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Aufgrund der §§ 14, 16 und 17 Abs. 2 des Baugesetzbu- ches (BauGB) in der Fas-sung der Bekanntmachung vom 23.09.2004 (BGBl. I S. 2414)) in der derzeit gelten-den Fas- sung und der §§ 7 und 41 der Gemeindeordnung (GO) für das Land Nord-rhein-Westfa- len in der Fassung der Be- kanntmachung vom 14. Juli 1994 (GV. NRW S. 666/ SGV.NRW.2023), zuletzt geän- dert durch Gesetz vom 17. De- zember 2009 (GV. NRW S. 950) hat der Rat der Stadt Bornheim in seiner Sitzung am 30.09.2010 folgende Satzung beschlossen: § 1 Die Geltungsdauer der Ver- änderungssperre für das in § 2 bezeichnete Gebiet in der Ort- schaft Waldorf gemäß Satzung vom 07.11.2007, in Kraft ge- treten am 14.11.2007, mit Sat- zung vom 16.10.2009 um ein Jahr verlängert bis 13.11.2010, wird um ein wei-teres Jahr ver- längert. Die Veränderungssperre tritt somit erst mit der Bekanntga- be des Bebauungsplanes - spä- testens jedoch mit Ablauf des 13.11.2011 außer Kraft. § 2 Die zweite Verlängerung der Veränderungssperre gilt für den Bereich zwischen Blu- menstraße, Sandstraße, Ho- stertstraße, Büttgasse und Schmiedegasse. Auf die bei- liegende Skizze, die Bestand- teil dieser Satzung ist, wird verwiesen. Bekanntmachungs- anordnung Die vorstehende Satzung wird hiermit öffentlich bekannt gemacht. Hinweise: Auf die Vorschriften des § 18 Abs. 2 Satz 2 und 3 BauGB über die Geltendmachung et- waiger Entschädigungsan- sprüche für eingetretene Ver- mögensnachteile durch die Veränderungssperre nach § 18 Abs. 1 BauGB und des § 18 Abs. 3 BauGB über das Erlö- schen der Entschädigungsan- sprüche bei nicht fristgemäßer Geltendmachung wird hinge- wiesen. Die Verletzung von Verfah- rens- oder Formvorschriften der Gemeindeordnung NW kann gegen diese Satzung, die sonstige ortsrechtliche Be- stimmung oder den Flä-chen- nutzungsplan nach Ablauf ei- nes Jahres seit ihrer Verkün- dung nicht mehr gel-tend ge- macht werden, es sei denn, a) eine vorgeschriebene Genehmigung fehlt oder ein vorgeschriebenes Anzeigever- fahren wurde nicht durchge- führt, b) die Satzung, die son- stige ortsrechtliche Bestim- mung oder der Flächennut- zungs-plan ist nicht ordnungs- gemäß öffentlich bekannt ge- macht worden, c) der Bürgermeister hat den Ratsbeschluss vorher beanstandet oder d) der Form- oder Ver- fahrensmangel ist gegenüber der Stadt vorher gerügt und da-bei die verletzte Rechtsvor- schrift und die Tatsache be- zeichnet worden, die den Man- gel ergibt. Gemäß § 215 BauGB werden unbeachtlich 1. eine nach § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 3 BauGB be- achtliche Verletzung der dort bezeichneten Verfahrens- und Formvorschriften, 2. eine unter Berück- sichtigung des § 214 Abs. 2 BauGB beachtliche Verletzung der Vorschriften über das Ver- hältnis des Bebauungsplanes und des Flächen-nutzungspla- nes und 3. nach § 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB beachtliche Mängel des Abwägungsvor- ganges, wenn sie nicht innerhalb ei- nes Jahres seit Bekanntma- chung des Flächennutzungs- plans oder der Satzung schrift- lich gegenüber der Stadt unter Darlegung des die Ver-letzung begründenden Sachverhalts geltend gemacht worden sind. Bornheim, den 13.10.2010 gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister 3. November 2010 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Feri- en) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon( 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon( 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon( 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten regel- mäßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon( 0 22 22 / 945 - 101 verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 10.11. 2010 und 8.12. 2010 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon( 0 22 22 / 945 - 307 Störungshotline: Telefon( 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungs- meldung Straßenbeleuch- tung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim HallenFreizeitBad Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, ( 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr , gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon( 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon( 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon (0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung mit Friedhofsverwaltung: Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon( 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon( 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN Erinnerung an Heinrich Böll In Erinnerung an den 25. Todestag von Heinrich Böll werden Günter Lamp- recht und Claudia Amm aus Werken des berühm- ten Schriftstellers und No- belpreisträgers lesen. Die Lesung findet am Sonntag, dem 21.11.2010, um 17:30 Uhr in der Aula der Fran- ziskusschule Bornheim, Beethovenstraße 57, statt. Stadtverwaltung Bornheim wegen Personalversammlung geschlossen Am Montag, 15. Novem- ber 2010, sind die Dienst- stellen der Stadtverwal- tung wegen einer Perso- nalversammlung ab 13:30 Uhr geschlossen. AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN S a t z u n g der Stadt Bornheim vom 13.10.2010 über die Zweite Verlängerung der Veränderungssperre in der Ortschaft Waldorf (Bebauungsplan Wd 53) Einführung der Ehrenamtskarte NRW in der Stadt Bornheim Nach der erfolgreichen Einführung der Ehrenamts- karte NRW in der Stadt Bornheim wurden nun die ersten Karten an ehrenamt- lich Tätige ausgegeben. Die Ehrenamtskarte erhalten ehrenamtlich Tätige, die seit wenigstens zwei Jahren im Umfang von mindestens fünf Stunden pro Woche beziehungsweise 250 Stun- den pro Jahr in Bornheim ehrenamtlich tätig sind. Für die Inhaberinnen und Inhaber der Ehrenamtskar- te gibt es mit dieser Karte viele attraktive Vergünsti- gungen in öffentlichen Ein- richtungen und Geschäften im Stadtgebiet von Born- heim sowie in ganz Nord- rhein-Westfalen. So gibt es zum Beispiel ermäßigten Eintritt in das Hallenfrei- zeitbad Bornheim. Über den Umfang der Vergünsti- gungen kann man sich auf der Internetseite www.eh- rensache.nrw.de informie- ren. Die Antragsunterlagen er- hält man auf der städti- schen Internetseite www.bornheim.de oder im Rathaus-Infocenter der Stadt Bornheim. Die ausge- füllten Anträge sind dem Infocenter (Stadt Bornheim - Infocenter - Rathaus- straße 2, 53332 Bornheim) zuzusenden. Nach positiv erfolgter Prüfung erhält man dann seine Ehren- amtskarte. Die Ehrenamtskarte NRW ist ein sehr gutes Angebot, um den vielen ehrenamt- lich Tätigen in Vereinen, Hilfs- und Rettungsdien- sten mit einigen Vergünsti- gungen ein wenig zu dan- ken. Amtsblatt Bornheim 44. KW.qxd 29.10.2010 10:16 Seite 1 3. November 2010 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN Sitzung des Rates der Stadt Bornheim am Donnerstag, dem 11. November 2010, 18:00 Uhr, in der Aula - mittlerer Eingang - der Europaschule Bornheim, Goethestraße 1, 53332 Bornheim B E K A N N T M A C H U N G Nach der Satzung des Was- serverbandes Südliches Vorge- birge in Verbindung mit § 44 des Wasserverbandsgesetzes sind die vom Verband zu be- treuenden Anlagen, Gewässer und Grundstücke mindestens alle drei Jahre durch Schaube- auftragte zu prüfen. Die nächste Verbandsschau findet statt am Mittwoch, den 24.11.2010 Die Teilnehmer treffen sich um 8.30 Uhr an der Nato-Ram- pe in Widdig (kurz vor der Stadtgrenze zu Wesseling-Ur- feld). Bornheim, den 15.10.2010 Wasserverband Südliches Vorgebirge Der Verbandsvorsteher gez. Wolfgang Henseler Der Autor Bernd Rost lebt in Sechtem und begleitet dort seit 1998 eine türkische Fa- milie, die aus Kurdistan stammt und in Deutschland Asyl beantragt. Sein neues Buch ist als Kinderbuch kon- zipiert und zeigt das Leben der Kinder mit ihrer Familie in einem fremden Land. Die Erlebnisse und Wünsche der Kinder im Wechsel zwischen den Kulturen hat er darin ebenso beschrieben wie Er- zählungen der Eltern über ih- re Heimat. Der Text ist in tür- kischer und deutscher Spra- che verfasst und wird bei der Präsentation auch zweispra- chig vorgelesen. Bürgermei- ster Wolfgang Henseler und Beigeordneter Markus Schnapka haben ein Geleit- wort für das Buch verfasst. Angehörige der Familie werden bei der Präsentation anwesend sein. Das Buch erscheint im Ver- lag Media dell’Arte in Köln. Der Autor hält Exemplare zum Verkauf bereit: Preis ca. 13,00 €. Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Geschäftsbereich 10.1. - Stadtbücherei Servatiusweg 19-23, 53332 Bornheim, Tel.: 02222 / 93 85 65, www.stadtbuecherei-bornheim.de Einladung zur Präsentation des Buches Bernd Rost: Kinder in der Fremde Mittwoch, 10. November 2010, 18.00 Uhr,Stadtbücherei Bornheim, Servatiusweg 19-23 Amtsblatt Bornheim 44. KW.qxd 29.10.2010 10:16 Seite 2

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17. November 2010 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Feri- en) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon( 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon( 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon( 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten regelmäßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon( 0 22 22 / 945 - 101 verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 8.12. 2010 und 12.1.2011 je- weils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon: ( 0 22 22 / 945 - 307 Störungshotline: Telefon( 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon( 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon( 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon (0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung mit Friedhofsverwaltung: Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon( 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon( 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN AMTLICHE BEKANNTMACHUNGENHallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, ( 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Aufruf von Reihengräbern auf den Friedhöfen der Stadt Bornheim Auf allen Friedhöfen der Stadt Bornheim endet am 31.12.2010 das Nutzungsrecht an Reihen- gräbern, in denen bis einschließ- lich 1990 Verstorbene nach dem 5. Lebensjahr und bis einschließ- lich 1995 Verstorbene bis zum 5. Lebensjahr bestattet worden sind. Die Verfügungsberechtigten der aufgerufenen Gräber werden ge- beten, gemäß § 23 Abs. 2 der Sat- zung für die Friedhöfe der Stadt Bornheim vom 09.12.2009 bis zum 31.03.2011 die Grabmale, sonstige bauliche Anlagen sowie Einfassungen zu ent-fernen und die Grabstätten zu räumen. Nicht fristgerecht entfernte Grabauf- bauten und Gewächse gehen ge- mäß § 23 Abs. 2 der Friedhofs- satzung entschädigungslos in das Eigentum der Stadt Born- heim über. Die abzuräumenden Reihengräber werden außerdem durch besondere Hinweisschil- der auf den Grabstätten gekenn- zeichnet. Ab 01.04.2011 werden die oben bezeichneten Gräber durch den Stadtbetrieb Bornheim - kostenfrei - geräumt. Rechtsbehelfsbelehrung Gegen diesen Aufforderung kön- nen Sie vor dem Verwaltungsge- richt Köln, Appellhof-platz, 50667 Köln, innerhalb eines Mo- nats nach Bekanntgabe des Ver- waltungsaktes schriftlich oder zur Niederschrift beim Urkunds- beamten der Geschäftsstelle des Verwaltungsgerichts Klage erhe- ben. Die Klage muss den Kläger, den Beklagten und den Gegen- stand des Klagebegehrens be- zeichnen. Sie soll einen be- stimmten Antrag enthalten. Die zur Begründung dienenden Tat- sachen und Beweismittel sollen an-gegeben, die angefochtene Verfügung soll in Urschrift oder in Abschrift beigefügt werden. Bornheim, 02. November 2010 -Der Vorstand- gez. Rehbann Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der L 300 (Entwässerungssanierung im Bereich des Wasserwerkes Urfeld mit Anbau eines kombinierten Rad-/Gehweges) auf dem Gebiet der Städte Wesseling und Born- heim, im Rhein-Erft- und Rhein-Sieg-Kreis, Regierungsbezirk Köln Der Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung Köln (Dezernat 25) vom 29.10.2010 - Az.: 25.3.3.3 - 2/08 -, der das o. a. Bauvorhaben betrifft, liegt jeweils mit einer Ausfertigung des festgestellten Planes (einschließlich Rechtsbehelfsbelehrung) in der Zeit vom 29. November 2010 bis 13. Dezember 2010 (ein- schließlich) in der Stadtverwaltung Wesseling Alfons-Müller-Platz, 50389 Wesseling, 1. Etage, Zimmer 106, während der Dienststunden Montag, Mittwoch, Donnerstag 7:30 Uhr bis 16:00 Uhr Dienstag 7:30 Uhr bis 18:00 Uhr Freitag 7:30 Uhr bis 12:30 Uhr sowie in der Stadtverwaltung Bornheim Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Zimmer 407, während der Dienststunden Montag bis Freitag 8:30 Uhr bis 12:30 Uhr Montag bis Mittwoch 14:00 Uhr bis 16:00 Uhr Donnerstag 14:00 Uhr bis 18:00 Uhr zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Der Planfeststellungsbeschluss wurde den Beteiligten, über de- ren Einwendungen ent-schieden worden ist, sowie auch den üb- rigen bekannten Betroffenen zugestellt. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den übrigen Betroffenen gegenüber als zugestellt (§ 74 Abs. 4 Satz 3 Verwal- tungsverfahrensgesetz für das Land Nordrhein-Westfalen -VwVfG NRW- ). Planfeststellungsbeschluss und festgestellter Plan enthalten aus Gründen des Daten-schutzes keine Einzelangaben über persönli- che oder sachliche Verhältnisse bestimmter oder bestimmbarer natürlicher Personen; z.B. werden Namen und Anschriften der Ei- gentümer von betroffenen Grundstücken nicht genannt. Bornheim, den 04.11.2010 gez. Wolfgang Henseler, Bürgermeister Böll in Bornheim Einladung an alle Am Sonntag, dem 21.11.2010, um 17:30 Uhr lesen die Schauspieler Gün- ter Lamprecht und Claudia Amm in der Aula der Fran- ziskusschule Bornheim, Beethovenstraße 57, aus Werken des Schriftstellers, Nobelpreisträgers und Bornheimer Ehrenbürgers Heinrich Böll. Der Eintritt ist frei! Die nächsten Sitzungen Verwaltungsrat des Stadtbetriebs Bornheim, Dienstag, 23.11.2010, 18:00 Uhr, im Stadtbetrieb Bornheim, Donnerbachweg 15, Wal- dorf, Sozialraum (Raum 8) Fachausschuss "Volkshochschule", Mittwoch, 24.11.2010, 18:00 Uhr, im Rathaus Bornheim, VHS- Gebäude, Raum 2, Alter Weiher 2, Roisdorf Haupt-, Finanz- und Wirtschaftsausschuss, Donnerstag, 25.11.2010, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethe- straße 1, Bornheim Weißer Quarzkies Planverfahren in entscheidender Phase Der Regionalrat hat am 8. Ok- tober die Bezirksregierung Köln mit dem Erarbeitungs- verfahren zur Ausweisung ei- ner Konzentrationszone für die Gewinnung von hochrei- nem weißen Quarzkies beauf- tragt. Im Verfahren sollen weiterhin alle vier Standorte - Weilerswist-Nord, Bornheim- Sonnenhof (Riedmaar), Rheinbach-Flerzheim-Nord und Alfter-Witterschlick-Süd- in der Abwägung berücksich- tigt werden. Das Beteiligungsverfahren zur Regionalplanänderung für die Träger öffentlicher Be- lange wird von der Bezirksre- gierung Köln ab sofort und bis zum 04.02.2011 durchge- führt. Eine Beteiligung der Öffent- lichkeit ist vom 03.01.2011 bis 03.02.2011 vorgesehen. Die Öffentlichkeitsbeteili- gung erfolgt bei der Bezirks- regierung Köln und den Kreis- verwaltungen in Siegburg und Euskirchen. Die Stadt Bornheim bietet darüber hinaus den Born- heimerinnen und Bornhei- mern wieder einen zusätzli- chen Service an. Ergänzend zu den Offenlagen in Köln, Siegburg und Euskirchen wird eine "informelle" Offen- lage im angegebenen Zeit- raum bei der Stadt Bornheim durchgeführt. Zu Besuch im Stadtarchiv Das Bornheimer Stadtarchiv bewahrt nicht nur die aktuel- len Akten der Stadtverwal- tung auf, sondern dokumen- tiert vielmehr auch die Ge- schichte und Entwicklung der Stadt Bornheim. Es verfügt neben den schriftlichen Über- lieferungen der Stadt und der Ortschaften (über 5.000 Ver- zeichnungseinheiten) über große Sammlungen zur Zeit- und Ortsgeschichte, einen mehr als 10.000 Exemplare großen Bilderbestand, eine Zeitungsausschnittsammlung sowie eine Bibliothek. Damit zählt die Einrichtung zu den umfangreichsten Kommunal- archiven im Rhein-Sieg-Kreis und ist eine ergiebige Quelle zur Heimat- und Regionalge- schichte. Der Stadtarchivar Christian Lonnemann informiert Sie über die Aufgaben und die Ar- beit eines städtischen Archivs und zeigt Ihnen dabei auch viele Altertümchen aus den letzten Jahrhunderten. Dabei liegt ein besonderer Schwer- punkt auf der Sammlung Nor- bert Zerlett, die die Stadt vor einigen Jahren erworben hat. Termin: Donnerstag, 18.11.2010, 18:00-19:30 Uhr Bornheim Rathaus Leitung: Christian Lonne- mann Gebühr: 4,00 EUR Treffpunkt: Bornheim, Rat- haus, Stadtarchiv, Rathaus- straße 2, Seiteneingang (am Parkplatz) Tollitätentreff 2011 Tollitätentreff der Stadt Bornheim am 22.02.2011 um 19:00 Uhr in der Rheinhalle Hersel (Kartenbestellung: Tel. 02222/945-212).

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01. Dezember 2010 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Feri- en) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon( 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon( 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon( 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten regelmäßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon( 0 22 22 / 945 - 101 verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 8.12. 2010 und 12.1.2011 je- weils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon ( 0 22 22 / 945 - 307 Störungshotline: Telefon( 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon( 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon( 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon (0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung mit Friedhofsverwaltung: Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon( 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon( 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, ( 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Die nächsten Sitzungen Ausschuss für Verkehr, Planung und Liegenschaften, Mittwoch, 01.12.2010, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim Jugendhilfeausschuss, Dienstag, 07.12.2010, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim Betriebsausschuss, Mittwoch, 08.12.2010, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim Stadtrat, Donnerstag, 09.12.2010, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim 6. Satzung vom 23.11.2010 zur Änderung der Satzung über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung des HallenFreizeitBades der Stadt Bornheim vom 05.03.1999 Aufgrund des § 41 Abs. 1 Buchstabe f i.V.m. §114 a Abs. 3 der Ge- meindeordnung für das Land Nordrhein - Westfalen in der Fas- sung der Bekanntmachung vom 14. Juli 1994 (GV. NRW. S. 666 / SGV. NRW. 2023), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Dezem- ber 2009 (GV. NRW. S. 950) in Verbindung mit § 2 Abs. 3 der Sat- zung der Stadt Bornheim über die Anstalt des öffentlichen Rechts "Stadtbetrieb Bornheim" vom 02.10.2007 und der §§ 2, 4 und 6 des Kommunalabgabengesetzes für das Land Nordrhein-Westfa- len (KAG) vom 21. Oktober 1969 (GV. NRW. S. 712), zuletzt ge- ändert durch Gesetz vom 30. Juni 2009 (GV. NRW S. 394), hat der Verwaltungsrat des StadtBetrieb Bornheim in seiner Sitzung am 23.11.2010 folgende 6. Satzung zur Änderung der Satzung über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung des HallenFrei- zeitBades der Stadt Bornheim vom 05.03.1999 beschlossen: Artikel I Der Gebührentarif zur Satzung über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung des HallenFreizeitBades der Stadt Bornheim wird wie folgt geändert: Gebührentarif zur Satzung über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung des HallenFreizeitBades der Stadt Bornheim vom 05.03.1999 Tarif-Nr. Gebührenart Gebühr EUR 1 Erwachsene Kombitarif Sauna/Schwimmen 1.8 Vormittag (bis 4 Stunden) Montag bis Freitag, letzter Einass 13.30 Uhr 9,00 1.12 Jahreskarte Sauna/Schwimmen (Gültig 1 Jahr ab Ausstellung) 590,00 2 Jugendliche Kombitarif Sauna/Schwimmen 2.8 Vormittag (bis 4 Stunden) Montag bis Freitag, letzter Einlass 13.30 Uhr 8,00 2.12 Jahreskarte Sauna/Schwimmen (Gültig 1 Jahr ab Ausstellung) 510,00 Artikel II In-Kraft-Treten Diese Änderungssatzung tritt am Tage nach ihrer öffentlichen Be- kanntmachung in Kraft. Bekanntmachungsanordnung Vorstehende 6. Satzung vom 23.11.2010 zur Änderung der Satzung über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung des HallenFreizeit- Bades der Stadt Bornheim vom 05.03.1999 machen wir hiermit gemäß § 7 Abs. 4 und 5 der Gemeindeord- nung für das Land Nordrhein - Westfalen (GO NRW) in Verbin- dung mit der Verordnung über die öffentliche Bekanntmachung von kommunalem Ortsrecht bekannt. Hinweis Wir weisen darauf hin, dass eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften der GO NRW gegen Satzungen, sonstige orts- rechtliche Bestimmungen und Flächennutzungspläne nach Ab- lauf eines Jahres seit ihrer Verkündung nicht mehr geltend ge- macht werden kann, es sei denn, 1. eine vorgeschriebene Genehmigung fehlt oder ein vor geschriebenes Anzeigeverfahren wurde nicht durchgeführt, 2. die Satzung, sonstige ortsrechtliche Bestimmung oder der Flächennutzungsplan ist nicht ordnungsgemäß öffentlich bekannt gemacht worden, 3. der Bürgermeister hat den Verwaltungsratsbeschluss vorher beanstandet oder 4. der Form- oder Verfahrensmangel ist gegenüber dem StadtBetrieb Bornheim vorher gerügt und dabei die verletzte Rechtsvorschrift und die Tatsache bezeichnet worden, die den Mangel ergibt. Bornheim, den 23.11.2010 gez. Wolfgang Henseler gez. Ulrich Rehbann Bürgermeister Vorstand SBB Sitzung des Rates der Stadt Bornheim am Donnerstag, dem 09. Dezember 2010, 18:00 Uhr, in der Aula - mittlerer Eingang - der Europaschule Bornheim, Goethestraße 1, 53332 Bornheim Pkt. Inhalt Vorlage Nr. Öffentliche Sitzung 1 Bestellung eines Schriftführers/ einer Schriftführerin 2 Einwohnerfragestunde 3 Entgegennahme der Niederschrift Nr. 46/2010 vom 30.09.2010 4 Bürgerbegehren der Bürgerinitiative RUF "Rettet unsere Freibadwiese" Entscheidung über die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens 463/2010 5 Regionales Bündnis für Klimaschutz 441/2010 6 Neuaufstellung des Flächennutzungsplans; Beschluss zu den eingegangenen Stellungnahmen aus der erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit sowie der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange 392/2010 7 Neuaufstellung des Flächennutzungsplans; 1. Variante: Beschluss des Flächennutzungsplans; 2. Variante: Beschluss zur 3. öffentlichen Auslegung des Entwurfes 393/2010 8 Leasing- und Kaufvertrag über das HallenFreizeitBad zwischen der Stadt Bornheim und dem Stadtbetrieb Bornheim 445/2010 9 Haushalt 2011 464/2010 10 Beratung des Stellenplanes 2011 475/2010 11 Sachstandsbericht zur Umsetzung der Haushaltskonsolidierung 470/2010 12 Kündigung der Betriebsführungsverträge des Wasser- und Abwasserwerkes der Stadt Bornheim 465/2010 13 Erneuerung einer Ballfangzaunanlage am Sportplatz Hersel 376/2010 14 1. Änderung der Satzung der Stadt Bornheim zur Erhebung von Elternbeiträgen in Tageseinrichtungen für Kinder 457/2010 15 2. Änderung der Satzung der Stadt Bornheim zur Erhebung von Elternbeiträgen im Rahmen der "Offenen Ganztagsschule" im Primarbereich 458/2010 Pkt. Inhalt Vorlage Nr. 16 Neufassung der Satzung über die Erhebung von Vergnügungssteuer in der Stadt Bornheim 434/2010 17 Bebauungsplan Bo 16 in der Ortschaft Bornheim - Beschluss zur frühzeitigen Beteiligung der Öffentlichkeit 351/2010 18 Bebauungsplan Me 01 in der Ortschaft Merten; Aufhebung des Aufstellungsbeschlusses 446/2010 19 Änderung des Durchführungsvertrages zum Vorhaben- und Erschließungsplan Wb 15 449/2010 20 Vorstellung des Wirtschaftsplanes des Wasserwerkes für das Wirtschaftsjahr 2011 439/2010 21 Vorstellung des Wirtschaftsplanes des Abwasserwerkes für das Wirtschaftsjahr 2011 440/2010 22 Ordnungsbehördliche Verordnung über das Offenhalten von Verkaufsstellen an Sonn- und Feiertagen 466/2010 23 Ergänzungswahlen zu verschieden Ausschüssen 476/2010 24 Antrag der FDP-Fraktion vom 08.11.2010 betr. Freiwilliges Soziales Jahr bei der Stadt Bornheim 448/2010 25 Antrag der FDP-Fraktion vom 19.11.2010 betr. Jugend-Stadtrat: Ein Beitrag zur Stärkung der kommunalen Demokratie 468/2010 26 Mitteilungen mündlich 27 Anfragen mündlich 28 Anfrage des RM Breuer vom 27.10.2010 betr. Hallenfreizeitbad 474/2010 29 Anfrage der FDP-Fraktion vom 19.11.2010 betr. Zinsausgaben im städt-schen Haushalt 467/2010 30 Anfrage der Fraktion Bündins 90/Die Grünen vom 16.11.2010 betr. elektronischer Personalausweis 469/2010 Bornheim, den 25.11.2010 STADT BORNHEIM gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister Am Donnerstag, dem 09.12.2010, 18:00 Uhr, findet in der Aula - mittlerer Eingang - der Europaschule Bornheim, die nächste Sitzung des Rates der Stadt Bornheim mit folgender Tagesordnung statt: T A G E S O R D N U N G BEKANNTMACHUNG

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(Name, Vorname) (Straße / Haus-Nr.) (PLZ / Wohnort) ( Datum) An die Stadtverwaltung Bornheim Amt 9 - Tiefbau und Straßenverkehr Rathausstraße 2 53332 Bornheim Antrag auf Genehmigung einer Zufahrt/ Bordsteinabsenkung an der öffentlichen Straße Vor meinem Grundstück (Straße, Haus-Nr.) möchte ich den Bordstein an der Straße absenken lassen, um eine Einfahrt zu meiner Garage/meinem Abstellplatz laut beigefügtem Lageplan im Maßstab 1:500 oder 1:1000 zu erhalten, bzw. eine neue Zufahrt zum Grundstück zu errichten. Die Breite der Absenkung/Zufahrt einschl. der erforderlichen Übergangssteine beträgt m. Ein Foto des vorgesehenen Bereiches lege ich bei. Ich bitte, mir die Genehmigung zur Nutzung der städtischen Flächen für eine Zufahrt zu erteilen. Die „Auflagen zur Herstellung einer Zufahrt/Bordsteinabsenkung an der öffentlichen Straße“ auf der Rückseite dieses Antrages habe ich zustimmend zur Kenntnis genommen. (Unterschrift Antragsteller) Für eventuelle Rückfragen Telefonnummer ____________________________ E-Mail Adresse ____________________________ Anlage: - Lageplan - Foto - Angebot der Firma (wenn vorhanden) 1 Auflagen zur Herstellung einer Zufahrt/Bordsteinabsenkung Folgende Bedingungen und Auflagen sind zu beachten: ▪ Die Arbeiten sind von einer Fachfirma, die von der Stadt Bornheim anerkannt ist (siehe beiliegende Liste) durchzuführen. Von der bauausführenden Firma ist vor Ausführung der Arbeiten eine Aufbruchgenehmigung und eine Sperrgenehmigung einzuholen sowie eine Gewährleistung gemäß §13 VOB/B für die Dauer von 5 Jahren ab dem Zeitpunkt der Abnahme zu übernehmen. Diese ist schriftlich zu erklären und mit der Fertigstellungs- anzeige vorzulegen, bzw. wird mit der Aufbruchgenehmigung abverlangt. ▪ Der Antragsteller übernimmt die gesamten Kosten, die im Zusammenhang mit der Anlegung der Gehwegabsenkung entstehen. Hierzu gehören auch die Kosten zur Beseitigung evtl. Bäume oder der Lampen, bzw. deren Ersatzbeschaffung, die Änderung der Straßenmarkierung, das Absenken von Wasser-/Gasschieber, Hydrantenkappen und die Änderung der Schachtabdeckungen. ▪ Im Verkehrsbereich darf kein Aushubboden bzw. Baumaterial gelagert werden. ▪ Der eingereichte Lageplan ist Bestandteil dieser Genehmigung. ▪ Vorhandene Hochbordsteine sind durch neue Rundbordsteine zu ersetzen. Wegen der Struktur der vorhandenen Borde (mit Basaltvorsatz) sind neue Borde gleichen Materials zu verwenden. Diese sind auf 20 cm Betonunterbau und Betonrückenstütze auf Beton C 20/25 (DIN En 206) einzubauen. ▪ Bei Gehwegen mit Betonplattenbelag ist der vorhandene Plattenbelag aufzunehmen und durch Rechteckpflaster 10x20x10cm, Farbe anthrazit, zu ersetzen ▪ Das gleiche gilt bei bituminösen (asphaltierten) Gehwegdecken. Dort ist die Oberflächen- befestigung mittels eines Schneidgerätes zu durchtrennen und der vorhandene Asphalt aufzunehmen und durch Rechteckpflaster 10x20x10cm, Farbe anthrazit, zu ersetzen bzw. durch einen vor Ort abzustimmenden bituminösen Aufbau wiederherzustellen. ▪ Die Zufahrt ist 34cm tief auszuschachten und 20 cm Mineralgemisch 0-45 mm Schotter bzw. Lava einzubauen. ▪ Darauf ist das Rechteckpflaster in 4cm Basaltsplitt 0-8mm nach ZTV P StB fachgerecht im L-Verband zu verlegen und höhengerecht anzugleichen. ▪ Die Querneigung des Gehweges, darf nach Fertigstellung nicht über 6% liegen! ▪ Im Rahmen der Maßnahme ist sicherzustellen, dass die Entwässerung der Zufahrt oder des Stellplatzes auf privatem Grund gewährleistet ist. Es darf kein Oberflächenwasser vom privaten Grundstück auf die Straße geleitet werden. ▪ Beginn und Ende der Baumaßnahme sind der Stadt Bornheim anzuzeigen.

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Bitte nach der Fertigstellung per Post oder per Mail an fertigmeldungen@stadt-bornheim.de zurücksenden! An die Stadtverwaltung Bornheim Rathausstraße 2 9.1 Tiefbau und Straßenverkehrsamt 53332 Bornheim Betrifft: Bordsteinabsenkung Name und Anschrift des Antragstellers: Örtlichkeit der Absenkung: Die o. a. Borsteinabsenkung wird nicht ausgeführt ist bereits ausgeführt worden Unterschrift des Antragstellers: Kontrolle Straßenmeister am: Es wurden keine Mängel festgestellt. Es wurden folgende Mängel festgestellt: Erneute Kontrolle am: Mängel beseitigt: Ort, Datum: Bornheim, mailto:fertigmeldungen@stadt-bornheim.de Bitte nach der Fertigstellung per Post oder per Mail an fertigmeldungen@stadt-bornheim.de zurücksenden! An die Stadtverwaltung Bornheim Rathausstraße 2 9.1 Tiefbau und Straßenverkehrsamt 53332 Bornheim Betrifft: Bordsteinabsenkung Name und Anschrift des Antragstellers: Örtlichkeit der Absenkung: Die o. a. Borsteinabsenkung wird nicht ausgeführt ist bereits ausgeführt worden Unterschrift des Antragstellers: Kontrolle Straßenmeister am: Es wurden keine Mängel festgestellt. Es wurden folgende Mängel festgestellt: Erneute Kontrolle am: Mängel beseitigt: Ort, Datum: Bornheim, mailto:fertigmeldungen@stadt-bornheim.de

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Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren. Dortmund, im Juli 2025 www.planersocietaet.de Endbericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Seite 2 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Impressum Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Straße 1 44263 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Angelo Podeschwa, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Laura Thüning, M. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 3 von 131 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 8 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts 9 2.1 Beteiligungsprozess 10 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse 14 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes 20 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes 22 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen 22 5.2 Maßnahmenkonzept 27 Handlungsfeld A | Fußverkehr 30 A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 31 A.2 Optimierung von Querungsanlagen 37 A.3 Barrierefreiheit herstellen 42 Handlungsfeld B | Radverkehr 45 B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes 46 B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 50 B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute 57 Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr 60 C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 62 C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 68 C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik 72 Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 77 D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 79 D.2 Sharing-Angebote 83 Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 94 E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 95 E.2 Schulwegsicherheit 99 Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit 104 F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 105 F.2 Kommunikationsstrategie 110 Seite 4 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept 113 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim 118 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes 119 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 121 7 Evaluations- und Monitoringkonzept 124 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensystems 124 7.2 Berichterstattung 128 8 Ausblick 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 5 von 131 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts ...................................................................................................... 9 Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum .............................................................................. 10 Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders .................................................................................................................... 11 Abbildung 4: Planungstour September 2023............................................................................................................................. 12 Abbildung 5: Arbeitskreis .............................................................................................................................................................. 12 Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität .................................................................................................. 21 Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen ..................................................................................................................... 28 Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel ................................................................................................. 29 Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim ................................................. 34 Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen .......................................................................................... 39 Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen ............................................................................... 40 Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten ........................................................................................................................... 52 Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) .................................................................. 56 Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) ................................................................................................................ 59 Abbildung 15: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) ........................................................ 66 Abbildung 16: zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) ................................................................ 67 Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) ............................................... 69 Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Bornheim) .................................................... 69 Abbildung 19: mehrfach nutzbare Lade- & Lieferzone .......................................................................................................... 74 Abbildung 20: anbieterübergreifende Paketstation ................................................................................................................ 74 Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone ................................................................................................................... 74 Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone ........................................................................................................................ 74 Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln .................................................................................................................... 82 Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) ....................................................... 86 Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof ....................................................................................................................... 87 Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt ....................................................................................................................... 88 Abbildung 27: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025)............................................................. 91 Abbildung 28: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe ................................................................................................. 91 Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen ................................................................................................... 92 Abbildung 30: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) ...................... 102 Abbildung 31: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) ............................................................................... 103 Abbildung 32: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement .................................................................. 106 Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement ................................................................... 108 Abbildung 34: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement ................................................. 109 Abbildung 35: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ ........................................... 111 Abbildung 36: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts ........................................................... 117 Seite 6 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 ........................................................................ 35 Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen ...................................................................... 53 Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ........................................... 54 Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) ................................................................................. 81 Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) .............................. 85 Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station ................................................................................ 89 Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) ............................... 90 Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung ........................................................................................ 97 Tabelle 9: Maßnahmenübersicht................................................................................................................................................ 114 Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer ..............................................................122 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 7 von 131 Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AST Anruf-Sammel-Taxi B+R Bike-and-Ride BGG Behindertengleichstellungsgesetz BMVI Bundesministerium für Verkehr DFI Dynamische Fahrgastinformation ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ Fußgängerüberweg HVZ Hauptverkehrszeit IHK Industrie- und Handelskammer IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KEP Kurier-, Express und Paketdienst KVB Kölner Verkehrsbetriebe LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr MOF Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP Nahverkehrsplan NVR Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park-and-Ride PBefG Personenbeförderungsgesetz RaST Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RB Regionalbahn RE Regionalexpress RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX Rhein-Ruhr-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr SWB Stadtwerke Bonn UBA Umweltbundesamt WFG Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH Bornheim Seite 8 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1 Einleitung Eine zentrale Aufgabe und Herausforderung der Bornheimer Stadtplanung und -entwicklung ist die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualität. Um dies zu gewährleisten, ist die Sicherung der gesamtgesellschaftlichen Mobilität von zentraler Bedeutung. Die Grundvoraus- setzung dafür war lange Zeit vor allem die Erreichbarkeit mit dem Kfz. Jedoch erfordern neue sowie bestehende Herausforderungen wie z. B. der demografische Wandel, der Klimawandel und die Luft- reinhaltung, aber auch die ökonomischen und ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbe- reich eine Neuausrichtung. Die Stadt Bornheim verfügt über eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften unterschiedlicher Topographie geprägt ist und entsprechende Herausforderungen in Sachen kommunaler, aber auch stadtübergreifender Mobilität mit sich bringt. Neben der Anbindung der Kernstadt steht genauso die Erreichbarkeit und Vernetzung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen in der Metropolregion Köln grundsätzlich aber auch für Bornheim spezifisch als Stadt zwischen den beiden Städten Köln und Bonn Pendlerverflechtungen berücksichtigt werden, die prägenden Charakter haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Mobilität in Bornheim auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet wird. Dabei soll eine Mobilität gestaltet werden, die sich an inklusiven Leitmotiven orientiert, die verstärkt auf Alternativen zum individuellen Autoverkehr (z. B. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Mobility) setzt und die ver- schiedenen Formen der Mobilität effizient miteinander vernetzt. Dazu soll das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim einen strategischen Handlungsrahmen bieten und Lösungen aufzeigen, um die Mobilität der Menschen in Bornheim sowie den Verkehr nachhaltig weiterzuentwickeln. Auf Grundlage einer umfassenden Stärken-Schwächen-Analyse der derzeitigen verkehrlichen Situ- ation wurden Ziele für die Mobilität abgeleitet. Darauf aufbauend umfasst das Mobilitätskonzept ein umsetzungsorientiertes Handlungskonzept für die Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Zugleich bietet es einen Orientierungsrahmen für die lokale Verkehrspolitik sowie Anhaltspunkte für interkommunale bzw. regionale Planungen mit Mobilitätsbezug. Hierzu wurde ein Maßnahmenka- talog erarbeitet, der unter Abwägung der Priorität und der Finanzierbarkeit eine realistische Um- setzung ermöglicht und Empfehlungen zur fortlaufenden Evaluation enthält. Das Mobilitätskonzept ist in einem breiten Dialogverfahren unter Beteiligung der Politik, von mobi- litätsrelevanten Verbänden und Institutionen sowie der Bornheimer Bevölkerung erarbeitet worden (vgl. Kapitel 2.1). So konnten Vorschläge und Anregungen aus der Öffentlichkeit frühzeitig in die Entwicklung der Maßnahmenempfehlungen des Mobilitätskonzepts einbezogen werden. Durch das Mobilitätskonzept bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobili- tätsoptionen für die Menschen durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit bei Mobilitätsentscheidungen zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Lebens-, Wohn- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Fragen, die im Handlungs- konzept des Mobilitätskonzepts behandelt werden, sind z. B.: „Wie werden sich die Menschen zu- künftig in Bornheim bewegen? Welche Auswirkungen haben potenzielle Infrastrukturmaßnahmen und wie sind diese mit den Zielen einer Verkehrs- und Mobilitätswende in Einklang zu bringen? Welche Prioritäten sind im Verkehrsbereich bei zukünftigen Maßnahmen zu setzen?“ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 9 von 131 Planersocietät 2 Aufbau des Mobilitätskonzepts Der gesamte Erarbeitungsprozess des Mobilitätskonzeptes erfolgte zwischen Februar 2023 und Au- gust 2025 unterteilt in vier wesentlichen Phasen und wurde durch einen Planungsdialog begleitet: Abbildung 1: Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzepts In einem ersten Schritt wurden mit der Bestandsanalyse die verkehrliche Ausgangslage der Stadt Bornheim betrachtet und Stärken, Schwächen und Potenziale analysiert sowie daraus entstehende Handlungsbedarfe abgeleitet. Hierzu wurden bestehende Konzepte und Planungen ausgewertet, die Infrastruktur vor Ort begangen und befahren sowie umfangreiche Fotodokumentationen ange- legt. Des Weiteren wurde die Öffentlichkeit beteiligt (vgl. Kapitel 2.1). Die Ergebnisse der Be- standsanalyse sind in einem Zwischenbericht im Herbst 2023 festgehalten worden. Darauf aufbauend wurde im Winter 2023 zusammen mit dem für das Mobilitätskonzept einberufe- nen Arbeitskreis ein Leitbild und Ziele entwickelt, worin insbesondere qualitative Zielsetzungen für die Mobilitätsplanung festgelegt wurden. Dieses Zielbild diente als inhaltliche Orientierung für die Ausarbeitung von Maßnahmen innerhalb des Mobilitätskonzepts und gibt Impulse für die weitere Entwicklung der Verkehrs- und Mobilitätsplanung in Bornheim. Der vorliegende Endbericht des integrierten Mobilitätskonzepts für die Stadt Bornheim identifiziert Handlungs- und Maßnahmenfelder für die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Bornheim. In den Maßnahmenfeldern wurden aufbauend auf der Stärken-Schwächen-Analyse und den identifizierten Zielen sowie unter Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik einzelne Maßnahmen in Form von Steckbriefen konzeptioniert (siehe Kapitel 5). Diese sind aus gutachterlicher Sicht zielführend für die Entwicklung der Mobilität in Bornheim entlang der gesteckten Ziele. Die entwickelten Hand- lungsfelder und Maßnahmen wurden einer umfangreichen Bewertung und Priorisierung unterzo- gen, um in besonders wirksame und somit prioritäre sowie etwas weniger prioritäre Maßnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bornheimer Mobilität zu differenzieren. Seite 10 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Ein wichtiger Bestandteil wird die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und der darin empfohlenen Maßnahmen sein. Deshalb ist ein fortlaufendes Monitoring der Mobilität in Bornheim, bzw. eine Evaluation der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts geplant. In Kapitel 7 wird dement- sprechend ein auf Bornheim angepasstes Evaluationskonzept vorgeschlagen. 2.1 Beteiligungsprozess Die Entwicklung der zukünftigen Mobilität betrifft alle Bürger:innen der Stadt Bornheim und im Zu- sammenhang mit Pendelverkehren auch Menschen aus umliegenden Städten. Daher stellte der breite Dialog mit der Öffentlichkeit einen essenziellen Baustein zur Erarbeitung des Bornheimer Mobilitätskonzepts dar. Mobilität stellt die gesellschaftliche Teilhabe und die individuelle Bewe- gungsfreiheit als Grundbedürfnis sicher. Außerdem ist eine gute Erreichbarkeit, vor allem auch überregional, ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor für Bornheim. Jedoch verursacht der da- bei entstehende Verkehr Belastungen (z. B. in Form von Lärm- und Luftschadstoffemissionen) und auch gewisse Zwangspunkte in Form von Barrieren (z. B. breite Straßen, die aufgrund bestehender Verkehrsbelastungen für Fuß- und Radverkehr schwierig zu queren sind) entlang der Verkehrsach- sen. Eine Veränderung der Rahmenbedingungen in der städtischen Mobilität kann daher erhebliche Aus- wirkungen für die Öffentlichkeit sowie Betriebe und Unternehmen in Bornheim bedeuten und muss für eine erfolgreiche Umsetzung von den Bürger:innen mitgetragen werden. Ein partizipativer Pro- zess war daher für dieses Vorhaben erforderlich. Die Beteiligung im Rahmen der Entwicklung des Bornheimer Mobilitätskonzepts fand dabei auf verschiedenen Ebenen und in verschiedenen Forma- ten statt. Mobilitätsforum Die Bornheimer Bürger:innen wurden im Rah- men eines Mobilitätsforums in den Prozess des Mobilitätskonzepts eingebunden. Das Mobilitäts- forum im Oktober 2023 war zu Beginn des Pro- zesses angesetzt und sollte über Inhalte und den Prozess des Mobilitätkonzepts informieren. The- matisiert wurden die gutachterlich erkannten Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim, die um Anregungen und Hinweise der Teilnehmenden ergänzt bzw. durch diese vervollständigt wurden. Die Ergebnisse, die eine wichtige Basis für die weitere Arbeit und die Maß- nahmenentwicklung waren, sind der gesonderten Dokumentation zu entnehmen. Abbildung 2: Diskussion der Teilnehmenden auf dem Mobilitätsforum Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 11 von 131 Planersocietät Online-Dialog Vom 22. Mai 2023 bis zum 2. Juli 2023 konnte sich die Öffentlichkeit online zum Bornheimer Mobi- litätskonzept beteiligen. Teilnehmende konnten ihre Ideen und Anregungen sowie Kritik zu ver- schiedenen Kategorien (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Kfz-Verkehr, Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Sonstiges) abgeben, sowie Beiträge von anderen Teilnehmenden über „Likes“ bzw. „Dislikes“ bewerten. Der Online-Dialog konnte zahlreiche Interessierte in den Planungsprozess einbinden. Ins- gesamt sind 809 Ideen von 170 verschiedenen Personen und insgesamt 4.692 Reaktionen in Form von „Likes“ und „Dislikes“ eingegangen. Etwas über ein Viertel aller Einträge betraf den Radverkehr, fast ein Fünftel den Kfz-Verkehr, dicht gefolgt vom Thema Sicherheit (17 %). Etwa 15 % der Beiträge betrafen den Fußverkehr und 11 % den ÖPNV. Lediglich je 6 % der Beiträge wurden den Themen Aufenthaltsqualität und Sonstiges gewidmet. Mit 39 „Likes“ stammt der am besten bewerteter Bei- trag aus dem Themenfeld Sicherheit und thematisiert eine gefährliche Querungssituation in der Ortschaft Bornheim. Die eingebrachten Anregungen und Ideen wurden fachlich geprüft und bei Eig- nung in den weiteren Prozess eingebracht sowie in der Bestandsanalyse übergreifend berücksich- tigt. Ein Kurzbericht zum Online-Dialog ist bereits veröffentlicht worden. Abbildung 3: Gesamtübersicht des Ideenmelders Quelle: Duplox; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023; Symbole: Font Awesome Free by fonta- wesome.com (CC BY 4.0) Seite 12 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Planungstouren Im September und Dezember 2023 fanden insge- samt drei Planungstouren im Bornheimer Stadtge- biet statt. Diese Formate sollten eine Diskussion von Handlungserfordernissen, Problemstellungen und ersten Lösungsideen mit den Teilnehmenden vor Ort im Stadtgebiet anregen. Dazu wurden während der Touren unterschiedliche Stadträume abgefahren und dort thematische Schwerpunkte sowie auch all- gemeine Probleme oder Konflikte besprochen. Die Planungstouren wurden von den Gutachter:innen moderiert und mit Unterstützung der Stadtverwaltung durchgeführt. Die Diskussionsergebnisse wurden festgehalten und in den Erarbeitungsprozess einbezogen. Kinder- & Jugendbeteiligung Die Kinder- und Jugendbeteiligung sollte in einem mehrstufigen Ablauf durchgeführt werden. Zu- nächst wurden Verantwortliche der Schulen für das Thema sensibilisiert und Möglichkeiten zur Ein- bringung entsprechender Inhalte in Unterrichtsformate diskutiert. Daraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der an die teilnehmenden Schulen versandt und in unterschiedlicher Form in unterrichts- begleitende Formate eingebunden wurde. Die Ergebnisse wurden gesammelt und an die Gutach- ter:innen übermittelt. Geplant war die Inhalte für die Durchführung einer Präsenzveranstaltung („Jugendmobilitätskonfe- renz“) aufzubereiten und in diesem Format insbesondere mit den älteren Jahrgangsstufen ins Ge- spräch zu kommen. Diese angedachte Präsenzveranstaltung konnte aufgrund der personellen Um- strukturierungen bei der Stadt Bornheim nicht durchgeführt werden. Stattdessen sind die gesam- melten Ergebnisse intern gesichtet und aufbereitet worden, um einerseits im Rahmen der Zielfor- mulierung und andererseits für die Maßnahmenkonzeption berücksichtigt zu werden. Zusammen- gefasst wurden die Ergebnisse in einer Dokumentation. Projektbegleitender Arbeitskreis Der zum Mobilitätskonzept eingerichtete Arbeits- kreis setzte sich aus politischen Vertreter:innen, Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen, gesellschaftlichen Gruppen, Mitarbeitenden der Verwaltung und den Gutachter:innen zusammen. In diesem Kreis wurde der Aufstellungsprozess des Mobilitätskonzeptes fachlich und inhaltlich beglei- tet. Ziel war es einerseits, die lokale Expertise der Vertreter:innen vor Ort einzubeziehen, andererseits aber auch, gegenseitiges Verständnis für Not- wendigkeiten und Maßnahmen zu erzeugen und darauf aufbauend die Kommunikation in die ver- schiedenen Kanäle sowie das Engagement zur Beteiligung zu fördern. Ein weiteres Ziel des Arbeits- kreises war es, relevante Akteure der Stadtgesellschaft einzubeziehen und eine breit abgestimmte Entwicklungsrichtung zu finden, die nicht nur die Erstellung des Mobilitätskonzepts, sondern auch Abbildung 4: Planungstour September 2023 Abbildung 5: Arbeitskreis Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 13 von 131 Planersocietät den gesamten Umsetzungsprozess im Nachgang betrifft. An dieser Entwicklungsrichtung sollen sich alle Beteiligten in den kommenden Umsetzungsjahren orientieren können. Der Arbeitskreis kam insgesamt dreimal zu verschiedenen Phasen des Mobilitätskonzeptes zusammen. In der ersten Sit- zung wurden zum Prozess des Mobilitätskonzepts informiert, die Arbeitsgrundlagen des Arbeits- kreises abgestimmt und erste gutachterliche Eindrücke zur Mobilität in Bornheim vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der zweiten Sitzung wurden die auf der Bestandsanalyse fu- ßenden Ziele in ihrem Arbeitsstand vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert. In der dritten Sitzung wurde zur Priorisierung der aus dem Gesamtprozess abgeleiteten Maßnahmenvorschlägen sowie insbesondere zur Abstimmung der Schlüsselmaßnahmen des Mobilitätskonzepts diskutiert. Die Ergebnisse der jeweiligen Sitzungen wurden dokumentiert, im weiteren Prozess geprüft und bei Eignung eingearbeitet. Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungsausschuss Die Bornheimer Politik wurde regelmäßig in den Sitzungen des Ausschusses für Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung über wesentliche Zwischenstände und Meilensteine informiert. Ziel war die stetige Information des Gremiums über den Projektstand und wichtige Entwicklungen innerhalb des Prozesses, um die Politik auf die notwendigen Beschlüsse vorzubereiten und das Mobilitätskonzept als umfassende Leitlinie für die Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung der Stadt Bornheim zu bestä- tigen. Zudem soll damit die Verwaltung so beauftragt werden, die Ziele des Mobilitätskonzepts zu verfolgen und die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts weiter auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung einzelner Maßnahmen sind dann im Umsetzungsprozess weitere Beschlüsse notwendig. Seite 14 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 3 Zusammenfassung Bestandsanalyse Die Bestandsaufnahme und die darauf aufbauende Stärken-Schwächen-Analyse bilden die Grund- lage für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim. Die ausführlichen Ergebnisse der Bestandsauf- nahme sind in einem eigenständigen Zwischenbericht dargestellt. Im Folgenden werden die we- sentlichen Stärken, Schwächen und Potenziale der Mobilität in Bornheim zusammengefasst und die daraus resultierenden Handlungsbedarfe aufgeführt: Kfz-Verkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich des Kfz-Ver- kehrs wie folgt zusammengefasst werden: gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich des Kfz-Verkehrs gibt: determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Ver- kehrsberuhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 15 von 131 Planersocietät Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Kfz-Verkehrs folgende: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädti- scher Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) ÖPNV und vernetzte Mobilität Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität wie folgt zusammengefasst werden: umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV RVK E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten vor allem für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe für den Be- reich ÖPNV und vernetzte Mobilität gibt: Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Seite 16 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschwert Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich ÖPNV und vernetzte Mobilität folgende: zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Radverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Radverkehr wie folgt zusammengefasst werden: in Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung einiger Furtmarkierungen bereits erfolgt Einbindung an diverse Freizeitrouten Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 17 von 131 Planersocietät gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) regionales E-Bike-Sharing Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Radverkehrs gibt: Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z. B. zwischen Seiten- raum und Fahrbahn) unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vielen anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Radverkehrs folgende: schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Fußverkehr Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für den Fußverkehr wie folgt zusammengefasst werden: attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Seite 18 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich des Fußverkehrs gibt: gemeinsame Führung mit dem Radverkehr stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (vor allem an Querungssituationen) fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich des Fußverkehrs folgende: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Querschnittsthemen Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können für Querschnittsthemen wie folgt zusammengefasst werden: konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 19 von 131 Planersocietät tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es noch einige Handlungsbedarfe im Bereich der Querschnittsthemen gibt: ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten an Unfällen zeigt derzeit einen ansteigenden Trend die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Wesentliche Anknüpfungspunkte für die Ziel- und Maßnahmenebene sind für den Bereich der Querschnittsthemen folgende: Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung Die analysierten Potenziale und Schwächen sowie die damit einhergehenden Handlungsbedarfe sind als Grundlagen für das Leitbild und die Zielsetzung (vgl. Kapitel 4) herangezogen worden, an der die darauf basierenden Maßnahmenempfehlungen (vgl. Kapitel 5) orientiert sind. Seite 20 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 4 Ziele des Mobilitätskonzeptes Ein zentrales Anliegen der Mobilitätsplanung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ist die sogenannte Mobilitätswende, also eine stärkere Ausrichtung auf nachhaltige, zukunftsfähige Mo- bilitätsformen. Ziel ist es, insbesondere den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) zu stärken und den verbleibenden Kfz-Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Auch das Mobilitätskonzept für Bornheim greift diese Entwicklung auf und setzt strategische Im- pulse für die künftige Ausgestaltung der Mobilität vor Ort. Im Rahmen eines intensiven Arbeitspro- zesses im Winter 2023 bis Frühjahr 2024 wurde hierfür in enger Abstimmung mit dem eigens ein- gerichteten Arbeitskreis sowie der Stadtverwaltung ein Zielentwurf erarbeitet, der als roter Faden für die künftige Mobilitäts- und Verkehrsplanung dienen soll. Dieser Zielentwurf bildet eine wichtige fachliche Grundlage und Orientierung für die Ausrichtung der Maßnahmen im Mobilitätskonzept. Er unterstützt die strategische Ausrichtung der Maßnah- menentwicklung, das integrierte Handlungskonzept sowie die empfohlene Evaluation (vgl. Kapitel 7). Zentrales Element des Zielentwurfs ist ein Leitbild mit dem Titel „Mobilität neu denken für eine zukunftsfähige Stadt“, das grundlegende Werte und Zielrichtungen der Mobilitätsentwicklung in Bornheim beschreibt. Aufbauend darauf wurde das Zielsystem in fünf gleichwertige Zielfelder dif- ferenziert, die die wichtigsten Handlungsbereiche der künftigen Mobilitätsplanung abbilden. Als übergeordnete Zielfelder sind die folgenden definiert worden: 1. Vorrang für eine nachhaltige Mobilität: Gesundheit, Umwelt und Klima schützen 2. Lebenswerte und vernetzte Stadt- und Straßenräume gestalten 3. Sichere und vielfältige Mobilitätsoptionen bereitstellen, Teilhabe sichern 4. Erreichbarkeit und Leistungsfähigkeit sichern und stärken 5. Neue Mobilitätskultur schaffen Diese werden durch insgesamt 25 Unterziele weiter konkretisiert. Alle Zielfelder stehen gleichwer- tig nebeneinander und sind inhaltlich miteinander verknüpft. Zielfeld 1 soll insbesondere die infra- strukturellen Voraussetzungen für den Umweltverbund verbessern, um diesen zukünftig zum Rückgrat der Mobilität in Bornheim zu entwickeln und allen in Bornheim mobilen Menschen Mobi- litätsoptionen zu bieten. Des Weiteren soll die Marktdurchdringung der E-Mobilität gefördert wer- den. Zielfeld 2 wirkt vordergründig darauf hin, die Stärken der unterschiedlichen Mobilitätsoptio- nen miteinander in Verbindung zu bringen und durch die Umgestaltung öffentlicher Räume dazu beizutragen, dass Bornheim über viele attraktive Aufenthalts- und Begegnungsbereiche verfügt. Zielfeld 3 definiert Mobilität – und damit verbunden gesellschaftliche Teilhabe – als Grundbe- dürfnis aller Menschen. Dementsprechend sind hier die Themen Barrierefreiheit, Sicherheit und Partizipation aller Bevölkerungs- und Altersgruppen vordergründig. Zielfeld 4 stellt die verkehrli- che Anbindung Bornheims in die Region als relevanten Standortfaktor heraus, der gesichert wer- den soll. Darüber hinaus wird auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadt sowie zwischen den Ort- schaften mit allen Verkehrsträgern hervorgehoben. Zielfeld 5 gibt strategisch vor, dass neben Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 21 von 131 Planersocietät baulichen Veränderungen an den Verkehrsinfrastrukturen, Veränderungen im Mobilitätsverhalten auch durch positivere Besetzung von Mobilitätsalternativen wie Fuß- und Radverkehr oder dem ÖPNV herbeigeführt und verfestigt werden können. Dazu gehört unter anderem auch mehr Rück- sicht und Miteinander im Straßenverkehr. Abbildung 6 stellt die Struktur des Zielentwurfs grafisch dar. Die Zielstruktur wurde zudem in das Maßnahmenkonzept integriert, um den Beitrag einzelner Maßnahmen zu den jeweiligen Zielfel- dern sichtbar zu machen und eine Bewertung ihrer strategischen Wirkung zu ermöglichen. Auch für zukünftige Maßnahmen außerhalb des Mobilitätskonzepts kann das Zielsystem als Orientie- rungsrahmen dienen, um deren Kompatibilität mit den angestrebten Zielrichtungen zu prüfen und eine kohärente Mobilitätsentwicklung sicherzustellen. Detailliertere Informationen zum Zielent- wurf bietet der separate Bericht zu diesem. Abbildung 6: Grundlegende Ziele der Bornheimer Mobilität Seite 22 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 5 Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der Bestandsanalyse und den formulierten Zielen ab. Ins- gesamt wurden sechs verschiedene Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder definiert. Sie gliedern die Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in übergeordnete Themen: Handlungsfeld A: Fußverkehr Handlungsfeld B: Radverkehr Handlungsfeld C: Kfz-Verkehr Handlungsfeld D: ÖPNV & vernetzte Mobilität Handlungsfeld E: Straßenraumgestaltung & Sicherheit Handlungsfeld F: Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder orientieren sich dabei an der klassischen Aufteilung auf die vier Verkehrsträger. Außerdem wurden weitere Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder aufgenommen, deren Fokus auf der Straßenraumgestaltung, der Sicherheit sowie der Kommunikation liegt. Die Handlungs- bzw. Maßnahmenfelder werden jedoch nicht isoliert betrachtet, sondern weisen unter- einander vielfältige Überschneidungen, Synergieeffekte sowie Abhängigkeiten auf. Diese sind im Rahmen der einzelnen Maßnahmen herausgestellt. Während der Maßnahmenkonzeption wurde stets darauf geachtet, alle Bornheimer Ortschaften ein- zubeziehen. So gibt es Maßnahmen, die sich auf konkrete Problemstellungen und Räume in den einzelnen Ortschaften beziehen. Andere Maßnahmen wiederum können ortsübergreifend oder stadtteilverbindend angewendet werden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Maßnahmen bilden einen Pool, aus dem regelmäßig Maßnah- menpakete ausgearbeitet und politisch beschlossen werden sollen. Der Pool hat dabei jedoch keinen abschließenden Charakter, sondern kann flexibel erweitert werden. Die Umsetzung der Maßnahmen ist zur Zielerreichung so weit wie möglich erforderlich, wobei die Evaluation (vgl. Kapitel 7) eine wichtige Rolle spielt. Diese bedeutende Rolle nimmt die Evaluation auch für potenzielle Erweiterun- gen des Maßnahmenpools ein. 5.1 Herleitung und Bewertung der Maßnahmen Zur Weiterentwicklung der städtischen Mobilität wurden bestehende Maßnahmen aus der Verwal- tung und aus bereits vorliegenden Konzepten sowie neue Empfehlungen der Gutachter auf Basis der Bestandsanalyse in einer sog. „Großen Maßnahmenliste“ zusammengetragen. Diese Maßnah- men bilden die Grundlage für die Bewertung und Priorisierung im Mobilitätskonzept. Die Maßnahmen setzen sich aus den folgenden Quellen zusammen: • Bereits vorhandene Maßnahmen: Maßnahmen, die in der Verwaltung erarbeitet oder po- litisch beschlossen wurden Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 23 von 131 Planersocietät • Konzepte und Planwerke: Maßnahmen aus bestehenden Mobilitäts- und Entwicklungs- plänen • Gutachterliche Empfehlungen: Neue Vorschläge basierend auf der Bestandsanalyse und identifizierten Defiziten Die Maßnahmen wurden gutachterlich bewertet, um eine Priorisierung vorzunehmen und zu ent- scheiden, welche Maßnahmen im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden. Die Bewertung berücksichtigt verschiedene Kriterien, die im Folgenden dargestellt werden. Status Ein Kriterium zur Priorisierung von Maßnahmen ist ihr aktueller Umsetzungsstand – der soge- nannte Status der Maßnahme. Dieser gibt Aufschluss darüber, wie weit eine Maßnahme bereits entwickelt oder umgesetzt ist. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Statusstufen, die in der nachfolgenden Tabelle näher beschrieben sind – von ersten Ideen bis hin zu bereits laufenden oder abgeschlossenen Maßnahmen. Der Fortschritt einer Maßnahme wirkt sich dabei dämpfend auf die Priorisierung aus. Der Grund dafür liegt darin, dass bei fortgeschrittenen oder bereits umgesetzten Maßnahmen ein geringerer Bedarf an konzeptioneller Ausarbeitung und strategischer Steuerung besteht. Auch der unmittel- bare Handlungsbedarf ist in diesen Fällen meist geringer, da wesentliche Schritte bereits erfolgt sind. Umgesetzt Maßnahme wurde bereits vollständig realisiert. Kein weiterer Handlungsbe- darf. In Umsetzung Maßnahme befindet sich bereits in der Umsetzung, wird fortgeführt. Kein Bedarf für konzeptionelle Ausarbeitung, aber ggf. für begleitende Abstim- mungen. In Planung / Vorbereitung Maßnahme ist bereits in der Planung oder Vorbereitung, aber noch nicht umgesetzt. Eine konzeptionelle Vertiefung kann sinnvoll sein, um die Um- setzung zu unterstützen. Noch nicht bear- beitet Maßnahme wurde bislang nicht weiterverfolgt. Eine Bewertung hilft zu ent- scheiden, ob sie weiterverfolgt und ausgearbeitet werden soll. Idee / Vorschlag Eine neue Maßnahme, die bisher nur als Vorschlag existiert. Muss hinsicht- lich ihrer Relevanz und Umsetzbarkeit geprüft werden. Zeithorizont Der zeitliche Horizont, innerhalb dessen eine Maßnahme umgesetzt und abgeschlossen werden kann, fließt in die Bewertung ihrer Priorität mit ein. Ein geringerer zeitlicher Aufwand, also eine schnellere Umsetzbarkeit, wirkt sich leicht positiv auf die Priorisierung aus. Zur Orientierung werden folgende Zeithorizonte vorgegeben: • Bis 5 Jahre: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, deren Umsetzung idealerweise bis zum Jahr 2030 abgeschlossen werden kann. Seite 24 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • 5 bis 10 Jahre: Maßnahmen mittelfristiger Natur, die entweder zu einem späteren Zeit- punkt eingeleitet werden oder einen höheren zeitlichen Aufwand erfordern. Sie sollen bis etwa 2035 umgesetzt sein. • Nach 2035: Langfristige Maßnahmen, die entweder aufgrund ihrer Komplexität sehr zeit- aufwändig sind oder deren Realisierungszeitraum auch von äußeren Rahmenbedingun- gen abhängt. • Daueraufgaben: Wiederkehrende Maßnahmen oder Aufgaben, die kontinuierlich und dauerhaft umgesetzt werden müssen, ohne ein konkretes Enddatum. Erwartbare Kosten Die Kostenschätzung bewertet den finanziellen Aufwand, den die Stadt Bornheim für die Umsetzung einer Maßnahme – von der Planung bis zur Realisierung – aufbringen muss. Die Einstufung erfolgt auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ und orientiert sich an einer festgelegten Tabelle, die die jeweiligen Kostenbereiche konkretisiert. Hier muss jedoch betont werden, dass die Kosten ins- besondere bei baulichen Vorhaben schwer abschätzbar sind und von den hier angebenden Werten abweichen können. Handelt es sich um konkrete Einzelmaßnahmen, werden Kostenabschätzungen auf Basis der Erfahrungen der Gutachter getätigt. Baukosten oder Finanzierungsaufwendungen können jedoch je nach Standard, je nach Stadt und Komplexität deutlich differieren, daher sind die Werte eher als grobe Richtwerte zu verstehen. Maßnahmen, die mit hohen zu erwartenden Kosten verbunden sind, wirken sich negativ auf die Prioritätensetzung aus, da sie eine stärkere Belastung für den städtischen Haushalt darstellen. gering < 50.000 € mittel 50.000 € - 250.000 € hoch 250.000 € - 1 Mio. € sehr hoch > 1 Mio. € Aufwand/Komplexität Der Aufwand bzw. die Komplexität einer Maßnahme werden auf einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ bewertet. Diese Einstufung richtet sich danach, wie viel personeller, finanzieller oder organi- satorischer Einsatz notwendig ist, um die Maßnahme umzusetzen und wie komplex deren Durch- führung ist. Eine Maßnahme mit hohem Aufwand oder hoher Komplexität wirkt sich dämpfend auf die Priorisierung aus, da sie mehr Ressourcen bindet und möglicherweise schwerer umzusetzen ist. Für die genaue Einstufung dient die nachstehende Tabelle, in der die Kriterien für die verschiedenen Stufen definiert sind. Die Einstufung erfolgt als erste gutachterliche Einschätzung basierend auf Erfahrungswerten. Bei jeder Maßnahme sind unterschiedlich viele Akteure involviert. So kann es sein, dass bspw. die Stadt Bornheim autark handeln und die Umsetzung einer Maßnahme eigen- ständig umsetzen kann. Ebenso kann es aber auch sein, dass eine Maßnahme eine Abstimmung zwischen verschiedenen Akteuren bedarf, weswegen der Aufwand komplexer wird. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 25 von 131 Planersocietät gering • Maßnahme sollte i. d. R. mit bestehendem Personal und Kompe- tenzen umzusetzen sein • vergleichsweise geringer Abstimmungsaufwand erforderlich, Zu- ständigkeiten i. d. R. bei der Stadt selbst • geringer (baulicher) Eingriff in bestehende Verkehrsstrukturen durchschnittlich • ggf. leicht erhöhter Personalbedarf und/oder Fachexpertise (z. B. durch externe Gutachter) notwendig • ggf. erhöhter Abstimmungsaufwand • kleinere bauliche Maßnahmen mit überschaubarem Umfang • ggf. Zuständigkeit bei Dritten, jedoch i. d. R. reibungsloser Aus- tausch gegeben hoch • umfangreichere Maßnahmen mit (Ein-)Wirkung auf die (bauliche) Verkehrsstruktur • i. d. R. (tief-)bauliche Maßnahmen mit entsprechendem Personal- bedarf • erhöhter Abstimmungsaufwand, ggf. Zuständigkeiten noch zu klä- ren oder bei Dritten • ggf. erhöhter Kommunikationsbedarf mit der Stadtgesellschaft/Be- völkerung sehr hoch • große, komplexe Bauvorhaben • hoher Abstimmungsaufwand, i. d. R. mehrere betroffene Akteure, intensiver Austausch über längeren Zeitraum notwendig, Zustän- digkeiten i. d. R. bei Dritten oder verteilt • i. d. R. vielschichtige, ggf. übergeordnete Planverfahren (z. B. Plan- feststellungsverfahren, Machbarkeitsstudien, mehrere Fachgutach- ten, Wettbewerbe etc. erforderlich) • umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung Beitrag zur Zielerreichung Der Beitrag einer Maßnahme zur Zielerreichung wird anhand einer Skala von „gering“ bis „sehr hoch“ eingestuft. Diese Einstufung hängt davon ab, in welchem Maße die jeweilige Maßnahme zur Verfolgung und Umsetzung der im Zielentwurf definierten Ziele beiträgt. Je stärker der Beitrag zur Zielerreichung, desto positiver wirkt sich dies auf die Priorisierung der Maßnahme aus. Die Bewer- tung des Beitrags erfolgt dabei für jedes einzelne Zielfeld (Schritt 1), in dem der jeweilige Bezug bewertet wird. In Schritt 2 erfolgt eine Aufsummierung. Seite 26 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 1: Zielbezug je Zielfeld Pkt. hoch Die Maßnahme leistet einen deutlichen und unmittelbaren Beitrag zur Erreichung des jeweiligen Zielfelds. Sie adressiert zentrale Inhalte des Zielfelds. 3 durchschnittlich Die Maßnahme trägt in relevanter, aber nicht ausschlaggebender Weise zur Zielerreichung im jeweiligen Zielfeld bei. 2 gering Die Maßnahme hat nur einen schwachen oder indirekten Bezug zum jeweiligen Zielfeld. 1 kein Bezug Es besteht kein erkennbarer Zusammenhang zwischen der Maß- nahme und dem jeweiligen Zielfeld. 0 2: Beitrag zur Zielerreichung sehr hoch > 13 P hoch 11-13 P durchschnittlich 8-10 P gering 5-7 P kein Beitrag < 5 Priorisierung und Entscheidungsfindung Auf Basis der gutachterlichen Bewertung wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Diese Priorisierung spiegelt wider, inwieweit eine Maßnahme zur Erreichung der strategischen Ziele beiträgt, wie hoch der Aufwand und die erwartbaren Kosten sind und in welchem Zeithorizont sie realisiert werden kann. Grundsätzlich wirken natürlich alle Maßnahmen des Mobilitätskonzepts po- sitiv auf die Mobilitätsentwicklung und verfolgen die festgelegten Ziele. Dennoch wird es notwendig sein, sich in der Umsetzung zu fokussieren und einen Start in die Umsetzung zu finden, ohne sich mit einem Berg von Herausforderungen konfrontiert zu sehen. Die Priorisierung dient somit als Grundlage für die Entscheidung, wie mit den einzelnen Maßnahmen weiter verfahren wird. Je nach Status, Umsetzbarkeit und strategischer Relevanz wird bestimmt, ob eine Maßnahme direkt umgesetzt werden kann, im Mobilitätskonzept weiter ausgearbeitet werden muss oder stadtintern weiterverfolgt wird. Maßnahmen mit geringer Priorität werden nicht direkt berücksichtigt, aber in einem Themenspeicher dokumentiert, um sie bei späteren Entwicklungen gegebenenfalls erneut zu prüfen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 27 von 131 Planersocietät sehr hoch Maßnahme hat einen starken Zielbezug, unterstützt mehrere zentrale Zielfelder und ist besonders relevant für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Born- heim. Aufwand und Kosten sind verhältnismäßig oder gut steuerbar. Ein mög- lichst kurzfristiger Umsetzungshorizont ist gegeben oder sinnvoll. hoch Maßnahme trägt substanziell zur Zielerreichung bei, ist gut umsetzbar oder be- reits in Planung. Aufwand und Kosten sind vertretbar, Umsetzung tendenziell mittelfristig realistisch. durch- schnittlich Maßnahme leistet einen erkennbaren Beitrag zur Zielerreichung, hat aber entwe- der einen höheren Aufwand oder einen längeren Umsetzungshorizont. Sie ist be- dingt relevant für die angestrebte Mobilitätsentwicklung in Bornheim. gering Maßnahme hat nur einen geringen oder unspezifischen Zielbezug, ist mit hohem Aufwand verbunden oder hat eine niedrige Realisierbarkeit. Sie ist langfristig oder nur unter besonderen Bedingungen umsetzbar. keine Be- rücksichti- gung Maßnahme wurde vollständig realisiert / ist ohne weitere Ausarbeitung umsetz- bar und beeinflusst die künftige Priorisierung nicht mehr. Basierend auf der Priorisierung erfolgte die Entscheidung zum weiteren Vorgehen: Weiterverfolgen, Ausarbeitung im Konzept Die Maßnahme wird als Steckbrief im Mobilitätskonzept vertieft ausgearbeitet. Dies ist erforderlich, wenn sie eine hohe Relevanz für die Mobilitätsentwicklung in Bornheim hat, konzeptionelle Klärung benötigt oder als übergeord- neter Ansatz eingebettet werden muss. Stadtintern weiterverfolgen Die Maßnahme wird von der Verwaltung eigenständig (weiter-)bearbeitet. Sie ist bereits in Planung, befindet sich in der Umsetzung oder kann durch bestehende Struk- turen angegangen werden, ohne dass eine konzeptionelle Vertiefung nötig ist. Keine direkte Berücksichtigung / Themenspeicher Die Maßnahme wird dokumentiert, aber aktuell nicht wei- terverfolgt. Gründe können eine niedrige Priorität, hohe Umsetzungshürden oder fehlende Zuständigkeit sein. Sie bleibt jedoch im Blick für spätere Anpassungen oder Ent- wicklungen. 5.2 Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept leitet sich aus der zu Beginn des Aufstellungsprozesses durchgeführten Bestandsanalyse, der Zieldefinition sowie der Bewertung und Priorisierung bestehender und mög- licher Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.1) ab. Im Rahmen der Herleitung wurde der Schwerpunkt auf ein praxisnahes und für die Verwaltung leistbares Maßnahmenpaket gelegt, das vorhandene Konzepte Seite 28 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät berücksichtigt und realistisch umgesetzt werden kann. Das Maßnahmenkonzept bildet den zentra- len Baustein zur Umsetzung und konkretisiert, wie die Mobilitätswende in Bornheim gestaltet wer- den kann. Insgesamt enthält das Maßnahmenkonzept 15 Maßnahmen auf sechs Handlungsfelder verteilt: Abbildung 7: Handlungsfelder und Maßnahmen A | Fußverkehr 1. Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2.Optimierung von Querungsanlagen 3.Barrierefreiheit herstellen B | Radverkehr 1. Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzepts 2.Ausbau Radabstellanlagen und B+R 3.Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute C | Kfz-Verkehr 1. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2.Ordnung des ruhenden Verkehrs 3.Pilotprojekt Urbane Logistik D | ÖPNV und vernetzte Mobilität 1. Stadtweites Mobilstationen-Netz 2.Sharing-Angebote E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit 1. Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2.Schulwegesicherheit F | Mobilitätsmanagement und Information 1. Betriebliches Mobilitätsmanagement 2.Kommunikationsstrategie Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 29 von 131 Planersocietät Aufbau der Steckbriefe Die Maßnahmen werden im folgenden Konzept in einzelnen Steckbriefen im Detail erläutert (siehe Abbildung 8). Neben der textlichen Erläuterung von Ausgangslage, der Maßnahmenbeschreibung sowie Umsetzungshinweisen, sind dem Steckbrief die herangezogenen Kriterien des Bewertungs- prozesses zu entnehmen. Abbildung 8: Aufbau der Maßnahmensteckbriefe - Beispiel Seite 30 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld A | Fußverkehr Zufußgehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert die eigene Gesundheit, gleichzeitig wird die Umwelt nicht belastet, weder durch Lärm noch durch Emissionen. Im Gegensatz zu anderen Fortbewegungsformen ist das Zufußgehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsgruppen und -schichten unabhängig vom Einkommen möglich. Gleichzeitig sichert es die selbstständige Mobilität vor allem für vulnerable Gruppen wie Kinder, Ältere und Menschen mit Beeinträchtigungen und nimmt vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft eine immer wichtigere Rolle ein. Gute Nahmobilitätsinfrastruktur trägt zur Urbanität und Belebung des Stadtraums bei und eröffnet Standortvorteile für Handel, Gastronomie und Tourismus. Belebte und attraktive Straßenräume för- dern das Wohlbefinden, erhöhen die Aufenthalts- und Wohnqualität und wirken sich dadurch auch positiv auf die wirtschaftliche Aktivität und Attraktivität aus. Insofern machen besondere Nahmobi- litätsqualitäten den „Mehr-Wert“ einer Kommune aus. Während gesamtstädtische Netzkonzeptionen für den Rad-, Kfz- und öffentlichen Personennahver- kehr weit verbreitet sind, wird der Fußverkehr bisher selten gesondert betrachtet. Im Gegensatz zum Kfz- oder Radverkehr stehen beim Fußverkehr weniger gesamtstädtische Verbindungen im Fokus. Vielmehr konzentriert sich der Fußverkehr auf Nahverbindungen innerhalb einzelner Ort- steile, wie etwa von Wohngebieten ins Zentrum oder wichtigen Zielen wie Schulen oder Einzelhan- del. Ziel ist es, den Fußverkehr in der Verkehrsplanung als vollwertige Mobilitätsform zu betrachten und in laufenden und zukünftigen Planungen zu verankern. Dies beinhaltet die Einbindung in Planungs- prozesse und Stadtentwicklungsstrategien sowie die Bereitstellung passender Infrastrukturen Bornheim weist eine polyzentrische Stadtstruktur auf. Dadurch spielt der Fußverkehr insbesondere im Hauptort Bornheims als auch in den einzelnen Ortschaften eine wichtige Rolle. Die Verbindung zwischen den Ortsteilen ist hingegen weniger relevant. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele und der jeweils betrachteten Zielgruppe hat der Fußverkehr eine mitunter sehr unterschiedliche Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Er umfasst alle Wege, die Menschen zu Fuß zurücklegen – sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Fußwege sind oft Teil sogenannter „Wegeketten“, bei denen verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden – etwa der Fußweg zur Bushaltestelle oder vom Parkplatz zum Zielort. Damit ist der Fußverkehr eng mit ande- ren Mobilitätsformen wie dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fahrrad oder dem Auto verknüpft. Die Stärken-Schwächen-Analyse der Themen Fußverkehr, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität ergab, dass vor allem der Hauptort Bornheim viele Stärken mit Blick auf den Fußverkehr aufweist, bspw. eine gute Erreichbarkeit des Einzelhandels sowie eine gute Vernetzung zwischen dem Zent- rum und den Wohngebieten. Eine barrierefreie Ausgestaltung (Querungen, Leitelemente) ist im Neubau umfassend berücksichtigt, im Bestand besteht allerdings noch vielfach Nachholbedarf. Im Längsverkehr existieren vielfach Mängel in Bezug auf Gehwegbreiten und Oberflächenbeschaffen- heit. Im Seitenbereich kommt es außerdem immer wieder zu Konflikten mit dem Radverkehr. An den Ortsdurchfahrten fehlen außerdem immer wieder (wichtige) Querungen für den Fußverkehr. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 31 von 131 Planersocietät A.1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ein engmaschiges, sicheres und attraktives Fußwegenetz ist entscheidend, um den Fußverkehr als nachhaltige Mobilitätsform zu stärken. Besonders kurze, direkte und barrierefreie Wege erhöhen die Bereitschaft, Strecken zu Fuß zurückzulegen. In Bornheim ist das Netz in zentralen Bereichen grundlegend ausgebaut, während in Randlagen nicht überall hohe Standards, wie etwa eine Regel- breite der Gehwege von 2,50 m erforderlich oder umsetzbar sind. Durch die Stadt Bornheim sind Standards schrittweise dort umzusetzen, wo es möglich ist. Die Priorisierung erfolgt nach einer Be- standsanalyse der Abschnitte, den anstehenden Baumaßnahmen, der Bedeutung im Schulwegenetz und der Relevanz für vulnerable Gruppen. Vorrangig geprüft werden sollte die Umsetzung entlang der vorgeschlagenen Hauptrouten im Fußwegenetz (siehe Abbildung 9), da diese zentralen Ziele und Quellen des Fußverkehrs – wie Schulen, Kindergärten, Arbeitsstätten, Bahnhöfe und Einkaufs- möglichkeiten – miteinander verbinden. Eine leistungsfähige Infrastruktur für den Fuß- und Rad- verkehr sollte bereits in der Planungs- und Erschließungsphase neuer Baugebiete – wie beispiels- weise am Hexenweg in Richtung Hellenkreuz – von Anfang an mitgedacht werden. Für alle Ortsteile Bornheims sind Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten) für den Fußverkehr zu identifizieren und zu prüfen, um festzulegen, wo Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs erforderlich sind. Einen ersten Vorschlag für mögliche Fokusverbindungen zeigt Abbildung 9. Die alltäglichen Wege sollten möglichst kurz und direkt sein, aber auch sicher und komfortabel nutzbar. Vielfach werden diese Fokusverbindungen, die auch andere Verkehre bedienen, für den Fußverkehr qualifiziert. Da diese Straßen oft aber auch unattraktiv für den Fußverkehr sind, müssen immer wieder alternative Führungen aufgezeigt werden. Zusätzlich zu den Hauptrouten, die Wohngebiete mit Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Dienstleistungsstandorten sowie wichtigen Haltestellen verbin- den, sind im Nebennetz kleinmaschige Verbindungen zu identifizieren, die Ziele wie Schulen, Kin- dergärten oder auch Freizeitstätten innerhalb der Wohngebiete fußläufig anbinden. In den Haupt- fußverkehrsbereichen weisen die Straßenräume ein hohes Fußverkehrspotenzial auf und sind auf Seite 32 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät entsprechend hohe Fußverkehrsstärken hin zu dimensionieren (hoher Qualitätsstandard und voll- ständige Barrierefreiheit). Nebenfußverkehrsbereiche weisen ein moderates Fußverkehrspotenzial auf. Alle übrigen Straßenräume innerhalb der Siedlungsbereiche bilden das Basisnetz. Bei der De- finition der Haupt- und Nebenrouten nach den Richtlinien und Regelwerken (u.a. Empfehlungen für die Anlagen des Fußverkehrs EFA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ist insbesonders auch das Schulwegenetz in die Planung mit- einzubeziehen. Die Hauptrouten des Fußverkehrs mit der Verbindung von wichtigen Quell- und Ziel- orten des Alltags, u.a.: • das Hauptversorgungszentrum der Ortschaften Bornheim und Roisdorf, insbesondere der Königstraße und Bonner Straße, sowie die Nahversorgungszentren in den Ortschaften Her- sel, Merten und zukünftig Sechtem, • die Hauptachsen der zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf (insbesondere gemein- same Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße (ab Kreuzung Servatiusweg/Kö- nigstraße/Secundastraße bis Kreuzung Königstraße/Siefenfeldchen, Erschließungsstra- ßen der Wohngebiete, • der geteilte Geh- und Radweg entlang der L 183, welcher eine zentrale Verbindungsfunk- tion für die Vorgebirgsorte übernimmt, • der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, • der Leinpfad als Alltags- und Freizeitweg in den Rheinorten, • Verwaltungsstandorte und Bürgerbüros (Stadtverwaltung Bornheim), • Einkaufszentren und größere Supermärkte (SUTI Center Bornheim), • der Haltepunkte der Bus- und Stadtbahn-Haltestellen (z.B. Bahnhof Roisdorf, Bahnhof Sechtem), sind möglichst nach einem hohen, gemeinsamen Qualitätsstandard im Längs- und Querverkehr auszugestalten. Dieser umfasst: • ausreichende Breiten der Gehwege von mindestens 2,5 m Breite • Der Radverkehr sollte möglichst auf der Fahrbahn geführt werden. Ist eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr unvermeidbar, muss eine klare und geordnete Trennung er- folgen, um Sicherheit und Komfort für beide Verkehrsarten zu gewährleisten. Regelmäßige Querungsanlagen entlang der Achsen (siehe Maßnahme A.2) • Barrierefreie Nutzung entlang der Achse priorisiert sicherstellen (siehe A.3 Barrierefreiheit herstellen) • Regelmäßig Sitzgelegenheiten entlang der wichtigsten Achsen anbieten, z.B. alle 200 bis 300 Meter (plus Festschreibung zur Umsetzung einer bestimmten Anzahl innerhalb eines Jahres) • Straßenraumgestaltung verbessern (Begrünung, einheitliche Raumgestaltung). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 33 von 131 Planersocietät Diese Qualitätsstandards sind entlang der Fokusverbindungen im Alltagsfußverkehr sukzessive um- zusetzen. Die Priorisierung sollte sich nach bereits geplanten Straßenbaumaßnahmen richten, au- ßerdem nach Frequentierung durch den Fußverkehr und im Besonderen auch nach der Bedeutung für vulnerable Gruppen (Senior:innen, Kinder). Sind bspw. eine Achse oder der Abschnitt einer Achse Teil eines Schulweges, ist dies zu priorisieren. Seite 34 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 9: Vorschlag zu möglichen Fokusverbindungen im Fußverkehr in Bornheim Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 35 von 131 Planersocietät Tabelle 1: Mindestmaße Fußverkehr nach FGSV EFA 2002 / E Kima 2022 Hauptroute Hauptbereiche Nebenbereiche Basisnetz z.B.: Achse Königstraße – Bonner Straße Zentrale Versorgungsbereiche (z.B. Königstraße, Rathausum- feld/Schumacherstraße in Rois- dorf, Fachmarktzentrum (Bonn- Brühler-Straße), Schulumfelder Überwiegend reine Wohnquartiere z.B. Waldorf, Kardorf, Walberberg, Quartiersverbindende Sied- lungs- und Freiflächen im Wohn- und Arbeitsumfeld Durchgehend min- destens Regelmaß (2,5 m); in der Regel sind breitere Fuß- wege zu planen, da von einer erhöhten Frequenz ausge- gangen wird Regelmaß (2,5 m) • Regelmaß Unterschreiten in Ausnahmefällen ( 70 %) • Regelmaß Unterschreiten in ge- ringem Umfang ( 50 m) sollte das Mindestmaß für den Begegnungsfall gewährleistet wer- den. Bei Arbeitsstellen ist die Einrich- tung eines Notweges anzustre- ben. Ist dies nicht möglich, ist eine barrierefreie Querungshilfe notwendig. Sofern an Arbeitsstellen kein Notweg eingerichtet wird, sind barrierefreie Querungs- hilfen einzurichten. Deutliche Trennung vom fließenden Verkehr (Kfz- und Rad); gute Beleuchtung und Einsehbarkeit - - Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Grundlagen schaffen o Begehung vor Ort z. B. Fußverkehrs-Checks als praktischen Start in das Thema Fußverkehrs-Förderung durchführen lassen (Förderung vom Land NRW). o Partizipativer Prozess mit Anwohner:innen, Verwaltung und Politik möglich (Iden- tifikation von wichtigen Zielen, Unfallschwerpunkten, Mängeln in der Fußver- kehrsinfrastruktur). o Ableitung und Identifikation von Fokusverbindungen (Haupt- und Nebenrouten), Achsen und wichtige Verbindungen für alle Ortsteile definieren. o Durchführung einer detaillierten Bestandsanalyse der Fokusverbindungen: Zu- stand der Gehwege, Netzlücken, Barrierefreiheit, Hindernisse, Beleuchtung, Que- rungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität, Begrünung. o Mängelmelder bewerben, um Mängel im Netz zu identifizieren und Wege regel- mäßig instand zu setzen. Seite 36 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Zieldefinition und Maßnahmenplanung o Interne Zielvorgaben entwickeln und mit den Maßnahmen zu Querungen & Barri- erefreiheit & Entwicklung eines durchgängigen Wegenetzes kombinieren. • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Standards, wo möglich – Priorisierung der Abschnitte je nach: anstehenden Baumaßnahmen, Bedeutung im Schulwegenetz, Relevanz für vulnerable Gruppen. • Evaluation und Weiterentwicklung o Regelmäßige Evaluation der Achsen (etwa alle 5 Jahre): o Anpassung der Routenführung, o ggf. Frequenzzählung. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität (FöRi-Nah) in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 37 von 131 Planersocietät A.2 Optimierung von Querungsanlagen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßenbau- lastträger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Im Fußverkehrsnetz sind Querungen entscheidend für ein sicheres und angenehmes Gehen. In der Praxis sind diese teilweise unzureichend ausgebaut (z.B. durch mangelhafte Barrierefreiheit) oder fehlen sogar ganz. Eine gut gestaltete Querungsanlage für Zufußgehende zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich sicher und bequem nutzen lässt und die Wartezeiten kurz sind. Typische Hinder- nisse im Netz sind die für den Längsverkehr wichtigen Hauptverkehrsstraßen. Für den Einsatz einer geeigneten Querungsanlage spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Ver- kehrs an der Querungsstelle, die Anzahl der querenden Zufußgehenden, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine entscheidende Rolle. In Bornheim haben die Hauptverkehrsstraßen, darunter die Königstraße, Bonner Straße sowie die Landesstraßen L 183, L 300 und L 190, eine zentrale Bedeutung für den Querverkehr, insbesondere innerhalb der Ortsdurchfahrten. Eine Verbesserung der Querungssituation und Verkehrssicherheit für Zufußgehende kann erreicht werden durch: • eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden durch Lichtsignalanlagen, • eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr, • die Verkürzung der Querungsstrecke, • die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden, • die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführenden oder • den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Für ein sicheres Queren im Fußverkehr sind gut einsehbare Querungsstellen unerlässlich (Sichtdrei- eck). Sie ermöglichen es Fußgängerinnen und Fußgängern, herannahende Fahrzeuge frühzeitig zu Seite 38 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät erkennen – und sorgen zugleich dafür, dass sie selbst von anderen Verkehrsteilnehmenden recht- zeitig wahrgenommen werden. Besonders an stark frequentierten Straßen, Einmündungen oder Haltestellen ist eine freie Sicht zwischen allen Beteiligten von zentraler Bedeutung. Querungsanlagen unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Kategorien: diejenigen, die dem Fuß- verkehr einen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einrichten (wie z.B. Fußgängerüberwege, Licht- signalanlagen) bzw. die ihm keinen Vorrang einrichten (z.B. Gehwegnasen, Vorgezogene Seiten- räume, Mittelinseln). In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind viele durch LSA ge- steuerte Knotenpunkte vorranging auf Kfz-orientierten Ausbau ausgelegt. (siehe Analysebericht Mobilitätskonzept Bornheim) Das führt zu langen Wartezeiten und fehlenden Querungsmöglichkei- ten an jedem Straßenarm. In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgs- und Rheinorte mangelt es häufig an Fußgängerquerungen, insbesondere entlang der Bonn-Brühler-Straße in Merten und Walber- berg (L 183) sowie der L 300 und Bonner Straße. Hervorzuheben ist die Ausweisung der Brüsseler Straße im Stadtteil Sechtem als Tempo-30-Zone, ergänzt durch eine barrierefrei gestaltete Que- rungshilfe. Zudem verfügt die Kreuzung Erfurter Straße/Bahnhofstraße/Willmuthstraße über eine barrierefreie Lichtsignalanlage. An der Willmuthstraße und Wendelinusstraße mangelt es allerding im direkten Umfeld dieser Kreuzung an weiteren Querungshilfen. Der genaue Einsatz (FGSV 2002, S.19 - 22) und die Ausgestaltung einzelner Querungsanlagen sind den Richtlinien der FGSV zu ent- nehmen: • Fußgängerüberwege: FGSV 2022, S.22; DIN 67523 • Lichtsignalanlagen: FGSV 2002, S. 22-24; RiLSA 2015 • Querungshilfen: FGSV 2002, S. 25-28 In Bornheim sollten vor allem entlang der Fokusverbindungen regelmäßig Querungen eingerichtet werden, um das Queren für den Fußverkehr zu erleichtern und Umwege zu verhindern. Entschei- dend ist hier, dass aufgrund der unterschiedlichen Straßenbaulastträger Abstimmungen mit diesen zu führen sind. Für die Hauptverkehrsstraßen gelten daher folgende Qualitätsstandards: • Querungsmöglichkeiten sollten 100 bis 150 m voneinander entfernt sein (siehe RASt 06). • Querungsmöglichkeiten an allen Knotenarmen von Knotenpunkten. • Sofern eigenständig geführte Fuß- und Radwege auf die Hauptverkehrsstraße zulau- fen, bedarf es in diesem Bereich einer Querungsmöglichkeit unabhängig davon, ob der Fuß- und Radweg auf der anderen Straßenseite fortgeführt wird. • Haltestellen des ÖPNV und SPNV sollten immer gut über Querungen angebunden sein. Nur in Ausnahmefällen darf es an diesen Haltestellen keine Querungshilfe geben. • Bestehende Querungsanlagen sollten auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und ggf. ausgebaut werden, bei LSA sollten die Freigabezeiten überprüft werden (nach den Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) wird die Spanne für die Querungsgeschwindigkeit von zu Fuß Gehenden zwischen 1,0 bis 1,5 m/s angegeben, wobei der Regelwert von 1,2 m/s ausgeht). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 39 von 131 Planersocietät • Im Umfeld von Seniorenwohneinrichtungen sollte zusätzlich geprüft werden, ob die Empfehlungen des Fuss e.V. umgesetzt werden können. • vollständiger barrierefreier Ausbau bestehender Querungshilfen inkl. barrierefreier Zu- wegungen. Abbildung 10: Standards für taktile Leitsysteme an Querungen Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blin- densignal. In der Ortschaft Bornheim ist dieser Standard bereits an einigen Querungen umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwegen (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente. Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300 entlang der Rheinorte). Die städtischen Pla- nungen, insbesondere die vorgesehenen Querungsanlagen, wurden in die eigenen Überlegungen (siehe Karte Abbildung 12) einbezogen. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten). Gerade auf Wegebezie- hungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Sicherheits- empfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie das Alexander-von-Humboldt-Gym- nasium Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter lie- gen und auf der anderen Seite das Einkaufszentrum SUTI-Center, zu dem direkte Wegbeziehungen bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wären weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fuß- verbindung empfehlenswert. Seite 40 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 11: Optimierung und Neuerrichtung von Querungsanlagen Quelle: Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Prüfung der Situation für den Fußverkehr an Knotenpunkten im Stadtgebiet (Grundlage schaffen: Wo bestehen Probleme?) • Erstellen eines Prüfplans, anhand dessen die einzelnen Aspekte der Knotenpunkte bewer- tet werden können (Systematische Vorgehensweise zur Bewertung definieren) • Ggf. befristeter Mängelmelder zur Beteiligung der Bevölkerung bewerben (Bürgerbeteiligung zur Erfassung zusätzlicher Hinweise und Akzeptanzförderung) • Ausarbeitung eines Umsetzungsplans zur Verbesserung der festgestellten Mängel (Konkrete Maßnahmen planen und priorisieren) • Umsetzung insb. entlang der Fokusverbindungen (vgl. A.1) (Maßnahmen gezielt dort umsetzen, wo sie besonders wirksam sind) • Umsetzung der Optimierung an Knoten in eigener Planungshoheit (Maßnahmen realisieren – insbesondere dort, wo keine externen Abstimmungen nötig sind) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 41 von 131 Planersocietät • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 42 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät A.3 Barrierefreiheit herstellen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Sehr hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Als Grundlage für barrierefreie öffentliche Räume in Bornheim soll sichergestellt werden, dass die zentralen Fußwegeachsen (gemäß den vorher definierten Fokusverbindungen siehe A.1) und Plätze barrierefrei nutzbar sind. Prioritär umfasst dass die Bereiche rund um die Innenstadt bzw. die Orts- kerne, Hauptverkehrsachsen (Fokusverbindungen), die auch für den Fußverkehr eine bündelnde Funktion erfüllen, sowie wichtige Ziele wie Einzelhandel, wichtige ÖPNV-Haltestellen, öffentliche Einrichtungen (insbesondere Schulen), Seniorenwohneinrichtungen, Ärztehäuser, KiTas und Stätten für Freizeit und Erholung. Langfristig soll der gesamte Siedlungsbereich möglichst barrierefrei aus- gestaltet sein. Ein unveränderliches Hindernis für dieses Ziel ist die Topografie. Entlang der Fokusverbindungen sind Lücken im Leitsystem (Leitlinien & ggf. Leitsysteme) zu iden- tifizieren und sukzessive auszugleichen. Ein Leitsystem im Fußverkehr ist ein Orientierungssystem, das speziell für Fußgänger entwickelt wurde. Es umfasst verschiedene Elemente wie Bodenindika- toren, akustische Signale und visuelle Markierungen, die Menschen helfen, sich sicher und effizient im öffentlichen Raum zu bewegen. Diese Systeme sind besonders wichtig für Menschen mit senso- rischen Einschränkungen, wie Blinde und Sehbehinderte, da sie durch taktile und akustische Hin- weise unterstützt werden. Es ist eine geschlossene Informationskette zu konzipieren, so dass der Weg vom Herkunftsort bis zum Zielort eindeutig auffindbar ist. Oberflächenschäden, ungeeignete Oberflächen, Querneigung, Längsneigung und Engstellen sind zu identifizieren und möglichst zu beheben. Entlang der Achsen sind entsprechende Ruhemöglichkeiten zur Erholung in Form von Bänken oder vergleichbaren Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Im Leitsystem sollten zudem Treppen und Rampen sowie die Zugänglichkeit wichtiger ÖPNV- Haltestellen berücksichtigt werden. Sie sind entsprechend Instand zu halten und ggfs. mit beidsei- tigen Handläufen, Stufenvorderkantenmarkierung, taktilen Aufmerksamkeitsfeldern, ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 43 von 131 Planersocietät und Aufzüge oder Rampen auszustatten, um die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Per- sonen zu gewährleisten. Dazu zählen auch sanierungsbedürftige Treppenanlagen. Wenngleich diese im gesamten Stadtgebiet und damit teilweise abseits der zentralen Fußwegeachsen liegen, tragen sie dennoch wesentlich zur Teilhabe mobilitäteingeschränkter Personen bei. Barrierefreiheit ist auch in der vorhandenen Wegweisung in Bornheim zu ergänzen. So können bar- rierearme Wege gesondert markiert werden, um bspw. frühzeitig die besser ausgebaute Straßen- seite wählen zu können, möglichst steigungsarme Wege aufgezeigt zubekommen oder Querungen und Treppen zu vermeiden. Zur besseren Einschätzung des Weges sollten neben der Richtung auch die Entfernung von Zielen ausgewiesen werden. Zusätzlich können auch die voraussichtlichen Gehminuten ausgewiesen werden. Zudem können allgemeingültige Bilder bzw. Piktogramme bei der Orientierung helfen (bspw. für Fremdsprachler:innen). Teil eines barrierefreien Raums ist im weiteren Sinne auch das Angebot von (öffentlichen) Toiletten. Für die Ausgestaltung von Toilettenanlagen gilt die DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öf- fentlich zugängliche Gebäude). Neben dem Bau einer öffentlichen Anlage bietet sich in einem ersten Schritt auch die Einführung der „netten Toiletten“ an. Unter Einbezug der lokalen Akteure aus Händ- lerschaft, Gastronomiebetrieben oder Dienstleistungseinrichtungen kann über ein entsprechendes Schild im Eingangsbereich die kostenfreie Nutzung der Toiletten ausgewiesen werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Analyse und Planung o Lücken im Leitsystem analysieren und ausgleichen o Bereinigung von Oberflächenschäden und Stolperkanten, Freihalten der Gehwege von Einbauten, mobilen Aufstellern, Schildern, Mülltonnen u.a. (inkl. Liste des Seniorenbeirats 2023 – Gefahrenstellen in Bornheim) • Barrierefreie Infrastrukturmaßnahmen o Schaffung von Gehwegen mit Mindestbreiten und geringer Querneigung (siehe RASt 06, EFA) o Barrierefreier Ausbau von Querungsstellen (2-Sinne-Prinzip) o Taktile Trennung zwischen Fuß- und Radwegen im Seitenraum • Taktile und visuelle Orientierung o Taktile Leitelemente in zentralen Bereichen bzw. im Umfeld von Haltestellen und sozialen Einrichtungen (Doppelnennungen zusammengefasst) o Wegweisung zu Haltestellen barrierefrei ausbauen • Barrierefreiheit als Bestandteil der Aufenthaltsqualität o Sitz- und Verweilmöglichkeiten barrierefrei gestalten Seite 44 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 45 von 131 Planersocietät Handlungsfeld B | Radverkehr Der Radverkehr ist eine umwelt- und gesundheitsfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr und gewinnt angesichts wachsender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen zunehmend an Bedeutung. Eine attraktive und konkurrenzfähige Fahrradinfrastruktur spielt dabei eine entschei- dende Rolle. Ein engmaschiges Radverkehrsnetz mit hochwertigen Anlagen sowie straßenunabhän- gigen Wegen und zusätzlichen Wegeverbindungen ermöglicht eine effiziente und direkte Erreich- barkeit von Zielen – oftmals sogar schneller als mit dem Auto. Als zentrale Säule des Umweltverbundes bietet der Radverkehr eine ressourcenschonende Mobili- tätslösung, die auch auf mittleren Distanzen überzeugt. Ein hoher Radverkehrsanteil trägt aktiv zum Klimaschutz bei, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen und fördert sowohl die eigenständige Mobilität als auch die Gesundheit der Nutzenden. Zudem ist das Fahrrad eine kostengünstige Alter- native zum motorisierten Verkehr und stärkt die gesellschaftliche Teilhabe. Das Ziel ist es daher, ein sicheres und hochwertiges Radverkehrsangebot zu schaffen, das für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv ist. Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass Städte (wie z.B. Münster und Freiburg) mit einem hohen Anteil an Fahrradnutzenden sich häufig durch eine beson- ders hohe Lebensqualität auszeichnen. Um eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität lang- fristig zu gewährleisten, sollte der Radverkehr gezielt weiter gefördert werden. Seite 46 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), ADFC, Nachbarkommunen, Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Radverkehrskonzept Beschreibung Im Rhein-Sieg-Kreis beträgt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lediglich rund 9 %. Dieser Wert stammt aus der bundesweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ aus dem Jahr 2023, die das alltägliche Mobilitätsverhalten der Bevölkerung analysiert. Im Jahr 2015 wurde das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim entwickelt, mit dem Ziel, die Attrak- tivität des Radfahrens durch gezielte Maßnahmen deutlich zu steigern und die bestehende Infra- struktur systematisch weiterzuentwickeln. Ein zentrales Anliegen des Konzepts war es, die vorhandenen Radverkehrsanlagen gemäß den je- weils aktuellen Regelwerken zu optimieren, um insbesondere mehr Sicherheit, aber auch Komfort und Nutzer:innenfreundlichkeit zu gewährleisten. Neben der Anpassung bestehender Führungen wurden Maßnahmen entwickelt, die das Radwegenetz erweitern und sinnvoll ergänzen. Einen Schwerpunkt bildeten dabei Maßnahmen mit mehrfacher Anwendung in verschiedenen Ortschaften – beispielsweise die Verbesserung von Zweirichtungsradwegen, die Schaffung sicherer außerörtli- cher Radverkehrsführungen oder die verkehrsberuhigende Gestaltung innerörtlicher Bereiche in Tempo-30-Zonen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen für den Radverkehr sollte ge- zielt direkte und komfortable Wegeverbindungen ermöglichen. Auch innerörtlich wurden Führungen auf ihre Funktionalität und Sicherheit hin überprüft und optimiert. In spezifischen Bereichen – z. B. entlang stark befahrener Achsen wie der L 183 – wurden nicht nur kurzfristige Verbesserungen angestrebt, sondern auch langfristige Maßnahmen zur grundsätz- lichen Neuordnung der Verkehrsführung entwickelt, die eine spürbare Qualitätssteigerung mit sich bringen sollen. Durch diese strukturierte Weiterentwicklung des Radverkehrsangebots sollte der Radverkehr langfristig als attraktive und gleichberechtigte Verkehrsform im kommunalen Mobili- tätsmix verankert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 47 von 131 Planersocietät Das Radverkehrskonzept beinhaltet 209 vorgeschlagene Maßnahmen, von denen 98 bereits umge- setzt wurden. So wurde an vielen Stellen die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen aufgeho- ben (z.B. Alexander-Bell-Straße), um eine flexiblere Routenwahl zu ermöglichen. Einbahnstraßen wurden für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet (z.B. Kallenbergstraße), Beläge erneuert, ge- meinsame Geh- und Radwege verbreitert und Schutzstreifen eingerichtet (z.B. Apostelpfad). Um- laufsperren, die den Radverkehr unnötig behinderten (z.B. Schweppenburgstraße), wurden zurück- gebaut. Um den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen und das Ziel einer sicheren, attraktiven und klimafreundlichen Mobilität zu erreichen, ist die zügige Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept dringend erforderlich. Dazu zählen unter anderem die Anlage des Bürger- radwegs entlang der L 300 zwischen Hersel und Widdig, der weitere Ausbau der RadPendlerRoute zur überörtlichen Radvorrangroute, die Einrichtung weiterer Fahrradstraßen wie etwa im Eichenweg sowie das gezielte Verbot des Parkens zugunsten des Radverkehrs, beispielsweise in der Willmuth- straße. Ebenso wichtig sind die durchgängige Markierung von Schutzstreifen, die Anlage beidseiti- ger Radverkehrsanlagen und der Ausbau neuer gemeinsamer Geh- und Radwege außerorts. Eine verbesserte Straßenraumgestaltung und -aufteilung zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs ist dabei zentral, um den Rad- und Fußverkehr nachhaltig zu stärken und den städtischen Verkehrs- raum zukunftsfähig zu gestalten. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Sie bietet die Gelegenheit, das Konzept systematisch weiterzuentwickeln und zukunftsfest aufzu- stellen. Das weiterentwickelte Radverkehrskonzept sollte die veränderten Nutzungsanforderungen durch moderne Fahrradtypen wie E-Bikes und Lastenräder berücksichtigen und darauf abzielen, eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung eines sicheren und durchgängigen Netzes, das die Zuwegung zu der fertiggestellten Radpendlerroute erleichtert. Dabei ist eine gute Anbindung an übergeordnete Verbindungen ebenso essenziell wie die Erschließung von Schulen und die sichere Führung der Schulwege mit dem Rad. In diesem Zuge sollen die bestehenden Maßnahmenempfehlungen auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden – insbesondere im Hinblick auf aktualisierte Qualitätsstandards, die sich aus dem entwi- ckelten Radverkehrsnetz ableiten lassen. Dabei ist auch eine intensive Koordination mit den jeweils zuständigen Straßenbaulastträgern er- forderlich. Auf klassifizierten Straßen wie der L 190 oder L 183 wird beispielsweise aktuell mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW kooperiert: Die Stadt Bornheim übernimmt dabei Planung und Bau- leitung, während die Finanzierung durch den Landesbetrieb erfolgen soll. Ebenso wichtig ist es, die Fortschritte der Radverkehrsförderung öffentlichkeitswirksam zu kommu- nizieren. Die Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und geschlossener Netzlücken kann dazu beitragen, die Sichtbarkeit des Engagements der Stadt zu erhöhen und die Akzeptanz in der Bevölkerung weiter zu stärken. Inhaltlich sollte die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts auch die absehbaren Entwicklungen im Bereich der technischen Empfehlungen berücksichtigen. Seite 48 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist vor dem Hintergrund wachsender Nutzungszahlen, veränderter rechtlicher Grundlagen und aktueller qualitativer Anforderungen dringend notwendig. Auch wenn sich die rechtlichen Grundlagen seit 2015 nicht grundlegend geändert haben, steht mit der erwarteten Fortschreibung zentraler Regelwerke – insbesondere der Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen (ERA) und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) – eine wesentli- che Weiterentwicklung der fachlichen Standards bevor. Die Veröffentlichung der neuen ERA wird voraussichtlich im Jahr 2026 erfolgen und soll unter anderem eine differenzierte Betrachtung nach Basisnetz, Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen enthalten. Zudem müssen die grundle- genden Planungsprinzipien der ERA und der E-Klima (Empfehlungen für Radverkehr im Klima- schutz) verbindlich einbezogen werden. Dazu gehören bspw. die konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr, die Einhaltung von Regelmaßen sowie der Ausschluss von Mischverkehr bei Tempo 50 km/h. Die Fortschreibung des Radverkehrskonzepts ist spätestens mit der Erneuerung der ERA vorzunehmen und damit nicht nur eine fachliche Notwendigkeit, sondern ein strategischer Schritt zur qualitativen Weiterentwicklung der Radverkehrsförderung in Bornheim – mit dem Ziel, den Rad- verkehrsanteil nachhaltig zu steigern und den Anforderungen moderner, sicherer und komfortabler Mobilität gerecht zu werden. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Schnellstmögliche Umsetzung der bestehenden Maßnahmen des Radverkehrskonzepts von 2015 • Prüfung und ggf. Aktualisierung bestehender Qualitätsstandards (z. B. Breiten, Führungs- formen, Sicherheit) basierend auf neuen Erkenntnissen, Regelwerken oder politischen Ziel- setzungen • Koordination mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern bei der Umsetzung von Maßnah- men auf klassifizierten Straßen (Kooperation mit dem Landesbetrieb dahingehend, dass die Stadt die Planungsphase und Bauleitung übernimmt, bei Kostenübernahme des Landesbe- triebs) • Dokumentation aller aktualisierten Ziele, Maßnahmen, Netzpläne und Qualitätsstandards im fortgeschriebenen Konzept • Aufbau eines Systems zur kontinuierlichen Begleitung der Maßnahmenumsetzung, inklu- sive regelmäßiger Fortschrittsberichte, Erfolgskontrolle anhand definierter Indikatoren (z. B. Netzlänge, Verkehrssicherheit, Nutzung) sowie Möglichkeit zur Nachsteuerung • Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung erfolgreich umgesetzter Maßnahmen und Lü- ckenschlüsse im Radverkehrsnetz Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 49 von 131 Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 50 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät B.2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungs- fähigkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt, Tiefbauamt), ÖPNV-Betreiber (z.B. Deutsche Bahn), ADFC, Schulen, Kitas, Handel und Gastronomie, Zukunftsnetz Mobilität NRW, ggf. Straßen.NRW, rad- box.nrw (digitales Schließsystem zur Buchung von Radboxen im VRS-Raum) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, Klimaneutralitätskon- zept Beschreibung Ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur sind bedarfsgerechte und qualitativ hochwertige Fahrradabstellmöglichkeiten. Sie tragen entscheidend zur Attraktivität und Nutzung des Fahrrads im Alltag bei, da die Bedingungen zum Abstellen erheblichen Einfluss auf die Ver- kehrsmittelwahl haben. Fehlen sichere und komfortable Abstellanlagen, wird das Fahrrad seltener genutzt oder ungeordnet abgestellt, was andere Verkehrsarten beeinträchtigen kann. Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Fahrradtypen wie Pedelecs und Lastenrädern steigen auch die Anforderungen an Abstellanlagen. Diese müssen unterschiedlichen Fahrradgrößen und - formen gerecht werden, sicheres und schonendes Abstellen ermöglichen und auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein. Anlehnbügel sind dabei Standard, da sie vielseitig nutzbar und standsicher sind. Ergänzende Ausstattungsmerkmale wie Überdachungen, Reparaturstationen oder gesicherte Abstellanlagen sind vor allem an Orten mit längerer Standzeit sinnvoll, beispiels- weise an Schulen, Verwaltungsgebäuden, Einkaufsbereichen und an Wohnstandorten, wo auch Flä- chen des ruhenden Kfz-Verkehrs genutzt werden können. In Bornheim bestehen bereits an verschiedenen Standorten Fahrradabstellanlagen, deren Kapazi- täten und Qualitäten jedoch vielerorts nicht ausreichen, um dem aktuellen und wachsenden Bedarf gerecht zu werden. Besonders an den B+R-Anlagen der ÖPNV-Haltestellen besteht Verbesserungs- bedarf. Die Haltestellen der Linien 16 und 18 sind mit Ausnahme von „Bornheim-Uedorf“ bereits mit B+R-Angeboten in unterschiedlichen Qualitäten ausgestattet. Die Auslastung der B+R-Anlagen fällt dabei recht unterschiedlich aus, was mit der Lage, der Qualität der Anlagen sowie der Nutzungsin- tensität des ÖPNV zusammenhängen kann. Insbesondere die B+R-Anlagen in Hersel und Widdig werden als unzureichend sowie an der Haltestelle „Bornheim Rathaus“ als zu klein erachtet. Zudem Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 51 von 131 Planersocietät fehlen an allen B+R-Anlagen Beschilderung und Wegweisung. Dies geht aus einer Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 hervor. Eine Steigerung der Attrakti- vität durch ausreichend moderne Abstellanlagen steigert zeitgleich die Nutzung der Radabstellan- lagen1. Neue und bestehende Anlagen müssen sich dabei an den Bedürfnissen unterschiedlicher Nutzer- gruppen orientieren: Witterungsgeschützte und besonders sichere Anlagen an Haltestellen, kind- gerechte Abstellplätze an Kitas, barrierefreie, gut erreichbare Angebote an Senioreneinrichtungen sowie qualitativ hochwertige und ausreichend dimensionierte Anlagen an Schulen und in Ortsteil- zentren. Die Einbindung der späteren Nutzer:innen, etwa Schülerinnen und Schüler, in Analyse und Planung kann die Akzeptanz zusätzlich erhöhen. 1 Infostelle Fahrradparken am Bahnhof (2023): Bahn.Rad.Parken – Potenziale vernetzter Mobilität. Seite 52 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 12: Allgemeine Anforderungen für die Ausstattung von Radabstellanlagen in verschiedenen Zielgebieten Quelle: Planersocietät, angelehnt an die Empfehlungen der FGSV Bei der Planung von Radabstellanlagen sollte auf deren Modularität geachtet werden, um flexibel auf unterschiedliche Platzverhältnisse und Nutzungsbedarfe reagieren zu können. Die Königstraße zeigt beispielhaft, wie durch mehrere kleine, modulare Anlagen eine bedarfsgerechte und gut inte- grierte Lösung im öffentlichen Raum geschaffen werden kann. Für die Umsetzung sind mehrere Arbeitsschritte vorgesehen. Zunächst erfolgt die Festlegung ein- heitlicher Ausstattungsstandards, besonders für Orte mit längeren Standzeiten. Die Planung orien- tiert sich an den Empfehlungen der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), um eine hoch- wertige und einheitliche Gestaltung sicherzustellen. Bestehende Abstellanlagen werden systema- tisch hinsichtlich Anzahl und Qualität geprüft, um Defizite und Ausbaupotenziale zu identifizieren. Darauf aufbauend wird eine Konzeption für ein bedarfsgerechtes Netz an Fahrradabstellanlagen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 53 von 131 Planersocietät erarbeitet, das schwerpunktmäßig an Dorfplätzen, an ÖPNV-Haltepunkten, Veranstaltungsorten und öffentlichen Einrichtungen umgesetzt werden soll. Zudem ist eine Flächenvorhaltung für neue An- gebote der Mikromobilität, wie E-Scooter, einzuplanen, um ein geordnetes und sicheres Abstellen dieser Fahrzeuge zu ermöglichen. Um die Attraktivität und Nutzungsfreundlichkeit zudem zu erhö- hen, ist die Integration von öffentlich zugänglichen Fahrrad-Reparaturstationen mitzudenken. Auf Grundlage bereits bestehender Konzepte2 wurden die B+R Anlagen an den SPNV-Haltestellen untersucht. Folgende Ansätze zur Optimierung bestehender B+R-Anlagen werden empfohlen: Tabelle 2: Maßnahmenempfehlungen zur Verbesserung von B+R-Anlagen Maßnahme Beschreibung Neuanlage B+R-Anlage • Schaffung eines B+R-Angebots bzw. Neubau von Abstellanlagen (z. B. bei hoher Auslastung oder unattraktivem Bestandsangebot) Verlegung von B+R-Stell- plätzen • Demontage ungenutzter Stellplätze und Verlegung an günstigeren Standort Verbesserung bzw. Ausbau des B+R-Angebots • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Neugruppierung von Einzelstellplätzen • Neuanlage von Fahrradboxen • Einrichtung von Sammelgaragen bzw. automatisierten Fahrradgara- gen Verbesserung Überdachung • Errichtung von Überdachungen an bisher nicht überdachten Anlagen • Erneuerung defekter oder ungeeigneter Überdachung • Reinigung funktionstüchtiger Überdachungen Verbesserung Beleuchtung • Einrichtung einer Beleuchtung der B+R-Anlage (ggf. auch indirekt), falls nicht vorhanden • Erneuerung der Beleuchtung an den B+R-Anlagen im Rahmen der fortlaufenden LED-Umrüstung im Stadtgebiet • Fortlaufendes Freischneiden bestehender Leuchten Beschilderung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung der B+R-Anlagen Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Bestandsaufnahme und Zieldefinition o Analyse der vorhandenen Fahrradabstellanlagen und deren Auslastung (an ÖPNV- Haltestellen, in Ortszentren, an Bildungseinrichtungen etc.) o Festlegung von Zielwerten für Ausstattung und Versorgung (z. B. Stellplätze pro 1.000 Einwohner oder pro Haltestelle) o Definition anzustrebender Qualitätsstandards gemäß ERA (z. B. Anlehnbügel, Überdachung, Beleuchtung) durch Verwaltung 2 Regionales P+R Konzept für den NVR, Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Seite 54 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät • Konzeption und Planung o Entwicklung eines Ausbaukonzepts für ein flächendeckendes, qualitätsvolles Ab- stellnetz mit Fokus auf Ortszentren, ÖPNV-Haltepunkte, Nahversorger, Schulen, Kitas, Gewerbegebiete, Freizeitorte o Integration von Lastenrädern, Kinderanhängern und Mikromobilitätsangeboten (z. B. E-Scooter-Flächen) o Festlegung von Flächenbedarfen für Neu- und Umbaumaßnahmen o Erstellung eines Umsetzungsplans inkl. Prioritäten, Zeitplan, Kostenschätzung und Zuständigkeiten • Infrastrukturmaßnahmen / Umsetzung o Ersatz veralteter Anlagen durch moderne Systeme (z. B. Anlehnbügel) o Ausstattung nach Bedarf: Überdachung, Beleuchtung, Servicestationen o Diebstahlschutz an sensiblen Standorten (Videoüberwachung, Zugangssysteme) • Gestaltung und Kommunikation o Ausschreibung eines einheitlichen, städtischen Gestaltungsrahmens für Abstellan- lagen o Einheitliche Beschilderung und Wegweisung zu größeren Abstellplätzen o Integration in ÖPNV-Fahrplan- und Leitsysteme (analog und digital, z. B. Apps, On- line-Karten) • Verankerung und Qualitätssicherung o Anpassung der kommunalen Stellplatzsatzung zur Sicherung der Qualitätsstan- dards o Kontinuierliche Erfolgskontrolle durch Nutzungsauswertungen, Befragungen und Nachjustierungen Konkret wird für die vorhandenen Anlagen Folgendes empfohlen: Tabelle 3: Aktuelle B+R-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim • Reinigung der Überdachung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Bornheim Rathaus • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 55 von 131 Planersocietät Standort/Halt Vorschlag Ausbau B+R-Anlage Bornheim West (Haltestelle in Planung) • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 20-30 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Dersdorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Hersel • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 60-80 Stellplätzen, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Merten • Reinigung der Überdachung/tlw. Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Abstellanlage verlegen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf • Neue Überdachung • Neuanlage mit ca. 250 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Roisdorf West • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Sechtem • Ersatz bestehender Vorderradhalter durch moderne und komfortable Anlagen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Uedorf • Neue Überdachung • Bau von ca. 10 Stellplätzen • Einrichtung einer Beleuchtung • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Walberberg • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Waldorf • Reinigung der Überdachung • Erweiterung um ca. 20 Stellplätze, teilweise in Boxen • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Widdig • Neue Überdachung • Erweiterung um ca. 30 Stellplätze, teilweise in Boxen • Demontage Bestand • Einführung einer einheitlichen Beschilderung Seite 56 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 13: Verortung von möglichen B+R-Parkplätzen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 57 von 131 Planersocietät B.3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendlerRoute STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Straßen.NRW, RSK HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Rad- verkehrskonzept Beschreibung Die RadPendlerRoute ist für Bornheim von besonderer strategischer Bedeutung, da sie eine direkte, sichere und leistungsfähige Verbindung in Richtung Bonn und Alfter schafft und damit das Potenzial hat, den Alltagsradverkehr deutlich zu stärken. Insbesondere für Pendlerinnen und Pendler bietet die Route eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr und leistet einen wichti- gen Beitrag zur Verkehrswende sowie zur Reduzierung von Emissionen und Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen. Durch ihre Führung entlang der Stadtbahnlinie 18 soll sie schnelle und kom- fortable Wegebeziehungen für Berufspendler:innen, Schüler:innen und Freizeitradler:innen ermög- lichen. Darüber hinaus verbessert die RadPendlerRoute die regionale Erreichbarkeit und stärkt die Anbindung Bornheims an das übergeordnete Radwegenetz der Region Köln/Bonn. Im Jahr 2023 hat der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam mit den kreisangehörigen Kommunen sowie der kreisfreien Stadt Bonn ein System aus umsetzbaren RadPendlerRouten, Radvorrangrouten und Hauptrouten erarbeitet. Dazu gehört die Verlängerung einer in Planung befindlichen Route nach Brühl sowie eine weitere Route entlang der Bahnlinie 16 in Richtung Wesseling. Um das volle Potenzial der RadPendlerRoute für Bornheim zu erschließen, sollen im Rahmen der Maßnahme der Ausbau und die Weiterentwicklung der bestehenden und konzipierten Routen ge- zielt vorangetrieben werden. Dazu gehört die Prüfung der Maßnahmenempfehlungen hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit für die weiteren, bislang noch nicht fertiggestellten Abschnitte innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets. Zudem soll untersucht werden, inwieweit eine Verlängerung der RadPendlerRoute und die Entwicklung weiterer Teilstrecken möglich sind. Diese Überlegungen und Umsetzungen sollen schrittweise realisiert werden und zielen darauf ab, perspektivisch ein durch- gängiges, qualitativ hochwertiges und regional bedeutsames Radvorrangnetz zu schaffen, das nicht nur die Erreichbarkeit wichtiger Arbeits- und Ausbildungsstandorte verbessert, sondern auch die innerörtliche Erschließung und die Verbindung zwischen den Ortsteilen und Naherholungsbereichen stärkt. Seite 58 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die RadPendlerRoute besitzt somit ein hohes Potenzial, sowohl für den alltäglichen als auch für den freizeitbezogenen Radverkehr in Bornheim eine zentrale Rolle einzunehmen und die nachhaltige Mobilitätskultur in der Stadt weiter auszubauen. Der gezielte Ausbau dieser Verbindung ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer zukunftsfähigen Radverkehrsstrategie für Bornheim. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Prüfung der Maßnahmenempfehlung auf ihre Umsetzbarkeit der weiteren, noch nicht ab- geschlossenen Abschnitte der RadPendlerRoute • Prüfung der Verlängerung der RadPendlerRoute und der Entwicklung weiterer (Teil-)Strecken (z.B. nach Brühl, Köln, Wesseling) • Entwicklung eines Ausbaukonzepts mit Priorisierung und Machbarkeitsbewertung • Einbindung ins regionale Radvorrangnetz mit Nachbarkommunen und dem Rhein-Sieg- Kreis • Planung und Umsetzung der fehlenden Abschnitte in Abstimmung mit Beteiligten (z.B. Grundstückseigentümer, HGK und Straßen.NRW) o Erarbeitung der Ausführungsplanung und schrittweise Umsetzung der noch nicht realisierten Streckenabschnitte • Umsetzung eines konsistenten Beschilderungs- und Markierungskonzepts durch den Rhein-Sieg-Kreis, entlang der gesamten Route gemäß HBR NRW und StVO, um die Wieder- erkennbarkeit und Orientierung für Radfahrende zu verbessern • Öffentlichkeitsarbeit und Bewerbung der Route als Alltags- und Pendlerangebot Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 59 von 131 Planersocietät Abbildung 14: RadPendlerRoute (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Die Variante 1 (Bornheim-Brühl) wird als Fortsetzung der bestehenden RadPendlerRoute, mithilfe einer Machbarkeitsstudie, geprüft. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Seite 60 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Die Bestandsanalyse hat zum Kfz-Verkehr in Bornheim zunächst einmal eine gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit aufgrund zahlreicher Anschlussmöglichkeiten an regionale und überre- gionale Straßen ergeben. Auch die Ortschaften sind untereinander mit dem Kfz gut erreichbar. Die umliegenden Autobahnen bewirken, dass es auf Bornheimer Stadtgebiet kaum reine Durchgangs- verkehre auf den innerstädtischen Straßen gibt, was ebenfalls positiv zu sehen ist. Es sind auch – außerhalb von Sonderereignissen (wie z. B. Umleitungsverkehr aufgrund eines Unfallereignisses auf der Autobahn) oder zu Verkehrsspitzen – keine größeren Stauungen erkennbar, wodurch sich steter innerstädtischer Verkehrsfluss ergibt. Ebenfalls zu nennen ist, dass erste Umgestaltungen im Stra- ßenraum erfolgt sind, die sich positiv auf die Aufenthaltsqualität des Umfelds auswirken konnten. Exemplarisches Beispiel ist hier der Bereich der Königstraße im Bornheimer Zentrum. Ebenfalls po- sitiv hervorzuheben sind ordnende Regelungen zum ruhenden Verkehr, die insbesondere in den Vorgebirgsorten umgesetzt wurden und dort den Straßenraum ordnen. Grundlage ist hierbei die Ausweisung einer Halteverbotszone, in der das Parken in markierten Flächen erlaubt ist. Die Bestandsanalyse hat im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr auch einige Punkte hervorge- bracht, die eher negativ aufgefallen sind. So ist festzuhalten, dass die im erweiterten Umfeld des Stadtgebiets liegenden Rheinquerungen (A 565 bei Bonn zwischen A 555 und A 59 sowie Teilstück A 4 bei Köln zwischen A 555 und A 3) – insbesondere vor dem Hintergrund der zugrundeliegenden Verkehrsbelastungen relevante Engstellen auf regionalen und überregionalen Verbindungen dar- stellen. Aus dieser Gemengelage heraus sind auch die Planungen zur Rheinspange entstanden, die eine ergänzende Option zur Rheinquerung bieten soll. Dabei soll die rechtsrheinische A 59 mit der linksrheinischen A 555 verbunden werden. Die dazu erforderliche Linienbestimmung hat bereits stattgefunden. Auf Bornheimer Stadtgebiet stellen die übergeordneten Straßenstrukturen teilweise Barrieren für die Nahmobilität dar. Dies kommt einerseits bei Querungen dieser Straßen zum Tragen, da Que- rungshilfen fehlen und breite Straßen überwunden werden müssen. Andererseits gilt dies in Teilen auch für nahmobile Verbindungen entlang dieser Straßen. An einigen Stellen fehlen für den Fuß- oder Radverkehr durchgängige Infrastrukturen. Dies ist auch im Zusammenhang mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu sehen, da Ortsdurchfahrten in der Regel mit Tempo 50 km/h befahren werden können und diese auch nur selten mit effektiver Verkehrsberuhigung versehen sind. Die überwiegend funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums re- sultiert vielerorts in sehr schmalen Seitenräumen bzw. fehlenden Seitenräumen, was sich wiederum negativ auf andere Mobilitätsformen auswirkt. Zusätzlich dazu lässt sich aus den ausgewerteten Unfalldaten ableiten, dass sich insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen Verkehrsunfälle häufen. Aus der Bestandsanalyse heraus sind die folgenden Potenziale oder zielführenden Ansätze zur Wei- terentwicklung des Kfz-Verkehrs in Bornheim abgeleitet worden: • Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen • Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten • Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 61 von 131 Planersocietät • stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte • Nutzung der Umgehungsstraße L 183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen Die im Rahmen des Mobilitätskonzepts formulierten Ziele verfügen über vielfältige Anknüpfungs- punkte zum Kfz-Verkehr. Die fünf definierten Oberziele beziehen zahlreiche Aspekte der Mobilität ein, und lassen zahlreiche Verbindungen zum Handlungsfeld Kfz-Verkehr zu. Unter dem Oberziel „Vorrang für eine nachhaltige Mobilität“ lassen sich neben Zielsetzungen zur Elektrifizierung von Pkw auch die Themen verkehrsbedingte Lärm- und THG-Emissionen und geringerer Verbrauch von Flächen durch den Kfz-Verkehr als Ziele verfolgen. Im Oberziel „Lebenswerte und vernetzte Stadt“ stehen Themen wie die Flächenumverteilung in Straßenräumen, eine neue Organisation des flie- ßenden und ruhenden Kfz-Verkehrs sowie das Thema Verkehrsberuhigung im Fokus. Das Oberziel „Sichere & vielfältige Mobilität für Alle“ vereint im Hinblick auf den Kfz-Verkehr Zielsetzungen wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Entschärfung von Unfallschwerpunkten, das Themenfeld Barrierefreiheit und den Abbau von Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln. Das Oberziel „Erreichbarkeit & Leistungsfähigkeit sichern und stärken“ hat erkennbar direkte Verflechtungen mit dem Kfz-Verkehr. Hervorzuheben ist hier, dass es insbesondere darum geht, die Anbindung an die Region sicherzustellen und den Wirtschafts- und Lieferverkehr verträglich abzuwickeln. Im Oberziel „Neue Mobilitätskultur schaffen“ steht vor allem die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und das Miteinander im Verkehr sowie die Digitalisierung zur Unterstützung der Verkehrswende im Zusammenhang mit dem Kfz-Verkehr. Strategisch wird zum Umgang mit dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr empfohlen, diesen durch attraktive Mobilitätsalternativen zu vermeiden oder zu reduzieren. Wichtig ist dabei, darauf einzugehen, dass Kfz-Verkehr in einem gewissen Maße erforderlich bleiben wird. Daher gilt es über Vermeidung bzw. Reduzierung hinaus den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr so verträglich wie möglich abzuwickeln. Im Konzeptions- und Abwägungsprozess zur Auswahl von im Mobilitäts- konzept auszuarbeitenden Steckbriefen haben sich drei Maßnahmenempfehlungen für den Kfz- Verkehr herauskristallisiert, die im Nachgang dargelegt werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen mit Anknüpfungspunkten im Handlungsfeld Kfz-Verkehr. Diese werden durch das Mobilitätskonzept nicht übergangen, sondern sind über die große Maßnahmenliste (s. Anhang) in den Gesamtprozess zur Erarbeitung und Umsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts mitein- bezogen worden. Seite 62 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt) Straßen.NRW, Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse / Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimafolgenanpassungskonzept Beschreibung Grundlage der Maßnahme ist es vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen – wie beispielsweise der am 14.06.2024 beschlossene Novelle des Straßenverkehrsgesetzes - die Kommunen in verschie- denen verkehrsplanerischen Bereichen mehr Handlungs- und Gestaltungsspielraum einräumt – mittelfristig zusätzliche kommunale Handlungsoptionen zu generieren. Dazu kann es entweder sinnvoll sein, bestimmte Straßenbereiche im Stadtgebiet in kommunale Baulast zu überführen oder aber enge Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern zu bestimmten Straßenbereichen voran- zutreiben. Das derzeitige Straßennetz soll so unter den gegebenen Voraussetzungen infrastruktu- reller und rechtlicher Art an zukunftsorientierte Planungsprozesse und potenzielle weitere progres- sive Entwicklungen angepasst werden. So soll der Stadt Bornheim die Möglichkeit gegeben werden auf zukünftige Entwicklungen zeitnah reagieren zu können und kommunale Handlungsoptionen in relevanten Bereichen der Stadt zu sichern und diese nutzen zu können. Dies soll unter der Prämisse geschehen, dass die Kfz-Geschwindigkeit auf ein stadtverträgliches Niveau angepasst wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Lärm- und Luftschadstoffbelastung zu reduzieren und die Situ- ation der Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu verbessern, unter Berücksichtigung der jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Bedingungen. Dazu ist eine Prüfung der derzeitigen und zu- künftigen Ansprüche an den jeweiligen Straßenraum erforderlich. Aus gutachterlicher Sicht ist die Generierung strategischer Handlungsoptionen zur Verkehrsberuhigung sensibler Bereiche, zur at- traktiveren Gestaltung von Straßenräumen und zur besseren Integration alternativer Mobilitätsfor- men bei gleichzeitigem Erhalt der Erschließungsfunktion insbesondere für die nachfolgend genann- ten Straßenachsen zuträglich. • L 183 | Walberberger Str. – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstr. – Blumenstr. – Grünewaldstr. im Bereich vom Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. bis zum Knoten- punkt Grünewaldstr./Rankenberg/Königstr./L 192 • L 183 | Bonner Str. – Bonn-Brühler-Str. im Bereich vom Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. bis zum Knotenpunkt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 63 von 131 Planersocietät Bonn-Brühler-Str./Grenzstr. • L 190 | Dahlienstr. – Kaiserstr. im Bereich vom Knotenpunkt Dahlienstr./Blumenstr./Sandstr. bis zum Knotenpunkt Kai- serstr./Breslauer Str./Bahnhofstr. • L 300 | Kölner Landstr. – Elbestr. im Bereich vom Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad bis zum Knotenpunkt El- bestr./Roisdorfer Str./Moselstr. • K 33 | Metternicher Str. – Weberstr. – Proffgasse – Schubertstr. im Bereich vom Knotenpunkt Metternicher Str./Rüttersweg bis zum Knotenpunkt Schu- bertstr./Pappelstr./Bonn-Brühler-Str. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist ein zentraler Ansatzpunkt zur Beruhigung des Verkehrs, zur Senkung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich von Straßenräumen. In Anlehnung an die Zielrichtung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es ein wesentlicher Ansatzpunkt, hohe Geschwindigkeiten zu reduzieren und vorherrschende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den unterschiedlichen Mo- bilitätsformen zu verringern. So soll ein besserer Verkehrsfluss erreicht, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit erhöht sowie das Miteinander im Verkehr gefördert werden. Als effektive Steu- erungsmaßnahmen hat eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zahlreiche An- knüpfungspunkte in anderen Handlungsfeldern. Für diesen Zusammenhang spielt auch eine effek- tive Kontrolle zur Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten eine bedeutende Rolle. Dies kann über stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachung, aber auch über digitale Auf- merksamkeitstafeln an entsprechenden Standorten (z. B. in Schulumfeldern, vor bzw. nach Ortsein- und -ausfahrten oder an bekannten Problemstellen) angegangen werden. Nachfolgend sind Straßenabschnitte im Bornheimer Straßennetz benannt, für die sich nach gut- achterlicher Einschätzung eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eignen könnte. Dies muss vor dem Hintergrund der geltenden Rechtslage und in Abstimmung mit dem Straßen- baulastträger sowie weiteren Akteuren (z.B. dem ÖPNV-Leistungserbringer) geschehen. Vor dem Hintergrund strategischer Entscheidungen zur Straßenbaulast sowie unter Berücksichtigung von Synergien zu weiteren Handlungsfeldern werden die nachfolgend ersichtlichen Straßenabschnitte in drei Prioritätsstufen zur Prüfung empfohlen: Prioritätsstufe 1: • Walberberger Str. (zwischen Knotenpunkt Walberberger Str./Dominikanerstr./Bonnstr. und dem Ortseingang Walberberg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Königstr. (zwischen Knotenpunkt Königstr./Sechtemer Weg und Kreisverkehr Kö- nigstr./Burgstr./Peter-Hausmann-Platz) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich sowie Seite 64 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät als Eingangstor zur Bornheimer Innenstadt, zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Bonner Str. (zwischen Knotenpunkt Bonner Str./Siegesstr./Herseler Str. und Knotenpunkt Bonner Str./Brunnenallee) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohn- und Geschäftsbereich, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Boliggasse und den bereits angeordneten 70 km/h vor dem Ortseingang Merten) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Proffgasse (zwischen Knotenpunkt Proffgasse/Hemmergasse und dem Knotenpunkt Proff- gasse/Boliggasse) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 30 km/h auf- grund der Charakteristik der umliegenden Bebauung als Wohngebiet, zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Dahlienstr. (zwischen Bahnübergang und den bereits angeordneten 50 km/h im Vorfeld der Kurve) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Dahlienstr. (ab der Kurve bis zum Knotenpunkt bis zu den bereits angeordneten 70 km/h im Vorfeld des Knotenpunkts Kaiserstr./Grüner Weg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h auf 70 km/h zur Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsas- pekten. • Rüttersweg (zwischen Knotenpunkt Rüttersweg/Friedensweg und dem Ortseingang Rös- berg) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 100 km/h bzw. in Teilen 50 km/h auf 50 km/h bzw. 30 km/h aus Verkehrssicherheitsaspekten aufgrund des schlech- ten Zustands der Fahrbahnoberfläche sowie zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen. Prioritätsstufe 2 ist zeitlich und hinsichtlich der Priorität der Prioritätsstufe 1 nachgelagert. Die hier aufgeführten Abschnitte beinhalten z. T. Straßen, auf denen Anpassungen der Geschwindigkeit um- fassende Abstimmung und politische Diskussion erfordern. In Prioritätsstufe 2 wird die Prüfung der folgenden Straßenabschnitte bzw. -achsen empfohlen: • Bonn-Brühler-Str. (zwischen Knotenpunkt Bonn-Brühler-Str./Franz-von-Kempis-Weg und dem Ortseingang Merten) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 65 von 131 Planersocietät Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Walberberg und Merten und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Pappelstr. (zwischen Knotenpunkt Pappelstr./Schubertstr./Bonn-Brühler-Str. und dem Ortseingang Kardorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Merten und Kardorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Blumenstr. (zwischen Knotenpunkt Blumenstr./Kampsweg und dem Ortseingang Dersdorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs zwischen Waldorf und Dersdorf und zur Verringe- rung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Grünewaldstr. (zwischen Knotenpunkt Grünewaldstr./Neugrabenweg und den bereits an- geordneten 50 km/h im Vorfeld der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Grünewald- str./Rankenberg/Königstr./L 192) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs und zur Verringerung von Lärm- und Luftschad- stoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Kölner Landstr. (zwischen Knotenpunkt Kölner Landstr./Zerrespfad und dem Ortseingang Uedorf) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Bornheimer Str. bis zum Knotenpunkt El- bestr./Werthstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. • Elbestr. (zwischen Knotenpunkt Elbestr./Erftstr./Richard-Piel-Str. bis zum Knotenpunkt Elbestr./Roisdorfer Str./Moselstr.) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h auf- grund des nur kurzen Außerortsbereichs, der anliegenden Wohnbebauung und zur Verrin- gerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie aus Verkehrssicherheitsaspekten. In Prioritätsstufe 3 wird die Befassung mit allen Ortsdurchfahrten auf Bornheimer Stadtgebiet emp- fohlen. Diese 3. Prioritätsstufe ist als langfristige Entwicklungsoption anzusehen und muss nach rechtlichen und verkehrspolitischen Begebenheiten abgewogen werden. Als Teil einer strategischen Entwicklungsperspektive der Mobilität für die kommenden 10 – 15 Jahre sind diese als Maßnah- menspeicher für das Mobilitätskonzept gedacht. Seite 66 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • stetige Überprüfung der jeweils aktuellen straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten zur Anpassung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, um ggf. zuvor ausgeschlossene Straßen- anschnitte neu zu prüfen. • Prüfung der vorgeschlagenen Straßenabschnitte für eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach den Prioritätsstufen. • sukzessive Umsetzung der Anpassungen zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an positiv geprüften Straßenabschnitten. • öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung durchgeführter Anpassungen mit Darstellung der jeweiligen Gründe. • Einrichtung wirksamer Kontrollmechanismen zur Einhaltung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit (z. B. stationäre / mobile Geschwindigkeitsüberwachung, digitale Aufmerk- samkeitstafeln) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • bei der reinen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit der Ver- änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einhergehen sind hingegen Fördermög- lichkeiten gegeben (z.B. Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Ge- meinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur För- derung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) Abbildung 15: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bestandsnetz (Stand Juli 2023) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 67 von 131 Planersocietät Abbildung 16: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Zielnetz (Stand Juni 2025) Quelle: Planersocietät Seite 68 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.2 Ordnung des ruhenden Verkehrs STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt), ggf. Stra- ßen.NRW, ggf. Rhein-Sieg-Kreis HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Ruhender Verkehr kann Konflikte zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsformen auslösen oder diese verstärken. Ursächlich können hier neben dem generellen Anstieg des Pkw-Besitzes auch be- sonders homogene Umfeldnutzungen oder starke Nutzungsmischungen und in diesen Zusammen- hängen fehlende kommunale Steuerung und Kommunikation sein. Parken im öffentlichen Raum gehört zum Gemeingebrauch. Nach den gesetzlichen Grundlagen (StVG, StVO, VwV-StVO) darf grundsätzlich auf der Fahrbahn geparkt werden, wo es nicht durch selbige Rechtsgrundlagen ausdrücklich verboten ist. Es bestehen jedoch gewisse Einschränkungen und Regeln. So ist beispielsweise das Parken in verkehrsberuhigten Bereichen grundsätzlich nur in dafür markierten Bereichen erlaubt, das Parken ist auf dem Gehweg – dort wo es nicht ausdrücklich angeordnet ist – grundsätzlich verboten und auch die Freihaltung fünf Meter vor und nach Kreu- zungsbereichen und Einmündungen ist Teil des Regelwerks. Diese und weitere Regelungsgrenzen werden in der Parkpraxis zunehmend weniger beachtet. Das liegt neben der gestiegenen Anzahl (in Bornheim hat sich der Kfz-Bestand von 2013 bis 2023 von 35.400 auf ca. 42.500 und damit um ca. 20 % erhöht) und der bislang noch stetig zunehmenden Größe von Pkw auch an jahrzehntelanger Duldung regelwidriger Praxis, an einer zu geringen Kontrolldichte und auch an fehlender Informa- tion. So wird vermehrt regelwidrig und teilweise auch gefährdend (z.B. auf Rad- und Gehwegen, im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen und einschränkend für Feuerwehr, Rettungsdienst und Ver- und Entsorgungsfahrzeugen) geparkt. Die Konfliktthematik ruhender Verkehr hat mit dem so genannten Urteil zum Gehwegparken3 mittlerweile sogar die höchste deutsche Verwaltungsge- richtsebene beschäftigt, welche klargestellt hat, dass Kommunen gezielt Maßnahmen ergreifen 3 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. Juni 2024 (BVerwG 3 C 5.23) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 69 von 131 Planersocietät müssen, um die Sicherheit und Nutzbarkeit von Gehwegen zu gewährleisten und die Rechte der Anwohnenden auf ungehinderte Nutzung der Gehwege zu schützen. Die gutachterliche Bestandsanalyse und die öffentliche Beteiligung haben gezeigt, dass der ruhende Kfz-Verkehr auf viele mobilitätsrelevante Bereiche in Bornheim Einfluss nimmt. Sei es die Verkehrs- sicherheit (Sichtachsen, verstellte Straßen und Gehwege), die Qualität anderer Verkehrsarten (ein- geschränkte Gehwegbreiten, Überholmanöver) oder geringe Aufenthaltsqualität (versperrte öffent- liche Flächen). Vor dem Hintergrund der Zielsetzung des Bornheimer Mobilitätskonzepts ist es er- forderlich, die mit dem ruhenden Verkehr einhergehenden Konflikte nicht nur in zentralen Bereichen der Stadt, sondern vielmehr gesamtstädtisch anzugehen. Dabei ist nach der Prämisse zu handeln, dass alternativen Mobilitätsformen, stadtgestalterischen, gastronomischen, einzelhandels- oder naherholungsrelevanten Nutzungen mehr Raum zur Verfügung gestellt wird als bisher. Dazu gilt es die Bereiche zu identifizieren, in denen Konflikte bestehen, an denen der ruhende Verkehr beteiligt ist, die jeweilige Problemlage herauszuarbeiten und darauf aufbauend individuelle Lösungen zu finden. Folgende Optionen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sollten dabei aus gutachterlicher Sicht vordergründig betrachtet werden: • Aufgreifen und sukzessive Umsetzung der bereits umfassend genutzten Vorgehensweise zum ruhenden Verkehr aus den Vorgebirgsorten mit Ausweisung von Halteverbotszonen / -berei- chen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. • Einführung von legalem Gehwegparken unter Berücksichtigung ausreichender Restgehweg- breiten (auch mit Hilfe der Ausweisung von Halteverbotszonen in Verbindung mit der Erlaubnis in gekennzeichneten Flächen zum Parken). • Option: Durchführung von Parkraumerhebungen in Bereichen, in denen nach der öffentlichen Wahrnehmung erhöhter Parkdruck vorliegt; auch um die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit von Bewohnerparkregelungen zu überprüfen. Abbildung 17: Good-Practice-Beispiel Parken in gekennzeichneten Flächen (Karlsruhe) Abbildung 18: Umsetzungsbeispiel Parken in ge- kennzeichneten Flächen (Bornheim) Wesentlich ist bei allen genannten Ansätzen, dass bei Umsetzung neuer Regelungen für den ru- henden Verkehr einerseits eine entsprechende Information der betroffenen Nutzergruppen (z.B. Be- wohnende, Beschäftigte, Kunden, etc.) sowie im Nachgang auch regelmäßige Kontrollen in den ge- Seite 70 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät ordneten Bereichen durchgeführt werden. Dazu bedarf es eines umfassenden Kommunikationsan- satzes, der neben Aufklärungsarbeit zum ruhenden Verkehr allgemein und in Bezug zur Bornheimer Ausrichtung der Mobilität auch Raum für Partizipation bietet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • möglichst stadtweite Umsetzung der Ordnung des Parkens, über die Einrichtung von Hal- teverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, unter Be- rücksichtigung verschiedener Ansätze zur Generierung ausreichender Restfahrbahn- und - gehwegbreiten (Fahrbahnrandparken, halbseitiges Gehwegparken, Gehwegparken). • Umsetzung nach dem Prinzip „von innen nach außen“ – im Fokus stehen zunächst „innere“ Bereiche der Ortschaften, während „äußere“ Bereiche – in denen ein Großteil der Orts- durchfahrten4 (gemeint sind hier Ortsdurchfahrten aller möglichen Kategorien; Bundes-, Landes und Kreisstraße sowie städtische und dörfliche Ortsdurchfahrten) und stärker be- fahrenen Straßen liegen – nachgelagert und im Zusammenhang mit den Prioritätsstufen zur Umsetzung von Maßnahme C.1 angegangen werden sollten. • im Bereich von Ortsdurchfahrten mit bestehenden Ansätzen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs (insb. auf der Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Str. – Pappelstraße – Blumenstraße – Grünewaldstraße) wird empfohlen auf den betroffenen Streckenabschnit- ten eine Temporeduzierung auf 30 km/h zu prüfen, da trotz parkender Autos Begegnungs- verkehr möglich bleibt, der allerdings unter deutlich verringerten Straßenbreiten stattfin- det, wodurch sich mitunter gefährliche Situationen einstellen. • Herausarbeitung von Prioritätsbereichen zur weiteren Umsetzung von Halteverbotszonen in denen das Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. o regelmäßige weitere Identifikation von Bereichen, in denen der ruhende Verkehr Teil der Konfliktlage im öffentlichen Straßenraum ist – hierzu besteht beispiels- weise die Möglichkeit, eine öffentliche Online-Beteiligung auf Grundlage einer Karte durchzuführen. • ggf. Abstimmung mit dem entsprechenden Straßenbaulastträger. • Umsetzung ordnender Maßnahmen in den herausgearbeiteten Prioritätsbereichen (nach dem dargelegten Prinzip „von innen nach außen“). • Ausweitung von Kontrollen des ruhenden Verkehrs in die Bereiche, in denen eine Ordnung des ruhenden Verkehrs vorgenommen wurde. o Grundsatzprinzip: zunächst kommunikativ arbeiten, dann sanktionieren. • Aufbau einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie zum ruhenden Verkehr 4 eine Ortsdurchfahrt ist der Teil einer übergeordneten Straße (Bundes-, Landes- oder Kreisstraße), der innerhalb geschlossener Ortslage liegt und auch der Erschließung angrenzender Grundstücke oder der mehrfachen Verknüpfung des Ortsstraßennetzes dient Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 71 von 131 Planersocietät o öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Stadtspitze zur Ord- nung des ruhenden Verkehrs in Bornheim o Aufklärungsarbeit über den aktuellen Status Quo des ruhenden Verkehrs in Born- heim zur Generierung einer sachlichen Diskussionsgrundlage; Fokus auf die Sicht der schwächeren Verkehrsteilnehmenden o Vermittlung entstehender Vorteile (z. B. Gewinnung von Flächen, Erhöhung der Verkehrssicherheit) und Verdeutlichung, dass der öffentliche Raum nicht vorder- gründig dazu da ist, dort parkende Autos abzustellen o Partizipation bei vorgesehenen Maßnahmen ermöglichen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • im Zusammenhang mit der Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht gegeben; im Rahmen von baulichen Umgestaltungsmaßnahmen in Straßenräumen, die mit einer veränderten Anordnung des ruhenden Verkehrs einhergehen sind Fördermöglichkeiten gegeben (z.B. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW; Richtlinien zur Förderung des kommunalen Straßenbaus (MUNV NRW)) • im Zusammenhang mit einer umsetzungsbegleitenden Kommunikationsstrategie können ebenfalls die Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen – MUNV NRW bemüht werden Seite 72 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät C.3 Pilotprojekt Urbane Logistik STATUS In Planung/Vor- bereitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mo- bilität ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfä- higkeit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), KEP5-Dienstleister, IHK, weitere Projektpartner:innen HERKUNFT DER MAßNAHME Stadt Bornheim, MoVA, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Urbane Logistik betrachtet die Planung, Steuerung und Abwicklung von Transport- und Logistik- prozessen in städtischen Gebieten mit dem Ziel die Effizienz von Lieferketten zu erhöhen und dabei die negativen Auswirkungen der anfallenden Verkehre auf die Umwelt und die Lebensqualität der Bewohnenden zu verringern. Der Fokus liegt in der Regel auf der verträglichen Ver- und Entsorgung von zentralen Stadtbereichen. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeiten in Kombination mit einer hohen Dichte von Einzelhandels- und Wohnnutzung ist hier einerseits die Nachfrage nach Flächen groß, andererseits wird Lieferverkehr als besonders störend wahrgenommen. Neben dem Warentransport im business-to-business-Bereich (B2B) steht außerdem im Vorder- grund, Lösungen für das steigende Paketaufkommen insbesondere durch den wachsenden Online- handel zu entwickeln. Konflikte entstehen hier vor allem in verdichteten Bereichen mit engen Stra- ßenräumen, in denen Fahrzeuge der diversen KEP-Dienstleister keine legale Möglichkeit zum Halten finden und daher oft in zweiter Reihe stehen bleiben. Die Folge sind Störungen im Verkehrsfluss, Behinderungen von Fuß- und Radverkehr sowie verkehrssicherheitsrelevante Einschränkungen. Darüber hinaus sind notwendige Mehrfachzustellungen bei Abwesenheit von Empfänger:innen ver- kehrlich und wirtschaftlich ineffizient. Für die Stadt Bornheim werden mehrere Aspekte in einem Pilotprojekt im Themenfeld Urbane Lo- gistik für sinnvoll erachtet: Ein möglicher Ansatz wäre, in Bereichen mit hohem Aufkommen kleinteiligen Lieferverkehrs – wie im Umfeld der Königstraße – in geeigneten Abständen Liefer- und Ladezonen einzurichten. Nach Möglichkeit sollten Ladezonen so gestaltet sein, dass sie mehrfach nutzbar sind. Außerhalb der 5 KEP-Dienstleister = Kurier-, Express- und Paketdienstleister Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 73 von 131 Planersocietät Liefer- und Ladezeiten könnten sie auch als Parkmöglichkeiten für Bewohnende sowie Kundinnen und Kunden dienen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Beschilderung. Aus gutachterlicher Sicht ist eine zeitliche Regelung empfehlenswert, bei der die Ladezonen werktags zwischen 8 und 18 Uhr für den Lieferverkehr reserviert sind und außerhalb dieses Zeitraums allgemein genutzt wer- den können. Diese Maßnahme kann im Rahmen eines Pilotprojekts zunächst modellhaft umgesetzt werden, um Praxiserfahrungen zu sammeln und die Akzeptanz bei den beteiligten Akteursgruppen zu evaluie- ren. Hierfür bietet sich die Auswahl eines geeigneten Straßenzugs mit hohem Lieferaufkommen an. Im Rahmen des Pilotvorhabens könnten temporäre Beschilderungen eingesetzt und die Nutzung der Ladezonen durch Lieferdienste, Anwohnende sowie Kundinnen und Kunden beobachtet und ausgewertet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sollen als Grundlage für eine mögliche Aus- weitung auf weitere Standorte dienen und in die Weiterentwicklung der Maßnahmenkonzeption einfließen. Des Weiteren könnten die Lade- und Lieferzonen über das Pilotprojekt durch digitale Sensorik er- gänzt werden. Die Sensorik wird auf den Stellflächen der Liefer- und Ladezone installiert und er- möglicht eine präzise Erfassung der aktuellen Belegung. Über digitale Schnittstellen kann so die Verfügbarkeit in Echtzeit angezeigt, die Auslastung im Zeitverlauf ausgewertet und potenzielles Fehlverhalten - etwa unerlaubtes Parken außerhalb der definierten Zeiträume – identifiziert wer- den. Dies trägt nicht nur zur effizienteren Nutzung der Ladezonen bei, sondern erleichtert zugleich die Kontrolle durch Ordnungsbehörden. Im Zuge der Einführung ist darauf zu achten, dass KEP- Dienstleister sowie weitere logistikrelevante Akteure auf die Möglichkeit sowie die Nutzungsrege- lungen der Lade- und Lieferzonen aufmerksam gemacht werden und bereits in der Planung einbe- zogen werden. Eine gezielte Kommunikationsstrategie sowie gegebenenfalls eine Schulung der Fahrenden kann hier zur Akzeptanz und erfolgreichen Umsetzung beitragen. Eine weitere Möglichkeit, die im Kontext des weiter steigenden Paketaufkommens sinnvoll er- scheint, ist die Einrichtung einer anbieterübergreifenden Paketstation. In Kooperation mit in Born- heim tätigen oder ansässigen Unternehmen könnte ein zentraler Ort geschaffen werden, an dem die Zustellung sowie der Versand von Paketen unabhängig vom jeweiligen Dienstleister möglich ist. So kann auf mehrere Arten Verkehr reduziert werden: Zum einen werden Lieferfahrten gebündelt, da Zusteller nur noch einen zentralen Ort anfahren müssen, anstatt im gesamten Stadtgebiet viele einzelne Haushalte. Gleichzeitig können Zustellfahrten vermieden werden, die aufgrund erfolgloser Zustellversuche (z. B. bei Abwesenheit) sonst erneut erfolgen müssten. Auch Rücksendungen kön- nen so unkompliziert abgewickelt werden. Die Standorte sollten dabei gezielt so gewählt werden, dass sie gut erreichbar und idealerweise in bestehende Mobilstationen integriert sind (vgl. D.1 Stadt- weites Mobilstationen-Netz). Als besonders geeignet gelten zentrale Lagen, wie beispielsweise an der Königstraße oder am SUTI-Center. Sinnvolle Suchbereiche für potenzielle Standorte können au- ßerdem stark frequentierte Bereiche wie Supermärkte, Einkaufszentren oder auch Tankstellen sein. Die Abwicklung der andienenden Verkehre sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Als weitere Entwicklungsmöglichkeit wird im Zusammenhang mit dem Paketaufkommen außerdem vorgeschlagen, dass neu entstandene Möglichkeiten im Bereich der Lastenradlogistik einbezogen werden. In den beiden anliegenden Städten Köln und Bonn sind dazu bereits Projekte ins Leben Seite 74 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät gerufen worden, die möglicherweise Anknüpfungspunkt für eine Ausweitung auf Bornheimer Stadt- gebiet sein könnten. Maßgeblich beteiligt ist ein Bonner Unternehmen6, dass mit ansässigen Logis- tikunternehmen zusammenarbeitet und daran mitwirkt Belieferungs- und Logistikprozesse um- weltfreundlicher zu gestalten und zu flexibilisieren7. Im Rahmen des Pilotprojekts sollen die genannten Komponenten – die optimierte Nutzung von Lade- und Lieferzonen, der Einsatz digitaler Sensorik, die Erprobung einer anbieterübergreifenden Paketstation sowie die Prüfung der Option Lastenradlogistik in Bornheim zu etablieren –erprobt werden., die gewonnen Daten sowie Erfahrungen zur kontinuierlichen Evaluation genutzt werde, um die Thematik in einem gesamtstädtischen Kontext weiterzuentwickeln. Ausgehend von den im Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnissen zu den empfohlenen Maßnahmen sind möglicherweise Ver- stetigungen sowie Ausweitungen der jeweiligen Vorgehensweisen anzustreben. Abbildung 19: Mehrfach nutzbare Lade- & Lie- ferzone Abbildung 20: Anbieterübergreifende Paketsta- tion Abbildung 21: Beschilderung Lade- & Lieferzone Abbildung 22: Markierung Lade- & Lieferzone 6 https://www.vemo-logistik.de/ (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) 7 https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php (zuletzt zugegriffen am 23.06.2025) https://www.vemo-logistik.de/ https://www.bonn.de/pressemitteilungen/april/vemo-logistik-bekommt-bonner-klima-preis-2025.php Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 75 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Initiierung und Partnerakquise o Offizielle Initiierung des Pilotprojekts zur Urbanen Logistik durch Festlegung von Zielen, Benennung von Verantwortlichen, Sicherstellung der Ressourcen sowie ge- zielte Akquise und Einbindung relevanter Projektpartner:innen aus Logistik, Han- del, Verwaltung und weiteren Akteuren zur Schaffung der organisatorischen Grundlage für Planung und Umsetzung. o Ausgestaltung des Pilotprojekts gemeinsam mit akquirierten Projektpartner:innen nach den skizzierten Themenschwerpunkten o Einbezug der in Bornheim tätigen KEP-Dienstleister, um auf Basis der vorhandenen Expertise das Pilotprojekt weiter auszudifferenzieren und um Hintergründe und Potenziale zu vermitteln und für diese zu sensibilisieren. • Einrichtung von Liefer- und Ladezonen o Auswahl geeigneter Bereiche in Bornheim mit hohem Lieferverkehr für die Einrich- tung von Lade- und Lieferzonen o Suche und Sicherung von geeigneten Flächen für die Einrichtung von Lade- und Lieferzonen (hier in Verbindung mit Standorten der Maßnahme D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz). o Planung der zeitlichen Nutzung (z. B. Park- und Halteverbot werktags 08:00– 18:00 Uhr, Lieferverkehr ausgenommen) o Ausweisung von mehrfach nutzbaren Ladezonen mit entsprechender Beschilde- rung und Kommunikation der Regelungen an Anwohnende, Kund:innen und Dienstleister:innen im Stadtgebiet o Einbindung der Verkehrs- und Ordnungsbehörden zur Kontrolle und Durchsetzung der Regelungen o Start, Durchführung, kommunikative Umsetzungsbegleitung und nachfolgende Evaluation des Pilotprojekts; ggf. langfristige Umsetzung und Ausweitung auf wei- tere Stadtbereiche • Digitale Unterstützung durch Sensorik o Auswahl und Installation digitaler Sensoriksysteme an den Lade- und Lieferzonen zur Erfassung der Belegung o Entwicklung bzw. Nutzung einer digitalen Plattform/App zur Anzeige der Echtzeit- Verfügbarkeit der Ladeflächen o Auswertung der Daten zur Optimierung der Flächennutzung und zur Identifikation von Fehlverhalten (z. B. unberechtigtes Parken) o Integration der Sensorik-Daten in die Kontroll- und Steuerungsprozesse der zu- ständigen Behörden Seite 76 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Information und Schulung der KEP-Dienstleister und sonstigen Nutzer:innen be- züglich der digitalen Möglichkeiten und Nutzungsregeln • Anbieterübergreifende Paketstation o Identifikation geeigneter Standorte für zentrale, anbieterübergreifende Paketsta- tion, idealerweise in Verbindung mit dem Mobilstationen-Netz (Maßnahme D.1) o Kooperation mit in Bornheim ansässigen Unternehmen und Logistikdienstleistern zur Konzeption und Realisierung der Paketstation o Prüfung von Leerständen als mögliche Standorte für Logistik-Hubs und Paketsta- tionen o Entwicklung von Konzepten zur Bündelung von Paketlieferungen und Vermeidung von Doppelzustellungen durch zentralisierte Abholung und Versand o Kommunikation und Sensibilisierung der Nutzer:innen über die Vorteile und Nut- zungsmöglichkeiten der Paketstation o Integration der Paketstation in die weiteren Maßnahmen der urbanen Logistik und Verknüpfung mit weiteren Mobilitätsangeboten • Etablierung von Lastenradlogistik o Kontaktaufnahme zu den Nachbarstädten Köln und Bonn zur Einholung von Infor- mationen über die bisherigen Erfahrungen in den jeweiligen Projekten o Kontaktaufnahme zum ansässigen Unternehmen zur Auslotung des Potenzials ei- ner Ausweitung auf Bornheimer Stadtgebiet o Identifizierung von gemeinsamen Projektideen zwischen Verwaltung und dem an- sässigen Unternehmen o Planung, Umsetzung und Evaluierung eines gemeinsamen Projekts, das die weite- ren Maßnahmen der urbanen Logistik berücksichtigt und einbezieht FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 77 von 131 Planersocietät Handlungsfeld D | ÖPNV und vernetzte Mobilität Ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr ermöglicht eine umwelt- freundliche Grundmobilität und trägt unmittelbar zur Lebensqualität und Urbanität bei. Neben der Gewährleistung der Mobilitätsteilhabe für möglichst alle Bevölkerungsgruppen soll er im Rahmen der Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen. Ein gut ausgebau- ter, barrierefreier und vernetzter ÖPNV ist zudem ein wichtiger Standortfaktor für eine Kommune. In Deutschland nehmen Aspekte der Mobilitätswende und somit der alternativen Mobilitätsmöglich- keiten einen wachsenden Stellenwert ein, auch wenn der private Pkw-Besitz weiter zunimmt. Den- noch verhalten sich immer mehr Menschen multi- oder intermodal, indem sie beispielsweise mal mit dem Fahrrad, mal mit Bus und Bahn oder mal mit Sharingfahrzeugen (Pkw, Fahrrad, E-Tretroller) unterwegs sind. In diesem Kontext sind Maßnahmen mit Bezug zum öffentlichen Verkehr gleichzei- tig auch wichtige Ergänzungen zur Stärkung des Umweltverbundes. Dieser erfordert die Vereini- gung der umweltverträglichen Mobilitätsangebote in einem Gesamtangebot als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Neben der Weiterentwicklung der Multimodalität ist es allerdings wichtig, ein gutes Grundangebot im klassischen ÖPNV zu schaffen. Aus der Bestandsanalyse ging hervor, dass Bornheim zwar ein umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV hat, allerdings schmälern die häufigen Ausfälle und Verspätungen sowie das unzureichenden Angebot nach 20 Uhr und an Wochenenden die Attraktivität des ÖPNV. Mit einer hohen Anzahl an Bushalte- stellen werden zudem die Siedlungsbereiche gut erschlossen, die SPNV-Haltepunkte in Sechtem und Roisdorf ermöglichen zudem eine regionale Anbindung nach Köln und Bonn. Ergänzt wird das Angebot durch das Anruf-Sammel-Taxi, welches die topographisch bewegten Vorgebirgsorte an- bindet und das Angebot in Schwachverkehrszeiten ausweitet, ergänzt. Allerdings zeigt die Bestandsanalyse auch, dass einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen nicht barri- erefrei ausgebaut sind. Das AST-System bringt zudem Nutzungshemmnisse mit sich, da Fahrten vorab angemeldet werden müssen. Auch das fehlende Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf, welches die Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet erschwert, ist aus- baufähig. Auch bei den Beteiligungsformaten zum Mobilitätskonzept wurde deutlich, dass die Bornheimer Bürgerinnen und Bürger insbesondere den Ausbau und Attraktivierung als zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige und gleichwertige Mobilität in allen Ortschaften sehen. Konkret wurden der Wunsch nach einer besseren Anbindung der Rheinorte an das ÖPNV-Netz, eine engere Taktung der Buslinien sowie mehr Querverbindungen zwischen den Rheinorten und dem Vorgebirge formuliert. Auch der Bedarf an stadtgrenzenübergreifenden Verbindungen wurde be- tont, um insbesondere Pendlerinnen und Pendlern sowie Schülerverkehren bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Darüber hinaus wurde deutlich, dass das Angebot in Schwachverkehrszeiten, wie abends oder am Wochenende, verbessert werden sollte, um mehr Fle- xibilität und Verlässlichkeit im Alltag zu schaffen. Seite 78 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die große Fläche und die in Summe nachfrageschwachen Räume erschweren allerdings die Finan- zierbarkeit von Angebotserweiterungen im klassischen Linienverkehr. Potenzial bietet hier die Op- timierung durch flexible Bedienformen wie On-Demand-Angebote, die mit alternativen Mobilitäts- angeboten wie Bike-, Car- und Ridesharing kombiniert werden. Insgesamt gilt es, Nutzungshemm- nisse abzubauen und die komfortable Nutzung sowie Vermarktung der Angebote zu verbessern. Da die detaillierte Planung des ÖPNV vor allem durch den Rhein-Sieg-Kreis als Aufgabenträger er- folgt, befinden sich einige der nachfolgenden Maßnahmen nicht in der Zuständigkeit der Stadt Bornheim. Mit dem Mobilitätskonzept sollen daher die Interessen der Stadt Bornheim gegenüber den weiteren Aufgabenträgern – insbesondere dem Rhein-Sieg-Kreis und Verkehrsunternehmen wie der Regionalverkehr Köln (RVK) – vertreten und Impulse zur weiteren Verbesserung gegeben werden. Ein zentrales Handlungserfordernis für die Stadt Bornheim ist es, eine klare Kommunikation und Zuweisung von Zuständigkeiten zwischen Kommune, Kreis und Verkehrsunternehmen zu gewähr- leisten. Zwar sind die formalen Zuständigkeiten im ÖPNV durch gesetzliche Regelungen grundsätz- lich definiert, in der praktischen Zusammenarbeit entstehen jedoch häufig Schnittstellenprobleme – etwa bei Planung, Finanzierung oder Öffentlichkeitsarbeit. Um reibungslose Abläufe und eine einheitliche Außendarstellung gegenüber Bürger:innen sicherzustellen, ist eine transparente Ab- stimmung und Rollenklärung zwischen den beteiligten Akteuren unerlässlich. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 79 von 131 Planersocietät D.1 Stadtweites Mobilstationen-Netz STATUS In Planung/Vorbe- reitung ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, Hafen- und Güterverkehr Köln (HGK) HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlungen, Feinkonzept Mobilstationen Rhein-Sieg-Kreis, Regiona- les P+R Konzept für den NVR Beschreibung Um multi- und intermodales Mobilitätsverhalten zu fördern und weitere Potenziale für den öffent- lichen Verkehr zu erschließen, besteht die Möglichkeit im Stadtgebiet Verknüpfungspunkte alterna- tiver Mobilitätsangebote aufzubauen. Solche sogenannten Mobilstationen verknüpfen i. d. R. Ange- bote des öffentlichen Verkehrs mit weitere Mobilitätsangeboten. So besteht die Möglichkeit die Teilstrecken von Wegeketten, auf denen der öffentliche Verkehr ein starkes Angebot vorweisen kann, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen und für den Zu- und Ablauf (oftmals „erste“ bzw. „letzte Meile“) auf anderen Mobilitätsoptionen (Fuß- und Radverkehr, Sharing-Angebote, etc.) oder den privaten Pkw zurückzugreifen. Entscheidend ist hierbei den Umstieg möglichst einfach, intuitiv und ohne die Überwindung von größeren Entfernungen zu ermöglichen. Attraktive Verknüp- fungspunkte mit kurzen Wegen und klar verständlichen Systemen senken die Barrieren für einen Umstieg erheblich. Gleichzeitig stellen Mobilstationen ein sichtbares und wiedererkennbares Symbol für verknüpfte und umweltfreundliche Mobilität dar. Durch ein einheitliches Erscheinungsbild – im Design der Mobil- stationen-NRW – sind sie für Nutzerinnen und Nutzer gut erkennbar und bieten eine wiederkeh- rende Struktur im öffentlichen Raum. Im Sinne von „Mobility as a Service“ (MaaS) ermöglichen sie zudem einen unkomplizierten Zugang zu den jeweils integrierten Mobilitätsangeboten. Für Bornheim liegen bereits konkrete Planungen zur Errichtung von Mobilstationen vor. Hierzu exis- tieren zwei Gutachten: Zum einen hat der Rhein-Sieg-Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gutachten des NVR, welches als Grundlage Empfeh- lungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Seite 80 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Im Rahmen dieser Konzepte wurden für einzelne Haltestellen Steckbriefe erstellt, die Empfehlungen zur Ausstattung potenzieller Mobilstationen enthalten. Auf dieser Grundlage ist nun durch die Stadt Bornheim zu prüfen, ob weitere Haltestellen – insbesondere in Wohnquartieren oder in Bereichen mit geringer ÖPNV-Erschließung – für eine Erweiterung zu Mobilstationen in Betracht gezogen werden können. Im ersten Schritt ist nun der Ausbau der in den Gutachten empfohlenen Haltestellen im Detail zu prüfen und in Kooperation mit dem Rhein-Sieg-Kreis, dem NVR sowie gegebenenfalls den zustän- digen Straßenbaulastträgern umzusetzen. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Bahnhof Roisdorf: Für dessen Umgestaltung liegen bereits weitergehende Planungen vor. Die politischen Gremien ha- ben im Oktober 2024 eine Vorzugsvariante beschlossen und die Verwaltung beauftragt, das Projekt entsprechend fortzusetzen. Förderanträge für die vorgesehenen Rampen- und Treppenanlagen wurden ebenfalls bereits eingereicht. Dieses Vorhaben stellt einen wichtigen Baustein zur Verbes- serung der multimodalen Anbindung und zur Aufwertung des Standorts als zukünftige Mobilstation dar. Um langfristig eine flächendeckende und effiziente Vernetzung im Stadtgebiet zu erreichen, stellt die Integration entsprechender Angebote in Wohnquartieren einen elementaren Schritt dar. Die An- gebote sind daher eine zentrale Voraussetzung für eine multimodale Verkehrswende. Es schafft die notwendige Infrastruktur, um verschiedene Verkehrsmittel – insbesondere Sharing-Angebote – effektiv miteinander zu verknüpfen und so den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu erleichtern. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Funktion übernehmen, sind derzeit in Bornheim noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang sind dann in einem zweiten Schritt kon- krete Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale für Quartiersmobilstationen unterschiedlicher Art und Größe zu definieren und mögliche Standorte in Wohngebieten durch eine Potenzialanalyse zu prü- fen. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Einordnung der bereits identifizierten Standorte nach Umsetzungsprioritäten sowie nach Art und Größe o Mögliche Kriterien für die Umsetzungspriorisierung: ▪ Verkehrliche Bedeutung des Standorts ▪ Fahrgastaufkommen ▪ Einzugsbereich und Bevölkerungsdichte ▪ Erreichbarkeit mit Rad und Fuß ▪ Verfügbarkeit öffentlicher oder geeigneter Flächen ▪ Kosten und Aufwand für die bauliche Umsetzung ▪ Versorgung bisher unterversorgter Gebiete • Festlegung konkreter Ausstattungsmerkmale für neue Mobilstationen (z. B. Carsharing-, Lastenrad- und E-Bikesharing-Angebot, Ladeinfrastruktur für E-Bikes, ggf. ergänzende Mobilitäts- und Serviceangebote wie Paketstationen, Taxistände oder Microhubs) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 81 von 131 Planersocietät • Beteiligung politischer Gremien und relevanter Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Umsetzungsplanung • Ausarbeitung und Einreichung von Förderanträgen für priorisierte Standorte • Umsetzung erster Mobilstationen auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen aus den Konzepten des RSK und NVR, in denen konkrete Standorte und Ausstattungsvarianten be- reits definiert wurden • Prüfung weiterer potenzieller Standorte für (Quartiers-)Mobilstationen im Stadtgebiet durch externe Unterstützung, orientiert an Nutzungspotenzialen, Erschließungslücken und städtebaulicher Integration, insbesondere um eine systematische Standortbewertung mit belastbaren Kriterien zu ermöglichen. Diese können z. B. sein: o Dichte von Wohn- oder Arbeitsplätzen im Einzugsbereich (Potenzialanalyse) o Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad (5–10 Minuten Radius) o Verfügbarkeit geeigneter Flächen (öffentlich oder mit Kooperationspotenzial) o Bestehende Nachfrage nach Sharing-Angeboten oder nachgewiesene Nutzungs- lücken o Synergiepotenziale mit anderen Nutzungen (z.B. Einkaufszentren, Bildungsein- richtungen, sozialen Einrichtungen) o Gleichmäßige Verteilung im Stadtgebiet, auch mit Blick auf Quartiere mit bislang unterversorgter Mobilitätsinfrastruktur • Ausbau identifizierter Haltestellen zu Mobilstationen unter Berücksichtigung der landes- weiten Gestaltungsvorgaben (z. B. zur Wiedererkennbarkeit und Nutzerfreundlichkeit) • Regelmäßige Überprüfung zusätzlicher Standortpotenziale zur bedarfsgerechten Weiter- entwicklung des Netzes an Mobilstationen • Langfristige Verknüpfung aller Mobilitätsangebote (Sharing, ÖPNV, ergänzende Dienste) in einer einheitlichen MaaS-App (Mobility as a Service), um ein integriertes, nutzerfreund- liches Mobilitätssystem zu schaffen – Aufgabe des Rhein-Sieg-Kreises Mögliche Standorte für Mobilstationen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Diese orientieren sich an den vorgeschlagenen Mobilstationen aus dem Feinkonzept des RSK sowie weiteren SPNV- Haltestellen. Tabelle 4: Vorschlag für mögliche Mobilstationen (Stand April 2025) Standort Kategorie Anmerkung Mobilstationen (6 Stationen aus dem Feinkonzept des RSK) • Haltestelle Bornheim Hersel • Haltestelle Bornheim Merten • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Haltestelle Bornheim Waldorf • M • M • M • L • L • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Seite 82 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Standort Kategorie Anmerkung Vorschlag für weitere Mobilstationen • Haltestelle Bornheim Widdig • Haltestelle Bornheim Uedorf • Haltestelle Bornheim Walberberg • Haltestelle Bornheim Dersdorf • Haltestelle Bornheim West • L • M • M • M • M Aufgeführt sind die zur Mobilstation da- zugehörigen Halte- stellen des Bus- und Schienenverkehrs (exakter Stations- Standort weicht ggf. leicht ab) Abbildung 23: Beispielhafte Mobilstation in Köln FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 83 von 131 Planersocietät D.2 Sharing-Angebote STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), Rhein-Sieg-Kreis, go.Rheinland, Straßen.NRW, RVK, weitere Anbieter HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Klimaneutralitätskonzept Beschreibung Durch die polyzentrale und topographische Struktur Bornheims besteht ein besonders hohes Po- tenzial für die gezielte Integration von Sharing-Angeboten, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Sharing-Angebote und sogenannte Shared Mobility-Modelle gewinnen im Mobilitätsverhalten der Städte zunehmend an Bedeutung und sind längst kein reines Großstadtphänomen mehr. In den vergangenen Jahren haben sich Carsharing-, Bikesharing- und E-Scooter-Angebote auch in vielen Mittelstädten erfolgreich etabliert. In Bornheim existieren mit dem RVK--Bike, einer E-Carsharing- Station im Rahmen des kreisweiten Projekts der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg sowie einem nachbarschaftlich organisierten Carsharing-Fahrzeug bereits erste Mobilitätslösungen dieser Art. Ziel ist es nun, diese Angebote nicht nur dauerhaft zu etablieren und weiter auszubauen, sondern auch durch gezielte Marketingmaßnahmen bekannter und für eine breitere Zielgruppe at- traktiver zu machen. Für den Ausbau der Sharing-Angebote in Bornheim sollen künftig strategisch platzierte Mobilstati- onen (vgl. Maßnahme D.1) und Quartiersmobilstationen gezielt als Standorte genutzt werden. Pa- rallel dazu sind Abstimmungen mit Umlandkommunen und dem Rhein-Sieg-Kreis anzustoßen, um ein regionsweit buchbares (E-)Carsharing-System zu etablieren. Wichtig ist die Bereitstellung re- servierter Stellplätze an Bahnhöfen, Stadtzentren und in Wohnquartieren. Zudem sollen regionale und überregionale Anbieter aktiv mit attraktiven Kooperationsmodellen angesprochen werden. Ein Bonus- und Anreizsystem mit Rabatten und Vergünstigungen für Sharing- und ÖPNV-Nutzende kann die Akzeptanz zusätzlich steigern. Abschließend sollen alle Angebote in bestehende Mobili- tätsplattformen integriert werden, um Sichtbarkeit und Buchbarkeit im ÖPNV-Umfeld zu verbessern. Seite 84 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Bikesharing Für Bornheim ergeben sich vielfältige Chancen, die bestehenden und neuen Formen geteilter Mo- bilität strategisch weiterzuentwickeln und besser in die Infrastruktur zu integrieren. Ein Schwer- punkt liegt dabei auf der Weiterentwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Besonders in peripher und topographisch höher gelegenen Stadtteilen, die bisher vom Bikesharing-Angebot noch nicht profitieren, sollte eine Ausweitung geprüft werden. Die Stadt Bonn hat 2024 gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und dem Rhein- Sieg-Kreis eine Ausschreibung zur Förderung des Fahrradverleihsystems durchgeführt. Zuständig für die Umsetzung ist die RVK. Der Relaunch des Systems, das bereits seit 2019 existiert, findet am 01.09.2025 statt. Im Bornheimer Stadtgebiet bestand bisher die Möglichkeit, Räder der SWB aus Bonn an Übergangsstationen im Grenzgebiet der Systeme abzustellen. Ab dem 01.09. gibt es nun ein einheitliches System, bei dem jedes Fahrrad an jeder beliebigen Station abgestellt werden kann. Die Stadt entwickelt gezielt Standortvorschläge, um gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren neue Verleihstationen insbesondere in den peripheren Stadtteilen zu realisieren. In Zusammenar- beit mit Unternehmen wie Supermärkten könnten zusätzliche Ankerorte entstehen, was nicht nur die Erreichbarkeit, sondern auch die Alltagstauglichkeit und Attraktivität dieser Mobilitätsform er- höht. REWE in Köln bzw. LIDL in Berlin („LIDL Bike“) sind bekannte Beispiele für die Bereitstellung von Ankerorten auf Kundenparkplätzen. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei LIDL Bike um ein eigenständiges, kommerziell betriebenes Angebot handelt, das unabhängig von kommunalen Mo- bilitätsstrategien oder dem ÖPNV organisiert ist. Die Unternehmen dienen als Sponsor und Marke- tingpartner, Kunden erhielten Vorteile, wenn sie das Fahrrad auf dem Kundenparkplatz abstellten. Darüber hinaus soll geprüft werden, inwieweit Leihstationen in den Rheinorten entlang der Linie 16 sowie in den Wohngebieten der Vorgebirgsorte eingerichtet werden können. Diese sollen den Zu- gang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel fördern. Um das Bikesharing-Angebot in Bornheim gezielt zu stärken, sollte besonderes Augenmerk dabei auf Wohngebiete gelegt werden, in denen bisher noch kein oder nur ein eingeschränktes Angebot besteht. Die Analyse enthält konkrete Standortvorschläge für neue Bikesharing-Stationen, insbe- sondere an Orten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, an Supermärkten, öffentli- chen Einrichtungen und in verdichteten Wohnquartieren. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Zahl der verfügbaren Fahrräder in einem ange- messenen Verhältnis zur Zahl der Stationen stehen muss. Aktuell stehen in Bornheim lediglich 15 Leihräder zur Verfügung. Ohne eine entsprechende Erweiterung könnte die Ausweitung der Statio- nen zu einer Verdünnung des Angebots führen, was die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Bike- sharing-Systems beeinträchtigen würde. Mögliche Standorte für das RVK-e-Bike sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 definierten Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen Vorschläge aus den verschiedenen Beteiligungsformaten sowie Erkenntnisse aus der Bestandsanalyse mit ein. Grundsätzlich eignen sich Standorte in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen, zentralen Plätzen, Wohn- gebieten, Einkaufsmöglichkeiten oder Freizeiteinrichtungen besonders für Leihräder. Wichtig ist, Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 85 von 131 Planersocietät dass die Stationen gut erreichbar, sicher zugänglich und in das bestehende Mobilitätsangebot ein- gebunden sind. Für die einzelnen Standorte ist zudem zu prüfen, ob sich feste Stationen mit fest installierten Ab- stellanlagen oder virtuelle Stationen ohne bauliche Einrichtungen besser eignen. Die Entscheidung hängt dabei von den örtlichen Gegebenheiten, der Flächensituation und dem erwarteten Nutzungs- aufkommen ab. Die Umsetzungsreihenfolge für neue Standorte sollte sich an nachvollziehbaren Kriterien orientie- ren. Vorrangig berücksichtigt werden dabei die Fahrgastzahlen und Umstiegsfrequenzen an Halte- stellen, um eine möglichst hohe Anfangsnachfrage und intermodale Verknüpfung zu gewährleisten. Zugleich wird angestrebt, alle Ortschaften zeitnah mit mindestens einer Station zu versorgen, um eine gleichmäßige Abdeckung im Gemeindegebiet zu erreichen. Innerhalb der einzelnen Ortschaften erfolgt die Priorisierung der Standorte dann ebenfalls anhand verkehrlicher Bedeutung, Erreichbar- keit und des zu erwartenden Nutzungspotenzials. Tabelle 5: Aktuelle RVK-e-Bike Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Bike-Sharing – RVK-e-Bike Feste Stationen: • Haltestelle Bahnhof Roisdorf • Haltestelle Bahnhof Sechtem • Peter-Fryns-Platz • Haltestelle Bornheim Waldorf Virtuelle Stationen: • Dorfplatz Merten • Haltestelle Hersel • Bornheim Rathaus Mögliche weitere Stationen • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Am Hellenkreuz • Haltestelle Bornheim Rathaus • Haltestelle Dersdorf • Haltestelle Uedorf • Haltestelle Widdig • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg - Neubaugebiet Rb 01 • Sechtem – Kirche (Straßburger Straße) • Sechtem - Krausplatz • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule An den genannten Standorten ist die Einrichtung weiterer RVK-e-Bike-Stationen zu prü- fen; die Standortvorschläge wur- den u.a. im Rahmen der un- terschiedlichen Beteiligungs- formate zum Mobilitätskon- zept eingebracht Seite 86 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 24: Verortung von möglichen Bikesharing-Stationen (Stand April 2025) Quelle: Planersocietät Carsharing Ein (E-)Carsharing-Angebot kann ein wertvoller Bestandteil eines neuen Mobilitätsmixes sein. Car- sharing-Angebote werden innerhalb der Verwaltung bereits aktiv vorangetrieben. Neben der Erwei- terung des öffentlichen Angebots soll das Corporate Carsharing für die Mitarbeitenden der Stadt- verwaltung weiter ausgebaut und perspektivisch an neuen Mobilitätsstationen mit integriert wer- den. Eine Möglichkeit wäre es Carsharing innerhalb der Verwaltung einführen, indem sie Dienst- fahrzeuge durch öffentlich zugängliche Carsharing-Fahrzeuge ersetzt und dabei mit einem externen Anbieter kooperiert. Auch eine standortübergreifende Nutzung ist denkbar, etwa an Außenstellen oder gut erreichbaren Knotenpunkten, sofern die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar und dienstlich sinnvoll eingebunden werden können. Ein Beispiel ist hier die Gemeinde Eitorf, die gemeinsam mit der BürgerEnergie Rhein Sieg eG Fahrzeuge beschafft hat, die tagsüber von der Verwaltung und außerhalb der Dienstzeiten von Bürger:innen genutzt werden können (s. Praxisbeispiel). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 87 von 131 Planersocietät Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Praxisbeispiel: Kommunales Carsharing in Eitorf Die Gemeinde Eitorf betreibt aktuell ein kommunales Carsharing-Pilotprojekt in Zusammen- arbeit mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg eG. Bei dem Projekt handelt es sich um ein Fahr- zeug, welches sich Verwaltung und Bür- ger:innen teilen. Während der Kernzeiten – montags bis donnerstags zwischen 7:30 Uhr und 16:30 Uhr, freitags bis 14:00 Uhr – steht das Fahrzeug den Rathausmitar- beiter:innen als Dienstwagen zur Verfü- gung. Zu den anderen Zeiten kann er von Bürger:innen genutzt werden. Der Wagen steht auf dem Parkplatz des Rathauses (s. Abbildung). Die Buchung erfolgt digital über eine Plattform, das Fahrzeug kann per Smartphone oder RFID-Karte geöffnet und geschlossen werden. Die Gemeinde fungiert hierbei als Ankermieter, wodurch die Nutzung des Fahrzeugs vertraglich mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg geregelt ist. Das Projekt wird als Win-Win-Situation für die Ge- meinde und das Klima betrachtet. Trotz seiner geringeren Einwohnerzahl zeigt Eitorf mit diesem kommunalen Konzept einen möglichen Ansatz, der auch für Bornheim relevant sein könnte. Quelle: Rheinische-Anzeigenblätter.de: Pilotprojekt für kommunales Carsharing (2023) Abbildung 25: Kommunales Carsharing in Eitof Seite 88 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 27: E-Carsharing-Station in Bocholt Praxisbeispiel: Pilotprojekt „cAAruso“ Ein gelungenes Beispiel für ein solches Konzept ist das Pilotprojekt „cAAruso“. Das LEADER- geförderte Projekt erprobte nachbarschaftliches E-Carsharing im ländlichen Raum der Re- gion Bocholter Aa, mit dem Ziel, private Zweitwagen zu ersetzen und Elektromobilität im All- tag zu verankern. Dort wurden in neun Wohnquartieren je nach Anzahl der Haushalte jeweils ein bis zwei E-Autos bereitgestellt, die von den Anwohnenden gemeinschaftlich genutzt wurden. Die Buchung erfolgt per App, Ladeinfrastruktur wurde vor Ort durch die Stadt Bocholt geschaffen. Das Projekt wurde durch LEADER-Fördermittel und kommunale Eigen- mittel finanziert. Die Nutzenden zahlten eine monatliche Grundgebühr und nutzungsabhän- gige Kosten. Das Projekt wurde von der Stadt Bocholt als überwiegend positiv bewertet und wird in einzelnen Quartieren nach dem offiziellen Projektende weitergeführt. Wichtige Erfolgsfaktoren waren unter anderem die persönliche Ansprache und Motivation der Anwohnenden, die Nähe der Fahrzeuge zur Haustür sowie kleine und überschaubare Nutzergrup- pen. Auch andere Kommunen in der Region haben nach Projektende ähnli- che Modelle oder öffentliches Carsha- ring durch Anbieter wie SHARENOW eingeführt. Dieses nachbarschaftliche Konzept könnte auch für Bornheim ein Ansatz sein. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten kann eine Etablierung von Carsharing über kleinere Vereine oder Initiativen erfolgen. Eine Möglichkeit wäre es nachbarschaftliches E-Carsharing in Bornheim auszubauen. Ein Carsharing-Fahrzeug ist in Kooperation mit der BürgerEnergie Rhein-Sieg bereits vorhanden. Dazu soll zunächst in ausgewählten Quartieren das Interesse abgefragt werden. Auf dieser Basis kann ein Pilotprojekt mit kleinen Nutzergruppen von fünf bis zehn Haushalten an ein bis zwei Standorten, bevorzugt in Neubaugebieten (z.B. Neubaugebiet Rb01, He31) oder Quartieren mit Mobilitätsengpässen, starten. Parallel dazu müssen Ladepunkte und reservierte Stellplätze gesichert werden. Nach einer einjäh- rigen Erprobungsphase sollte das Projekt evaluiert werden. Bei positiver Resonanz und entspre- chender Auslastung könnte das Angebot schrittweise auf weitere Quartiere im Stadtgebiet ausge- weitet werden. Da die BürgerEnergie bereits zwei Carsharing-Fahrzeuge (öffentliches und nachbarschaftliches Fahrzeug) verwaltet, sollten Gespräche mit diesem Anbieter über eine Ausweitung des aktuellen Angebots geführt werden. Mit Carsharing kann eine wichtige Brücke geschlagen werden. Es kann dabei helfen, Personen, die aktuell gelegentlich den Pkw benötigen, dazu zu motivieren, auf die teure Anschaffung eines eige- nen Pkw zu verzichten oder den Zweitwagen im Haushalt abzuschaffen. Diese Personen nutzen Quelle: projaegt Lab GmbH: Nachbarschaftliches E-Car- sharing (2024) Abbildung 26: E-Carsharing-Station in Bocholt Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 89 von 131 Planersocietät häufiger Verkehrsmittel des Umweltverbundes und erhalten mit dem Angebot von (E-)Carsharing eine passende Ergänzung. Die möglichen Ausstattungen einer Carsharing-Station können je nach Anbieter variieren — eine Übersicht dazu bietet die folgende Tabelle. Tabelle 6: Mögliche Ausstattungselemente einer Carsharing-Station Grundausstattung Erweiterte Ausstattung • Reservierte Stellplätze für Carsharing-Fahr- zeuge (oft mit Bodenmarkierung und Beschilde- rung) • Zugangsbeschilderung (deutlich erkennbare Schilder mit Carsharing-Logo und ggf. Infos zum Anbieter) • Beleuchtung, falls der Standort in den Abend- oder Nachtstunden genutzt wird • Ggf. Schlüsselkasten/ Tresor in unmittelbarer Nähe der Fahrzeuge Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (AC-Ladesäule oder Wallbox, je nach Fahrzeugtyp) Informationstafel oder digitale Anzeige mit: • Anbieterinformationen • Buchungshinweisen • Telefonnummern für Störungen oder Sup- port Quelle: eigene Darstellung, nach Nehrke (2024), Loose/Nehrke (2022) Bei der Einrichtung einer Carsharing-Station sind mehrere Aspekte zu berücksichtigen. Wichtig ist eine zentrale, gut erreichbare Lage, idealerweise in der Nähe von Mobilstationen oder ÖPNV- Haltestellen, Wohn- oder Geschäftsgebieten. Die Stellplätze müssen ausreichend groß, gut markiert und beleuchtet sein. Gegebenenfalls sind Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Die di- gitale Infrastruktur, insbesondere Buchungs- und Zugangssysteme, sollte zuverlässig und benut- zerfreundlich funktionieren. Sicherheitsaspekte wie Beleuchtung, ein gepflegtes Umfeld und gegebenenfalls Videoüberwachung sind ebenfalls relevant. Zudem müssen klare Regelungen zu Haftung und Versicherung bestehen. In der nachfolgenden Tabelle werden mögliche Carsharing-Standorte vorgeschlagen, einige von ihnen befinden sich in privatem Eigentum. Die Realisierung von Carsharing-Stellplätzen auf pri- vatem Grund ist häufig mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden – beispielsweise hinsicht- lich der Verfügbarkeit, der vertraglichen Absicherung und der langfristigen Nutzung. Im Vergleich zu Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfordert dies oftmals komplexere Abstimmungen und längere Umsetzungszeiträume. Die Auswahl der vorgeschlagenen Standorte für die Carsharing-Standorte basiert auf zwei zentralen Quellen. Zum einen wurden die in der Maßnahme D.1 erarbeiteten und vorgeschlagenen Orte für Mobilstationen berücksichtigt. Zum anderen flossen die Ergebnisse aus den verschiedenen Beteili- gungsformaten mit ein, in denen Anregungen und Wünsche von Bürgerinnen und Bürgern sowie weiteren Akteuren gesammelt wurden. Auf diese Weise entstand eine Standortauswahl, die sowohl fachliche Planungen als auch die Perspektiven der Beteiligten miteinander verbindet. Die Priorisie- rung dieser Carsharing-Standorte kann sich an verschiedenen Kriterien orientieren, etwa der Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und deren Fahrgastzahlen, der Integration an geplanten Mobilstationen sowie der Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Auch die Siedlungsdichte, die potenzielle Nachfrage im Um- feld sowie bestehende Mobilitätsangebote im Quartier spielen eine Rolle. Ziel ist es, Standorte mit hoher Sichtbarkeit und guter Erreichbarkeit zu wählen, um eine möglichst breite Nutzung zu er- möglichen. Seite 90 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 7: Aktuelle Carsharing-Standorte sowie mögliche weitere Vorschläge (Stand April 2025) Standort Anmerkung Car-Sharing • Bornheim – Hordorfer Weg (Nachbarschaftsauto) • Sechtem (Straßburger Straße) - Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg Mögliche weitere Stationen Integration an Mobilstationen • Bornheim Dersdorf • Bornheim Hersel • Bornheim Merten • Bornheim Rathaus • Bahnhof Roisdorf • Bahnhof Sechtem • Bornheim Uedorf • Bornheim Walberberg • Bornheim Waldorf • Bornheim Widdig • Brenig – Haasbachstraße • Bornheim – Secundastraße – Schwimmbad • Dersdorf – Am Hellenkreuz • Hemmerich – Alte Schule • Kardorf – Auf dem Knickert • Merten – Am Roten Boskoop • Merten – Hausarztzentrum – Bonn-Brühler-Straße • Roisdorf – Alexander-Bell-Straße • Roisdorf – Neubaugebiet Sebastianstraße • Rösberg – Markus-Schule • Rösberg – Weberstraße • Rösberg Neubaugebiet Rb 01/ Schwarzwaldstraße • Walberberg – Domäne Walberberg • Walberberg – Jugendakademie Walberberg • Walberberg – Parkplatz Edeka • Walberberg – Thomas-von-Quentel-Schule • Waldorf – Klaus-Mäs-Platz An den genannten Standorten ist die Einrichtung der Statio- nen zu prüfen; die Standortvorschläge wur- den im Rahmen der unter- schiedlichen Beteiligungsfor- mate zum Mobilitätskonzept eingebracht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 91 von 131 Planersocietät Abbildung 28: Verortung von möglichen Carsharing-Stationen (Stand Juli 2025) Quelle: Planersocietät Abbildung 29: Beispielhafte Carsharing Station in Karlsruhe Quelle: Planersocietät Seite 92 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 30: Beispielhafte Carsharing Station in Bremen Quelle: Planersocietät Mikromobilität Ein weiteres Augenmerk liegt auf der potenziellen Integration von E-Rollern in das Bornheimer Mo- bilitätskonzept. Zunächst ist eine Grundsatzentscheidung zu treffen, ob und in welchem Umfang E- Roller als Teil des städtischen Mobilitätsangebots gewünscht sind. Grundsätzlich gibt es insbeson- dere in den flacheren Ortsteilen (z.B. in den Rheindörfern) und den ÖPNV-Knotenpunkten (z.B. Rois- dorf, Sechtem) ideale Bedingungen für E-Roller. Kurze Distanzen, geringere Anstiege und kompakte Siedlungsstrukturen. Diese Ortschaften sind besonders geeignet für flexible Mikromobilität. Für den Einstieg in das System könnte daher eine geographische Begrenzung sinnvoll sein, bei der E-Roller zunächst nur innerhalb einzelner Ortschaften nutzbar sind. Nach einer erfolgreichen Einführungs- phase wäre eine schrittweise Ausweitung der Nutzungszonen denkbar. Aufbauend darauf könnte die Zulassung ausgewählter Anbieter erfolgen, verbunden mit klaren Regelungen zur Nutzung, Ab- stellung und Kontrolle. Dafür ist es notwendig, zuvor potenzielle Betreiber gezielt durch geeignete Rahmenbedingungen und attraktive Standortangebote anzusprechen. Der stationslose Verleih sollte als Kernelement erhalten bleiben, um eine spontane und flexible Nutzung zu ermöglichen. Gleichzeitig gilt es, Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum zu vermeiden. Hierzu sollte die Stadt (Ausschluss-)Zonen definieren, in denen E-Roller weder gefahren noch abgestellt werden dürfen — etwa in zentralen Bereichen wie der Königstraße, in Parkanlagen oder auf Grünstreifen. Darüber hinaus müssen die Anbieter verpflichtet werden, die barrierefreie Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen sicherzustellen und ein ungeordnetes Abstellen der Fahrzeuge zu verhindern. Dies kann über freizuhaltende Bereiche, das verpflichtende Hochladen eines Fotos vom korrekt abgestellten Fahrzeug oder weitere technische Maßnahmen erfolgen. Bei wiederholtem Fehlverhalten sollten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber Anbietern und Nutzenden vorgesehen werden, etwa durch Strafzahlungen. Zudem müssen falsch abgestellte E-Roller — insbesondere in größeren Mengen Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 93 von 131 Planersocietät — zügig durch die Anbieter entfernt werden, um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Raums zu vermeiden. FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendungen ge- mäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahver- kehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) • Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) Seite 94 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung und Sicherheit Neben den Einflüssen auf öffentliches Leben, Wirtschaftskraft und das Ansehen einer Stadt, stellen Straßenräume immer auch Verkehrswege dar und ermöglichen Mobilität von Menschen und Gütern. Daher müssen sie den unterschiedlichen Ansprüchen, die die Verkehrsarten an den Straßenraum stellen, gerecht werden (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Bislang stehen Straßenraum und Flä- chen in Bornheim vorrangig dem Pkw zur Verfügung. Hier gilt es, einen angemessenen Ausgleich zwischen den einzelnen Ansprüchen an den Straßenraum zu finden. Zukünftig geht es verstärkt darum, Straßenräume neu zu denken und die Flächen für alle Verkehrsträger gleichberechtigt an- zubieten, um so mehr Flächengerechtigkeit für alle Verkehrsteilnehmer:innen und Nutzungen zu erreichen (bedarfsgerechte Flächenverteilung). Durch die Gestaltung von Straßen wird den Nutzenden ein erster Eindruck von den jeweils vorherr- schenden Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen) vermittelt. Dieser Ersteindruck wirkt sich bewusst oder unbewusst bereits auf die individuelle Geschwindigkeitswahl sowie die Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmenden aus. Die Bestandsanalyse hat ein heterogenes Bild der Bornheimer Straßenraumgestaltung offenbart. Außerhalb der bebauten Bereiche überwiegt die funktionale, auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums deutlich. Innerhalb der bebauten Bereiche bestehen hingegen erste integrierte Ansätze, über die die weiteren Ver- kehrsarten und die Themen Verkehrssicherheit sowie Verkehrsberuhigung einbezogen werden. Dies gilt allerdings fast ausschließlich für Bereiche abseits der Hauptverkehrsstraßen. Auf den Hauptver- kehrsstraßen selbst liegt der Fokus wiederum deutlich auf dem Kfz-Verkehr. Im Handlungsfeld E „Straßenraumgestaltung und Sicherheit“ sollen die formulierten Grundsätze des in Abstimmung be- findenden Zielentwurfs sukzessive auf Straßenräume im gesamten Stadtgebiet übertragen und diese vermehrt verkehrsberuhigt gestaltet werden. Aus gutachterlicher Sicht sind insbesondere zwei Arten von Straßenräumen von besonderer Rele- vanz: Zum einen solche mit vielfältigen, sich überlagernden Nutzungsansprüchen – wie städtische Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen – und zum anderen Straßenräume mit hohem Verkehrsauf- kommen, etwa die K 5 und die Königstraße im Innenstadtbereich. In beiden Fällen ist eine bedarfs- gerechte und ausgewogene Flächenverteilung von zentraler Bedeutung. Für beide gilt wie für das gesamte Stadtgebiet, dass sich eine verkehrsberuhigende Gestaltung positiv auf die Aufenthalts- qualität, die Verkehrssicherheit, die Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie eine bedarfsge- rechte Flächenverteilung auswirkt und damit zentrale Ziele des Mobilitätskonzeptes verfolgt. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 95 von 131 Planersocietät E.1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG hoch RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt), Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt Beschreibung In den Wohngebieten und den Nebenstraßen Bornheims sind nahezu flächendeckend Tempo-30- Zonen, Tempo-30-Streckenabschnitte oder vereinzelt verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet (siehe dazu auch Handlungsfeld C). Um die Einhaltung des Tempolimits zu gewährleisten, kann in einigen Straßenabschnitten eine gestalterische Verkehrsberuhigung erforderlich sein, insbesondere in den städtischen Ortsdurchfahrten, die normalerweise mit Tempo 50 km/h befahren werden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den städtischen Ortsdurchfahrten (insb. L 183 Achse Walber- berger Straße - Bonn-Brühler-Straße - Pappelstraße – Blumenstraße - Grünewaldstraße) mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen (vgl. Lärmaktionsplan) ausgestoßen werden, als es mit gerin- geren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Ähnlich verhält es sich mit der Barrierewirkung der städti- schen Ortsdurchfahrten und den daraus resultierenden Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch sehr schmale oder fehlende Seitenräume sowie nicht barrierefreie Querungsstellen entste- hen. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten reduziert werden. Der Handlungsspielraum zur Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit vor sensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, Seniorenheimen, Einrichtungen für Menschen mit Behinderung u. a.) auf den Hauptverkehrsstraßen Bornheims welcher durch die StVO-Novelle 2024 (§45 Abs. 9 StVO) und der Reform des StVG gegeben ist, sollte ausgenutzt werden. Kommunen und Straßenverkehrsbe- hörden können eine Reduzierung auf Tempo 30 durch die StVO-Novelle nun bei Zustimmung des Straßenbaulastträgers leichter auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen anordnen, da der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage entfällt. Dies gilt auch für Vorfahrtsstraßen im unmittelbaren Be- reich von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, stark frequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen. Im Einzelfall sind Maßnahmen (z.B. Modale Filter, Beschilderung) zu treffen, um Schleichverkehre im Nebenstraßennetz zu vermeiden. Ziel der Maßnahme ist es, zu einer Verbesserung der objektiven Verkehrssicherheit sowie des sub- jektiven Sicherheitsgefühls beizutragen und die Aufmerksamkeit für Umfeldnutzungen zu erhöhen. Seite 96 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Neben der Reduzierung der Geschwindigkeit können auch bauliche Verkehrsberuhigungselemente wie Versätze, Fahrbahnverengungen, Poller und alternierendes Parken eingesetzt werden, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern (vgl. Klimaneutralitätskonzept „Klimaneut- rales Bornheim 2045“). Das „Freiburger Modell“ dient als Vorbild für eine verkehrsberuhigte Gestal- tung von Straßenräumen, die mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen umgesetzt werden kann. Die Anwendbarkeit des Freiburger Modells zur Verkehrsberuhigung kann in Bornheim geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass sowohl verkehrsrechtliche als auch wirtschaftliche Rahmenbe- dingungen berücksichtigt werden müssen, die eine Umsetzung erschweren oder behindern könn- ten. Die städtischen Ortsdurchfahrten (K 42, L 183, L 118) bilden als Eingangsbereiche nach Bornheim das Tor zur Stadt und können sowohl gestalterisch als auch identitätsstiftend wirken, das heißt, dass diese nicht nur als Durchgangsraum für den Kfz-Verkehr, sondern auch zentrale Achsen des Stadtteillebens fungieren. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, können verschiedene bauliche und gestalterische Elemente einzeln oder in Kombination eingesetzt werden sowie die zulässige Höchst- geschwindigkeit reduziert werden. Zum Bereich der Gestaltung gehören beispielsweise Ortswappen, besondere Bepflanzungen, Hinweise auf lokale Besonderheiten oder Sehenswürdigkeiten. Als bau- liche Optionen können Fahrbahnversätze, -einengungen, Mittelinseln und weitere Querungshilfen sowie Aufmerksamkeitsfelder (z.B. farbliche Markierungen, Materialwechsel) und der Aufbau von elektronischen Anzeigetafeln mit der gefahrenen Geschwindigkeit dienen. Gutachterliche Empfeh- lung ist es, eine wiederkehrende Zusammensetzung der verschiedenen genannten Elemente zu konzipieren und diese stadtweit im Bereich der Ortsein- und -ausfahrten einzuführen und die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit möglichst auf 30 km/h zu reduzieren. Dabei ist die jeweilige Vor- Ort-Situation zu berücksichtigen. Grundlegend sollte dennoch sein, eine bauliche Veränderung zur Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs anzudenken (mindestens an neuralgischen Stellen, bzw. an Stellen mit hohen Fußverkehrs- und/oder Radverkehrsstärken, bzw. sensiblen Einrichtun- gen), bei der immer auf eine Verbesserung der Querungssituation für die weiteren Verkehrsarten hingewirkt wird. Auch eine auf der Fahrbahn aufgetragene Markierung der zulässigen Höchstge- schwindigkeit kann die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts begünstigen. Auch eine ansprechende Gestaltung oder ein Belagswechsel können in Betracht gezogen werden. Mithilfe dieser Maßnahmen können Geschwindigkeiten angeglichen und Unfallrisiken sowie Belas- tungen durch den Kfz-Verkehr reduziert werden. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 97 von 131 Planersocietät Tabelle 8: Mögliche Einzelmaßnahmen der Verkehrsberuhigung Einzelmaßnahme Beispielfoto Kosten- spanne Möglicher Einsatz in Bornheim (Teil-)Aufpflasterung 5.000 € bis 30.000 € • Wendelinusstraße • Gebrüder-Kall-Straße • Berner Straße/Jakob- straße • Bonner Straße Gehwegnasen bzw. vorgezogene Seiten- räume 5.000 € bis 10.000 € • Krausplatz • Brüsseler Str. • Bonner Straße • Proffgasse • Bonn-Brühler-Str. • Kölner Landstraße Verschwenkungsin- seln bzw. Fahrbahnei- nengung 5.000 € bis 10.000 € • Kaiserstraße • Breslauer Straße • Adenauerallee/ Bonner Straße • Bonner Straße • Königstraße Fahrbahnmarkierung ca. 500 € • Bahnhofstraße • Königstraße Tempo 30 (zw. Apostelpfad/ Burgstr.) Modaler Filter 5.000 € (Poller und Be- schilderung) bis 500.000 € (baulicher Fil- ter, versenk- bare Poller) • Königstraße Fotos: Planersocietät Seite 98 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Konzeption und Planung o Konzeption einer wiederkehrenden Zusammensetzung verschiedener baulicher und ge- stalterischer Elemente zur Verkehrsberuhigung an Hauptverkehrsstraßen, an Ortsein- und -ausfahrten und in Wohngebieten o Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entlang der jeweiligen Verkehrs- räume, u. a. an Ortsdurchfahrten (aufgrund der gesteigerten Anfälligkeit für Geschwindig- keitsübertretungen auf der geringen Entfernung zwischen Ortsein- und -ausfahrt – Handlungserfordernisse zur Verkehrsberuhigung) • Prüfung und Abstimmung o Prüfung der Umsetzungsmöglichkeit der konzeptionierten Verkehrsberuhigung in Wohn- gebieten und an Hauptverkehrsstraßen, z. B. an Ortsein- und -ausfahrten (u. a. Betrach- tung und Abwägung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Rahmen von Verkehrs- schauen) o Abstimmung mit dem jeweiligen Straßenbaulastträger (u. a. Straßen.NRW) • Umsetzung o Sukzessive Umsetzung der Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduzierung • Kommunikation o Öffentlichkeitswirksame Bekanntmachung umgesetzter Verkehrsberuhigungen und Ge- schwindigkeitsreduzierungen FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) • Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) • Richtlinie zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-Nah) • Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobilität) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 99 von 131 Planersocietät E.2 Schulwegsicherheit STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG Durch- schnittlich RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Schulamt, Öffentlichkeitsarbeit/Pressestelle), Schulen, Kindertagesstätten, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretung, Polizei, ADFC, VCD, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, Anlieger HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Stadt Bornheim, MoVA, Auszug Ar- beitsplanung Tiefbauamt Beschreibung Die Schulwege haben eine zentrale Bedeutung für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Si- chere und gut erreichbare Schulen fördern die eigenständige Mobilität. Gleichzeitig sind Schulkinder besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende. Zentral dabei ist die Förderung einer selbstständigen Anreise der Schulkinder und die Verringerung von Problemen durch Hol- und Bringverkehre. Dabei stehen auch Lehrkräfte und das Erziehungspersonal im Fokus, wenngleich deren Wegeanteil im Vergleich zu Schulkindern (bzw. deren Eltern) deutlich geringer ausfällt. Dennoch haben Lehrkräfte und Erziehungspersonal in diesen Zusammenhängen eine bedeutende Vorbildfunktion. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Mobilitätskonzepts wurde eine separate Kinder- und Jugend- beteiligung an insgesamt vier Schulen (Thomas-von-Quentel Grundschule, Grundschule Rösberg / Markus-Schule, Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, Martinus-Schule Merten) durchgeführt bei der Rückmeldungen aus Sicht der Schulkinder, Lehrpersonal und der Eltern erfolgten. Folgende Handlungserfordernisse sind zur Stärkung der Schulwegsicherheit entscheidend und soll- ten durch die Stadtverwaltung Bornheim berücksichtigt werden: • Einrichtung einer erforderlichen, sicheren Fußwegeinfrastruktur im Schulumfeld (u. a. Vor- handensein von barrierefreien Gehwegen mit einer Gehwegbreite von 2,50 m, sichere Que- rungsmöglichkeiten durch u. a. FGÜs, LSA sowie ausreichende Beleuchtung) • Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsberuhigung im Schulumfeld: Verkehrsberuhigte Bereiche, Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30, Geschwindigkeitskontrollen durch die Po- lizei, Geschwindigkeitsdisplays, Bodenschwellen • Maßnahmen zur Bewältigung des Elterntaxi-Problems: Einrichtung von Elternhaltestellen Seite 100 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät im Umkreis von 250 Metern, Kommunikation und Sensibilisierung der Eltern sowie Durch- führung temporärer Straßensperrungen an der Schule im Rahmen des Projekts Schulstraße • Teilnahme und selbstständige Durchführung von Aktionen: An einigen Schulen (z.B. Jo- hann-Wallraf-Schule, Ernst-Jandl-Schule) finden Radfahrtrainings statt. Ein regelmäßiges Fußgängertraining für die erste Klasse und Fahrradtrainings gibt es in der Nikolaus-Grund- schule. Mehrere Schulen wie die Wendelinus-Grundschule, das Alexander-von-Humboldt- Gymnasium, die Nikolaus-Schule und die Europaschule Bornheim nehmen am bundeswei- ten Wettbewerb STADTRADELN teil. Letztere wurde im Jahr 2023 Sieger im Landeswettbe- werb Schulradeln. • Für nicht alle Schulen in Bornheim existieren bisher Schulwegpläne. Bisher wurden für zwei Grundschulen seitens der Straßenverkehrsbehörde Schulwegpläne erstellt. Diese Pläne sind ein wichtiger Bestandteil des schulischen Mobilitätsmanagements, da sie Gefahrenstellen, unübersichtliche Kreuzungen und schmale Gehwege identifizieren sowie sichere Querungs- stellen und günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigen. • Die Mitgliedschaft der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS), womit gewisse Vorteile (z.B. Fort- bildungsmöglichkeiten) aber auch Pflichten (z.B. engagierte Förderung der Nahmobilität) einhergehen. Zudem engagiert sich die AGFS für die sichere und eigenständige Nutzung von Schulwegen durch Kinder – etwa durch Aktionen, die ihnen ein sicheres Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Die Stadt Bornheim ist bisher kein AGFS-Mitglied, aber Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW, über das insbesondere im Bereich Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas zahlreiche Aktions-, Weiterbildungs- sowie Unterstützungsangebote bestehen. Um den Aufbau eines strukturierten und koordinierten Mobilitätsmanagements in Schulen und Kitas voranzutreiben, werden einerseits strategische und andererseits praxisorientierte Ansätze empfoh- len. Strategisch soll zunächst die Zuständigkeit für das Thema Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas innerhalb der Stadtverwaltung geklärt und mit entsprechenden personellen und finanzi- ellen Kapazitäten hinterlegt werden. Des Weiteren sollen relevante Akteure (Stadtverwaltung, Schu- len, Elternbeiräte, Schüler:innenvertretungen etc.) angesprochen, zusammengebracht und regel- mäßig für das Thema sensibilisiert werden. Praxisorientierte Ansätze sind individueller, dienen ge- zielt den Themen Sicherheit, nahmobile Erreichbarkeit und der Attraktivität der entsprechenden Wegeverbindungen und können an den jeweiligen Schulen und in deren Umfeld umgesetzt werden. Die jeweiligen Bausteine sind nachfolgend ersichtlich: Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • 1. Organisation & Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung unter Generierung personeller und finanzieller Kapazitäten o Initiierung eines Netzwerks für Mobilitätsmanagement in Schulen und Kitas durch die Stadt Bornheim o Erarbeitung eines Akquisitionskonzepts zur Gewinnung von Schulen und Kitas für die Mit- arbeit am Thema Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 101 von 131 Planersocietät • 2. Analyse & Planung o Erhebung relevanter Daten und Analyse der aktuellen Schulwege und Gefahrenstellen so- wie Verkehrsaufkommen vor Schulen (z. B. durch Schulwegbegehungen, Thematisierung eines sicheren Schulumfeldes bei Fußverkehrs-Checks) o Erstellung eines Schulmobilitätskonzeptes für jede Schule (inkl. Schulwegnetz, sichere Schulwege, fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur) o Erstellung (digitaler) Schulwegpläne und aktive Hilfestellung zur Erarbeitung von Kita- und Schulwegplänen • 3. Information & Beteiligung o Organisation & Durchführung einer einführenden Informationsveranstaltung (für Schulen, Kitas, Eltern, Schüler:innen, Lehrkräfte etc.) o Einführung regelmäßiger Netzwerktreffen zum Austausch und zur Information o Informations- und Aufklärungsarbeit zur Reduzierung von Hol- & Bringverkehr (z. B. durch Flyer, Elternabende, Kooperation mit Polizei, ADFC, Zukunftsnetz Mobilität NRW , VCD etc.) • 4. Maßnahmen zur Umsetzung vor Ort (Maßnahmenbaukasten) Maßnahmen zur Verkehrssicherheitsarbeit o Kontinuierliche Unfallanalysen zur Ermittlung von Defiziten in der Straßeninf- rastruktur o Verkehrsplanung: Infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Schul- wegsicherheit (Bau u. Instandhaltung sicherer Geh- und Radwege, Einrich- tung von sicheren u. barrierefreien Querungsstellen, sichere Ein- und Aus- stiegsbereiche für Schulkinder an ÖPNV-Haltestellen etc.) o Verkehrsüberwachung des fließenden und ruhenden Verkehrs im Schulum- feld (durch Polizei und Ordnungsamt) o Straßenverkehrsrechtliche Anordnung (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkun- gen, eingeschränkte oder absolute Halteverbote, Parkraumbewirtschaftung, Verringerung des Parkraumangebots im Schulumfeld) und deren regelmäßige Überwachung o Sicherheitsaudits von Schulwegen im Bestand und in der Planung durchfüh- ren (siehe Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) der FGSV von 2019) Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Aufenthaltsqua- lität an Schulen o „Bespielbare Stadt“ attraktiv gestaltete Schulwege mit bewegungsanimieren- den Spielelementen (Hüpfen, Springen, Klettern, Balancieren) o Aufdecken und Vermeiden von Angst- und Gefahrenräumen auf den Schul- wegen (schlecht einsehbare, beleuchtete Stellen in der Stadt, Vermüllung, Orte von Kriminalität) o quantitative und qualitative Verbesserung von Abstellmöglichkeiten möglichst mit Überdachung und Beleuchtung (für Fahrräder, Tretroller) o Einführung von Reparaturmöglichkeiten (z. B. Radkeller mit Werkstatt) Maßnahmen zur Verringerung der Eltern Hol- und Bringverkehre Seite 102 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Sensibilisierung der Eltern auf Elternabenden, über Kampagnen, einer zentra- len Internetpräsenz und aktiven Social-Media-Kanälen, Aktionen an Schulen, in den Eltern mit einbezogen werden o Bewirtschaftung und Verringerung von Parkmöglichkeiten auf schul- bzw. kitaeigenem Gelände o Einrichtung von und Information zu Elternhaltestellen im Schulumfeld (ggf. in Verbindung mit Schulstraßen) o Zeitlich angepasstes Parkraummanagement im Umfeld von Schulen und Kitas • 5. Pädagogische & motivierende Maßnahmen (Verkehrserziehung) o Unterstützung von Schulen und Kitas bei der Durchführung von mobilitätsbildenden oder ähnlichen Maßnahmen o Durchführung von Aktionstagen & Wettbewerben zu Mobilitätsthemen (z. B. „Zu Fuß zur Schule“, „Verkehrszähmer“, Emissionswettbewerbe etc.) o Aktive Mobilität der Schulkinder fördern durch die Organisation von Walking-Bussen und Kommunikation/Herausgabe der Schulwegpläne (z. B. bei Einschulung) • 6. Externe Unterstützung o Förderung von externen Beratungsleistungen in Schulen und Kitas z. B. durch das Zu- kunftsnetz Mobilität NRW, VCD, weiteren externe Dienstleistern & Planungsbüros Abbildung 31: Hol- und Bringzone (Best-Practice: Reken links) und zeitlich begrenzte Sperrung einer Straße zu Hol- und Bringzeiten (Best-Practice: Lindenbornstraße, Köln, rechts) Quelle: Planersocietät Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 103 von 131 Planersocietät Abbildung 32: Schulwegpläne (Best-Practice: Neuenburg am Rhein) Quelle: Planersocietät FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Förderrichtlinien Vernetze Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) Seite 104 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Öffentlichkeitsarbeit Mobilitätsmanagement soll eine klimafreundliche und (kosten)effiziente Mobilität in der Stadt för- dern und implementieren. Dies umfasst die Steuerung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Be- wohnenden durch zielgruppenspezifische Ansprache und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie Mobilitätsaktionen, -tage und Wettbewerbe. Dabei konzentriert sich das Mobilitätsmanagement da- rauf, auch außerhalb baulicher Maßnahmen die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige, soziale und verträgliche Mobilität zu schaffen und zu verbessern. Die Stadt Bornheim übernimmt hierbei eine initiierende, koordinierende und beratende Rolle. Mobilitätsmanagement lässt sich in kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanage- ment unterteilen, wobei in jedem Bereich individuelle Herangehensweisen und Maßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen fallen in den Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und dienen der Ausbildung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Sie müssen nicht nur initiiert und koordiniert, son- dern auch durch Überzeugungsarbeit seitens der Kommune unterstützt werden. Daher ist die Ein- bindung von Akteur:innen und Multiplikator:innen besonders wichtig. Mobilitätsmanagement ist eine Querschnittsaufgabe mit vielen Berührungspunkten zu den bereits beschriebenen Handlungsfeldern, weshalb ein strukturierter Ansatz notwendig ist. Als „weiche“ und weniger investive Maßnahmen zielen Mobilitätsmanagementmaßnahmen darauf ab, die Mobilität in einer Kommune möglichst effizient und umweltverträglich zu gestalten. Zudem sollen sie die Maßnahmen der weiteren Handlungsfelder ergänzen und miteinander verknüpfen. Aufgrund des geringen Planungsaufwands können diese Maßnahmen meist kurz- bis mittelfristig umgesetzt wer- den und mit geringem finanziellem Aufwand hohe Wirksamkeit entfalten. Ziel sollte es daher sein, die in der Bestandsanalyse aufgezeigten Stärken der Öffentlichkeitsarbeit weiter auszubauen und die noch vorhandenen Schwächen im Bereich des Mobilitätsmanagements als Potenziale zu nutzen. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 105 von 131 Planersocietät F.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT ■■■■ lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Planersocietät, Auszug Arbeitsplanung Tiefbauamt, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Betriebliches Mobilitätsmanagement setzt an der alltäglichen Mobilität von Betrieben, Unternehmen und Gewerben an und hat zum Ziel, durch entsprechende Steuerung zu einer effizienten, verträgli- chen und umweltfreundlichen Mobilität beizutragen. Dazu ist es erforderlich, eine möglichst große Anzahl an Betrieben, Unternehmen und Gewerben als Kooperationspartner zu gewinnen. Als po- tenzielle Handlungsbereiche können die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf dem Ar- beitsweg sowie auf Dienstfahrten / -reisen, der jeweilige Fuhrpark und dessen Management, Mit- fahrmöglichkeiten sowie das Parkraummanagement am jeweiligen Betriebsstandort angesehen werden. Die Stadt Bornheim muss in diesem Zusammenhang einerseits als initiierende und koordi- nierende Stelle auftreten. Andererseits sollte die Stadt durch eigene Anstrengungen im Mobilitäts- managementbereich eine Vorbildfunktion übernehmen. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Mobilitäts- optionen der Mitarbeitenden in den Unternehmen und Betrieben unter Einbezug der jeweiligen Be- dürfnisse zu verbessern. Zudem soll die Effizienz bei Betreiber- und Finanzierungsmodellen für be- triebliche Fahrzeugflotten gesteigert werden. Ansätze für die Verwaltung Um ein Informations- und Unterstützungsangebot im betrieblichen Mobilitätsmanagement aufzu- bauen, sollte innerhalb der Verwaltung, bzw. Wirtschaftsförderung eine klare Zuständigkeit definiert und idealerweise eine Mobilitätsmanagerin oder ein Mobilitätsmanager ausgebildet werden – bei- spielsweise über das Zukunftsnetz Mobilität NRW. Diese Ansprechperson kann Unternehmen, Be- triebe und Gewerbetreibende bei mobilitätsbezogenen Fragen kompetent unterstützen. Es emp- fiehlt sich, aktiv auf mittlere und große Unternehmen zuzugehen, beispielsweise auch auf solche in Gewerbegebieten der Stadt (Gewerbegebiet Bornheim-Süd, Gewerbepark Bornheim-Hersel), um Kooperationen zwischen benachbarten Unternehmen in Bornheim aufzubauen und möglicherweise Seite 106 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät leichter Maßnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. In der nachfolgenden Abbildung ist ein Maß- nahmenbaukasten für betriebliches Mobilitätsmanagement dargestellt. Die Maßnahmen können so- wohl innerhalb der Verwaltung umgesetzt werden, als auch als Informationsbasis für externe Be- triebe genutzt werden. Abbildung 33: Maßnahmenbaukasten Betriebliches Mobilitätsmanagement Ausbau des Angebots an Fahrradabstellanlagen (gesichert, eingangsnah, überdacht), Anschaffung von Firmenfahrrädern für Dienst- / Arbeitswege, Lademöglichkeiten für E-Bikes, Kostenübernahme / Bezuschussung von B+R- Station an Bahnhöfen, Dienstradleasing für alle Mitarbeitende etc. Förderung der Fahrradnutzung Angebot Jobticket, BahnCards und Tickets zum Testen von Bus und Bahn, Aufstellung eines Mobilität-Infoscreens am Eingang des Unternehmens zur Information über an- und Abfahrtszeiten der Busse/Bahnen am Standort Förderung der ÖPNV-Nutzung Angebot Mobilitätsbudget, Stärkung und Ausbau von Fahrgemeinschaften (Bonussystem, kostenloser u. reservierter Stellplatz), Einrichtung von E-Ladesäulen für kostengünstiges oder kostenloses Laden von E-Pkws für die Mitarbeitenden, Integration von Carsharing in den Fuhrpark durch Kooperation mit Anbietern Optimierung und Verlagerung der Pkw-Nutzung Ermöglichung von Telefon- u. Videokonferenzen/Homeoffice, Durchführung von (regelmäßigen) Mobilitäts-Aktionstagen (u. a. STADTRADELN), Einrichtung einer Mobilitätsseite im Intra-/Internet zur Information über die Mobilitätsangebote und Nutzung im Unternehmen, über Veranstaltungen, zur Bildung von Fahrgemeinschaften etc., Information der Mobilitätsangebote an (neue) Mitarbeitende, Aufbau von Kooperationen z. B. mit Nachbarunternehmen, oder mit (externen) Dienstleistern Förderung der Kommunikation / Management der Mobilitätsangebote Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 107 von 131 Planersocietät Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in der Stadtverwaltung Bornheims: • Grundlagen schaffen o Klärung der Zuständigkeit innerhalb der Stadtverwaltung (inkl. Generierung per- soneller und finanzieller Kapazitäten) o Erhebung relevanter Daten (z. B. Mobilitäts- und Wohnstandortbefragung der Mitarbeitenden, Fuhrparkdaten usw.) • Konzepte entwickeln o Leitlinien für betriebliche Mobilitätsberatung (inkl. Analyse, Zielsetzung, Maßnah- men, Evaluation) o Entwicklung eigener und standortbezogener Konzepte (z. B. für Gewerbegebiete, Stadtverwaltung) • Informationen aufbereiten und Betrieben bereitstellen (vgl. Maßnahmenbaukasten) o Erarbeitung eines praxisorientierten Maßnahmenbaukastens für Unternehmen und Betriebe zur Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement (z. B. in Form einer Broschüre mit kompakten Maßnahmensteckbriefen zu Infor- mationen über die erforderlichen Umsetzungsschritte, Kosten und relevanten Ak- teur:innen z. B. in den Handlungsfeldern Pkw-Optimierung, Fahrradförderung, ÖPNV-Nutzung, Kommunikation & Management der Mobilitätsangebote) • Netzwerke & Weiterbildung stärken o Ausbau von Kooperationen (z. B. WFG, IHK, Zukunftsnetz Mobilität NRW) o Teilnahme an Fortbildungen und Erfahrungsaustausch Seite 108 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Abbildung 34: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobili- tätsmanagement Praxisbeispiel: Mobilitätsmanagement in der Stadt Brühl Ein anschauliches Beispiel für die erfolgreiche Umsetzung kommunalen Mobilitätsmanage- ments bietet die Stadt Brühl mit rund 46.000 Einwohnerinnen. Auf ihrer Website stellt sie umfassende Informationen zum Thema bereit und hat eigens einen Mobilitätsmanager:in benannt. Dort werden konkrete Maßnahmen vorgestellt, die bereits umge- setzt werden – etwa die Bera- tung von Unternehmen zur Ein- führung eines Jobtickets oder das betriebliche Mobilitätsma- nagement innerhalb der Stadt- verwaltung, das unter anderem Dienstfahrräder sowie Jobtickets in Kombination mit Parkraumbe- wirtschaftung umfasst. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung in Unternehmen Bornheims z.B.: • Analyse & Organisation o Benennung eines Mobilitätsteams / einer verantwortlichen Person o Erhebung relevanter Daten (Mitarbeiterbefragung, Dienstreisen, Fuhrpark) o Standortanalyse (Erreichbarkeit, Parkraum, ÖPNV-/Radinfrastruktur) • Potenziale & Zieldefinition o Ermittlung von Einsparpotenzialen (Kosten, CO₂) o Festlegung konkreter Ziele (z. B. Umstieg auf Rad/ÖPNV, Fuhrparkreduzierung) • Maßnahmenentwicklung & Umsetzung o Entwicklung passender Maßnahmen (siehe Maßnahmenbaukasten) o Zeit-, Finanz- und Personalplanung o Abstimmung mit Geschäftsleitung, Betriebsrat, Belegschaft • Unterstützung & Vernetzung o Kooperation mit internen und externen Partnern (z. B. IHK, WFG Bornheim, Zu- kunftsnetz Mobilität NRW) und Einbindung interner Akteur:innen o Nutzung von Fördermöglichkeiten Quelle: bruehl.de Abbildung 33: Internetauftritt der Stadt Brühl zum Mobilitätsmanagement Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 109 von 131 Planersocietät • Evaluation & Optimierung o Regelmäßige Befragungen, CO₂-/Kosten-Analysen o Bewertung der Zielerreichung, ggf. Anpassung der Maßnahmen • Verstetigung & Integration o Langfristige Verankerung im Unternehmen (z. B. CSR, ISO) und Sicherstellung dauerhafter Ressourcen (Budget, Personal) o Kontinuierliche Weiterentwicklung der Maßnahmen Abbildung 35: Infografik für Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement Quelle: eigene Darstellung, nach ivm GmbH (o.J.) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 • Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) • Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) • Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) • Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrradgebun- denen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Seite 110 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät F.2 Kommunikationsstrategie STATUS Idee/Vorschlag ZIELBEZUG gering RÄUMLICHER BEZUG Gesamtstädtisch Vorrang für eine nachhaltige Mobili- tät ■■■ ZEITHORIZONT lebenswerte und vernetzte Stadt ■■■ AUFWAND/KOMPLEXITÄT ■■■■ sichere & vielfältige Mobilität für alle ■■■ ERWARTBARE KOSTEN ■■■■ Erreichbarkeit und Leistungsfähig- keit sichern & stärken ■■■ PRIORISIERUNG ■■■■ neue Mobilitätskultur schaffen ■■■ AKTEURE UND ZUSTÄNDIGKEIT Stadtverwaltung (Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung, Öffentlichkeitsarbeit), Polizei, ADFC, VCD, Unternehmen in Bornheim, IHK, HWK, Zukunftsnetz Mobilität NRW HERKUNFT DER MAßNAHME Bestandsanalyse/Handlungsempfehlung Gutachter, Klimaneutralitätskonzept, Stadt Bornheim Beschreibung Mobilität ist ein konfliktreiches Themenfeld. Erfolge bei der Umsetzung der Mobilitätswende gelin- gen vor allem auch durch transparente und umfassende Kommunikationsarbeit. Information und Öffentlichkeitsarbeit können dazu beitragen, das Verhalten der Bürger im Hinblick auf ihre Mobili- tätsgewohnheiten zu ändern. Eine Kommunikationskampagne zur Mobilität in Bornheim sollte von kommunaler Seite koordiniert und strukturiert angegangen werden. Dafür sind finanzielle Mittel (z.B. für Informationsmaterialien oder Werbekampagnen) sowie personelle Ressourcen bereitzu- stellen (vgl. Maßnahme E.1). Es bedarf der Zusammenarbeit der beteiligten Abteilungen der Stadt- verwaltung und einer verantwortlichen Stelle (kommunale Mobilitätsplanung). Die Erstellung des Bornheimer Mobilitätskonzepts wurde durch einen aktiven Planungsdialog be- gleitet. Neben Verwaltung, Politik und Schlüsselakteuren wurde auch der Bevölkerung die Möglich- keit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen. Dies soll während des Umsetzungspro- zesses beibehalten und weiter optimiert werden, um Transparenz zu gewährleisten und die Ergeb- nisse sichtbar und erlebbar zu machen. Grundlage dafür ist eine kontinuierliche Öffentlichkeitsar- beit. Der Umsetzungserfolg hängt stark von der Akzeptanz und Nutzung durch die betroffene Be- völkerung und lokalen Akteure ab. Um von Anfang an einen erfolgversprechenden Ansatz zu ver- folgen, bedarf es einer kontinuierlichen Kommunikation und anlassbezogenen Beteiligung der be- troffenen Bürger:innen. ∞ Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 111 von 131 Planersocietät Abbildung 37: Kommunikationskampagne „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Praxisbeispiel: Kommunikationskampagne zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Brühl Ein gelungenes Beispiel für eine wirkungsvolle Kommunikationsstrategie im Bereich der Mo- bilitätswende liefert die Stadt Brühl. Mit öffentlich platzierten Plakaten möchte die Stadt Brühl das Thema klimafreundliche Mobi- lität stärker ins öffentliche Bewusstsein rücken. Dafür wurde ein Kommunikationsbüro beauftragt, das verschiedene Kampagnenmotive und prägnante Headlines entwickelt hat. Die zentrale Botschaft lautet: „Mobilität in Brühl – so flexibel wie du selbst.“ Mit der Verkehrssicherheitskampagne „Liebe braucht Abstand“ – unterstützt durch Plakate, Banner sowie einen In- formationsstand mit Glücksrad und Give-aways – wurde gezielt auf das häufig kritische Abstandsverhalten zwischen verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden aufmerksam gemacht. Im Rahmen des Verkehrsversuchs „Brühl macht Platz“ wurde vom 25. August bis 23. Septem- ber 2023 die Kölnstraße und das Belvedere in Brühl temporär umgestaltet – vom reinen Ver- kehrsraum hin zu einem erlebbaren Aufenthaltsort. Neben der baulichen Maßnahme spielte die begleitende Kommunikation sowie die aktive Ein- bindung verschiedener Akteur:innen eine zentrale Rolle. Gewerbetreibende, Anwohnende und Besucher:innen wurden durch vielfältige Veranstaltungen und Aktionen bereits im Vorfeld und während des Projekts in die Planungen einbezogen. Begleitet wurde der Aktionszeitraum durch eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über ana- loge und digitale Kanäle – darunter ein Filmprojekt, Flyer, Postkarten, Plakate, Pressemittei- lungen, Social-Media-Beiträge und eine Projektwebseite. Die Ergebnisse wurden abschlie- ßend in einem Bericht dokumentiert und ausgewertet. Arbeitsbausteine bzw. -schritte zur Umsetzung: • Strategische Positionierung & Bewusstseinsbildung o Öffentlichkeitswirksame Positionierung von Verwaltungs- und Gemeindespitze zur Mobilitätswende in Bornheim o Handlungserfordernis auf Informationsveranstaltungen verdeutlichen, um Prob- lembewusstsein zu schaffen und Verantwortungsgefühl zu fördern • Information & Transparenz o Regelmäßige Berichterstattung über den Umsetzungsstand des Mobilitätskon- zeptes und über geplante Projekte und Maßnahmen durch Presseberichte auf der kommunalen Webseite, soziale Medien sowie über Flyer/Broschüren Abbildung 36: Kommunikationskampagne „Mobili- tät in Brühl – so flexibel wie du selbst“ Quelle: tippingpoints GmbH (o.J.) Seite 112 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Bestehende Angebote sichtbar machen und bewerben (interessierten Menschen einen niederschwelligen Zugang zu Bildungsangeboten, Fördermöglichkeiten oder Umweltbewegungen bieten) • Bekanntmachung & Sichtbarkeit neuer Angebote o Bekanntmachung neuer/innovativer Mobilitätsangebote durch die sichtbare Plat- zierung dieser im öffentlichen Raum sowie eine marketing-technische Begleitung (Flyer, Broschüren, Social-Media) o Aufzeigen der Praxistauglichkeit der Mobilitätsangebote (z. B. durch kostenlose bzw. preisreduzierte Testangebote) • Beteiligung & Aktivierung o Durchführen von Informations- und Sensibilisierungsmaßnahmen zur Förderung klimafreundlicher Mobilität (z. B. Schulungen, Informationsveranstaltungen, Be- reitstellung von Ressourcen und Materialien sowie die Förderung von alternativen Mobilitätsformen wie Fahrradnutzung, ÖPNV, Fahrgemeinschaften, Elektromobili- tät) o Aktionswochen zum Thema Klima-/Umweltschutz: z. B. Teilnahme an der Euro- päischen Mobilitätswoche, Cargobike Roadshow mit der Möglichkeit, verschiedene Lastenräder auszuprobieren o Initiierung und Fortführung von stadtweiten Wettbewerben im Zusammenhang mit der Mobilitätswende (z. B. Fortführung der Teilnahme am STADTRADELN, Auslobung interessanter Gewinne in Zusammenarbeit mit Sponsoren) FÖRDERMÖGLICHKEITEN • (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) • Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) • (FöRi-MM) Förderrichtlinie Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement • Förderinitiative Fußverkehr (BMDV) • Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (BMDV) • Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 113 von 131 Planersocietät 6 Integriertes Handlungs- und Umsetzungskonzept Um die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zu einem stimmigen und auf die Ziele des Mobilitäts- konzeptes abgestimmten Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, wurde aufbauend auf den Maßnah- men ein integriertes Handlungskonzept erarbeitet. Es bildet die Grundlage für das Verwaltungshan- deln in Bezug auf Mobilitätsfragen und bietet eine Orientierung für politisches Handeln. Das Konzept enthält eine Übersicht der geplanten Maßnahmen und bietet zusätzliche Informationen, um die ko- ordinierte und schrittweise Umsetzung zu unterstützen. Dazu wurden die einzelnen Maßnahmen auf ihre Beiträge zur Zielerreichung untersucht und priorisiert. Die entsprechenden Priorisierungen, Kosten und Zeitrahmen sowie weitere Informationen sind in den einzelnen Maßnahmensteckbriefen festgehalten. Das integrierte Handlungskonzept fasst die einzelnen Maßnahmen des Mobilitätskonzepts in einen handlungsleitenden Rahmen zusammen und spricht eine Empfehlung für die zeitliche Umsetzung aus. Nicht alle aufgezeigten Maßnahmen können zeitgleich umgesetzt werden. Ihr zeitlicher Vorlauf hängt unter anderem von der Eingriffsintensität, dem kommunalen Finanz- budget, den vorhandenen Personalkapazitäten sowie gegebenenfalls notwendigen vorgelagerten Maßnahmen oder Handlungsschritten ab. Gerade vor dem Hintergrund politischer oder auch öffent- licher Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse ist es daher wichtig, die unterschiedlichen Anfor- derungen und zeitlichen Abläufe frühzeitig transparent zu machen. Dies schafft Planungssicherheit und unterstützt eine realistische Priorisierung innerhalb politischer Gremien. Das integrierte Handlungskonzept zum Bornheimer Mobilitätskonzept stellt somit einen Umset- zungsplan dar, der die Realisierung der konzeptionierten Maßnahmen in eine zeitliche Reihenfolge bringt. Dazu werden neben erforderlichen Planungsvorläufen die Priorisierungsempfehlungen aus den Maßnahmensteckbriefen, Umsetzungshorizonte, Aufwand und Komplexität sowie die erwart- baren Kosten herangezogen (vgl. Kapitel 5.1). Des Weiteren werden, mit Blick auf die Finanzierung von Maßnahmen, die finanziellen Ressourcen der Stadt Bornheim, die derzeitige Förderkulisse von Bund und Land sowie die derzeit nur schwer abschätzbaren wirtschaftlichen Entwicklungen im in- tegrierten Handlungskonzept einbezogen. Seite 114 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Tabelle 9: Maßnahmenübersicht Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme A Fußverkehr A1 Fokusverbindungen für den Fußverkehr 2026 langfristig mittel hoch hoch sehr hoch x A2 Optimierung von Querungsanlagen 2027 mittelfristig mittel hoch sehr hoch hoch A3 Barrierefreiheit herstellen 2026 wiederkehrend mittel hoch hoch sehr hoch B Radverkehr B1 Prüfung auf Fortschreibung des Radverkehrs- konzeptes 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch B2 Ausbau Radabstellanlagen und B+R 2027 mittelfristig mittel sehr hoch durchschnittlich sehr hoch x B3 Prüfung der Weiterentwicklung RadPendler- Route 2027 langfristig mittel sehr hoch hoch durchschnittlich C Kfz-Verkehr C1 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten 2030 kurzfristig gering gering gering hoch C2 Ordnung des ruhenden Verkehrs 2028 mittelfristig mittel hoch hoch sehr hoch C3 Pilotprojekt Urbane Logistik 2030 mittelfristig gering hoch durchschnittlich gering D ÖPNV und vernetzte Mobilität D1 Stadtweites Mobilstationen-Netz 2027 mittelfristig hoch sehr hoch durchschnittlich sehr hoch D2 Sharing-Angebote 2027 mittelfristig mittel mittel durchschnittlich hoch E Straßenraumgestaltung und Sicherheit E1 Verkehrsberuhigende Gestaltung von Straßen 2026 langfristig hoch sehr hoch hoch sehr hoch E2 Schulwegsicherheit 2025 kurzfristig gering hoch durchschnittlich sehr hoch x 8 Umsetzungsbeginn laut dem Vorschlag des Handlungskonzeptes (siehe Abbildung 33) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 115 von 131 Planersocietät Nr. Maßnahme Beginn der Umsetzung8 Zeithorizont Aufwand/ Komplexität Erwartbare Kosten Beitrag zur Zielerreichung Priorität Schlüssel- maßnahme F Mobilitätsmanagement und Öffentlichkeitsarbeit F1 Betriebliches Mobilitätsmanagement 2026 kurzfristig gering gering gering hoch x F2 Kommunikationsstrategie 2026 wiederkehrend gering hoch gering sehr hoch Seite 116 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Die folgende Abbildung 38 zeigt eine Übersicht über alle Maßnahmen mit einer Empfehlung für die zeitliche Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes. Die zeitliche Abfolge berücksichtigt dabei einer- seits die Priorisierung, andererseits aber auch die Umsetzbarkeit bzw. die Umsetzungshorizonte. Dabei wird zwischen vier Kategorien unterschieden: Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, die ideal- erweise bis 2030 abgeschlossen werden (Zeithorizont bis 5 Jahre); mittelfristige Maßnahmen mit einem Umsetzungszeitraum von etwa 5 bis 10 Jahren, die bis circa 2035 realisiert sein sollen; lang- fristige Maßnahmen, deren Umsetzung über 2035 hinausreicht und häufig durch hohe Komplexität oder externe Rahmenbedingungen geprägt ist; sowie Daueraufgaben, bei denen es sich um wie- derkehrende, kontinuierlich notwendige Maßnahmen ohne festgelegtes Enddatum handelt (vgl. Ka- pitel 5.1). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 117 von 131 Planersocietät Abbildung 38: Empfehlung der zeitlichen Umsetzung des Maßnahmenkonzepts Seite 118 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 6.1 Grundlegende Auswirkungen des Mobilitätskonzeptes auf die Verkehrssituation in Bornheim Mit der Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts werden sich auch Veränderungen in Born- heim einstellen. Verbesserungen auf der einen Seite können entsprechende Einschränkungen auf der anderen Seite bedeuten, insbesondere dann, wenn der öffentliche Raum begrenzt und nicht erweiterbar ist. So gehen einzelne Maßnahmen, die die Förderung des Fuß- und vor allem des Rad- verkehrs beinhalten, mit einer Verkehrsberuhigung des Kfz-Verkehrs einher, beispielsweise durch geringere Geschwindigkeiten oder ein stärkeres Miteinander und mehr Rücksichtnahme aller Ver- kehrsteilnehmenden, das sich durch die veränderten Rahmenbedingungen entwickeln kann. Erfah- rungen aus der Praxis zeigen, dass eine reine Angebotsplanung die Ziele der Stadt nicht erreichen lässt und ein Mix aus Push- und Pull-Maßnahmen notwendig ist. Für das integrierte Mobilitätskon- zept in Bornheim gilt: Notwendige Einschränkungen werden nur dann vorgenommen, wenn sie mit spürbaren Verbesserungen an anderer Stelle einhergehen. Unverhältnismäßige oder nicht begründ- bare Einschränkungen sind nicht vorgesehen. Nachhaltige Mobilität sichert die Zukunft des Handels Zu betonen ist, dass Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV, wie im Mobilitätskonzept vorgeschlagen, keinen negativen Einfluss auf den Handel, die Wirtschaft oder die Gastronomie haben dürfen – im Gegenteil, sie sollen erhebliche Chancen für Wachstum und Ent- wicklung bieten. Sie verbessern die Erreichbarkeit, steigern die Kundenfrequenz und schaffen at- traktive, lebenswerte Innenstädte, die zum Verweilen und Konsumieren einladen. Einzelhandel und Gastronomie können von dieser Entwicklung direkt profitieren und so die Attraktivität der Stadtteil- zentren langfristig sichern. Die Förderung des Umweltverbunds hat nachweislich positive Effekte auf den Einzelhandel, die Wirtschaft und die Gastronomie. Entgegen der oft geäußerten Sorge, dass weniger Autoverkehr zu Umsatzeinbußen führt, zeigen Studien und Erfahrungen9, dass mehr Raum für die Nahmobilität dazu beitragen kann, die Attraktivität und Erreichbarkeit der Innenstadt erheblich zu steigern. Ein wesentliches Argument ist die Erhöhung der Kundenfrequenz. Fußgänger:innen und Radfah- rende sind flexibel und halten häufiger spontan an, um Geschäfte zu betreten oder ein Café zu besuchen. Sie sind nicht auf die Suche nach einem Parkplatz angewiesen und genießen die unmit- telbare Zugänglichkeit von Geschäften und Gastronomiebetrieben. Studien belegen, dass Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, kleinere, dafür aber häufigere Einkäufe tätigen10. Diese gestiegene Frequenz an potenziellen Kund:innen wirkt sich positiv auf die Umsätze des Ein- zelhandels und der Gastronomie aus. Zusätzlich schaffen nur gering vom Pkw frequentierte Stra- ßenräume oder Plätze eine einladende Einkaufsatmosphäre, die zum Verweilen anregt und so die 9 z. B.: AGFK Bayern 2016: Wirtschaftsrad 10 Schneidemesser, Betzien 2021: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers. Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 119 von 131 Planersocietät Wahrscheinlichkeit erhöht, dass mehr Zeit und Geld vor Ort ausgegeben wird. Daher wird immer häufiger auch von Wirtschaftsvertreter:innen empfohlen, z. B. das Seitenraumparken zu reduzieren und den MIV auf zentrale Parkmöglichkeiten zu bündeln, wenn dadurch Raum für andere Nutzungen sinnvoll geschaffen werden kann11. Auch die Stärkung von Aufenthaltsqualitäten an Hauptverkehrs- straßen mit Versorgungsfunktion wird zunehmend als Maßnahme gesehen, die innerstädtische Er- reichbarkeit und Attraktivität durch Steigerung von Nahmobilitätsqualitäten zu sichern12. Während Autos stauanfällig und von steigenden Energiepreisen abhängig sind, bieten insbesondere der Fuß- und Radverkehr kostengünstige, verlässliche und weitgehend unabhängige Fortbewe- gungsmöglichkeiten. Auch der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der schienengebundene, kann durch entsprechende Infrastruktur, eine stabile und leistungsfähige Alternative darstellen. Dies schafft auch für den Handel und die Gastronomie langfristige Stabilität. Gerade in Zeiten zuneh- mender Urbanisierung ist es wichtig, dass Innenstädte durch effiziente, zugängliche Verkehrsmittel erreichbar sind – und genau das leisten Infrastrukturen für Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV. Notwendige Verkehre profitieren von mehr Nahmobilität Die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Innen- städte für alle – unabhängig vom Einkommen oder der Verfügbarkeit eines Autos. Dadurch entsteht ein vielfältigerer Kundenkreis, der den Einzelhandel und die Gastronomie nachhaltig belebt. Doch nicht nur Handel und Gastronomie profitieren: Auch notwendige Verkehre – etwa Einsatz- fahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Handwerksbetriebe oder Fahrten von und mit mobi- litätseingeschränkten Personen – gewinnen durch eine stärkere Nahmobilität. Der zunehmende Pkw-Verkehr hat den Nutzungsdruck auf Bornheims Straßen stetig erhöht, während ein weiterer Ausbau der Verkehrsflächen in der bestehenden Stadtstruktur kaum möglich ist. Indem mehr Bür- ger:innen ein attraktives, alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht, sinkt die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) – und es entsteht mehr Raum für wirklich notwendige Verkehre, sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr. Zudem können gut ausgebaute Bus- und Fahrradinfrastrukturen zur kurzfristigen Sicherstellung der Erreichbarkeit für Blaulichtverkehre beitragen. Busspuren oder straßenbegleitende Radver- kehrsanlagen (z. B. Schutzstreifen, Radfahrstreifen) können im Bedarfsfall von Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden, was deren Reaktionszeiten verbessert. 6.2 Personalressourcen zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes Nach der Erarbeitung und dem Beschluss des Mobilitätskonzeptes beginnt die Arbeit zur Umset- zung. Besonders bedeutend für den Erfolg des Mobilitätskonzeptes ist es, den Umsetzungsprozess 11 IHK Rhein-Neckar 2018: Studie zur verkehrlichen Erreichbarkeit der innerstädtischen Wirtschaft anhand ausgewählter Ober- und Mittelzentren der Region Rhein-Neckar 12 IHK Nord Westfalen/HWK 2022: Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster: Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft Seite 120 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät der Maßnahmen zu verankern und zu koordinieren sowie fortlaufend zu evaluieren. Dafür mangelt es neben finanziellen Spielräumen jedoch häufig an Personal, das die Umsetzung plant, koordiniert und letztlich ausführt. In einzelnen Maßnahmenfeldern wurde bereits skizziert, dass Ressourcen zur Koordination und Um- setzung notwendig, bzw. zu empfehlen sind (bspw. F.2 Kommunikationsstrategie). Das Mobilitäts- konzept stellt auf mehreren Ebenen besondere und teils neue Anforderungen an die Verwaltung. So bedarf es grundsätzlich einer laufenden Koordination und Begleitung des Mobilitätskonzeptes in seiner Umsetzungs- und Evaluationsphase. Dies ist eine interdisziplinäre Aufgabe der Mobilitäts- bzw. Verkehrsplanung, die vor allem Aufwand im Bereich der Abstimmung (z. B. zwischen verschie- denen Fachbereichen innerhalb der Verwaltung, mit der Politik, mit externen Gutachtern und Pla- ner:innen, aber auch nach außen mit wichtigen Akteuren, Gremienarbeit, sowie regionale Abstim- mungsprozesse) und der Aktivierung (z. B. Einleitung der Umsetzung von Maßnahmen, auch poli- tisch; Zusammenbringen von Akteuren, Fördermittelakquise, interkommunale Zusammenarbeit) er- fordert. Große Infrastrukturprojekte binden personelle Kapazitäten dabei in einem besonderen Maße. Mit dem bereits vorhandenen Personal sowie den derzeit verfügbaren Ressourcen der Stadtverwal- tung lassen sich einzelne empfohlene Maßnahmen (z.B. Prüfung auf Fortschreibung des Radver- kehrskonzepts) eigenständig koordinieren und umsetzen. Die Planersocietät empfiehlt allerdings, neue Ressourcen zu schaffen, um neue Aufgaben anzugehen oder bestehende Maßnahmen zu in- tensivieren. Im Wesentlichen müssen vor Beginn der Umsetzungsphase des Mobilitätskonzeptes die Aufgaben in einem Personalplan strukturiert und mit den betroffenen Fachbereichen und den vor- handenen Personalressourcen und deren bereits bestehenden Projekt- und Haushaltsplänen abge- stimmt werden. Dabei kann es auch dazu kommen, dass Aufgaben neu verteilt, neue Teams gebildet oder auch Personalressourcen durch neue Stellen erweitert werden müssen. In Bornheim wird die Mobilitätsplanung derzeit vom Stadtplanungs- und Liegenschaftsamt über- nommen, welches jedoch auch zahlreiche weitere Aufgaben (Bauleitplanung, Bodenordnung etc.) bearbeitet. So besteht das Risiko, dass das Themenfeld Mobilitätsentwicklung in seiner nun deutlich wachsenden Bedeutung mit der derzeitigen personellen Ausstattung des Amts nicht ausreichend abgedeckt werden kann. Der Arbeitsumfang der Wahrnehmung aller vorbereitenden planerischen und koordinatorischen Aufgaben rund um das Mobilitätskonzept wird mit mindestens einer halben Vollzeitstelle eingeschätzt. Sind vertiefende inhaltliche Aufgaben (z. B. die eines:r Mobilitätsmana- ger:in) zu übernehmen, wächst der Umfang auf ca. ein bis zwei Vollzeitstellen. Weiterhin sollte laut einer Untersuchung des Bundes etwa mit einer Personalstelle je 100.000 Einwohner:innen für die konzeptionelle Radverkehrsförderung kalkuliert werden13. In etwas geringerem Umfang kann ent- sprechender Personalbedarf für die konzeptionelle Fußverkehrsförderung sowie die konzeptionelle Planung von ÖPNV und Sharing Mobility ergänzt werden. In der Summe würde sich ein Team der strategischen Mobilitätsplanung in Bornheim so aus etwa drei bis vier Vollzeitpersonalstellen zu- sammensetzen. 13 vgl. BMVDI (Hrsg.) 2019: Finanzierung des Radverkehrs bis 2030 (https://bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/StV/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs-finanzierung-radverkehr-bis- 2030.pdf?__blob=publicationFile) Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 121 von 131 Planersocietät Auch in den vertiefenden Planungsebenen werden fachbezogen weitere Personalressourcen erfor- derlich, um die skizzierten Ansätze und Vorschläge in den weiteren Phasen der Planung und Um- setzung (u. a. Detail-, Ausführungs-, Genehmigungsplanung, Bauüberwachung, Instandhaltung und Pflege) zu bearbeiten. Dies betrifft vor allem infrastrukturelle Maßnahmen im Straßenraum, die sowohl derzeit mit der bestehenden Expertise und Struktur im Tiefbauamt bearbeitet werden, aber auch hier aufgrund neuer Aufgaben (strukturelle Fußverkehrsplanung, intensivere Radver- kehrsplanung) zusätzliche Ressourcen erforderlich machen. Die umfangreichen Maßnahmen wer- den, zusätzlich zum laufenden „Tagesgeschäft“, nicht mit der bestehenden Personalstärke abge- deckt werden können. Um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten, ist daher eine bedarfs- gerechte Aufstockung der Personalressourcen erforderlich. Insbesondere im Bereich der Fuß- und Radverkehrsplanung erfordert das Mobilitätskonzept, die Personalressourcen bedarfsgemäß auf- zustocken. Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, eine:n Fußverkehrsbeauftrage bzw. Nahmobili- tätsbeauftragte herauszubilden. Darüber hinaus kann im Kontext bestimmter Maßnahmen weiterer Personalbedarf in sachberührten Ämtern und Abteilungen entstehen (bspw. im Bereich der Verkehrsüberwachung und im Ordnungs- dienst oder bei der Wirtschaftsförderung). 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Umsetzung des integrierten Mobilitätskonzepts erfordert den Einsatz von personellen und fi- nanziellen Ressourcen. Dabei steht die Stadt, wie viele andere Kommunen in Deutschland, vor der Herausforderung, ihre begrenzten finanziellen Mittel unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sinnvoll zu verteilen. Kommunale Einnahmen, die sich aus Steuern und Zuweisungen bzw. Zuschüs- sen von Bund und Ländern zusammensetzen, sind konjunkturabhängig und unterliegen derzeit starken wirtschaftlichen Voraussetzungen. Darüber hinaus müssen Kommunen die erforderlichen Ausgaben (z. B. Investitionen in Infrastruktur, Bildung, soziale Leistungen, Verwaltung etc.) gewis- senhaft planen und priorisieren. Aktuelle Herausforderungen wie beispielsweise die Energiewende, Inflationsdynamik, Fachkräftemangel, Digitalisierungsnotwendigkeiten oder auch Klimaschutz- und Klimaanpassungserfordernisse müssen angegangen und finanziert werden. Unterstützende Maßnahmenfinanzierung durch Förderprogramme Die für den Mobilitätsbereich zur Verfügung stehenden Mittel setzen sich nicht nur aus (ggf. zweck- gebundenen) Mitteln der Stadt Bornheim zusammen, sondern können maßnahmenbezogen aus Fördertöpfen bzw. Zuweisungen von Seiten des Bundes und des Landes ausgeweitet werden. Dar- über hinaus sind einzelne Maßnahmenbereiche, die das integrierte Handlungskonzept betreffen, in der Zuständigkeit bzw. Baulast Dritter (Land, Bund, Umlandgemeinden, Nachbarkreise, Deutsche Bahn, ...). Darüber hinaus ist zu erwarten, dass bei bzw. durch bestimmte Maßnahmen zumindest anteilig eine Gegenfinanzierung erfolgen kann. Einnahmeseitig können bspw. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder die Nutzerfinanzierung z. B. von Sharing Mobility anteilig zur Refi- nanzierung beitragen. Jedoch ist die Fördermittelbereitstellung auch angesichts der aktuellen ge- samtwirtschaftlichen und -gesellschaftlichen Lage über die nächsten etwa 10 Jahre nicht verlässlich Seite 122 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät prognostizierbar. Dies gilt ebenso für die Haushaltslage der Stadt Bornheim. Dies ist bei der suk- zessiven Umsetzung des Mobilitätskonzeptes über die anvisierte Laufzeit zu beachten. Durch die in der nachfolgenden Tabelle genannten Förderprogramme besteht bei den aufgeführten Maßnahmen die Möglichkeit finanzielle Unterstützung zu erhalten: Tabelle 10: Übersicht möglicher Förderprogramme nach Maßnahmennummer14 Förderprogramme Maßnahmen Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (FöRi-MM) Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld (BMWK) Förderung örtlicher Verkehrssicherheitsaktionen im Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2030 (MUNV NRW) (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) Richtlinie zur Förderung von nicht investiven Maßnahmen zur Umsetzung des Na- tionalen Radverkehrsplans (BMDV) Förderung der Nahmobilität – Sonderprogramm „Stadt und Land“ (MUNV NRW) Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland für die Weiterleitung von Zuwendun- gen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Per- sonennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur nachhaltigen vernetzten Mobilität in städtischen Regionen (MUNV NRW) 14 Maßnahmen s. Tabelle 9 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 123 von 131 Planersocietät Förderrichtlinie kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra) Förderrichtlinie nachhaltige städtische Mobilität (FöRi nachhaltige städtische Mobi- lität) Wettbewerb „Klimaaktive Kommune 2025“ (BMWK) Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ (BMDV) Klimaanpassung.Unternehmen.NRW (EFRE-Förderung) Förderrichtlinie für die Bundesförderung von E-Lastenfahrrädern für den fahrrad- gebundenen Lastenverkehr in der Wirtschaft (BMWK) Sicher ist, dass die Umsetzung der Maßnahmen eine substanzielle Beteiligung von Land und Bund voraussetzt, um die erwünschte Vereinfachung, Vergünstigung und Leistungsausweitung zu finan- zieren. Weder die Kommunen noch die Nutzer:innen können dies leisten. Zudem ist zu betonen, dass die konkreten Kosten einzelner Maßnahmen zum jetzigen Zeitpunkt nicht belastbar beziffert werden können. Das gilt insbesondere für Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig umgesetzt werden können. Sie werden voraussichtlich mit veränderten Rahmenbedin- gungen – etwa durch Inflation, Marktentwicklung, Personalverfügbarkeit oder neue technische Standards – konfrontiert sein, was erhebliche Auswirkungen auf den Kostenrahmen haben kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass politische Beschlüsse zur Umsetzung einzelner Maßnah- men schrittweise und auf Basis vertiefter Prüfungen getroffen werden müssen. Eine priorisierte Vorgehensweise mit regelmäßiger Überprüfung der finanziellen Machbarkeit und Anpassung an die aktuellen Rahmenbedingungen ist daher zentraler Bestandteil eines realistischen und verantwor- tungsvollen Umsetzungsprozesses. Seite 124 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät 7 Evaluations- und Monitoringkonzept Mit dem Mobilitätskonzept hat die Stadt Bornheim ihre mobilitätsbezogenen Ziele für die nächsten 10 Jahre gesetzt. Das Maßnahmen- und Handlungskonzept empfiehlt Maßnahmen, die durch die Stadt Bornheim weiter zu prüfen und umzusetzen sind, um die gesetzten Ziele bestmöglich zu er- reichen. Es gibt keine Garantie für die erfolgreiche Realisierung des langfristig angelegten integrierten Handlungskonzeptes. Ursächlich dafür ist, dass verkehrs- und mobilitätsrelevante Maßnahmen stets im Kontext zu gesellschaftlichen, ökonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen. Da zukünftige Veränderungen lediglich bedingt vorauszusehen sind, ist das integrierte Handlungskonzept nicht als starres Planwerk zu betrachten. Stattdessen sollten Ab- weichungen in der Wirkung der Maßnahmen und somit bei der Zielerreichung möglichst frühzeitig im Umsetzungsprozess erkannt werden, um die Maßnahmen zeitnah an die sich ergebenden An- forderungen anzupassen. Für die Umsetzungsphase wird daher empfohlen, den Maßnahmenfortschritt und die resultierende Wirkung zu evaluieren. Dazu wird ein Evaluations- und Monitoringkonzept vorgeschlagen, das hel- fen soll, den Erreichungsgrad der gesetzten Ziele sowie die daraus abgeleiteten Handlungsstrate- gien und Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung überprüfen zu können. So soll dem Mobilitäts- konzept ausreichende Flexibilität und Anpassungsspielraum gegeben werden, um auf frühzeitig er- kannte Fehlentwicklungen adäquat reagieren zu können. Außerdem ergibt sich auch die Möglichkeit Erfolge herauszustellen und diese öffentlichkeitswirksam aufzubereiten. 7.1 Aufbau eines mess- und überprüfbaren Indikatorensys- tems Ein zentrales Element des Evaluations- und Monitoringsystems ist die Entwicklung eines messba- ren und überprüfbaren Indikatorensystems, das auf die einzelnen Maßnahmen des Bornheimer Mobilitätskonzepts abgestimmt ist. Indikatoren dienen dabei als wichtige Steuerungsgrößen, um den Fortschritt und die Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen systematisch und nachvollziehbar zu erfassen. Die Grundlage für die Entwicklung des Indikatorensystem bilden dabei die folgenden Tabellen. Die Erstellung dieses Systems sowie die Erhebung aller noch erforderlichen Basisdaten ist in der Phase der vorbereitenden Maßnahmen vorgesehen (s. Abbildung 38). Für jede Maßnahme werden zunächst spezifische Indikatoren definiert, die sowohl den Fortschritt der Umsetzung als auch erste Hinweise auf die wirksame Veränderung des Mobilitätsverhaltens oder der Infrastrukturqualität geben können. Dadurch wird sichergestellt, dass der Erfolg der Maßnahmen nicht nur qualitativ beschrieben, sondern anhand von objektiven Daten überprüft werden kann. In den nachfolgenden Tabellen sind diese Indikatoren je Maßnahme strukturiert nach Handlungs- feldern dargestellt. Dabei unterscheiden sich die Indikatoren in: Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 125 von 131 Planersocietät • Umsetzungsindikatoren (Output): Sie zeigen an, in welchem Umfang und mit welcher Qualität eine Maßnahme realisiert wurde (z. B. Anzahl neuer Fahrradabstellanlagen, Länge neu optimierter Fußwege) • Wirkungsindikatoren (Outcome): Sie geben Aufschluss darüber, wie sich das Mobilitäts- verhalten, die Sicherheit oder Umweltwirkungen infolge der Maßnahmen verändern (z. B. Modal Split, Unfallzahlen) Das Indikatorensystem ermöglicht so eine differenzierte und belastbare Erfolgskontrolle der Maß- nahmen über unterschiedliche Zeiträume und stellt die Grundlage für zielgerichtete Steuerungs- entscheidungen dar. Es ist darauf ausgelegt, möglichst einfach und ressourcenschonend zu erhe- ben zu sein und auf bereits vorhandene Daten zurückzugreifen, um eine nachhaltige und kontinu- ierliche Evaluation sicherzustellen. Handlungsfeld A | Fußverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Fokusverbindun- gen durchgängige Fußwegeverbin- dungen Lückenanalyse, Geh- wegbreiten, Zustand GIS-Analyse, Begehungen jährlich Optimierung von Querungsanlagen Erhöhte Sicher- heit, bessere Er- reichbarkeit Zahl neuer/ange- passter Querungen, Zahl Unfälle Vor-Ort-Erhe- bung, Unfall- statistik jährlich Barrierefreiheit herstellen Verbesserung der Teilhabe Anteil barrierefreier Übergänge Audits nach DIN 18040, Nutzungsfeed- back alle 2 Jahre Handlungsfeld B | Radverkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Prüfung auf Fort- schreibung des Radverkehrskon- zept Strategische Weiterentwick- lung Aktualitätsgrad, Fort- schritt Umsetzung Dokumen- tenanalyse, Workshops einmalig + 5-jährlich Ausbau Radab- stellanlagen B+R Mehr Komfort und Sicherheit Zahl neue Anlagen, Auslastung Zählung, Nut- zungsanalyse jährlich Weiterentwicklung RadPendlerRoute Bessere Pendel- verbindungen Reisezeiten, Nut- zer:innen-Zahlen Zählstellen, Nutzer:innen- befragung halbjährlich Seite 126 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Handlungsfeld C | Kfz-Verkehr Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Zulässige Höchst- geschwindigkeit Reduzierte Lärm-/Unfallbe- lastung Einhaltung, Durch- schnittsgeschwindig- keit, Unfallzahlen Verkehrsdaten- erhebung, Poli- zei jährlich Ordnung des Ru- henden Verkehrs Mehr Flächen für Aufenthalt, ge- rechte Nutzung Zahl Parkverstöße, Belegung Parkraumma- nagementda- ten halbjährlich Pilotprojekt Ur- bane Logistik Effiziente und emissionsarme Belieferung CO₂-Reduktion, An- zahl Lieferfahrten Projektbericht, Logistikdaten projektbe- zogen Handlungsfeld D | ÖPNV & vernetzte Mobilität Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Mobilstationen- Netz Erhöhte Vernet- zung Anzahl Stationen, Nutzungsfrequenz Betreibersta- tistik, Stand- ortanalyse jährlich Sharing-Angebote Ergänzung zum ÖPNV Zahl Verleihvorgänge, Verfügbarkeit Betreiber-Da- ten, Nutzer:in- nenbefragung halbjährlich Handlungsfeld E | Straßenraumgestaltung & Sicherheit Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Verkehrsberuhi- gung von Straßen Mehr Aufent- haltsqualität Kfz-Verkehrsmenge, Geschwindigkeit Zählung, Ge- schwindig- keitserhebung jährlich Schulwegesicher- heit Schutz von Kin- dern Zahl gefährlicher Punkte, Elternein- schätzung Befragung, Vor-Ort-Audit jährlich Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 127 von 131 Planersocietät Handlungsfeld F | Mobilitätsmanagement & Information Maßnahme Ziel Indikatoren Methode Frequenz Betriebliches Mo- bilitätsmanage- ment Reduktion von Kfz-Verkehr Modal Split, Teil- nahme Unternehmen Unterneh- mensbefra- gung jährlich Kommunikations- strategie Akzeptanz, Ver- haltensänderung Reichweite, Bekannt- heitsgrad Medienanalyse, Umfragen jährlich Während die vorangegangenen Indikatoren die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen im Fokus hat, empfiehlt sich für die Wirkungsevaluation eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Veränderungen im Mobilitätsverhalten, der Verkehrssicherheit und der Umweltqualität. Um belastbare Aussagen über die Effektivität der Maßnahmen treffen zu können, sollten gezielt konkrete, messbare Indikatoren genutzt werden, die über einen längeren Zeitraum Veränderungen nachvollziehbar machen. Im Folgenden werden daher empfohlene Indikatoren und geeignete Datenquellen aufgeführt, die als Grundlage für eine fundierte und kontinuierliche Wirkungskontrolle dienen können. Diese Indi- katoren sollen der Stadt Bornheim dabei helfen, den Erfolg der Mobilitätsstrategie zu bewerten, Handlungsbedarfe frühzeitig zu erkennen und Maßnahmen bedarfsgerecht anzupassen. Seite 128 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät Indikator Beschreibung Mögliche Datenquellen Frequenz Modal Split Anteil der Verkehrs- mittel am Gesamt- verkehr (Fuß, Rad, MIV, ÖPNV) Verkehrsbefragungen, Haushaltsmobilitätsbefra- gungen, Zählstellen 5-jährlich Verkehrsunfälle (Fuß- /Radverkehr) Anzahl und Schwere von Unfällen mit Fuß- und Radver- kehr Polizeistatistik, Unfallbe- richte, Unfallkommissionen jährlich Nutzungsfrequenz von Infrastruktur Anzahl der Nut- zer*innen an Radabstellanlagen, Mobilstationen, Querungsanlagen Zählstellen, digitale Senso- ren, Kamerabeobachtungen jährlich CO₂- und Luftschadstoff- emissionen Veränderung der Emissionen durch verändertes Ver- kehrsaufkommen Umweltmessstationen, Emissionsberechnungen jährlich Wartezeiten an Kreuzun- gen Durchschnittliche Wartezeit für Fuß- und Radverkehr Verkehrszählungen, Ampel- daten, GPS-Daten jährlich Subjektive Wahrneh- mung Nutzerzufriedenheit, wahrgenommene Sicherheit und Er- reichbarkeit Bürgerbefragungen, Inter- views, Online-Feedback alle 2 Jahre Auslastung Sharing-An- gebote & ÖPNV Anzahl der Nut- zer*innen und Fahr- ten von Car-, Bike- Sharing und ÖPNV Betreiberstatistiken, App- Daten, Fahrgastzählungen jährlich 7.2 Berichterstattung Auf Basis der vorgeschlagenen Indikatoren sollte in regelmäßigen Abständen von ca. fünf Jahren ein Evaluationsbericht erstellt werden. Dieser beinhaltet die Zusammenstellung und Aufbereitung der erhobenen Daten und gesammelten Informationen, um sie im Hinblick auf die angestrebten Ziele zu bewerten. Auf dieser Grundlage werden Anpassungsbedarfe identifiziert und sowohl diese als auch geeignete Erfolge öffentlich kommuniziert. Das vorgeschlagene Zeitintervall ist deshalb sinnvoll, da einige Evaluationselemente aufgrund des entstehenden Aufwands nur alle fünf Jahre Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 129 von 131 Planersocietät durchführbar sind. Außerdem sind mehrjährige Datenreihen enger gefasster Evaluationselemente (z. B. Unfalldaten) wesentlich aussagekräftiger und Trends können abgeleitet werden. Sinnvoll ist es außerdem, dass die Berichterstattung auch die umgesetzten Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts aus dem vorangegangenen Zeitraum darstellt. Darüber hinaus sollten gegebenenfalls neue Maßnahmen aufgeführt werden, die sich aufgrund neuer Rahmenbedingungen sowie sied- lungs- und/oder verkehrspolitischer Ziele ergeben haben. Zudem sollten die Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes überprüft und ggf. neue Handlungsfelder definiert werden. Bestandteile der Berichterstattung sind somit folgende: ➢ Rahmenbedingungen: Darstellung der allgemeinen, aber auch der lokalen Rahmenbedin- gungen und Trends mit Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr in Bornheim (z. B. För- dermittelentwicklung, wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Energie- und Kraftstoffpreise, regional bedeutende Planungen, etc.) sowie die Interpretation von Ursachen, Wirkungen und Tendenzen sowie Auswirkungen auf die Maßnahmen des Mobi- litätskonzepts ➢ Umsetzungsstand: Darstellung des Stands der Umsetzung mit allgemeinen Aussagen je Maßnahmenfeld (bspw. „abgeschlossen“, „in Bearbeitung“, „noch nicht begonnen“ oder „wird nicht weiterverfolgt“). ➢ Umsetzungsanalyse: Zusammenfassung der Umsetzungsanalyse und Darstellung der Ent- wicklung einiger besonders wichtiger Maßnahmen, aber auch qualitativer Aussagen zu Er- arbeitungs-/Umsetzungsstand: o gab es (bei den Maßnahmen bzw. Maßnahmenfeldern) Abweichungen von den gewünschten bzw. erwarteten Wirkungen und ob sich daraus ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Änderung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen; ggf. Fortschreibung des Mobilitätskonzepts) o Begründung, warum welche Veränderungen bzw. Verzögerungen eingetreten sind o Darstellung der Messgrößen für die Evaluation und Interpretation der jeweiligen Entwicklungen ➢ Beschlussstände: Zusammenfassende Darstellung der Berücksichtigung der Ziele des Mo- bilitätskonzeptes in den städtischen Beschlüssen (konform/nicht konform/dient der Um- setzung des Mobilitätkonzeptes). ➢ Akteursabfrage: Zu einigen Maßnahmen ist die Stadt Bornheim nicht wesentlich handeln- der Akteur, daher muss im Evaluationsbericht regelmäßig abgefragt werden, inwieweit die jeweils wesentlich handelnden Akteure den entsprechenden Maßnahmen nachgegangen sind. ➢ Wirkungs- und Erfolgskontrolle: Analyse der Zielerreichung, anhand der Entwicklung von Kennwerten der Mobilität sowie durch Umfragen der Bürgerinnen und Bürger. Zentrale Fra- gestellungen sind dabei die Zufriedenheit mit der Mobilität (und deren Entwicklung) in Bornheim und der Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger in einem hinreichenden Maß er- reicht werden. Seite 130 von 131 Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Planersocietät o Beobachtung von Wirkungen und Tendenzen ➢ Berichterstattung über durchgeführte Partizipationsformate zur Beteiligung und Einbin- dung der Öffentlichkeit bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts. ➢ Empfehlungen zur Fortschreibung: Aufbauend auf den Ergebnissen der Evaluation soll- ten Empfehlungen zur Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes bzw. der enthaltenen Maßnahmen sowie zur Fortführung/Anpassung von Rahmenbedingungen getroffen wer- den. Dazu ist ebenfalls zu prüfen, ob sich ein Bedarf für eine Nachsteuerung ergibt (Ände- rung, Streichung und Ergänzung von Maßnahmen etc.). Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Endbericht Seite 131 von 131 Planersocietät 8 Ausblick Das Mobilitätskonzept für Bornheim stellt einen bedeutenden Schritt hin zu einer zukunftsfähigen und bedarfsgerechten Verkehrsplanung dar. Es orientiert sich an realistischen und umsetzbaren Zielen, die gezielt auf die örtlichen Bedürfnisse und Rahmenbedingungen von Bornheim zuge- schnitten sind. Durch die aktive Beteiligung der Bürgerschaft wurde sichergestellt, dass die Inte- ressen der Einwohnerinnen und Einwohner einfließen konnten. Im Fokus des Mobilitätskonzepts stehen zentrale Maßnahmen wie die Optimierung von Fokusver- bindungen für den Fußverkehr, der Ausbau von Radabstellanlagen und Bike + Ride-Angebot, die Erhöhung der Schulwegsicherheit sowie die Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanage- ment. Das Konzept verbindet dabei konkrete, umsetzbare Maßnahmen mit innovativen Pilotpro- jekten, die sowohl aktuelle verkehrliche Herausforderungen adressieren als auch wertvolle Er- kenntnisse für die zukünftige Verkehrsplanung liefern sollen. Das Konzept berücksichtigt bestehende Pläne, wie das Klimaneutralitätskonzepts, mit ein, um si- cherzustellen, dass die übergeordneten Zielsetzungen der Stadt Bornheim gewahrt bleiben. Eine kontinuierliche Einbindung der Bürgerschaft in den Umsetzungsprozess ist dabei von zentraler Bedeutung, um die Umsetzbarkeit der Maßnahmen zu sichern und die Akzeptanz in der Bevölke- rung zu fördern. Es ist zu betonen, dass das Mobilitätskonzept nicht als starres Dokument, sondern als flexibler Entwicklungspfad verstanden werden sollte. Es ist darauf ausgelegt, an zukünftige Veränderungen und neue Anforderungen angepasst zu werden, um stets den bestmöglichen Nutzen für die Stadt zu gewährleisten. Abschließend ist das Mobilitätskonzept als zentraler Leitfaden für städtebauliche und verkehrliche Entwicklung Bornheims zu verstehen. Es wird empfohlen, das Konzept regelmäßig zu evaluieren und bei Bedarf anzupassen, um die Wirksamkeit und Aktualität der Maßnahmen sicherzustellen. Durch eine gezielte und dynamische Umsetzung wird Bornheim in der Lage sein, eine nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilitätsstrategie erfolgreich zu realisieren.

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22. Dezember 2010 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon( 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon( 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon( 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon( 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten regelmäßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon( 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon( 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon( 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon( 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon (0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung mit Friedhofsverwaltung: Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon( 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon( 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon( 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, ( 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Stadtverwaltung zwischen den Feiertagen geöffnet und nur an Heiligabend und Silvester geschlossen Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 12.1.2011 und 9. 2. 2011 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon ( 0 22 22 / 945 - 307 Die Bornheimer Stadtverwaltung ist auch zwischen Weihnachten und Neujahr für Sie geöffnet! Lediglich Heiligabend und Silvester sind die Dienststellen der Stadtverwaltung geschlossen. Feuerwehr und Rettungsdienst erreicht man unter der Ruf- nummer 112. Bei Rohrbrüchen, Schäden im Kanalnetz und zur Sicherstel- lung der Wasserversorgung ist die Regionalgas Euskirchen un- ter der Rufnummer 02251/7080 erreichbar. Für andere akute Notfälle erreicht man den Bereitschaftsdienst unter der Funktelefonnummer 0172/8740853. Regionalplan für den Regierungsbezirk Köln Sachlicher Teilabschnitt Weißer Quarzkies im Raum Kottenforst / Ville Öffentlichkeitsbeteiligung zur Änderung des Regionalplanes Der Regionalrat des Regierungsbezirks Köln hat in seiner 4. Sitzung am 08.10.2010 unter Tagesordnungspunkt 7 das o.g. Regional- planänderungsverfahren gemäß Sitzungsvorlage eingeleitet (vgl. § 19 Landesplanungsgesetz (LPlG) NRW). Gemäß § 13 LPlG NRW wird der Öffentlichkeit und den öffentlichen Stellen Gelegenheit gegeben, zu der Änderung des Regionalplanes des Regierungsbe- zirks Köln Stellung zu nehmen. Die Sitzungsvorlage des Regionalrates sowie die Verfahrensunterlage sind zur weiteren Information in das Internet eingestellt wor- den und stehen auf den Internetseiten der Bezirksregierung Köln unter folgenden Adressen zur Verfügung: Sitzungsvorlage des Regionalrates http://www.bezreg-koeln.nrw.de/brk_internet/gremien/regionalrat/sitzungen_regionalrat/index.html Verfahrensunterlage der Regionalplanänderung http://www.bezreg-koeln.nrw.de/brk_internet/gremien/regionalplanung/teilabschnitt_quarzkies/index.html Darüber hinaus werden die Unterlagen zur Änderung des Regionalplanes des Regierungsbezirks Köln, Sachlicher Teilabschnitt Wei- ßer Quarzkies im Raum Kottenforst / Ville in der Zeit vom 03. Januar bis einschließlich 03. Februar 2011 an folgenden Stellen und zu folgenden Zeiten zur Einsicht öffentlich ausgelegt: Hinweis-Bekanntmachung Städte Bornheim und Rheinbach, Gemeinden Alfter, Swisttal und Weilerswist Bezirksregierung Köln Zeughausstr. 2-10 50606 Köln Dezernat 32 / Zimmer K 728 / Tel.: 0221/147-3516 (Herr Janes) Montag-Donnerstag 9-12 Uhr und 13:30-15:30 Uhr Freitag 9-15 Uhr Rhein-Sieg-Kreis Kaiser-Wilhelm-Platz 1 53721 Siegburg Abtl. 61.2, Zimmer A 12.05, Tel.: 02241/13-2327 od.-2566 (Frau Klüser / Herr Koch) Montag-Donnerstag 9-12 Uhr und 14-16 Uhr Freitag 9-12 Uhr Kreis Euskirchen Jülicher Ring 32 53877 Euskirchen Zimmer A 209, Tel.: 02251/15579 (Frau Kröger) Montag-Donnerstag 8:30-15:30 Uhr Freitag 8:30-12:30 Uhr Stellungnahmen sind bis zum Ende der Offenlagefrist am 03. Februar 2011 schriftlich, per E-Mail (sabine.schmelz@bezreg- koeln.nrw.de), per Fax (0221-147-2905) oder zur Niederschrift bei den oben genannten Stellen einzureichen. Sie müssen mindestens Vor- und Zunamen sowie Anschrift des Verfassers in lesbarer Form enthalten. Als zusätzlichen Bürgerservice führt der Bürgermeister der Stadt Bornheim eine informelle Auslegung der Unterlagen zum o.g. Erar- beitungsverfahren im Rathaus der Stadt Bornheim durch (ohne die zugrunde liegenden Gutachten, diese können im Bedarfsfall an den Auslegungsorten der Bezirksregierung in Köln, Euskirchen oder Siegburg eingesehen werden). Die Unterlagen liegen an folgen- der Stelle zur Einsichtnahme aus: Rathaus Bornheim, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Fachbereich Stadtplanung, Zimmer 407 Montag-Freitag 8:30-12:30 Uhr, Montag-Mittwoch 14:00-16:00 Uhr, Donnerstag 14:00-18:00 Uhr Bornheim, den 22.12.2010 Stadt Bornheim gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister Satzung vom 10.12.2010 über die Erhebung von Vergnügungssteuer in der Stadt Bornheim (Vergnügungssteuersatzung) Aufgrund des § 7 der Gemeindeordnung für das Land Nordrhein- Westfalen in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. Juli 1994 (GV NRW S. 666/SGV.NRW. 2023), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Dezember 2009 (GV. NRW. S. 950) und der §§ 5 und 16 Abs. 2 Nr. 2 des Kommunalabgabengesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (KAG) vom 21. Oktober 1969 (GV. NRW. S. 712/SGV. NRW. 610) zuletzt ge- ändert durch Gesetz vom 30.06.2009 (GV. NRW. S. 394), hat der Rat der Stadt Bornheim in seiner Sitzung vom 09.12.2010 folgen- de Vergnügungssteuersatzung beschlossen: § 1 Steuergegenstand Der Besteuerung unterliegt im Gebiet der Stadt Bornheim die Benutzung sowie das Halten von Spiel-, Musik-, Geschicklich- keits-, Unterhaltungs- oder ähnlichen Apparaten, mit denen ver- gleichbare Nutzungen ermöglicht werden, in 1. Spielhallen oder ähnlichen Unternehmen, 2. sonstigen Orten wie Gastwirtschaften, Beherbergungsbe- trieben, Internet-Cafes, Vereins-, Kantinen- oder ähnlichen Räumen sowie an anderen für jeden zugänglichen Orten. Als Spielapparate gelten auch Personalcomputer, die überwie- gend zum individuellen Spielen oder zum gemeinsamen Spielen in Netzwerken oder zum Spielen über das Internet verwendet werden. § 2 Steuerbefreiung Steuerfrei ist die Benutzung und das Halten von Apparaten nach § 1 letzter Satz (Personalcomputer) innerhalb von Einrichtungen, die ausschließlich und unmittelbar mildtätigen oder gemeinnüt- zigen Zwecken dienen. § 3 Steuerschuldner/Steuerschuldnerin (1) Steuerschuldner/Steuerschuldnerin ist der Halter/die Halte- rin der Apparate (Aufsteller/ Aufstellerin). (2) Neben dem Halter/der Halterin der Apparate ist auch derjeni- ge Steuerschuldner/Steuerschuldnerin, dem/der aufgrund ord- nungsrechtlicher Vorschriften die Spielhallenerlaubnis oder Auf- stellerlaubnis erteilt wurde, sowie der Inhaber/die Inhaberin der Räume oder Grundstücke, in oder auf denen die Veranstaltung stattfindet, sofern er/sie oder Dritte im Rahmen der Veranstal- tung Speisen oder Getränke verkauft oder an den Einnahmen oder dem Ertrag aus der Veranstaltung beteiligt ist. (3) Personen, die nebeneinander die Steuer schulden, sind Ge- samtschuldner. § 4 Besteuerungsgrundlagen und Steuersätze (1) Die Steuer für das Halten und die Benutzung von Apparaten nach § 1 mit Gewinnmöglichkeit bemisst sich nach dem Einspiel- ergebnis. Einspielergebnis ist der Betrag der elektronisch ge- zählten Brutto-Kasse. Dieser errechnet sich aus der elektronisch gezählten Kasse zuzüglich Röhrenentnahme (sog. Fehlbetrag) abzüglich Röhrenauffüllung, Falschgeld, Prüftestgeld und Fehl- geld. Die Steuer beträgt 10 vom Hundert des Einspielergebnisses. (Fortsetzung nächste Seite) (Fortsetzung vorige Seite) (2) Die Steuer für das Halten und die Benutzung von Ap- paraten nach § 1 ohne Gewinnmöglichkeit bemisst sich nach deren Anzahl. Sie beträgt je Apparat für jeden angefangenen Kalender- monat 1. in Spielhallen und ähnlichen Unternehmen (§ 1 Nr. 1) 35,00 € 2. an sonstigen Orten (§ 1 Nr. 2) 25,00 € 3. in Spielhallen, Gastwirtschaften und an sonstigen Orten (§ 1 Nr. 1 und 2) bei Apparaten, mit denen Gewalttätigkeiten gegen Menschen und / oder Tiere dargestellt werden oder die Verherrlichung oder Verharmlosung des Krieges oder pornographische und die Würde des Menschen verletzende Praktiken zum Gegenstand haben 200,00 € Tritt im Laufe eines Kalendermonats an die Stelle eines Apparates ein gleichartiger Apparat, so wird die Steuer für diesen Kalendermonat nur einmal erhoben. (3) Besitzt ein Apparat mehrere Spieleinrichtungen, so gilt jede dieser Einrichtungen als ein Apparat. Apparate mit mehr als einer Spieleinrichtung sind solche, an de- nen gleichzeitig zwei oder mehr Spielvorgänge ausge- löst werden können. § 5 Besteuerung bei fehlenden Nachweismöglichkeiten (1) Soweit für Besteuerungszeiträume die Einspieler- gebnisse nicht durch Ausdrucke manipulationssicherer elektronischer Zählwerke nachgewiesen und belegt wer- den können, kann bei Apparaten nach § 1 mit Gewinn- möglichkeit eine Besteuerung nach der Anzahl der Ap- parate erfolgen. (2) Im Falle von Abs. 1 beträgt die Steuer je Apparat für jeden angefangenen Kalendermonat 1. in Spielhallen und ähnlichen Unternehmen (§ 1 Nr. 1) 150,00 € 2. an sonstigen Orten (§ 1 Nr. 2) 50,00 € 3. in Spielhallen, Gastwirtschaften und an sonstigen Orten (§ 1 Nr. 1 und 2) bei Apparaten, mit denen Gewalttätigkeiten gegen Menschen und / oder Tiere dargestellt werden oder die Verherrlichung oder Verharmlosung des Krieges oder pornographische und die Würde des Menschen verletzende Praktiken zum Gegenstand haben 200,00 € (3) Sofern ein Apparat die Einspielergebnisse aufgrund seiner Bauart speichern und auf dem Zählwerkausdruck dokumentieren können muss, ist eine Ermittlung der Be- steuerungsgrundlage nach Absatz 1 ausgeschlossen. § 6 Entstehung des Steueranspruches Der Vergnügungssteueranspruch entsteht mit der Auf- stellung und Nutzung der Apparate an den in § 1 ge- nannten Orten. § 7 Festsetzung und Fälligkeit (1) Die Steuer wird durch Steuerbescheid festgesetzt. (2) Die Steuer nach § 3 Abs. 1 ist innerhalb von einem Mo- nat nach Bekanntgabe des Steuerbescheides zu entrichten. (3) Die Steuer nach § 3 Abs. 2 wird für ein Kalenderjahr oder - wenn die Steuerpflicht während des Kalenderjahres be- ginnt - für den Rest des Kalenderjahres festgesetzt. In diesen Fällen wird die Steuer für zurückliegende Zeiträume inner- halb eines Monats nach Bekanntgabe des Steuerbescheides und für das jeweilige Kalendervierteljahr zum 15. Februar, 15. Mai, 15. August und 15. November zu entrichten. Die Steuer kann auf Antrag zu je einem Zwölftel des Jahresbei- trages am 15. jeden Kalendermonats entrichtet werden. § 8 Anzeige- und Erklärungspflichten (1) Der Halter/die Halterin hat die erstmalige Aufstel- lung vor dessen Aufstellung sowie jede Änderung hin- sichtlich Art und Anzahl der Apparate an einem Aufstell- ort bis zum 7. Werktag des folgenden Kalendermonats schriftlich dem Bürgermeister/der Bürgermeisterin der Stadt Bornheim anzuzeigen. Bei Apparaten mit Gewinn- möglichkeit ist der Hersteller/die Herstellerin, der Gerä- tename, die Gerätenummer und die Zulassungsnummer mit anzugeben. Für die bei Inkrafttreten dieser Satzung bereits aufgestellten Apparate mit Gewinnmöglichkeit sind diese Angaben innerhalb eines Monats nach In- krafttreten der Satzung anzuzeigen. Gleichzeitig mit der Anzeige sind alle Angaben zu ma- chen, die zur Feststellung des Steuerschuldners/der Steuerschuldnerin und zur Durchführung der Besteue- rung nach den §§ 3 und 4 erforderlich sind. Ein Apparatetausch im Sinne von § 3 Abs. 2 braucht nicht angezeigt zu werden. Bei verspäteter Anzeige bezüglich der Entfernung eines Apparates gilt als Tag der Beendigung des Haltens der Tag des Anzeigeneingangs. (2) Bei Apparaten mit Gewinnmöglichkeit ist der Hal- ter/die Halterin verpflichtet, bis zum 15. Tag nach Ablauf eines Kalendervierteljahres dem Bürgermeister/der Bür- germeisterin der Stadt Bornheim eine Steuererklärung nach amtlich vorgeschriebenem Vordruck einzureichen. Bei Besteuerung nach dem Einspielergebnis sind den Steuererklärungen Zählwerkausdrucke für den jeweili- gen Abrechnungszeitraum beizufügen, die als Angaben mindestens Geräteart, Gerätetyp, Gerätenummer, die fortlaufende Nummer des Zählwerkausdruckes und die für die Besteuerung nach § 3 Abs. 1 notwendigen Anga- ben enthalten müssen. (3) Bei den Anzeigen und Erklärungen nach den vorste- henden Absätzen handelt es sich um Steuererklärungen im Sinne der § 149 ff. der Abgabenordnung. § 9 Verspätungszuschlag und Steuerschätzung (1) Die Festsetzung eines Verspätungszuschlages bei Nichtabgabe oder nicht fristgerechter Abgabe einer Steuererklärung erfolgt nach der Vorschrift des § 152 der Abgabenordnung in der jeweils geltenden Fassung. (2) Soweit der Bürgermeister/die Bürgermeisterin der Stadt Bornheim die Besteuerungsgrundlagen nicht er- mitteln oder berechnen kann, kann er/sie sie schätzen. Es gilt § 162 der Abgabenordnung in der jeweils gelten- den Fassung. § 10 Steueraufsicht, Aufbewahrungs- und Prüfungsvorschriften (1) Der Bürgermeister/ die Bürgermeisterin der Stadt Bornheim ist berechtigt, jederzeit zur Nachprüfung der Steuererklärungen und zur Feststellung von Steuertat- beständen die Aufstellungsräume zu betreten, Ge- schäftsunterlagen einzusehen und die Vorlage aktueller Zählwerkausdrucke zu verlangen. (2) Alle durch die Apparate erzeugbaren oder von diesen vorgenommen Aufzeichnungen sind aufbewahrungs- pflichtige Unterlagen im Sinne von § 147 der Abgaben- ordnung in der jeweils geltenden Fassung. (3) Der Steuerschuldner/die Steuerschuldnerin und die von ihm/ihr betrauten Personen haben auf Verlangen den Beauftragten des Bürgermeisters/der Bürgermeiste- rin der Stadt Bornheim Aufzeichnungen, Bücher, Ge- schäftspapiere, Druckprotokolle und andere Unterlagen in der Betriebsstätte bzw. den Geschäftsräumen in Born- heim vorzulegen, Auskünfte zu erteilen und nach vorhe- riger Absprache in deren Gegenwart aktuelle Druckpro- tokolle zu erstellen. Die Unterlagen sind auf Verlangen unverzüglich und vollständig dem Bürgermeister/der Bürgermeisterin der Stadt Bornheim vorzulegen. Auf die Bestimmungen der §§ 90 und 93 Abgabenordnung in der jeweils geltenden Fassung wird verwiesen. § 11 Ordnungswidrigkeiten Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen der §§ 7 und 9 können gemäß den §§ 15 und 16 des Kommunal- abgabengesetzes NRW (KAG NW) als Straftat bzw. Ord- nungswidrigkeit verfolgt werden. § 12 In-Kraft-Treten Die Satzung tritt zum 01.01.2011 in Kraft. Gleichzeitig tritt die Vergnügungssteuersatzung der Stadt Bornheim vom 18.12.2002 außer Kraft. Bekanntmachungsanordnung Vorstehende Satzung vom 10.12.2010 über die Erhe- bung von Vergnügungssteuer in der Stadt Bornheim (Vergnügungssteuersatzung) mache ich hiermit gemäß § 7 Abs. 4 und 5 der Gemeindeordnung für das Land Nordrhein - Westfalen (GO NRW) in Verbindung mit der Verordnung über die öffentliche Bekanntmachung von kommunalem Ortsrecht bekannt. Hinweis Ich weise darauf hin, dass eine Verletzung von Verfah- rens- oder Formvorschriften der GO NRW gegen Satzun- gen, sonstige ortsrechtliche Bestimmungen und Flä- chennutzungspläne nach Ablauf eines Jahres seit ihrer Verkündung nicht mehr geltend gemacht werden kann, es sei denn, 1. eine vorgeschriebene Genehmigung fehlt oder ein vorgeschriebenes Anzeigeverfahren wurde nicht durch- geführt, 2. die Satzung, sonstige ortsrechtliche Bestimmung oder der Flächennutzungsplan ist nicht ordnungsgemäß öf- fentlich bekannt gemacht worden, 3. der Bürgermeister hat den Ratsbeschluss vorher be- anstandet oder 4. der Form- oder Verfahrensmangel ist gegenüber der Stadt Bornheim vorher gerügt und dabei die verletzte Rechtsvorschrift und die Tatsache bezeichnet worden, die den Mangel ergibt. Bornheim, den 10. Dezember 2010 gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim

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29. Dezember 2010 Volkshochschule Bornheim/Alfter Das neue Programmheft der VHS Bornheim/Alfter erscheint am 11.01.2011 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten re gel mä ßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung mit Friedhofsverwaltung: Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 12.1.2011 und 9. 2. 2011 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon 0 22 22 / 945 - 307 Passend zum Jahresbeginn er- scheint das neue Programm- heft der Volkshochschule Bornheim/Alfter für die Mona- te Januar bis September. Die Programmhefte liegen ab Mitte Januar in Ban- ken/Sparkassen, den Rathäusern, vielen Geschäften in der Stadt Bornheim und der Gemeinde Alf- ter sowie in der VHS-Geschäfts- stelle kostenlos zum Mitnehmen bereit. Aber auch im Internet (www.vhs-bornheim-alfter.de) ist das gesamte Angebot zu finden. Aufgrund der §§ 78 ff. der Ge- meindeordnung für das Land Nordrhein-Westfalen in der Fassung der Bekanntmachung vom 14.07.1994 (GV. NRW. S. 666 / SGV NW 2023), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Dezember 2009 (GV. NRW S. 950), hat der Rat der Stadt Bornheim mit Beschluss vom __. __. ____ folgende Haus- haltssatzung erlassen: § 1 Der Haushaltsplan für das Haushaltsjahr 2010, der die für die Erfüllung der Aufgaben der Gemeinden voraussicht- lich anfallenden Erträge und entstehenden Aufwendungen sowie eingehenden Einzah- lungen und zu leistenden Aus- zahlungen und notwendigen Verpflichtungs- ermächtigungen enthält, wird im im Ergebnisplan mit Gesamtbetrag der Erträge auf 72.609.478 EUR Gesamtbetrag der Auf- wendungen auf 87.138.487 EUR im Finanzplan mit Gesamtbetrag der Einzah- lungen aus laufender Ver- waltungstätigkeit auf 71.112.990 EUR Gesamtbetrag der Auszah- lungen aus laufender Ver- waltungstätigkeit auf 80.065.650 EUR Gesamtbetrag der Einzah- lungen aus der Investitions- tätigkeit und der Fi- nanzierungstätigkeit auf 7.497.248 EUR Gesamtbetrag der Auszah- lungen aus der Investitions- tätigkeit und der Fi- nanzierungstätigkeit auf 9.220.744 EUR festgesetzt. § 2 Der Gesamtbetrag der Kredite, deren Aufnahme für Investitionen erforderlich ist, wird auf 1.875.492 EUR fest- gesetzt. § 3 Der Gesamtbetrag der Ver- pflichtungsermächtigungen, der zur Leistung von In- vestitionsauszahlungen in künftigen Jahren erforderlich ist, wird auf 6.081.675 EUR festgesetzt. § 4 Die Verringerung der all- gemeinen Rücklage zum Aus- gleich des Ergebnisplanes wird auf 14.529.009 EUR fest- gesetzt. § 5 Der Höchstbetrag der Kredite, die zur Liquiditäts- sicherung in Anspruch genommen werden dürfen, wird auf 45.000.000 EUR fest- gesetzt. § 6 Die Steuersätze für die Ge- meindesteuern sind mit He- besatzsatzung vom 11.06.2010 wie folgt festgesetzt worden: 1. Grundsteuer 1.1 für die land- und forstwirt- schaftlichen Betriebe (Grund- steuer A) auf 260 v. H. 1.2 für die Grundstücke (Grundsteuer B) auf 430 v. H. 2.Gewerbesteuer auf 440 v. H. § 7 Nach dem Haushalts- sicherungskonzept kann der Haushaltsausgleich im Zeitraum der mittelfristigen Finanz- und Ergebnis- planung nicht hergestellt werden. § 8 Die Wertgrenze nach § 4 Abs. 4 Satz 2 Gemeindehaushalts- verordnung NRW (GemHVO NRW) für die Einzelaus- weisung von Investitionsmaß- nahmen wird auf 100.000 € festgelegt; wobei Baumaß- nahmen unabhängig von ihrem Kostenvolumen einzeln auszuweisen sind. Die Wertgrenze nach § 14 Abs. 1 GemHVO NRW als Voraus- setzung zur Veranschlagung von Investitionsmaßnahmen im Haushaltsplan wird für Baumaßnahmen auf 100.000 € und für Anschaffungen auf 5.000 € festgelegt. Auszahlungserhöhungen um mehr als 10 %; mindestens aber um 25.000 € bei einer Einzelmaßnahme gelten im Sinne des § 24 Abs. 2 GemHVO NRW als nicht nur geringfügig. Bekanntgabe des Entwurfs der Haushaltssatzung 2011 mit Anlagen Der Entwurf der Haushaltssat- zung der Stadt Bornheim für das Haushaltsjahr 2011 liegt mit allen Anlagen während der Öffnungszeiten im Rathaus Bornheim, Zimmer 459, Rat- hausstraße 2, 53332 Bornheim, öffentlich zur Ein- sicht aus. Die Öffnungszeiten sind: montags bis freitags von 8.30 Uhr bis 12.30 Uhr und donnerstags von 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr. Der Bürgermeister hat den Entwurf der Haushaltssatzung dem Rat in der Sitzung vom 09.12.2010 vorgelegt. Während der Dauer des Beratungsverfahren besteht die Möglichkeit der Einsicht- nahme; das Beratungsver- fahren endet voraussichtlich mit dem Beschluss des Rates über die Haushaltssatzung 2011 in der Sitzung am 24.02.2011. Gegen den Entwurf der Haus- haltssatzung können Ein- wohner oder Abgabepflichtige in der Zeit vom 03. Januar bis einschließlich 21. Januar 2011 beim Bürgermeister der Stadt Bornheim - Fachbereich 2 - Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Einwendungen erheben. Über die Einwendungen ent- scheidet der Rat in öffentlicher Sitzung. Bornheim, 10.12.2010 gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister Entwurf der Haushaltssatzung der Stadt Bornheim für das Haushaltsjahr 2011 Aufgrund § 27 Abs. 4 Satz 1 des Gesetzes über Aufbau und Befugnisse der Ordnungs- behörden – Ordnungs- behördengesetz – (OBG) in der derzeit geltenden Fassung und des § 6 Abs. 4 des Gesetzes zur Regelung der Ladenöff- nungszeiten vom 16.11.2006 (GV NRW S. 516) in der derzeit gültigen Fassung hat der Rat der Stadt Bornheim in seiner Sitzung am 09.12.2010 folgende Änderung der ord- nungsbehördlichen Verord- nung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus Anlass von Märkten, Messen und ähn- lichen Veranstaltungen vom 25.04.2000 erlassen: Artikel I Die ordnungsbehördliche Ver- ordnung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus Anlass von Märkten, Messen und ähn- lichen Veranstaltungen wird wie folgt geändert bzw. er- gänzt: 1. § 2 Ziffer 2.2.1 erhält folgende Fassung: „ aus Anlass des Frühlingserwachens: 3. Sonn- tag im März“ 2. § 2 Ziffer 2.2.4 erhält folgende Fassung: „aus Anlass des Martinsfestes: 1. Sonntag im November“ 3. An § 2 wird folgende Ziffer 3 angefügt: § 2 Ziffer 3 „Fällt einer der vorstehend aufgeführten Sonntage auf einen gemäß § 6 Abs. 4 Laden- öffnungsgesetz NRW ge- schützten Sonntag, wird der Bürgermeister ermächtigt, in Abstimmung mit den Betei- ligten, insbesondere mit den ortsansässigen Gewerbever- einen, den Sonntag vorher oder nachher als verkaufs- offenen Sonntag festzulegen.“ Artikel II Diese Änderungsverordnung tritt am Tage nach der Ver- kündung in Kraft. Bekanntmachungs- anordnung Vorstehende mache ich hiermit gemäß § 7 Abs. 4 und 5 der Gemeinde- ordnung für das Land Nord- rhein - Westfalen (GO NRW) in Verbindung mit der Verord- nung über die öffentliche Bekanntmachung von kom- munalem Ortsrecht bekannt. Hinweis Ich weise darauf hin, dass eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften der GO NRW gegen Satzungen, sons- tige ortsrechtliche Be- stimmungen und Flächennut- zungspläne nach Ablauf eines Jahres seit ihrer Verkündung nicht mehr geltend gemacht werden kann, es sei denn, 1.eine vorgeschriebene Genehmigung fehlt oder ein vorgeschriebenes Anzeigever- fahren wurde nicht durch- geführt, 2. die Satzung, sonstige orts- rechtliche Bestimmung oder der Flächennutzungsplan ist nicht ordnungsgemäß öffent- lich bekannt gemacht worden, 3.der Bürgermeister hat den Ratsbeschluss vorher be- anstandet oder 4.der Form- oder Verfahrens- mangel ist gegenüber der Stadt Bornheim vorher gerügt und dabei die verletzte Rechts- vorschrift und die Tatsache bezeichnet worden, die den Mangel ergibt. Bornheim, den 14.12.2010 gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister 7. Ordnungsbehördliche Verordnung vom 09.12.2010 zur Änderung der Ord- nungsbehördlichen Verordnung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus Anlass von Märkten, Messen und ähnlichen Veranstaltungen vom 25.04.2000 Bezeichnung der Satzung 7. Ordnungsbehördliche Verordnung vom 09.12.2010 zur Änderung der Ordnungs- behördlichen Verordnung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus An- lass von Märkten, Messen und ähnlichen Ver- anstaltungen vom 25.04.2000 29. Dezember 2010 Volkshochschule Bornheim/Alfter Das neue Programmheft der VHS Bornheim/Alfter erscheint am 11.01.2011 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten re gel mä ßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung mit Friedhofsverwaltung: Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 12.1.2011 und 9. 2. 2011 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon 0 22 22 / 945 - 307 Passend zum Jahresbeginn er- scheint das neue Programm- heft der Volkshochschule Bornheim/Alfter für die Mona- te Januar bis September. Die Programmhefte liegen ab Mitte Januar in Ban- ken/Sparkassen, den Rathäusern, vielen Geschäften in der Stadt Bornheim und der Gemeinde Alf- ter sowie in der VHS-Geschäfts- stelle kostenlos zum Mitnehmen bereit. Aber auch im Internet (www.vhs-bornheim-alfter.de) ist das gesamte Angebot zu finden. Aufgrund der §§ 78 ff. der Ge- meindeordnung für das Land Nordrhein-Westfalen in der Fassung der Bekanntmachung vom 14.07.1994 (GV. NRW. S. 666 / SGV NW 2023), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Dezember 2009 (GV. NRW S. 950), hat der Rat der Stadt Bornheim mit Beschluss vom __. __. ____ folgende Haus- haltssatzung erlassen: § 1 Der Haushaltsplan für das Haushaltsjahr 2010, der die für die Erfüllung der Aufgaben der Gemeinden voraussicht- lich anfallenden Erträge und entstehenden Aufwendungen sowie eingehenden Einzah- lungen und zu leistenden Aus- zahlungen und notwendigen Verpflichtungs- ermächtigungen enthält, wird im im Ergebnisplan mit Gesamtbetrag der Erträge auf 72.609.478 EUR Gesamtbetrag der Auf- wendungen auf 87.138.487 EUR im Finanzplan mit Gesamtbetrag der Einzah- lungen aus laufender Ver- waltungstätigkeit auf 71.112.990 EUR Gesamtbetrag der Auszah- lungen aus laufender Ver- waltungstätigkeit auf 80.065.650 EUR Gesamtbetrag der Einzah- lungen aus der Investitions- tätigkeit und der Fi- nanzierungstätigkeit auf 7.497.248 EUR Gesamtbetrag der Auszah- lungen aus der Investitions- tätigkeit und der Fi- nanzierungstätigkeit auf 9.220.744 EUR festgesetzt. § 2 Der Gesamtbetrag der Kredite, deren Aufnahme für Investitionen erforderlich ist, wird auf 1.875.492 EUR fest- gesetzt. § 3 Der Gesamtbetrag der Ver- pflichtungsermächtigungen, der zur Leistung von In- vestitionsauszahlungen in künftigen Jahren erforderlich ist, wird auf 6.081.675 EUR festgesetzt. § 4 Die Verringerung der all- gemeinen Rücklage zum Aus- gleich des Ergebnisplanes wird auf 14.529.009 EUR fest- gesetzt. § 5 Der Höchstbetrag der Kredite, die zur Liquiditäts- sicherung in Anspruch genommen werden dürfen, wird auf 45.000.000 EUR fest- gesetzt. § 6 Die Steuersätze für die Ge- meindesteuern sind mit He- besatzsatzung vom 11.06.2010 wie folgt festgesetzt worden: 1. Grundsteuer 1.1 für die land- und forstwirt- schaftlichen Betriebe (Grund- steuer A) auf 260 v. H. 1.2 für die Grundstücke (Grundsteuer B) auf 430 v. H. 2.Gewerbesteuer auf 440 v. H. § 7 Nach dem Haushalts- sicherungskonzept kann der Haushaltsausgleich im Zeitraum der mittelfristigen Finanz- und Ergebnis- planung nicht hergestellt werden. § 8 Die Wertgrenze nach § 4 Abs. 4 Satz 2 Gemeindehaushalts- verordnung NRW (GemHVO NRW) für die Einzelaus- weisung von Investitionsmaß- nahmen wird auf 100.000 € festgelegt; wobei Baumaß- nahmen unabhängig von ihrem Kostenvolumen einzeln auszuweisen sind. Die Wertgrenze nach § 14 Abs. 1 GemHVO NRW als Voraus- setzung zur Veranschlagung von Investitionsmaßnahmen im Haushaltsplan wird für Baumaßnahmen auf 100.000 € und für Anschaffungen auf 5.000 € festgelegt. Auszahlungserhöhungen um mehr als 10 %; mindestens aber um 25.000 € bei einer Einzelmaßnahme gelten im Sinne des § 24 Abs. 2 GemHVO NRW als nicht nur geringfügig. Bekanntgabe des Entwurfs der Haushaltssatzung 2011 mit Anlagen Der Entwurf der Haushaltssat- zung der Stadt Bornheim für das Haushaltsjahr 2011 liegt mit allen Anlagen während der Öffnungszeiten im Rathaus Bornheim, Zimmer 459, Rat- hausstraße 2, 53332 Bornheim, öffentlich zur Ein- sicht aus. Die Öffnungszeiten sind: montags bis freitags von 8.30 Uhr bis 12.30 Uhr und donnerstags von 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr. Der Bürgermeister hat den Entwurf der Haushaltssatzung dem Rat in der Sitzung vom 09.12.2010 vorgelegt. Während der Dauer des Beratungsverfahren besteht die Möglichkeit der Einsicht- nahme; das Beratungsver- fahren endet voraussichtlich mit dem Beschluss des Rates über die Haushaltssatzung 2011 in der Sitzung am 24.02.2011. Gegen den Entwurf der Haus- haltssatzung können Ein- wohner oder Abgabepflichtige in der Zeit vom 03. Januar bis einschließlich 21. Januar 2011 beim Bürgermeister der Stadt Bornheim - Fachbereich 2 - Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Einwendungen erheben. Über die Einwendungen ent- scheidet der Rat in öffentlicher Sitzung. Bornheim, 10.12.2010 gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister Entwurf der Haushaltssatzung der Stadt Bornheim für das Haushaltsjahr 2011 Aufgrund § 27 Abs. 4 Satz 1 des Gesetzes über Aufbau und Befugnisse der Ordnungs- behörden – Ordnungs- behördengesetz – (OBG) in der derzeit geltenden Fassung und des § 6 Abs. 4 des Gesetzes zur Regelung der Ladenöff- nungszeiten vom 16.11.2006 (GV NRW S. 516) in der derzeit gültigen Fassung hat der Rat der Stadt Bornheim in seiner Sitzung am 09.12.2010 folgende Änderung der ord- nungsbehördlichen Verord- nung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus Anlass von Märkten, Messen und ähn- lichen Veranstaltungen vom 25.04.2000 erlassen: Artikel I Die ordnungsbehördliche Ver- ordnung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus Anlass von Märkten, Messen und ähn- lichen Veranstaltungen wird wie folgt geändert bzw. er- gänzt: 1. § 2 Ziffer 2.2.1 erhält folgende Fassung: „ aus Anlass des Frühlingserwachens: 3. Sonn- tag im März“ 2. § 2 Ziffer 2.2.4 erhält folgende Fassung: „aus Anlass des Martinsfestes: 1. Sonntag im November“ 3. An § 2 wird folgende Ziffer 3 angefügt: § 2 Ziffer 3 „Fällt einer der vorstehend aufgeführten Sonntage auf einen gemäß § 6 Abs. 4 Laden- öffnungsgesetz NRW ge- schützten Sonntag, wird der Bürgermeister ermächtigt, in Abstimmung mit den Betei- ligten, insbesondere mit den ortsansässigen Gewerbever- einen, den Sonntag vorher oder nachher als verkaufs- offenen Sonntag festzulegen.“ Artikel II Diese Änderungsverordnung tritt am Tage nach der Ver- kündung in Kraft. Bekanntmachungs- anordnung Vorstehende mache ich hiermit gemäß § 7 Abs. 4 und 5 der Gemeinde- ordnung für das Land Nord- rhein - Westfalen (GO NRW) in Verbindung mit der Verord- nung über die öffentliche Bekanntmachung von kom- munalem Ortsrecht bekannt. Hinweis Ich weise darauf hin, dass eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften der GO NRW gegen Satzungen, sons- tige ortsrechtliche Be- stimmungen und Flächennut- zungspläne nach Ablauf eines Jahres seit ihrer Verkündung nicht mehr geltend gemacht werden kann, es sei denn, 1.eine vorgeschriebene Genehmigung fehlt oder ein vorgeschriebenes Anzeigever- fahren wurde nicht durch- geführt, 2. die Satzung, sonstige orts- rechtliche Bestimmung oder der Flächennutzungsplan ist nicht ordnungsgemäß öffent- lich bekannt gemacht worden, 3.der Bürgermeister hat den Ratsbeschluss vorher be- anstandet oder 4.der Form- oder Verfahrens- mangel ist gegenüber der Stadt Bornheim vorher gerügt und dabei die verletzte Rechts- vorschrift und die Tatsache bezeichnet worden, die den Mangel ergibt. Bornheim, den 14.12.2010 gez. Wolfgang Henseler Bürgermeister 7. Ordnungsbehördliche Verordnung vom 09.12.2010 zur Änderung der Ord- nungsbehördlichen Verordnung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus Anlass von Märkten, Messen und ähnlichen Veranstaltungen vom 25.04.2000 Bezeichnung der Satzung 7. Ordnungsbehördliche Verordnung vom 09.12.2010 zur Änderung der Ordnungs- behördlichen Verordnung über das Offenhalten von Verkaufsstellen aus An- lass von Märkten, Messen und ähnlichen Ver- anstaltungen vom 25.04.2000 ERROR: typecheck OFFENDING COMMAND: restore STACK: -null- -null-

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Anschrift: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Tel: (02222) 945-100, Fax: (02222) 945-400 E-Mail: christian.mandt@stadt-bornheim.de Stadt Bornheim · Postfach 1140 · 53308 Bornheim 21.11.2025 Kleine Anfrage gem. § 19 Abs. 1 Geschäftsordnung des Rates Ihre Anfrage betr. „Turnhallensituation in Uedorf“ Sehr geehrter Herr Marx, Ihre o.g. kleine Anfrage vom 07.11.2025 beantworte ich wie folgt: Frage 1: In der Turnhalle der Verbundschule Uedorf gibt es aktuell keine Mädchentoilette mehr. Das ehe- malige Mädchen-WC wurde vor kurzem in eine „Lehrertoilette“ umgewidmet und wird regelmäßig vom Hausmeister abgeschlossen. Dies ist ein unhaltbarer Zustand für den Hauptnutzer, TTC Ue- dorf und Turnverein Hersel, der einen Großteil des Kinderturnens dort abhält. Was gedenkt die Stadt Bornheim zu machen, um diesen unhaltbaren Zustand für unsere Kinder zu ändern? Antwort 1: In der Turnhalle der Verbundschule sind 3 Toiletten vorhanden. Eine Toilette steht ausschließlich dem Lehrpersonal zur Verfügung. Die angrenzende Toilette steht den Mädchen zur Verfügung und eine dritte für die Jungen. Es fehlte die Kennzeichnung der Toiletten, was eventuell zu Miss- verständnissen geführt hat, die Beschriftung ist inzwischen angebracht. Frage 2: Die Temperatur in der Turnhalle ist aktuell immer bei ca. 16 Grad, also sehr kalt. Sofern die Tem- peratur auf 15 Grad absinken würde, was aufgrund des nahenden Winters sehr wahrscheinlich ist, kann der TTC Uedorf seine Meisterschaftsspiele nicht mehr wie gewohnt durchführen, da der Westdeutsche Tischtennis Verband vorsieht, dass bei solchen Temperaturen das Spiel zu Lasten des TTC Uedorf abzubrechen ist. Was gedenkt die Stadt Bornheim zu tun, um die Temperatur in der Turnhalle wieder dauerhaft zu erhöhen, damit der Spielbetrieb des TTC Uedorf gesichert wird? Antwort 2: Die Zeitschaltuhr der Heizung wurde mit Einbruch der kalten Jahreszeit auf die Winterzeit umge- stellt. Bei einem Ortstermin am 18.11.2025 um 10 Uhr sind bei einer Überprüfung folgende Daten festgestellt worden: Außentemperatur 5,0°C Raumtemperatur 20,0 °C Temperatur Fußboden an drei verschiedenen Stellen 22,2 / 23,2 / 24,8 °C Die oberen Außenfenster waren geöffnet. Derzeit wird kein Handlungsbedarf zur Raumtemperierung gesehen. Herrn Bernd Marx - 2 - Frage 3: Ein Statikbüro hatte im Auftrag des Schulausschusses in der letzten Ratsperiode bereits festge- stellt, dass die 60 Jahre alte Turnhalle aus statischen Gründen abzureißen und neu errichtet wer- den soll, inklusive der zusätzlichen Räume (Mensa) für die Verbundschule. Mindestens drei Ar- chitektenbüros waren zwischenzeitlich mit der Realisierung beschäftigt. Seit Jahren ist bislang mit Hinweis auf die desolate Personalsituation der zuständigen Fachämter leider überhaupt nichts passiert. Wann startet die Stadt Bornheim nun endlich mit der Realisierung der neuen Turnhalle, welche für die Vereine in den Rheinorten, aber natürlich auch insbesondere für die Verbundschule von sehr großer Bedeutung ist? Antwort 3: Vor einigen Jahren ist eine Machbarkeitsstudie zur Erweiterung der Verbundschule Uedorf nach dem damaligen Bedarf erarbeitet worden. In diesem Zuge wurde überlegt, zugunsten der Nach- haltigkeit die Turnhalle zu erhalten und die Nebenräume plus Erweiterung neu zu errichten. Lei- der bilden die Nebenräume und die Turnhalle einen statischen Verbund, ein Erhalt der Turnhalle ist daher statisch bedingt nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich. Leider zwangen zwischenzeitlich einige höher priorisierte Vorhaben, wie Notunterkünfte, die Ver- waltung dazu die Planung zu unterbrechen. Das Projekt Ersatzneubau Turnhalle und Erweiterung soll nun in 2026 neu gestartet werden. Vorbereitend auf das Projekt wurde bereits 2024 der Schulhof erweitert und in Betrieb genommen. Mit freundlichen Grüßen (Christian Mandt) Bürgermeister Anschrift: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Tel: (02222) 945-100, Fax: (02222) 945-400 E-Mail: christian.mandt@stadt-bornheim.de Stadt Bornheim · Postfach 1140 · 53308 Bornheim 21.11.2025 Kleine Anfrage gem. § 19 Abs. 1 Geschäftsordnung des Rates Ihre Anfrage betr. „Turnhallensituation in Uedorf“ Sehr geehrter Herr Marx, Ihre o.g. kleine Anfrage vom 07.11.2025 beantworte ich wie folgt: Frage 1: In der Turnhalle der Verbundschule Uedorf gibt es aktuell keine Mädchentoilette mehr. Das ehe- malige Mädchen-WC wurde vor kurzem in eine „Lehrertoilette“ umgewidmet und wird regelmäßig vom Hausmeister abgeschlossen. Dies ist ein unhaltbarer Zustand für den Hauptnutzer, TTC Ue- dorf und Turnverein Hersel, der einen Großteil des Kinderturnens dort abhält. Was gedenkt die Stadt Bornheim zu machen, um diesen unhaltbaren Zustand für unsere Kinder zu ändern? Antwort 1: In der Turnhalle der Verbundschule sind 3 Toiletten vorhanden. Eine Toilette steht ausschließlich dem Lehrpersonal zur Verfügung. Die angrenzende Toilette steht den Mädchen zur Verfügung und eine dritte für die Jungen. Es fehlte die Kennzeichnung der Toiletten, was eventuell zu Miss- verständnissen geführt hat, die Beschriftung ist inzwischen angebracht. Frage 2: Die Temperatur in der Turnhalle ist aktuell immer bei ca. 16 Grad, also sehr kalt. Sofern die Tem- peratur auf 15 Grad absinken würde, was aufgrund des nahenden Winters sehr wahrscheinlich ist, kann der TTC Uedorf seine Meisterschaftsspiele nicht mehr wie gewohnt durchführen, da der Westdeutsche Tischtennis Verband vorsieht, dass bei solchen Temperaturen das Spiel zu Lasten des TTC Uedorf abzubrechen ist. Was gedenkt die Stadt Bornheim zu tun, um die Temperatur in der Turnhalle wieder dauerhaft zu erhöhen, damit der Spielbetrieb des TTC Uedorf gesichert wird? Antwort 2: Die Zeitschaltuhr der Heizung wurde mit Einbruch der kalten Jahreszeit auf die Winterzeit umge- stellt. Bei einem Ortstermin am 18.11.2025 um 10 Uhr sind bei einer Überprüfung folgende Daten festgestellt worden: Außentemperatur 5,0°C Raumtemperatur 20,0 °C Temperatur Fußboden an drei verschiedenen Stellen 22,2 / 23,2 / 24,8 °C Die oberen Außenfenster waren geöffnet. Derzeit wird kein Handlungsbedarf zur Raumtemperierung gesehen. Herrn Bernd Marx - 2 - Frage 3: Ein Statikbüro hatte im Auftrag des Schulausschusses in der letzten Ratsperiode bereits festge- stellt, dass die 60 Jahre alte Turnhalle aus statischen Gründen abzureißen und neu errichtet wer- den soll, inklusive der zusätzlichen Räume (Mensa) für die Verbundschule. Mindestens drei Ar- chitektenbüros waren zwischenzeitlich mit der Realisierung beschäftigt. Seit Jahren ist bislang mit Hinweis auf die desolate Personalsituation der zuständigen Fachämter leider überhaupt nichts passiert. Wann startet die Stadt Bornheim nun endlich mit der Realisierung der neuen Turnhalle, welche für die Vereine in den Rheinorten, aber natürlich auch insbesondere für die Verbundschule von sehr großer Bedeutung ist? Antwort 3: Vor einigen Jahren ist eine Machbarkeitsstudie zur Erweiterung der Verbundschule Uedorf nach dem damaligen Bedarf erarbeitet worden. In diesem Zuge wurde überlegt, zugunsten der Nach- haltigkeit die Turnhalle zu erhalten und die Nebenräume plus Erweiterung neu zu errichten. Lei- der bilden die Nebenräume und die Turnhalle einen statischen Verbund, ein Erhalt der Turnhalle ist daher statisch bedingt nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich. Leider zwangen zwischenzeitlich einige höher priorisierte Vorhaben, wie Notunterkünfte, die Ver- waltung dazu die Planung zu unterbrechen. Das Projekt Ersatzneubau Turnhalle und Erweiterung soll nun in 2026 neu gestartet werden. Vorbereitend auf das Projekt wurde bereits 2024 der Schulhof erweitert und in Betrieb genommen. Mit freundlichen Grüßen (Christian Mandt) Bürgermeister

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