fahrten mit dem Pkw ergibt sich eine durchschnittliche Reisezeit von etwa 20 Mi- nuten. Durch die relativ mittige Lage Sechtems liegt die durchschnittliche Luftlinienentfernung in die weiteren Ortschaften bei knapp 5 km, womit günstige Voraussetzungen für Wege mit dem Radverkehr gegeben sind. Zeitvorteile ergeben sich laut Auswertung gegenüber dem Pkw für das Pedelec, welches ausnahmslos schneller ist. Auch das Fahrrad ist eine konkurrenzfähige Alterna- tive in Bezug auf den zeitlichen Aufwand. Schlechter fällt dagegen das Bild für den ÖPNV aus: die 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Hersel Roisdorf Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Uedorf, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 92 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung nach Walberberg, Widdig, Uedorf und Hersel erfordern mindestens einen Umstieg, wodurch sich die Reisezeit gegenüber dem Pkw teilweise fast verdoppelt und auch nach Waldorf ist die Fahrt mit dem ÖPNV nicht attraktiv. Kürzere Reisezeiten ergeben sich aufgrund des SPNV- Anschlusses dagegen in die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf. Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Beim innerstädtischen Reisezeitvergleich zeigt sich insgesamt, dass viele Relationen mit dem Pe- delec oder Fahrrad schneller bzw. mindestens gleich schnell zurückgelegt werden können wie mit dem Pkw. Daraus ergibt sich ein Potenzial, mit weiteren Maßnahmen, wie z. B. dem Ausbau der Radinfrastruktur und der Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Radnutzung in Bornheim inner- städtisch zu erhöhen. Deutlich unattraktiver ist im Vergleich die Nutzung des ÖPNV: hier hat die Analyse gezeigt, dass die Reisezeiten streckenweise doppelt so lang und nur mit Umstiegen zu bewältigen sind. 3.5.2 Verkehrssicherheit Die Auswertung der Verkehrsunfalldaten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder der vergangenen drei Jahre zeigt eine ansteigende Gesamtzahl an Unfällen mit verun- glückten Personen (vgl. Abbildung 70). Bei Betrachtung der Unfallschwere ergibt sich ein hetero- genes Bild. Während die Anzahl an Leichtverletzten zunächst stagniert (2020) und anschließend 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Start: Sechtem Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 93 von 102 Planersocietät deutlich steigt (2021), nimmt die Anzahl an Schwerverletzten zunächst stark zu, um dann deutlich abzunehmen. Einzig die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge ist über die drei untersuchten Jahre stetig rückläufig. Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Die detailliertere Untersuchung der Unfalldaten für das Jahr 2021 zeigt, dass 89 % der Unfälle mit verunglückten Personen Leichtverletzte zur Folge haben, während 10 % der Unfälle mit verun- glückten Personen mit Schwerverletzten und 1 % der Unfälle mit Verunglückten tödlich enden. Des Weiteren wird über den Untersuchungszeitraum eine Zunahme der Unfälle mit Beteiligung des Fuß- und Radverkehrs sichtbar (vgl. Abbildung 71). Insbesondere das Jahr 2020 sticht hier – Seite 94 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät möglicherweise durch coronabedingt erhöhte Fuß- und Radverkehrsmengen – mit einem deutli- chen Anstieg hervor. Dieser ist im Jahr 2021 zwar leicht zurück gegangen, eine ansteigende Ten- denz ist über den Zeitraum der drei untersuchten Jahre aber dennoch erkennbar. Angesichts der angestrebten Verkehrs- und Mobilitätswende gilt es diesen Umstand zu beobachten und entspre- chende Maßnahmen für die Verkehrssicherheit aller in Bornheim mobilen Menschen zu etablieren. Wie aus Abbildung 72 hervorgeht, verteilen sich die Unfälle mit Verunglückten über das gesamte Stadtgebiet. Für den städtischen Verkehr sowie die kommunale Einflussnahme ist der Bereiche der A555 auszunehmen. Auffällig im städtischen Unfallgeschehen ist die Verkehrsachse entlang der Vorgebirgsorte, der zentrale Bereich von Bornheim und Roisdorf, die Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße sowie der Bereich Rankenberg. Hierbei handelt es sich um Landesstraßen und Hauptverkehrsstraßen, auf denen innerorts weitgehend 50 km/h gefahren werden darf. Deutlich wird außerdem, dass die Unfallschwere außerorts zunimmt, während in den Tempo-30-Zonen eher geringe Unfallzahlen und -schwere vorliegen. Dies ist, aufgrund der dort erhöhten Geschwin- digkeiten des Kfz-Verkehrs und der des Öfteren fehlenden oder mangelhaften Infrastruktur für weitere Verkehrsarten, ein in vielen Kommunen zu beobachtender Umstand. Diesen gilt es im Be- reich der Maßnahmen zu berücksichtigen. Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement Das Querschnittsfeld Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit und Mobilitätsmanagement bringt un- terschiedliche Themenbereiche zusammen, die über Infrastruktur und Verkehrsmittel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 95 von 102 Planersocietät hinausgehen. So zielen Elemente des Mobilitätsmanagements darauf ab, das Mobilitätsverhalten hin zur vermehrten Nutzung des Umweltverbundes zu entwickeln und so Verkehre zu verlagern oder ggf. zu vermeiden. Die Wahl des Verkehrsmittels ist immer eine persönliche Entscheidung – und diese hängt letztlich von einer Vielzahl von Routinen und Faktoren ab. Solche Abhängigkeiten und Routinen sind allein durch gute Mobilitätsangebote nicht zu durchbrechen, sie bedürfen auch einer spezifischen Ansprache der jeweiligen Ziel- bzw. Personengruppe. Das bedeutet, dass von kommunaler (bzw. übergeordneter) Seite kommunikative Anstrengungen unternommen und öf- fentlich sichtbare Aktionen durchgeführt werden sollten. Diese zielgruppenspezifische Ansprache ist wiederum Bestandteil eines kommunalen Mobilitätsmanagements, das zusammengenommen darauf abzielt, die verschiedenen Ebenen und Bereiche des Mobilitätssektors miteinander in Ver- bindung zu setzen und die dort tätigen Akteure sowie deren Handeln zu lenken und zu koordinie- ren. Koordinierung, Information (z. B. bei neuen Angeboten) und Beratung beeinflussen das Mobi- litätsverhalten, die Mobilitätskultur und sind daher elementarer Bestandteil der Mobilitätswende. Bestehendes Angebot Die Stadt Bornheim bietet auf der städtischen Webseite unter dem Reiter „ eben Familie“ (Stadt Bornheim o.J. b) verschiedene Mobilitätsinformationen, die im Themenfeld „Verkehr Mobilität“ angeordnet sind. Hervorgehoben werden Informationen zum Bau der RadPendlerRoute auf Born- heimer Stadtgebiet, zu Verbesserungen im Bornheimer ÖPNV sowie weiterführende Links (z.B. zu Fahrplanauskünften des VRS oder der Bahn), zur Buchung und Funktionsweise von TaxiBus und Anruf-Sammel-Taxi, zum Ausbau der E-Mobilität auf Bornheimer Stadtgebiet, zur kommunalen Bornheimer Mitfahrzentrale („Mitfahren.Bornheim“), zu aktuellen Bauarbeiten mit Auswirkungen auf das Bornheimer Verkehrsnetz und zur stadtweiten Aktion Stadtradeln 2022. Darüber hinaus besteht hier auch ein Informationsangebot zum integrierten Mobilitätskonzept für die Stadt Born- heim, welches stetig mit neuen Erarbeitungsständen und Beteiligungsmöglichkeiten aktualisiert wird. So wurde auch der Bornheimer Ideenmelder zum integrierten Mobilitätskonzept hier bewor- ben. Neben den grundlegenden Mobilitätsinformationen besteht ein eigenständiges Informationsange- bot zu klimafreundlicher Mobilität, worüber neben den Themen umwelt- und klimafreundliche Fortbewegung auch die Bereiche geringerer Energieverbrauch, Verringerung von Schadstoff- und Lärmemissionen sowie gesundheitsfördernde Mobilität angesprochen werden. Bestandteil der In- formationsangebote sind Carsharing (kreisweites Carsharing-Projekt der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg), E-Bike-Verleih, Erdgas- und Elektrofahrzeuge, Mobilität mit dem Fahrrad oder zu Fuß, Fahrgemeinschaften und Mitfahren sowie die Angebote des öffentlichen Verkehrs. Die Stadt Bornheim hat 2022 zum wiederholten Mal am Stadtradeln-Wettbewerb teilgenommen. Dieser erfreut sich in der Stadtgesellschaft weiter einer wachsenden Beliebtheit. Im Jahr 2022 wa- ren über 1.500 Menschen in 19 Teams beteiligt. Neben dem Wettbewerb Stadtradeln gibt es bisher allerdings nur wenige Öffentlichkeitsveranstaltungen mit Mobilitätsbezug in Bornheim. Das Thema kommunal gesteuertes, strukturiertes und vorgelebtes Mobilitätsmanagement wird in Bornheim bisher ebenfalls nicht vordergründig auffällig. Es gibt dazu weder weiterführende Infor- mationsangebote noch über die Darstellung, dass die Stadtverwaltung bzw. der Stadtbetrieb über Seite 96 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät zusammen drei Elektrofahrzeuge verfügen5, hinausgehende Erfahrungsberichte oder Empfehlun- gen. Interessant wären in diesem Zusammenhang beispielsweise die Themen Jobticket, Jobrad oder Fahrradförderung (z.B. hinsichtlich der Infrastruktur an Standorten). (vgl. Website Stadt Born- heim) Die Stadt Bornheim gehört dem Rhein-Sieg-Kreis an, der seit 2017 zertifiziertes Mitglied der Ar- beitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nord- rheinwestfalen (AGFS) ist und somit den Titel „fahrradfreundlicher Kreis“ trägt. Die Mitgliedschaft verpflichtet den Kreis zu einer engagierten Förderung der Nahmobilität, etwa durch die Vorlage eines nahmobilitätsfreundlichen Gesamtkonzepts, der Herstellung einer guten Infrastruktur für Nahmobilität oder durch die kommunalpolitische Priorisierung des Themas. Bornheim selbst ist bisher nicht Mitglied der AGFS. Eine eigene AGFS-Mitgliedschaft würde der Stadt weitere Vorteile zur Radverkehrsförderung ermöglichen (bspw. größeres Fortbildungsangebot und mehr Förder- möglichkeiten). Darüber hinaus ist die Stadt Bornheim Mitglied im Zukunftsnetz NRW. Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung Fazit Grundsätzlich ist das Vorhandensein von vielfältigen Informationen zur Mobilität auf der kommu- nalen Webseite positiv zu sehen. Genauso verhält es sich mit der derzeitigen Zusammenstellung der Informationen, da diese mehr oder weniger an einer Stelle zusammenhängend aufgeführt sind. Die Herausstellung von klimafreundlichen Mobilitätsinformationen setzt hierbei einen beson- deren Schwerpunkt auf das Thema Mobilitätswende und ist ebenfalls positiv zu bewerten. Ange- sichts aktueller Entwicklungen im Bereich der Energie stellt sich allerdings die Frage, ob Erdgas- fahrzeuge weiterhin im Bereich klimafreundlicher Mobilität aufgeführt werden sollten. Vor dem Hintergrund des integrierten Mobilitätskonzept könnte sich die Möglichkeit bieten die be- stehenden Informationen zu vervollständigen und beispielsweise Informationen zu P+R oder zum ruhenden Verkehr (Parkmöglichkeiten im Stadtgebiet, geltende Parkregelungen, Auswirkungen von regelwidrigem Parken, usw.) insgesamt zu ergänzen. Weitergehend könnte eine kartografi- sche Aufbereitung der Informationen sinnvoll sein, ebenso wie eine hierarchische Hervorhebung 5 Kennziffer stammt aus dem Jahr 2014 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 97 von 102 Planersocietät des Themas „Verkehr Mobilität“ auf der kommunalen Webseite. Auch ein stadteigenes Mobili- tätsportal könnte für Bornheim interessant sein. Hinsichtlich städtischer Mobilitätsaktionen und Veranstaltungen besteht aus gutachterlicher Sicht ebenso Handlungsbedarf wie im Bereich des Mobilitätsmanagements. Beides kann im weiteren Prozess des integrierten Mobilitätskonzepts angegangen werden und sollte wie auch das Thema Mobilitätsberatung (z.B. Informationen für Neubürger:innen) berücksichtigt werden. Relevant ist in diesem Zusammenhang das zur Verfügung stehenden Personal. Bei der Stadt Bornheim sind der- zeit folgende Kapazitäten vorhanden: • 1,0 Vollzeitstellen im Bereich das Radverkehrsmanagements, • 0,5 Vollzeitstellen im Bereich des Mobilitätsmanagements und • 0,25 Vollzeitstellen im Bereich der Radverkehrsplanung. 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb Umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative Derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) Die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten verzeichnet derzeit einen ansteigenden Trend Die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu Fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Seite 98 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung 3.6 Fazit der Bestandsanalyse Im vorliegenden Zwischenbericht des Mobilitätskonzepts Bornheim wurden in einer Bestandsana- lyse die Mobilitätsvoraussetzungen sowie die Stärken und Schwächen der Mobilität in Bornheim untersucht. Darauf basierend wurden Potenziale und Handlungserfordernisse für die Maßnah- menentwicklung abgeleitet. Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können wie folgt zusammengefasst werden: • Vielfältiges Versorgungsangebot bietet innerstädtisch Potenzial für eine „Stadt der kurzen Wege“ • direkte Anschlüsse an das Bundesfernstraßennetz und teilweise vorhandene Umgehungs- straßen bieten Potenziale innerstädtischer Verkehrsberuhigung • zwei SPNV-Haltepunkte sowie zwei Stadtbahnlinien sorgen für eine gute (überörtliche) Anbindung mit dem ÖPNV • Radpendlerroute und Pedelec-Aufkommen bieten Potenzial, den Radverkehrsanteil auch in die Pendlerkommen zu erhöhen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es Herausforderungen und noch Optimie- rungspotenziale gibt: • die Ausrichtung der ÖPNV-Infrastrukturen in nord-südliche Richtung ist positiv für regio- nale Erreichbarkeit, führt jedoch zu fehlenden Querverbindungen im Stadtgebiet selbst • Unzuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots (insb. SPNV und teilweise Stadtbahn) schmälert die Attraktivität und Nutzungsbereitschaft • Rheinorte sind schlechter in das lokale Busnetz eingebunden als die Vorgebirgsorte • Breite und bauliche Qualität der Fuß- und Radwege entsprechen häufig nicht dem Stand der Technik (insb. mit Blick auf demographischen Wandel, die Zunahme schneller fahren- der E-Bikes/Pedelecs und breiterer Lastenräder); auf zu schmalen Radwegen besteht ein Konfliktpotenzial zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden (und teils mit parkenden Kfz) • Aus dem qualitativ hochwertigen Straßennetz für den Kfz-Verkehr folgt, dass dies sowie die damit einhergehenden Verkehrsmengen für weitere Verkehrsarten Barrieren Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 99 von 102 Planersocietät darstellen Auf Grundlage der Stärken und Schwächen wurden Handlungserfordernisse als erste Arbeits- grundlage für die weiteren Ziel- und Maßnahmendiskussionen identifiziert: • Stärkung einer Nahmobilitätskultur und Nutzung der otenziale der „Stadt der kurzen Wege“: attraktive und möglichst konfliktfreie Fu wegeachsen von den Wohngebieten in das Zentrum bzw. zu den Versorgungslagen • Aufteilung und Gestaltung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes • Optimierung der Oberflächenbeschaffenheit für ganzjährig sichere Befahrrbakeit für den Radverkehr • Sichtbarkeit & Akzeptanz des Radverkehrs im Straßenraum: Breite und attraktive Radver- kehrsachsen in Bornheim sowie Ausbau attraktiver Ost-West und Nord-Süd-Radverkehrs- achsen zwischen den Ortschaften und stadtgrenzenüberschreitend • Optimierung der Barrierefreiheit an Querungen & Schaffung von barrierefreien sowie um- wegearmen Verbindungen für den Fußverkehr • Ausbau und Erneuerung der Radabstellanlagen (insb. Zentren und ÖV-Haltepunkte), je nach Örtlichkeit mit Witterungsschutz und unter Einbezug zusätzlicher abschließbarer An- lagen • Ausbau der wichtigen Bushaltestellen sowie der Bahnhöfe zu Verknüpfungsstellen/Mobil- stationen • Vernetzung der Ortschaften und von Mobilitätsangeboten mit Einführung von weiteren Sharing-Angeboten • Weiterentwicklung des AST-Angebots zu einem modernen On-Demand-Angebot • Koordinierung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen mit Blick auf Verwaltung, Betriebe, Unternehmen sowie Schulstandorte Neben den genannten Aspekten bestehen in Bornheim auch Abhängigkeiten zu Entwicklungen, die nicht in kommunaler Hand liegen, sei es in Bezug zu Entwicklungen im Bereich Radschnellver- bindungen, die Zuständigkeiten für Straßenbau und -instandhaltung in Bereichen, die nicht in kommunaler Baulastträgerschaft liegen, große Straßenbauvorhaben (z.B. Rheinspange) sowie Fördermittelverfügbarkeiten oder technische Entwicklungen (z.B. im Bereich Antriebe oder beim autonomen Fahren) in den nächsten Jahren und Jahrzehnten. Diese Punkte sind bei der weiteren Entwicklung des Mobilitätskonzepts mitzudenken und auf Relevanz sowie sich eröffnenden Poten- ziale oder Risiken für Bornheim zu überprüfen. Seite 100 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 4 Literaturverzeichnis Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC) (2022): Fahrradklimatest 2022: Alle Ergeb- nisse im Überblick, https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse, letzter Abruf 12.07.2023 Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) (2018): 100 Jahre Achtstundentag in Deutschland, https://www.baua.de/DE/Angebote/Publikationen/Fakten/100- Jahre-Achtstundentag.html, letzter Abruf 12.07.2023 Deutsche Bahn (o.J.): Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen (MOF), https://www.deutschebahn.com/de/konzern/bahn- welt/bauen_bahn/Bauen_an_Personenbahnhoefen/Bauprogramme_an_Personen- bahnhoefen/MOF-6874106, letzter Abruf 12.07.2023 Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2008): Richtlinien für inte- grierte Netzgestaltung (RIN) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2022): Empfehlungen zur An- wendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (E Klima 2022) infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland Ergebnisbericht. (im Auftrag des BMVI), https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Ergeb- nisbericht.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland – Zentrale Ergebnisse für Bonn/Rhein-Sieg-Kreis, https://ausbadhonnef.de/wp-content/uplo- ads/2021/03/zentrale-Ergebnisse-Alltagsverkehr-Bonn-RSK-stand-4-2019.pdf, letz- ter Abruf 12.07.2023 Land Nordrhein-Westfalen (2021): Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes Nordrhein- Westfalens Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW): Bevölkerungsvorausbe- rechnung 2021 bis 2050, https://www.landesdatenbank.nrw.de/ldbnrw/online?opera- tion=statistic&levelindex=0&levelid=1646223387891&code=12421#abreadcrumb, letzter Abruf 12.07.2023 Rhein-Sieg-Kreis (2022): Nahverkehrsplan, Version 2.5. Schleinitz, Katja; Franke-Bartholdt, Luise; Petzoldt, Tibor; Schwanitz, Stefan; Gehlert, Tina; Kühn, Matthias (2014): Pedelec-Naturalistic Cycling Study, Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 101 von 102 Planersocietät https://www.udv.de/re- source/blob/79742/8cde8674da1bc5f8543052606804ac08/27-pedelec-naturalis- tic-cycling-study-data.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 Stadt Bornheim (2015): Überprüfung und Aktualisierung des Radverkehrskonzepts Stadt Bornheim (2018a): Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Stadt Bornheim (2018b): Bürgerwerkstatt Bahnhof Roisdorf. Ergebnisse und Perspektiven. 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