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MMMeeerrrkkkbbblllaaatttttt rund um Transport, Aufstellung und Abbau von Maibäumen Fahrzeuge einschl. Ladung dürfen nicht höher als 4 m. und nicht breiter als 2,55 m (PKW 2,50 m) sein. Der Baum darf nach vorne nicht über das Fahrzeug hinausragen. (nur ab einer Fahrzeughöhe von 2,50 m sind 0,50 m nach vorne erlaubt) Nach hinten darf der Maibaum höchstens 3 Meter hinausragen (bei Fahrstrecken bis 100 km). Ab einer Länge von über 1 m ist das Ende mit einer 30 x 30 cm großen roten Fahne oder einem entsprechenden Schild zu kennzeichnen. Fahrzeug oder Zug samt Ladung dürfen nicht länger als 20,75 m sein. Bei Dunkelheit ist für eine ausreichende Beleuchtung zu sorgen. Das Kennzeichen darf nicht verdeckt werden. Es ist verboten, Personen auf Zugmaschinen ohne Sitzgelegenheit oder auf der Ladefläche von Anhängern mitzunehmen. Maibäume sind beim Transport so zu sichern, dass sie auch bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen. Für Schäden beim Transport ist der Fahrer (oder – nicht nur in Schaltjahren – die Fahrerin) verantwortlich. Schäden, die bei einem unsachgemäßen Transport entstehen, sind unter Umständen nicht durch die KFZ-Versicherung abgedeckt. Damit es bei Kontrollen nicht zu Missverständnissen kommt, sollte die Quittung der Forstbetriebsgemeinschaft mitgeführt werden. Im Sinne der Umwelt bitte keine Kunststoffbänder zum Schmücken benutzen. Entsorgt werden kann der abgeschmückte Maibaum beim Stadtbetrieb Bornheim, Donnerbachweg 15 zu den üblichen Annahmezeiten. Weitere Informationen hierzu unter: 02227/932026 Achtung: Es werden Alkoholkontrollen von der Polizei durchgeführt! Fahrzeughalter:innen machen sich ebenfalls strafbar, wenn sie einen Angetrunkenen fahren lassen. Forstbetriebsgemeinschaft Bornheim und Stadt Bornheim wünschen eine schöne Mainacht! Forstbetriebsgemeinschaft Bornheim MMMeeerrrkkkbbblllaaatttttt rund um Transport, Aufstellung und Abbau von Maibäumen Fahrzeuge einschl. Ladung dürfen nicht höher als 4 m. und nicht breiter als 2,55 m (PKW 2,50 m) sein. Der Baum darf nach vorne nicht über das Fahrzeug hinausragen. (nur ab einer Fahrzeughöhe von 2,50 m sind 0,50 m nach vorne erlaubt) Nach hinten darf der Maibaum höchstens 3 Meter hinausragen (bei Fahrstrecken bis 100 km). Ab einer Länge von über 1 m ist das Ende mit einer 30 x 30 cm großen roten Fahne oder einem entsprechenden Schild zu kennzeichnen. Fahrzeug oder Zug samt Ladung dürfen nicht länger als 20,75 m sein. Bei Dunkelheit ist für eine ausreichende Beleuchtung zu sorgen. Das Kennzeichen darf nicht verdeckt werden. Es ist verboten, Personen auf Zugmaschinen ohne Sitzgelegenheit oder auf der Ladefläche von Anhängern mitzunehmen. Maibäume sind beim Transport so zu sichern, dass sie auch bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen. Für Schäden beim Transport ist der Fahrer (oder – nicht nur in Schaltjahren – die Fahrerin) verantwortlich. Schäden, die bei einem unsachgemäßen Transport entstehen, sind unter Umständen nicht durch die KFZ-Versicherung abgedeckt. Damit es bei Kontrollen nicht zu Missverständnissen kommt, sollte die Quittung der Forstbetriebsgemeinschaft mitgeführt werden. Im Sinne der Umwelt bitte keine Kunststoffbänder zum Schmücken benutzen. Entsorgt werden kann der abgeschmückte Maibaum beim Stadtbetrieb Bornheim, Donnerbachweg 15 zu den üblichen Annahmezeiten. Weitere Informationen hierzu unter: 02227/932026 Achtung: Es werden Alkoholkontrollen von der Polizei durchgeführt! Fahrzeughalter:innen machen sich ebenfalls strafbar, wenn sie einen Angetrunkenen fahren lassen. Forstbetriebsgemeinschaft Bornheim und Stadt Bornheim wünschen eine schöne Mainacht! Forstbetriebsgemeinschaft Bornheim

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Anschrift: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Tel: (02222) 945-100, Fax: (02222) 945-400 E-Mail: christoph.becker@stadt-bornheim.de Stadt Bornheim · Postfach 1140 · 53308 Bornheim 16.09.2025 Kleine Anfrage gem. § 19 Abs. 1 Geschäftsordnung des Rates Ihre Anfrage betr. Wegekreuz Bornheimer Str. Sehr geehrter Herr Marx, Ihre o.g. kleine Anfrage vom 05.09.2025 beantworte ich wie folgt: Frage 1: Die Zerstörung des Wegekreuzes (Fernes Kreuz) entlang der Bornheimer Straße in Uedorf jährt sich nun beinahe, warum hakt es bislang am Wiederaufbau und der Sanierung? Antwort 1: Zunächst musste die Unfallmeldung der Polizei abgewartet werden, die die Untere Denkmalbe- hörde leider nicht zeitnah erhalten hat. Sodann wurde Kontakt mit dem Haftpflichtversicherer der Unfallverursacherin aufgenommen. Aufgrund der Erheblichkeit des Schadens wurde zunächst ein Gutachten bei einem geeigneten Restaurator angefordert. Frage 2: Kann der Unfallverursacher bzw. dessen Haftpflichtversicherung zu 100 Prozent für die Sanierung in Anspruch genommen werden, um das denkmalgeschützte Kreuz wiederherzustellen? Antwort 2: Davon geht die Verwaltung derzeit aus. Eine abschließende Zusage der Versicherung steht je- doch noch aus. Sobald diese vorliegt, wird die Restaurierung beauftragt. Frage 3: Die Kirchengemeinde St. Aegidius Hersel möchte das Kreuz gerne einsegnen lassen, bis wann kann das Kreuz durch den Steinmetz wiederhergestellt werden, insbesondere wann könnte frü- hestens eine Einsegnung stattfinden? Antwort 3: Dies kann derzeit noch nicht beantwortet werden. Die Verwaltung weiß um den Wunsch und wird Kontakt mit der Versicherung aufnehmen und versuchen, den Vorgang zu beschleunigen. Herrn Bernd Marx - 2 - Mit freundlichen Grüßen (Christoph Becker) Bürgermeister Anschrift: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, Tel: (02222) 945-100, Fax: (02222) 945-400 E-Mail: christoph.becker@stadt-bornheim.de Stadt Bornheim · Postfach 1140 · 53308 Bornheim 16.09.2025 Kleine Anfrage gem. § 19 Abs. 1 Geschäftsordnung des Rates Ihre Anfrage betr. Wegekreuz Bornheimer Str. Sehr geehrter Herr Marx, Ihre o.g. kleine Anfrage vom 05.09.2025 beantworte ich wie folgt: Frage 1: Die Zerstörung des Wegekreuzes (Fernes Kreuz) entlang der Bornheimer Straße in Uedorf jährt sich nun beinahe, warum hakt es bislang am Wiederaufbau und der Sanierung? Antwort 1: Zunächst musste die Unfallmeldung der Polizei abgewartet werden, die die Untere Denkmalbe- hörde leider nicht zeitnah erhalten hat. Sodann wurde Kontakt mit dem Haftpflichtversicherer der Unfallverursacherin aufgenommen. Aufgrund der Erheblichkeit des Schadens wurde zunächst ein Gutachten bei einem geeigneten Restaurator angefordert. Frage 2: Kann der Unfallverursacher bzw. dessen Haftpflichtversicherung zu 100 Prozent für die Sanierung in Anspruch genommen werden, um das denkmalgeschützte Kreuz wiederherzustellen? Antwort 2: Davon geht die Verwaltung derzeit aus. Eine abschließende Zusage der Versicherung steht je- doch noch aus. Sobald diese vorliegt, wird die Restaurierung beauftragt. Frage 3: Die Kirchengemeinde St. Aegidius Hersel möchte das Kreuz gerne einsegnen lassen, bis wann kann das Kreuz durch den Steinmetz wiederhergestellt werden, insbesondere wann könnte frü- hestens eine Einsegnung stattfinden? Antwort 3: Dies kann derzeit noch nicht beantwortet werden. Die Verwaltung weiß um den Wunsch und wird Kontakt mit der Versicherung aufnehmen und versuchen, den Vorgang zu beschleunigen. Herrn Bernd Marx - 2 - Mit freundlichen Grüßen (Christoph Becker) Bürgermeister

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S e i t e | 1 Herausgeber: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Redaktion & Kontakt: Pressestelle, 02222 945-235, pressestelle@stadt-bornheim.de Das Amtsblatt der Stadt Bornheim erscheint nach Bedarf und ist einzeln zu beziehen. Es liegt im Rathaus, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, aus und ist online unter www.bornheim.de/amtsblatt verfügbar. Gegen Gebühr kann das Amtsblatt auch per Post zugeschickt werden oder kostenlos per E-Mail. Wenn höhere Gewalt oder andere unabwendbare Ereignisse die Veröffentlichung in dieser Form verhindern, hängt die Stadt die Bekanntmachung im Aushangkasten vor dem Haupteingang des Rathauses aus. Sollte auch dies nicht möglich sein, erfolgt die Bekanntmachung in der Bürgerhalle im Rathaus oder an der Rathaustür. Amtsblatt der Stadt Bornheim 56. Jahrgang ausgegeben in Bornheim am 13.09.2025 Nr. 18 Inhaltsangabe 1. Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025, S. 2 http://www.bornheim.de/amtsblatt S e i t e | 2 Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025 Berichtigend zur Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrations- ausschusswahl am 14. September 2025 vom 14.08.2025 (veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 12 der Stadt Bornheim am 18.08.2025) und zur Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025 vom 12.09.2025 (veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 17 der Stadt Bornheim am 12.09.2025) wird folgendes bekanntgemacht: Die Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025 vom 12.09.2025 (veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 17 der Stadt Bornheim am 12.09.2025) ist gegenstandslos. Das Wahllokal des Stimmbezirkes 5 der Integrationsausschusswahl entspricht dem Wahllokal „201 – G20 Uedorf/Hersel – Uedorf“ der Kommunalwahl. Vom ursprünglich bekanntgemachten Wahllokal (210 – G20 Uedorf/Hersel – Hersel) wird bei Bedarf ein Fahrdienst zur Verfügung gestellt. Dafür ist der Wahlvorsteher des Stimmbezirks „210 – G20 Uedorf/Hersel – Hersel“ zu kontaktieren. Hinsichtlich der Anschrift der Wahllokale wird auf die Wahlbenachrichtigung verwiesen. Diese enthalten die korrekte Anschrift. Bornheim, den 13.09.2025 S e i t e | 1 Herausgeber: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Redaktion & Kontakt: Pressestelle, 02222 945-235, pressestelle@stadt-bornheim.de Das Amtsblatt der Stadt Bornheim erscheint nach Bedarf und ist einzeln zu beziehen. Es liegt im Rathaus, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, aus und ist online unter www.bornheim.de/amtsblatt verfügbar. Gegen Gebühr kann das Amtsblatt auch per Post zugeschickt werden oder kostenlos per E-Mail. Wenn höhere Gewalt oder andere unabwendbare Ereignisse die Veröffentlichung in dieser Form verhindern, hängt die Stadt die Bekanntmachung im Aushangkasten vor dem Haupteingang des Rathauses aus. Sollte auch dies nicht möglich sein, erfolgt die Bekanntmachung in der Bürgerhalle im Rathaus oder an der Rathaustür. Amtsblatt der Stadt Bornheim 56. Jahrgang ausgegeben in Bornheim am 13.09.2025 Nr. 18 Inhaltsangabe 1. Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025, S. 2 http://www.bornheim.de/amtsblatt S e i t e | 2 Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025 Berichtigend zur Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrations- ausschusswahl am 14. September 2025 vom 14.08.2025 (veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 12 der Stadt Bornheim am 18.08.2025) und zur Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025 vom 12.09.2025 (veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 17 der Stadt Bornheim am 12.09.2025) wird folgendes bekanntgemacht: Die Berichtigung der Wahlbekanntmachung zur Durchführung der Integrationsausschusswahl am 14. September 2025 vom 12.09.2025 (veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 17 der Stadt Bornheim am 12.09.2025) ist gegenstandslos. Das Wahllokal des Stimmbezirkes 5 der Integrationsausschusswahl entspricht dem Wahllokal „201 – G20 Uedorf/Hersel – Uedorf“ der Kommunalwahl. Vom ursprünglich bekanntgemachten Wahllokal (210 – G20 Uedorf/Hersel – Hersel) wird bei Bedarf ein Fahrdienst zur Verfügung gestellt. Dafür ist der Wahlvorsteher des Stimmbezirks „210 – G20 Uedorf/Hersel – Hersel“ zu kontaktieren. Hinsichtlich der Anschrift der Wahllokale wird auf die Wahlbenachrichtigung verwiesen. Diese enthalten die korrekte Anschrift. Bornheim, den 13.09.2025

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Dortmund, im Juli 2023 www.planersocietaet.de Analysebericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Planersocietät Impressum Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstraße 34 44139 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Lisa Schmitz, B. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Unter Mitarbeit von Saskia Säuberlich, cand B. Sc. Christian Doehring, B. Sc. Fotos und Abbildungen (wenn nicht anders angege- ben): Planersocietät http://www.planersocietaet.de/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 3 von 102 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation und Planungsanlass 9 1.1 Prozess und Meilensteine 10 1.2 Beteiligung 11 2 Rahmenbedingungen 13 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung 13 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung 16 2.1.2 Quell- und Zielorte 17 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage 18 2.2.1 Mobilitätsverhalten 18 2.2.2 Pendlerverflechtungen 20 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke 21 3 Bestandsanalyse 24 3.1 Kfz-Verkehr 24 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit 26 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindigkeiten 27 3.1.3 Straßenraumgestaltung 29 3.1.4 Ruhender Verkehr 32 3.1.5 Wirtschaftsverkehr 35 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur 35 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 37 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität 38 3.2.1 ÖPNV-Angebot 39 3.2.2 Haltestellen 45 3.2.3 Vernetzte Mobilität 49 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenziale 52 3.3 Radverkehr 54 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Radverkehrs 55 3.3.2 Radverkehrsnetz 55 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen 58 3.3.4 Beschilderung 59 3.3.5 Fahrradparken 60 3.3.6 Unfallschwerpunkte 61 3.3.7 Regionale Konzepte 64 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs 67 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 71 Seite 4 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit 72 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim 73 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung 75 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen 78 3.4.4 Barrierefreiheit 82 3.4.5 Öffentlicher Raum 83 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 85 3.5 Querschnittsthemen 87 3.5.1 Reisezeitvergleich 87 3.5.2 Verkehrssicherheit 92 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement 94 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale 97 3.6 Fazit der Bestandsanalyse 98 4 Literaturverzeichnis 100 5 Anhang 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 5 von 102 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung ........................................................................................................................................ 12 Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase ......................................................................................... 12 Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim .................................................................................................................... 13 Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung ............................................................................................................. 14 Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis ....................................................................................... 15 Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim .................................................................................... 16 Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim .................................................................................................... 17 Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises ....................................................................... 19 Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege ................................................................................................................... 19 Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim ..................................................................................................... 21 Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region ..................................................................................... 22 Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz .............................................................................................................. 26 Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet ............................................................... 28 Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) ............................................. 29 Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) .......................... 30 Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) ................................. 30 Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) ......................... 31 Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) .......................................... 32 Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler-Straße (rechts) ...... 33 Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenregelung Wilmuthstraße (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 34 Abbildung 21: Parkregelung in Hersel ........................................................................................................................................ 34 Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV .......................................................................................................... 39 Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim .............................................................................................................................. 40 Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK................................................................. 41 Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim .......................................................................... 44 Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................................... 45 Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* ...................................................... 47 Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................... 47 Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim ................................................................... 47 Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen ........................................................................................ 48 Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf ............................................................................................................. 48 Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette ........................................................................................................... 49 Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes ................................................................................................................................ 50 Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem .................................................................................................................... 50 Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf ..................................................................................................................... 52 Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße ......................................................................... 56 Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) . 57 Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 57 Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 ........................................................................................................................ 58 Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ......................................................................................................................................... 59 Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) ................................................................................................................................................................. 60 Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) ......................... 61 Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ......................... 62 Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp ............................................................................... 62 Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ................................ 63 Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule ........................................................................................................................ 65 Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis ................................................. 66 Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungsstatus der entsprechenden Maßnahmen ...................................................................................................................................................... 69 Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 ................................................................................................ 70 Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen ............................. 74 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577839 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577842 Seite 6 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite ....................................................................................................... 75 Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt ................................................... 76 Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten .............................................................................. 77 Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehwegbreiten in Sechtem (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 77 Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) ....................................................................................................... 79 Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walberberg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) ............................................................................................................................ 80 Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). ..........................................................................................................................................81 Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen ...........................................................81 Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Bornheim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ................................................................. 82 Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) .................................................................................................................... 83 Abbildung 63: Sitzgelegenheiten ................................................................................................................................................ 83 Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) ...................................................................................................................................................................... 85 Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen .................................................. 88 Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften .............................................. 89 Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften ........................................ 90 Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften ................................................... 91 Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften ............................................................... 92 Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ....................................... 93 Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten ............................................ 93 Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ............................................. 94 Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung................................................................................................................................. 96 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577854 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577855 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 7 von 102 Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde ......................................................................................................... 20 Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde........................................................................................................ 20 Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV ............................................................................................................................................... 41 Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim ................................................................................... 42 Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim ............................................................................................... 42 Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz ................................................................................................. 68 Seite 8 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC ............................................................................................. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AST ..................................................................................................... AnrufSammelTaxi, Anruf-Sammel-Taxi B+R ............................................................................................................................................... Bike-and-Ride BGG ............................................................................................................. Behindertengleichstellungsgesetz BMVI ................................................................. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur DFI ................................. Dynamisches Fahrgastinformationssystem, Dynamische Fahrgastinformation ERA .................................................................................................... Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV .................................................................. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ ...................................................................................................................................... Fußgängerüberweg HVZ .................................................................... Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit IT.NRW ...................................................... Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KVB .............................................................................................................................. Kölner Verkehrsbetriebe LSA .......................................................................................................................................... Lichtsignalanlage MiD ............................................................................................................................. Mobilität in Deutschland MIV .................................................................................................................. Motorisierter Individualverkehr MOF ................................................................................... Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP ........................................................................................................................................... Nahverkehrsplan NVR ....................................................................................................... Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ .................................................................. Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit ÖPNV ........................................................................................................... Öffentlicher Personennahverkehr P+R ............................................................................................................................................... Park-and-Ride PBefG ................................................................................................................. Personenbeförderungsgesetz RB ................................................................................................................................................... Regionalbahn RE .............................................................................................................................................. Regionalexpress RIN .................................................................................................. Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX ..................................................................................................................................... Rhein-Ruhr-Express SPNV.................................................................................................................. Schienenpersonennahverkehr SWB .......................................................................................................................................... Stadtwerke Bonn UBA ...................................................................................................................................... Umweltbundesamt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 9 von 102 Planersocietät 1 Ausgangssituation und Planungsanlass Mobilität bewegt uns alle. Sie prägt unser tägliches Leben, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Um Bornheim in Sachen Mobilität zukunftsweisend auszurich- ten, wird das integrierte Mobilitätskonzept für die Stadt erarbeitet. Damit wird eine Strategie für die zukünftige Mobilität in Bornheim festgelegt, um ein nachhaltiges, zukunftsfähiges Mo- bilitätsangebot für die Menschen vor Ort zu schaffen und eine bedarfsgerechte, bezahlbare (Verkehrs-)Infrastruktur zu entwickeln. Der hier vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in der ersten Bearbeitungsphase des Mobilitätskonzepts gesammelten Erkenntnisse und Daten. Das Deutschlandticket, steigende Energiekosten, erhöhtes Pedelec-Aufkommen und der Trend zum Radverkehr, neue Mobilitätsangebote und Antriebsformen, das Thema Digitalisierung, der de- mographische Wandel oder auch das steigende Bewusstsein für den Klimawandel werfen neue Fragestellungen und Herausforderung auf. Die Mobilitätsplanung und die Verkehrsinfrastruktur müssen neu bewertet werden. Noch stärker als in der Vergangenheit ist es erforderlich, dass sich die Gestaltung der Mobilität an dem Attribut „für Alle“ orientiert. Eine Mobilitätsplanung für die Zukunft ist nicht nur auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet, sondern vernetzt intel- ligent verschiedene Angebote, ist klimabewusst und ermöglicht gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen. Vor diesem Hintergrund gilt es, die Weichen für die zukünftige Mobilität in Bornheim zu stellen. Mit dem Mobilitätskonzept soll eine Grundlage für ein nachhaltiges, das heißt sowohl ökonomisch, ökologisch als auch sozial langfristig tragbares Mobilitätsangebot geschaffen werden. Das ge- samtstädtische, verkehrsmittelübergreifende Planwerk wird somit als Leitlinie für die Mobilitäts- planung der nächsten 10 bis 15 Jahre in Bornheim dienen und kann als strategisches Handlungs- konzept für Entscheidungen in den Bereichen Städtebau und Verkehr herangezogen werden. Ne- ben der strategischen Ausrichtung werden außerdem konkrete, bedarfsgerechte Maßnahmen aus- gearbeitet und priorisiert. Das Mobilitätskonzept orientiert sich dabei stets an den rahmengeben- den Bedingungen. Es bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobilitätsopti- onen für die Menschen durch individuelle Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit in der Ver- kehrsmittelwahl zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Le- bens- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Die Stadt Bornheim hat eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften un- terschiedlicher Topographie geprägt ist. Dabei steht die Kernstadt genauso wie die Vernetzung und Anbindung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen auch die Pendlerverflech- tungen in die umliegenden Städte betrachtet werden, die für Bornheim prägend sind. Zentrale Fragestellung des Mobilitätskonzeptes sind: „Mit welchen Verkehrsmitteln werden sich die Men- schen zukünftig in Bornheim bewegen?“, „Wie können Klimaschutz, individuelle Mobilitätsbedürf- nisse und Erreichbarkeit zusammengedacht werden?“, „Wie kann eine gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen sichergestellt werden?“, „Welche Ziele will die Stadt Bornheim ver- folgen? Wo liegen Zielkonflikte vor? Und durch welche Maßnahmen können diese Ziele erreicht bzw. die Zielkonflikte minimiert bzw. gelöst werden?“. Seite 10 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 1.1 Prozess und Meilensteine Die Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes gliedert sich in verschiedene Arbeitsphasen und Bau- steine: Ausgehend von einer grundlegenden Bestandsanalyse, über die Formulierung von Zielen sollen anschließend konkrete Maßnahmen abgeleitet, untereinander abgewogen und priorisiert werden. Ein solcher Prozess benötigt – insbesondere auch zur Beteiligung der Bornheimer Stadt- gesellschaft – ausreichend Zeit. Daher ist für die Erarbeitung des Integrierten Mobilitätskonzeptes ein Zeitraum von ca. zwei Jahren vorgesehen. Analysephase Die ersten Monate werden genutzt, um ein umfassendes Bild von der verkehrlichen Situation in Bornheim zu erhalten. Ortsbegehung, Auswertung statistischer Daten, Sichtung bestehender Pla- nungen und Konzepte sowie erste öffentliche Beteiligungsformate sind Bestandteil dieser Phase. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in dieser Phase gesammelten Erkenntnisse und Daten, die in Form einer Stärken-Schwächen-Analyse aufbereitet sind. Leitbild und Ziele Die Ziele nehmen eine besondere Rolle ein: Sie dienen der Verwaltung und den Entscheidungsträ- gern aus der Politik als zukünftiger Orientierungsrahmen, wodurch auch neue Themen, die heute noch nicht absehbar sind, vor dem Hintergrund des Zielkonzepts diskutiert werden können. An- hand der definierten Ziele lassen sich für das Integrierte Mobilitätskonzept passgenaue Maßnah- men ableiten und umsetzen. Ebenso sollen sie den Bürgerinnen und Bürgern und Akteur:innen aus Wirtschaft, sozialen Bereichen und allen anderen Interessenvertretern, Wege zu einer nach- haltigen Entwicklung der Mobilität aufzeigen. Maßnahmenentwicklung An die Entwicklung von Leitbild und Zielen anschließend und auf den Ergebnissen der Analyse- phase aufbauend, findet die Phase der Maßnahmenerarbeitung und -bewertung statt. Während dieser Zeit entwickeln die Gutachter gemeinsam mit Verwaltung, Politik, Akteur:innen und Öffent- lichkeit ein umfassendes, integriertes Handlungskonzept mit einem praxisnahen Maßnahmenkata- log. Auf die Umsetzung dieser Maßnahmen wird die Stadt Bornheim in den kommenden Jahren ihre Mobilitäts- und Verkehrsplanung ausrichten, um so die gesetzten Ziele erreichen zu können. Politischer Beschluss Mit dem abschließenden politischen Beschluss endet die Arbeit des beauftragten Gutachterbüros. Die der Verwaltung und der Akteur:innen in Bornheim geht mit Einleitung und Umsetzung der Maßnahmen dann richtig los. Der Beschluss durch die Politik bedeutet Legitimation für das Mobili- tätskonzept und der Konsens für die erarbeiteten Inhalte. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 11 von 102 Planersocietät 1.2 Beteiligung Das Mobilitätskonzept sieht eine breite öffentliche Diskussion in einem partizipativen Prozess vor. In den verschiedenen Formaten werden die unterschiedlichen Belange der einzelnen Akteur:innen hinsichtlich der Mobilität aufgegriffen und aufeinander abgestimmt. Nur unter Beachtung der un- terschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse und Sichtweisen kann es gelingen, ein Konzept zu erarbei- ten, das möglichst große Teile der Stadtgesellschaft mitnimmt und zur Umsetzung der Maßnah- men motiviert. Folgende Formate sind vorgesehen: • Arbeitskreis: Das Gremium setzt sich aus ca. 20 Vertreter:innen unterschiedlicher mo- bilitätsrelevanter Akteurs-/ Interessensgruppen, Organisations- und Planungseinhei- ten zusammen. Das sind zum Beispiel die Schulen, der ADFC, der Rhein-Voreifel Tou- ristikverband, Bürgerinitiativen, der Seniorenbeirat, der Integrationsausschuss, der Ge- werbeverein und das Unternehmensnetzwerk Rhein-Voreifel. Auch politische Vertre- ter:innen sind eingeladen, an den vier Sitzungen des Arbeitskreises teilzunehmen. Der Arbeitskreis wird Meilensteine der Konzepterstellung beraten und diskutieren sowie unterschiedliche Interessen in den Prozess und einbringen. • Akteursgespräche: Für eine erfolgreiche Umsetzung der zu entwickelnden Handlungs- ansätze und Maßnahmen werden Gespräche mit relevanten Akteuren in Form von In- terviews geführt. Durch das Expertenwissen der lokalen Akteure können Rahmenbe- dingungen und Hintergrundinformationen abgefragt, weitere Ideen generiert und Ein- schätzungen zur inhaltlichen Ausrichtung von Maßnahmen gewonnen werden. • Gesamtstädtische Mobilitätsforen: Das Mobilitätskonzept soll die Mobilität der Born- heimer Bevölkerung nachhaltig verbessern und dazu notwendige Entwicklungslinien aufzeigen. Aus diesem Grund sind die Beteiligung und das Einholen der Expertise der Bürger:innen vor Ort ein wesentlicher Baustein. Im Rahmen von zwei öffentlichen Fo- ren wird über den Prozess informiert und den Teilnehmenden die Möglichkeit gege- ben, mit Stadtverwaltung und Gutachterbüro zu unterschiedlichen Prozesszeitpunkten in den Austausch zu gehen. • Planungsradtour: Grundgedanke einer Planungsradtour ist es, ausgewählte verkehrs- mittelbezogene Problem- und Handlungsbereiche zusammen mit den Bürger:innen sowie Expert:innen hinsichtlich Mängeln sowie Lösungsmöglichkeiten zu diskutieren. Die Radtour soll als Beteiligungsformat möglichst viele Ortschaften in Bornheim errei- chen. • Kinder- und Jugendbeteiligung: Mit einem zeitlichen Horizont von 10 – 15 Jahren setzt das Mobilitätskonzept insbesondere für heute junge Generationen Leitlinien. Deshalb werden mit einer speziellen Kinder- und Jugendbeteiligung Wahrnehmung und Ideen dieser Zielgruppe zur Mobilität in Bornheim eingeholt. Eine enge Koopera- tion mit den Schulen ist dabei vorgesehen. • Online-Beteiligung: Zwei digitale Online-Dialoge ermöglichen eine niederschwellige Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger im Prozess. Seite 12 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung Online-Ideenmelder Im Rahmen der Analysephase hatten die Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, über einen On- line-Ideenmelder Hinweise, Ideen und Anregungen zur Mobilität in Bornheim auf einer Karte zu markieren. Darüber hinaus konnten bestehende Beiträge bewertet werden: über like und dislike- Buttons konnte auf diese Weise Zustimmung oder Ablehnung ausgedrückt werden. Der Ideenmel- der war für 6 Wochen vom 22.5. - 2.7. online unter bornheim- ideenmelder.de erreichbar. In dieser Zeit wurden insgesamt 809 Beiträge in den verschiedenen Kategorien verfasst. Eine detaillierte Auswertung ist einer gesonderten Ergebnisdokumentation (siehe Anhang) zu entnehmen. Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase Bestandsanal se eitbild Zielkonzept Ma nahmenentwicklung kteurs- gespräche rbeitskreis ffent - lichkeit olitik rbeits- bausteine . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 13 von 102 Planersocietät 2 Rahmenbedingungen Im verkehrlichen Kontext dient Mobilität der Beweglichkeit des Menschen außer Haus zum Zwecke der Überwindung räumlicher Distanzen. Siedlungsstruktur, Anbindung der Gemeinde oder die Pkw-Verfügbarkeit der Bevölkerung sind nur einige der Aspekte, die am Ende die persönliche Ent- scheidung der Verkehrsmittelwahl zur Überwindung der Wege beeinflussen. Im Folgenden werden die Rahmenbedingungen der Stadt Bornheim zusammengefasst dargestellt. 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung Die kreisangehörige Stadt Bornheim mit rund 50.000 Einwohner:innen liegt zentral in der Metro- polregion Rheinland zwischen Köln und Bonn. Bornheim, drittgrößte Stadt des Rhein-Sieg-Kreises, stellt in der Region ein Mittelzentrum dar. Neben der kreisfreien Stadt Bonn grenzt Bornheim an die Städte Niederkassel, Alfter und Swisttal (alle Rhein-Sieg-Kreis) sowie Weilerswist (Kreis Eus- kirchen), Brühl und Wesseling (Rhein-Erft-Kreis). Das Stadtgebiet Bornheims erstreckt sich über eine Fläche von 82 km2, von der je 16 km2 Siedlungs- und Verkehrsfläche sowie Waldgebiet sind und 50 km2 landwirtschaftlich genutzt werden (Stadt Bornheim). Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung Seite 14 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Neben den regionalen Oberzentren Bonn und Köln sind die nächstgrößeren Städte Düren und Aachen. Zu diesen bestehen allerdings weniger relevante Verkehrsbeziehungen. Solche sind viel- mehr in die Kommunen des Rhein-Sieg-Kreises sowie nach Düsseldorf und in die Städte des Ruhr- gebietes gegeben, die im erweiterten regionalen Umfeld wichtige Anknüpfungspunkte darstellen. An diese ist Bornheim infrastrukturell einerseits über die A555 sowie im Weiteren die A1, die A61, die A553 und die A565 angeschlossen. Darüber hinaus verfügt Bornheim über zwei Haltepunkte der Deutschen Bahn (DB) in Roisdorf und Sechtem an denen zwei Regionalbahnlinien verkehren sowie im Bereich der Vorgebirgs- bzw. Rheinorte über zahlreiche Haltestellen den Anschluss die Stadtbahn. Hauptrichtung der Schienenverbindungen ist die Nord-Süd-Achse (vgl. Kapitel 3.2). Das die Stadt umgebende Straßennetz wird durch Landes- und Kreisstraßen sowie weitere Haupt- verkehrsstraßen im Stadtgebiet ergänzt, welche die Erreichbarkeit der Ortschaften untereinander sowie eine Anbindung an die Nachbarkommunen ermöglichen (vgl. Kapitel 3.1). Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Stadt Bornheim o.J. a; Stichtag 01.08.2023) Strukturell zeichnet sich Bornheim – zwischen Vorgebirge und Rhein liegend – durch eine poly- zentrische Stadtstruktur aus (vgl. Abbildung 4). Die 14 Ortschaften der Stadt gliedern sich in die sogenannten Vorgebirgsorte Bornheim, Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Roisdorf, Rösberg, Walberberg und Waldorf sowie die Rheinorte Hersel, Uedorf und Widdig. Die Vorge- birgsorte erstrecken sich bandförmig im Westen des Stadtgebiets entlang der ersten topographi- schen Erhebungen des Vorgebirges während die Rheinorte im Osten des Stadtgebiets entlang des Rheins liegen. Die Ortschaft Sechtem grenzt mit seiner Insellage weder an die Vorgebirgs- noch die Rheinorte. Bornheim und Roisdorf bilden die südlichsten Punkte des Hauptsiedlungsbands der Stadt und gehen fast nahtlos in die Städte Alfter und Bonn über. Bornheim ist mit über 8.000 Ein- wohner:innen die größte Ortschaft und Namensgeber der Stadt. Zusammen mit der zweitgrößten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 15 von 102 Planersocietät Ortschaft Roisdorf (6.070 Einwohner:innen) übernimmt sie die zentrale Versorgungsfunktion in der Stadt. Neben den Vorgebirgsorten Hemmerich und Rösberg (beide je ca. 1.500 Einwohner:in- nen) stellt der Rheinort Uedorf mit rund 900 Einwohner:innen die kleinste Ortschaft dar (vgl. Ab- bildung 4) (Stadt Bornheim o.J.a). Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Um der besonderen Struktur der Stadt Bornheim gerecht zu werden, wird im vorliegenden Analy- sebericht detaillierter auf die unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Ge- bietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands und der daraus resultierenden Mobilitätsbedarfe zusammenfassen lassen. Zusammengefasst werden: • Bornheim und Roisdorf als zentrale Ortschaften, • Sechtem als separierte Ortschaft mit „Insellage“ innerhalb des Stadtgebiets, • Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Rösberg, Walberberg und Waldorf als Vor- gebirgsorte und • Hersel, Uedorf und Widdig als Rheinorte Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Quelle: eigene Darstellung Seite 16 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung Mit einer Bevölkerungszahl von 50.246 (Stand: August 2023) und einer Bevölkerungsdichte von rund 607 Einwohner:innen je km2 liegt Bornheim über dem Kreisdurchschnitt (Stadt Bornheim). Bornheim konnte in den vergangenen 20 Jahren ein Bevölkerungswachstum verzeichnen. Wäh- rend die Zahl der Einwohner:innen in diesem Zeitraum um ca. 8,4 % gestiegen ist, geht aus der Modellrechnung zur zukünftigen Bevölkerungsentwicklung des Landesbetriebs Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) hervor, dass die Einwohnerzahl in Bornheim bis zum Jahr eher 2050 stagnieren wird. Hierbei sind städtebauliche Entwicklungen und Vorhaben der Stadt al- lerdings nicht miteinbezogen, weshalb die Stadt Bornheim selbst in diesem Zusammenhang, auf- grund angestrebter baulicher Entwicklungen und dem Einfluss der Metropolregion, vorsichtig opti- mistischer ist und von einem leichten Bevölkerungswachstum ausgeht. Die nachfolgenden Aussa- gen basieren jedoch, aufgrund fehlender anderer Datengrundlagen, auf den Prognosen von IT.NRW . Leichte Veränderungen soll es in der Zusammensetzung der Altersstruktur der Bornheimer Bevöl- kerung geben (vgl. Abbildung 6). Die prognostizierte Altersgruppenverteilung in den Jahren 2030, 2035 und 2050 zeigt, dass während in den meisten Altersgruppen nur geringe Veränderungen angenommen werden, langfristig mit einem deutlichen Anstieg in der Personengruppe, der über 80-Jährigen zu rechnen ist. Die Zahl der 65- bis 80-jährigen steigt bis zum Jahr 2050 um über 17 %, während bei den über 80-jährigen sogar mit einer Verdopplung der Altersgruppe zu rech- nen ist. Darüber hinaus wird Bornheim eine leichte Abnahme von Kindern im Kita- sowie Schulal- ter erleben. Mit der Veränderung der Altersstruktur einher gehen auch neue bzw. veränderte Be- dürfnisse und Anforderungen an die Mobilität. Themen wie Barrierefreiheit und einfache Zugäng- lichkeit zum öffentlichen Verkehrsangebot werden in Zukunft einen noch höheren Stellenwert ein- nehmen müssen. Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: IT.NRW, Düsseldorf, 2023, Daten für 2021 ergeben sich aus der Fortschrei- bung des Zensus 2011, weshalb sie von den tatsächlichen Bevölkerungszahlen abweichen können) 0 5000 10000 15000 20000 25000 unter 6 6 bis 18 18 bis 27 27 bis 60 60 bis 65 65 bis 80 über 80 2021 2030 2035 2050 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 17 von 102 Planersocietät 2.1.2 Quell- und Zielorte Mobilität ist kein Selbstzweck und geschieht i. d. R. nicht ohne Grund. Aus unterschiedlichen Nut- zungen leiten sich spezifische Anforderungen an die Gestaltung der unmittelbaren Umgebung und dementsprechend der Mobilitätsangebote ab. Schwerpunkte bilden dabei sensible Einrichtungen und zentrale Ziele des Alltagsverkehr, z. B. Arbeits-, Ausbildungs- und Nahversorgungsstandorte sowie öffentliche und soziale Infrastrukturen. Hinzu kommen Freizeiteinrichtungen wie Sport- und Kultureinrichtungen sowie gastronomische Angebote. Dabei sind die Anforderungen der verschie- denen Nutzergruppen zu unterscheiden. Arbeitsplatzschwerpunkte erfordern beispielsweise eine schnelle und unkomplizierte Erreichbarkeit mit verschiedenen Mobilitätsoptionen, Nahversor- gungslagen werden von unterschiedlichsten Bevölkerungsgruppen (Kinder bis Senior:innen) ge- nutzt und haben damit erhöhte Ansprüche an die Verkehrssicherheit. Als Orte der Begegnung er- fordern sie zusätzlich eine erhöhte Aufenthaltsqualität. Sensible Einrichtungen sind solche, deren Nutzende besonders schutzbedürftig sind (wie bspw. Kita-Kinder) und somit einer besonderen Be- rücksichtigung bei Mobilitätsangeboten bedürfen. Kindertagesstätten und Grundschulen erfordern sichere und kindgerechte Wege sowie eine verträgliche Abwicklung von Hol- und Bringverkehren. An weiterführenden Schulen bestehen sehr unterschiedliche Mobilitätstypen (von durch Eltern be- gleiteten Wegen bis zur Anfahrt mit dem eigenen Pkw). Diese Mischung erfordert eine verstärkte Rücksichtnahme und Verkehrsberuhigung. Seniorenheime haben einen erhöhten Bedarf an barrie- refrei gestalteten Räumen, welche – je nach körperlichem Befinden – die Grundvoraussetzung für eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben und eine eigenständige Mobilität darstellen. Abbil- dung 7 zeigt wesentliche Einzelhandels- und Versorgungs- sowie Schul- und Kita-Standorte im Bornheimer Stadtgebiet. Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim Seite 18 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage Im Folgenden werden die verkehrlichen Rahmenbedingungen, die für die Verkehrsnachfrage ver- antwortlich sind, für die Stadt Bornheim dargelegt und zusammenfassend analysiert. Die Analyse umfasst die Betrachtung verkehrsrelevanter Kenngrößen wie Mobilitätsdaten aus Mobilitätserhe- bungen und das Ein- und Auspendleraufkommen. 2.2.1 Mobilitätsverhalten Im Jahr 2017 wurden im Rahmen einer Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten für die Mobi- lität in Deutschland (MiD) in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis 3.057 Haushalte befragt. Die MiD ist eine bundesweite Befragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), deren Ergebnisse sowohl für das gesamte Bundesgebiet Deutschlands als auch für verschiedene Gebietskategorien vorlie- gen. Für die Einordnung der Stadt Bornheim werden die Ergebnisse der MiD 2017 der RegioStaR7- Kategorie „Stadtregionen – Mittelstädte, städtischer Raum“ als Referenz hinzugezogen, da Born- heim entsprechend der Abgrenzung der regionalstatischen Typologie des BBSR dieser Kategorie zugeordnet werden kann (infas et al. 2018). Die im Zuge der Auswertung vorgenommene Unter- scheidung des linksrheinischen Gebietes vom gesamten Rhein-Sieg-Kreis lässt Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten der Bornheimer Bevölkerung zu. Die Verkehrsmittelwahl, der sogenannte Modal Split (vgl. Abbildung 8), ist eine wichtige Kenn- größe für das Verkehrsgeschehen in einer Stadt. Mehr als die Hälfte der Wege im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises werden mit dem MIV (45 % als Fahrer:in und 18 % als Mitfahrer:in) zurückgelegt. Die übrigen 37 % entfallen auf den Umweltverbund, davon mit rund 18 % der größte Anteil auf den Fußverkehr. Nur 8 % der Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt und jeder zehnte Weg wird mit dem öffentlichen Verkehr bewältigt. (infas et al. 2019). Aufgrund der guten ÖV-Infrastruktur (vgl. Kapitel 3.2.1) und der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) ist da- von auszugehen, dass der ÖV-Anteil in Bornheim leicht höher liegt. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 19 von 102 Planersocietät Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019, S. 7; Rhein-Sieg-Kreis 2022); Angaben in %; Abweichungen von 100 rundungsbedingt Im Vergleich zum gesamten Rhein-Sieg-Kreis weist das linksrheinische Gebiet bei der Nutzung des MIV etwas höhere Anteile bei der Verkehrsmittelwahl auf, wobei der Anteil der Mitfahrer:innen den Anteil des Kreisdurchschnitts übersteigt. Dementsprechend fällt der Fußverkehrsanteil im Ver- gleich zum Kreis (20 %) (infas et al. 2019) sowie auch zum Bundesdurchschnitt (22 %) etwas ge- ringer aus (infas et al. 2018). Der hohe Anteil der Wege, die mit dem MIV zurückgelegt werden, spiegelt sich auch im Pkw-Besitz wider. Insgesamt 88 % der befragten Haushalte im linksrheinischen Gebiet besitzen mindestens einen Pkw (infas et al. 2019). Die Pkw-Ausstattung liegt damit deutlich über dem deutschlandwei- ten Schnitt von 78 %, aber nur leicht über dem Anteil der MiD 2017 in Mittelstädten, städtischer Raum in Stadtregionen mit 85 % (infas et al. 2018). Die Wege zu Freizeitzwecken (30 %) überwiegen im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Krei- ses alle weiteren Hauptwegezwecke deutlich. Es folgen mit einem großen Abstand die Wege zum Einkauf (18 %), diejenigen zum Arbeitsplatz (13 %) und die für private Erledigungen (13 %). Wei- tere 10 % entfallen auf Ausbildungswege und je 8 % auf Dienst- und Begleitwege (vgl. Abbildung 9). (infas et al. 2019) Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019); Angaben in % Seite 20 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2.2 Pendlerverflechtungen Die berufsbedingten Pendlerverflechtungen Bornheims (vgl. Abbildung 10) bestehen insbesondere in die nähere Region mit meist unter 15 km Entfernung - lediglich Euskirchen, Meckenheim und Sankt Augustin (je ca. 17 km) sowie Köln und Siegburg (je ca. 20 km) sind weiter entfernte Städte unter den zehn wichtigsten Ein- und Auspendlerbeziehungen. Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Einpendelnde Anteil Bonn 13 2.786 27 % Köln 20 1.060 10 % Wesseling 6 694 7 % Alfter 7 585 6 % Brühl 8 555 5 % Swisttal 9 369 4 % Euskirchen 18 254 2 % Sankt Augustin 17 196 2 % Troisdorf 14 196 2 % Meckenheim 18 187 2 % Sonstige - 3.419 33 % Summe 10.301 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Auspendelnde Anteil Bonn 13 6.330 33 % Köln 20 4.660 24 % Wesseling 6 1.234 6 % Brühl 8 1.137 6 % Hürth 13 437 2 % Alfter 7 391 2 % Troisdorf 14 295 2 % Siegburg 20 255 1 % Meckenheim 18 231 1 % Euskirchen 18 225 1 % Sonstige - 4.272 29 % Summe 15.195 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 21 von 102 Planersocietät Die mit Abstand stärkste Pendlerverbindung besteht mit Bonn, hier werden täglich rund 9.000 Pendlerwege absolviert, davon ca. 6.330 Wege morgens in Richtung Bonn und ca. 2.780 Wege morgens in Richtung Bornheim. Fast ein Drittel der gesamten Auspendler:innen arbeiten in Bonn, gefolgt von dem etwa 20 km entfernten Köln mit 24 % Anteil. Über die Hälfte der Auspendlerbe- wegungen (57 %) sowie 30% der Einpendlerbewegungen spielen sich zwischen Bornheim und diesen zwei Städten ab. Insgesamt pendeln deutlich mehr Menschen zum Arbeiten aus Bornheim aus als einpendeln (rund 9.150), sodass die Tagesbevölkerung Bornheims – also Menschen, die sich tagsüber in Bornheim aufhalten – deutlich unter der Zahl der Einwohner:innen liegt. Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Statistische Ämter der Länder (2023), Stand: 2021) 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke Die Stadt Bornheim hat bereits in verschiedenen Planwerken und Konzepten Ziele zum Ausbau der Mobilitätsangebote, insbesondere im Hinblick auf eine Verkehrs- und Mobilitätswende, formuliert (vgl. Abbildung 11). Das Mobilitätskonzept versteht sich als integriertes Planwerk und hat zum Ziel alle relevanten Planwerke entweder als Grundlage einzubeziehen bzw. weiterzuentwickeln oder auf relevante Schnittstellen hinzuweisen, sodass die im Mobilitätskonzept festgelegten Entwick- lungsstränge auch in den parallelen oder nachgelagerten planerischen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Seite 22 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Mit der Aktualisierung des Gesamtverkehrsgutachtens von 2020 hat eine Untersuchung der Ver- kehrsentwicklung bis zum Jahr 2030 stattgefunden, wodurch für künftige verkehrsanalytische Fragestellungen in Bornheim ein aktuelles Verkehrsmodell zur Verfügung steht. Ein weiteres be- stehendes und aktuelles Planwerk mit Bezug zum Mobilitätskonzept ist der Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises, welcher als formelles Planwerk insbesondere beim ÖPNV (vgl. Kapitel 3.2) im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen ist. Darin werden die Ziele und Rahmenvorgaben für die Qualität und Ausgestaltung des ÖPNV vorgegeben. In Zusammenhang dazu steht auch das Fein- konzept Mobilstationen von 2021 für den Rhein-Sieg-Kreis, dass die Einrichtung von mehreren Mobilstationen in Bornheim empfiehlt. Des Weiteren werden im interkommunalen Klimaschutzkonzept von 2012 einige Ziele zur Reduzie- rung von Umweltbelastungen formuliert. Da der Verkehrssektor zum Zeitpunkt der Veröffentli- chung des Konzeptes mit 43 % den höchsten Anteil am Endenergieverbrauch in Bornheim hat und zudem die meisten CO2-Emissionen verursacht, sieht das Konzept unter anderem eine Förderung und Verbesserung des ÖPNV und den Aufbau eines Mobilitätsmanagements vor. Die Stadt Born- heim verfolgt bereits ein Mobilitätsmanagement in der Stadtverwaltung und unterstützt die Mitar- beiter:innen im Umstieg auf Elektromobilität durch das Fuhrpark- und Elektromobilitätskonzept von 2020. Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region Quelle: eigene Darstellung Im Radverkehr zielt die Stadt Bornheim im Rahmen des Radverkehrskonzeptes (2015) auf ein Rad- verkehrsnetz für Alltags- und Freizeitverkehr ab und setzt eine konzeptionelle Grundlage für die Schließung von Netzlücken und zur Verbesserung der Wegeführung. In Kombination mit dem kreisweiten Radverkehrskonzept von 2014 und der überregionalen RadPendlerRoute (2016) zwi- schen Bornheim und Bonn ergibt sich so ein in den Kreis hineinreichendes Radverkehrsnetz. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 23 von 102 Planersocietät Übergeordnete Planwerke (z.B. regionale Konzepte wie zum Grünen C, oder der Lärmaktionsplan) aber auch kleinteiligere Konzepte und absehbare Entwicklungen (z.B. der zweigleisige Ausbau der Stadtbahnlinie 18 zwischen Brühl-Badorf und Bonn-Dransdorf oder kommunale Stadtentwick- lungsvorhaben) sind in die Betrachtungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen, um potenzielle Anknüpfungspunkte zu identifizieren. Da sich aufgrund der neuen Ortsumgehung L183n in Rois- dorf neue Verkehrsverhältnisse ergeben haben, befindet sich mit der Umgestaltung der Bonner Straße eine bedeutende Anpassung in der Planungsphase. Die Neuordnung der Straße soll im Sinne einer ausgeglichenen Behandlung aller Verkehrsarten führen. Im Zuge der Planung steht auch der Bahnhof Roisdorf im Fokus, denn dieser soll als Anbindungspunkt an den Regionalver- kehr für eine multimodale Nutzung ausgebaut und das Umfeld des Bahnhofs soll möglichst attrak- tiv gestaltet werden. Dafür wurden bereits Planungen veranlasst. Darüber hinaus bestehen wei- tere Planungen mit Mobilitätsbezug, die im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen sind. Dazu gehö- ren die Umstufungen der L183 und der L118 (teilweise) zu Gemeindestraßen, geplante Umgestal- tungen am Knotenpunkt L118 / L300 / Stadtbahnlinie 16, die Ortsumgehungen Hersel und Sech- tem sowie die Umgestaltung der Hauptstraßen in Walberberg. Bestehende kommunale Arbeitskreise Die Stadt Bornheim verfügt bereits über etablierte Vorgehensweise zur Abstimmung und Planung von Mobilitätsprojekten. Die eingerichteten Arbeitskreise zu den Themen ÖPNV und Radverkehr haben sich für die Abstimmung der Planungen sowie für die Entscheidungsvorbereitung als hilf- reich und sinnvoll erwiesen. Hier können Synergien mit dem zum Mobilitätskonzept eingerichteten Arbeitskreis (vgl. Kapitel 1.2) erzeugt und genutzt werden. Seite 24 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3 Bestandsanalyse Die Erarbeitung einer nach Verkehrsträgern sowie weiteren Themen differenzierten Bestandsana- lyse als erster Baustein des Bornheimer Mobilitätskonzeptes wurde auf Grundlage intensiver Orts- begehungen in enger Abstimmung mit der Verwaltung sowie ergänzt um Aussagen bestehender mobilitätsrelevanter Planwerke und Hinweise der Bevölkerung durchgeführt. Im Folgenden werden die Erkenntnisse der Bestandsanalyse zunächst verkehrsmittelspezifisch und anschließend in ei- ner integrierten Gesamtbetrachtung zusammengefasst. Die Analyse fokussiert sich dabei auf die in Kapitel 2.1 definierte Raumabgrenzung. Aufgrund des gesamtstädtischen, verkehrsmittelübergreifenden Charakters des Mobilitätskonzeptes wurde ein Augenmerk auf die Hauptverkehrsstraßen, wesentliche Quell- und Zielorte sowie exemplarische Ortschaften und Straßenabschnitte gelegt. Die besondere Struktur Bornheims mit 14 Ortschaften wird auf diese Weise bestmöglich abgebildet, Ähnlichkeiten aber auch Unterschiede berücksich- tigt. Eine detaillierte Untersuchung jeder einzelnen Ortschaft ist nicht Bestandteil der Analyse des gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes. 3.1 Kfz-Verkehr Der Kfz-Verkehr stellt im linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreis, zu dem Bornheim gehört, mit einem Wegeanteil von ca. 63 % am Modal Split das meistgenutzte Verkehrsmittel dar (vgl. Kapitel 2.2.1). Hinzu kommen regelmäßig mit dem Auto in die Stadt einfahrende Pendler:innen (vgl. Kapitel 2.2.2). Ausschlaggebend dafür ist einerseits, dass das eigene Auto häufig als das flexibelste Ver- kehrsmittel wahrgenommen und von vielen Menschen als unverzichtbar im Alltag angesehen wird. Andererseits ist dies auch der jahrzehntelangen autoorientierten Stadt- und Verkehrsplanung in den allermeisten deutschen Städten geschuldet. Ansprüche des Kfz-Verkehrs Der Kfz-Verkehr beeinflusst seit geraumer Zeit die Straßeninfrastruktur von Städten in Deutschland. Die Erfindung des Automobils sowie insbesondere dessen Marktdurchdringung in nahezu sämtlichen Bevölkerungsschichten hat zu diesem Umstand geführt und die Mobilität selbst sowie die Ansprüche an diese geprägt. Aktuelle Ansprüche des Kfz-Verkehrs an infra- strukturelle Voraussetzungen lassen sich in mehrere Bereiche kategorisieren. Einerseits benö- tigt der Kfz-Verkehr gut befahrbare Straßen, die ausreichende Breiten für sicheres und flüssi- ges Fahren bereitstellen sowie zu den relevanten Zielen führen. Darüber hinaus ist auch das zügige Vorankommen ein relevanter Anspruch des Kfz-Verkehrs. Andererseits benötigt der Kfz- Verkehr Flächen für das Abstellen der Fahrzeuge. Des Weiteren wird die Digitalisierung der Mo- bilität auch im Bereich des Kfz-Verkehrs immer bedeutender, woraus sich ebenfalls Ansprüche des Kfz-Verkehrs ergeben. So wird die Erfassung und Aufbereitung von Daten und die techni- sche Ausstattung von Infrastrukturen (z.B. hinsichtlich Verkehrslenkung oder fortschreitender Automatisierung von Fahrtprozessen) immer bedeutender. Mit dem derzeitigen Trend zur Elekt- rifizierung des Kfz-Verkehrs verändern sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs weiter. Öffentliche und private Lademöglichkeiten und -kapazitäten sind die neusten Ansprüche, die Kfz-Verkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 25 von 102 Planersocietät mit sich bringt. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs auf folgende Be- reiche herunterbrechen • Flächen (fließender & ruhender Kfz- Verkehr) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen) • Sicherheit (z. B. Unfälle, Diebstahl) • Geschwindigkeit (zügiges Vorankom- men) • Daten (z. B. Parkraumauslastung, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten (privat & öffentlich) Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS) • Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG) • Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) Mit dem Kfz-Verkehr gehen neben den persönlichen und subjektiven Vorteilen allerdings auch zahlreiche Nachteile einher: hohes Verkehrsaufkommen führt zu lokalen Lärm- und Luftbelastun- gen, die Verkehrsinfrastrukturen für ruhenden und fließenden Verkehr gehen mit einem hohem Flächenverbrauch in wertvollen Bereichen der Stadt einher – zulasten anderer Verkehrsteilneh- menden und Nutzungen. Verschärfte nationale und internationale Klimaschutzziele und entspre- chende Diskussionen sowie Handlungsnotwendigkeiten verdeutlichen, dass der Kfz-Verkehr mit seinen Folgeerscheinungen zunehmend Probleme erzeugt und in seiner heutigen Ausgestaltung in Frage gestellt werden muss. Potenziale bieten dazu neue Fahrzeugtechnologien und insbesondere emissionsarme bzw. -freie Antriebsformen. Allerdings gehen damit keine verkehrsmindernden Effekte zur Entlastung der Straßen und öffentlichen Räume einher. Auch autonome oder in der Bevölkerung geteilte Fahr- zeuge (Car- bzw. Ridesharing) können in diesem Zusammenhang aktuell sowie zukünftig nur eine Teillösung darstellen. Das bedeutet, dass sich – insbesondere vor dem Hintergrund steigender Bevölkerungszahlen in Bornheim (vgl. Kapitel 2.1) – ohne eine Verlagerung von Kfz-Fahrten auf andere Verkehrsmittel keine Verbesserung der Kfz-Verkehrssituation einstellen wird. Infolge der breit gefächerten Folgeerscheinungen und Nachteile des Kfz-Verkehrs bestehen somit Handlungs- notwendigkeiten, sodass die notwendigen (inter-)nationalen Klimaschutzziele eingehalten wer- den. Um zudem den sich wandelnden Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden, sollte die Verkehrsverlagerung in nachhaltigere Verkehrsformen eine höhere Priorität einnehmen und zusätzlich mit stadtplanerischen Ideen, welche die Nahmobilitäts- und Aufenthaltsqualität so- wie die Verkehrssicherheit erhöhen, kombiniert werden. Seite 26 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit Die einführend beschriebene Lage der Stadt Bornheim zwischen Köln und Bonn (vgl. Kapitel 2.1) mündet in einer guten bis sehr guten regionalen bzw. überregionalen Erreichbarkeit für den Kfz- Verkehr. Die Autobahn A555 fungiert dabei als direkte Nord-Süd-Achse zwischen Köln und Bonn und ermöglicht über die Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) die Auf- und Abfahrt im Südosten des Bornheimer Stadtgebiets. Eine weitere Möglichkeit zur Auffahrt ist, insbesondere für Sechtem und weitere nördliche Ortsteile, mit der Anschlussstelle Wesseling/Bornheim-Nord. Mit der Autobahn A61 besteht im Westen von Bornheim eine weitere überregionale Nord-Süd-Achse, die außerdem Zubringer zur Autobahn A1 ist. Die nördlich des Stadtgebiets verlaufende Autobahn A553 ist eben- falls Zubringer zur A1 sowie in östlicher Fahrtrichtung (über den Verlauf über die B51) zum Kölner Autobahnring mit den Autobahnen A3, A4 und A59. Somit bestehen von Bornheim aus zahlreiche direkte Fahrtmöglichkeiten in die Metropolregion Köln. Wesentlich für den Verkehr in und um die Metropolregion Köln sind hierbei die determinierenden Engstellen, allem voran die Rheinquerun- gen. Zu beachten sind die mit den Engstellen einhergehenden Verkehrsbelastungen, die sich vor allem auf dem Kölner Autobahnring bemerkbar machen. In diesem Zusammenhang stehen auch aktuelle Planungen für die sogenannten Rheinspange 553, welche die linksrheinische A555 durch eine neue Rheinquerung mit der rechtsrheinischen A59 verbinden soll. Eine Vorzugsvariante mit Anschluss an die A555 zwischen Widdig und Wesseling ist im Februar 2023 von der Autobahn GmbH Rheinland vorgestellt worden. Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz Quelle: eigene Darstellung Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 27 von 102 Planersocietät Als besonders relevant für den regionalen und überregionalen Kfz-Verkehr sind innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets die Straßen L118, die L182, L183, die L190, die L192 mit zubringender Funktion zu nennen. Im nachfolgenden Kapitel werden die innerstädtischen Verbindungen näher betrachtet. Die angesprochenen regionalen und überregionalen Straßenstrukturen auf dem Stadt- gebiet bzw. im Umfeld dessen ermöglichen eine Bündelung von Verkehrsströmen, die dazu bei- trägt Durchgangsverkehr aus dem innerstädtischen Straßennetz herauszuhalten. Über die darge- stellten Straßen ergeben sich die in Abbildung 12 dargestellten Kilometerentfernungen zu ver- schiedenen Zielen im regionalen und überregionalen Umfeld der Stadt Bornheim. 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindig- keiten Die Struktur der Stadt Bornheim mit den Vorgebirgsorten, den Rheinorten, Sechtem mit separier- ter Lage sowie den Ortschaften Roisdorf und Bornheim resultiert in einem breit aufgefächerten Straßennetz im Stadtgebiet und verschiedenen übergeordneten Straßenstrukturen. Zu diesen ge- hören: • die L118 (Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße) als West-Ost-Verbindung und zu- bringende Straßenstruktur zur Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555, • die L182 von Brening in Richtung Heimerzheim mit zubringender Funktion zur Anschluss- stelle Swistal der A61, • die L183 (Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Straße – Pappelstraße – Blumen- straße – Grünewaldstraße) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Be- reich der Vorgebirgsorte, • die L183n bzw. die L281 als zur A61 parallele Nord-Süd-Achse in Richtung Bonn, • die L190 und L192 von Waldorf bzw. dem Hauptort Bornheim ausgehend in Richtung Wesseling und der dortigen Anschlussstelle der A555, • die Bonner Straße (L183) als Ortsdurchfahrt des Hauptorts Bornheim und Roisdorf und • die Achse Kölner Landstraße – Elbestraße (L300) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Bereich der Rheinorte. Das bestehende Straßennetz verbindet die Bornheimer Ortschaften gut miteinander und ermög- licht schnelle Reisezeiten. Die Vor-Ort-Begehung hat keine größeren Stauungen offenbart, wobei sich dies durch Einzelereignisse oder besondere Konstellationen (Spitzenstunden, Autobahnaus- weichstrecken, etc.) an einzelnen Tagen bzw. zu bestimmten Tageszeiten in manchen Bereichen auch anders darstellen kann. Relevante Bereiche des Straßennetzes sind in diesem Zusammen- hang beispielsweise der Knotenpunkt Grünewaldstraße / Rankenberg / Königstraße / L192 sowie der angrenzende Kreisverkehr Königstraße / Am Hellenkreuz und die ebenengleichen Querungen der Schienen der Linie 16 entlang der L300 (z.B. Roisdorfer Straße, Erftstraße, Bornheimer Straße) durch die häufigen Schrankenschließungen. Was außerdem festgestellt werden konnte, ist eine von den genannten Straßenstrukturen ausgehende Barrierewirkung, die nicht nur außerhalb der bebauten Bereiche des Stadtgebiets deutlich wird. Die Querung der genannten Straßenstrukturen Seite 28 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät ist nicht immer problemlos, verkehrssicher sowie komfortabel möglich. Dieser Umstand resultiert aus verschiedenen Gegebenheiten auf die nachfolgend sowie in den weiteren Kapiteln zum Kfz- Verkehr eingegangen wird. Wie aus Abbildung 13 hervorgeht, liegt in den Bornheimer Wohngebieten flächenmäßig eine Tempo-30-Zonen-Regelung vor. Vereinzelt gibt es auch verkehrsberuhigte Bereiche, die insge- samt gesehen jedoch die Ausnahme sind. Auf den Ortsdurchfahrten ist i.d.R. Tempo 50 erlaubt, wobei im Zuge der Umgehungsstraße L183n im Bereich der Achse Königstraße – Bonner Straße erste Temporeduzierungen auf einer Ortsdurchfahrt erfolgt sind. Außerhalb bebauter Bereiche liegt zumeist Tempo 70 oder Tempo 100 vor, wobei hier festzustellen ist, dass auf geringen Ent- fernungen Wechsel zwischen unterschiedlichen Vorgaben zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit stattfinden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den Ortsdurchfahrten mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen ausgestoßen werden als es mit geringeren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Gleiches gilt auch für die Barrierewirkung der Ortsdurchfahrten sowie die von ihnen ausge- henden Verkehrssicherheitsprobleme. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten minimiert werden. Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten außerorts erscheinen eher uneinheit- lich, tragen aufgrund vieler Tempo 100 Bereiche jedoch zum schnelleren Vorankommen im Stadt- gebiet bei. Daraus folgen allerdings auch vermehrte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, er- höhte Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie erhöhte Unfallzahlen bzw. -schwere (vgl. Kapi- tel 3.5.2). Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 29 von 102 Planersocietät 3.1.3 Straßenraumgestaltung Zur Analyse der Straßenraumgestaltung in Bornheim wird auf die in Kapitel 2.1 dargestellte Ein- ordnung in verschiedene Ortslagen zurückgegriffen. Grundsätzlich und übergreifend auffällig in der Gestaltung der Bornheimer Straßen ist jedoch, dass eine Vielzahl dieser insbesondere für den Kfz-Verkehr zweckmäßig ausgelegt und z.T. großzügig dimensioniert sind (z.B. Bonner Straße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die angesprochene zweckmäßige Gestaltung der Straßen zeigt sich auch in vielen Teilen des Hauptorts Bornheim sowie von Roisdorf. Ausnahmen hiervon stellen insbesondere Teile der Kö- nigstraße dar, die über mehrere Kreisverkehre und über eine Herabsetzung der zulässigen Ge- schwindigkeit deutliche Verkehrsberuhigung erfahren hat und so einen anderen Charakter entwi- ckeln konnte als viele andere Straßen der Stadt. Dies wird besonders zwischen den Knotenpunk- ten Bonner Straße / Siefenfeldchen / Königstraße und Königstraße / Burgstraße deutlich. Zu- sätzlich ist auf einem Teilstück eine Einbahnregelung sowie ein verkehrsberuhigter Geschäftsbe- reich mit Tempo 20 km/h eingeführt, die im Zusammenspiel verkehrslenkend und verkehrsberuhi- gend wirken. Die heutige Gestaltung des angesprochenen Teilstücks der Königstraße kann dazu beitragen, dass lokale Durchgangsverkehre (z.B. von Waldorf nach Bonn) teilweise aus dem Born- heimer und Roisdorfer Zentrum herausgehalten und auf übergeordnete Straßen (z.B. die Achse L192 – L281 – L183n) verlagert werden. Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind somit bereits erste Ansätze einer Abkehr von autogerechter Straßenraumgestaltung erkennbar. Es fehlt in diesem Zusammenhang aller- dings noch an flächendeckender Berücksichtigung. Vorgebirgsorte Auch in den weiteren Vorgebirgsorten abseits des Zentrums sind die Straßenräume überwiegend zweckmäßig gestaltet. Dies gilt sowohl in den bebauten Bereichen der Ortsdurchfahrten (L183) als auch außerhalb der angebauten Bereiche. Infrastruktur für andere Verkehrsarten ist außerhalb der bebauten Bereiche beispielsweise nur einseitig vorhanden und auch entlang der Ortsdurchfahrten gibt es insbesondere an der östlichen Seite nicht immer durchgängige Seitenräume. Die jeweiligen Ortschaftsein- bzw. -ausfahrten sind nur teilweise mit einer effektiven Verkehrsberuhigung Seite 30 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät versehen, was dazu führen kann, dass die höheren Geschwindigkeiten von außerhalb sich im Be- reich der angebauten Ortsdurchfahrt fortsetzen. Innerhalb der einzelnen Vorgebirgsorte sind die Straßen oftmals sehr schmal und bieten im Seitenraum eher wenig Platz. In einzelnen Bereichen ist für zu Fuß Gehende das Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich. Dies führt zu Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch die Anordnung von ruhendem Verkehr verstärkt werden (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem hat im Bornheimer Stadtgebiet eine Insellage inne und liegt dadurch etwas separiert. Ist allerdings insbesondere über die L190 an die A555 und das weitere Stadtgebiet an- geschlossen. Die Vorgebirgsorte umgeben Sechtem im Westen und Süden und insbesondere der Wesselinger Stadtteil Keldenich im Nordosten liegt mit Entfernungen von teilweise unter 1,0 km Luftlinienentfernung vergleichsweise nah an Sechtemer Bebauung. Die eigentliche Ortschaft Sech- tem ist durch die Bahntrasse vom nord-östlich liegenden Gewerbegebiet räumlich getrennt. Über die Bahntrasse führen in Sechtem selbst nur zwei Straßen. Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) Für die Straßenraumgestaltung in Sechtem trifft die generell für den Kfz-Verkehr festgestellte zweckmäßige und teilweise großzügige Bemessung und Ausrichtung ebenfalls zu. Grundsätzlich zeichnen sich die Sechtemer Straßen durch überwiegend schmale Gehwege aus. Auf den wichti- gen Verbindungsstraßen Eichholzweg und Bahnhofstraße wird der Fuß- und Radverkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 31 von 102 Planersocietät infrastrukturell nicht berücksichtigt. Darüber hinaus prägt die fast flächendeckende Markierung der Vorfahrtsregel „Rechts vor inks“ durch Dreiecke (sog. Haifischzähne) an der Sichtlinie die Sechtemer Straßen. Stellenweise ist die Oberflächenbeschaffenheit von Fahrbahn und Gehweg schadhaft. Darüber hinaus haben sich Schlaglöcher gebildet, die den Fahrkomfort deutlich ein- schränken und für motorisierte Zweiräder sowie Fahrräder durchaus eine Gefahr darstellen. In Tei- len, beispielsweise im Bereich Kaiserstraße / Bahnhofstraße / Breslauer Straße, wirken die für den Kfz-Verkehr vorgehaltenen Flächen und die bestehenden Kurvenradien überdimensioniert, was aus der gewachsenen Historie resultiert. Außerdem auffällig ist das seltene Vorhandensein von Straßengrün. Für Sechtem bestehen städtebauliche Entwicklungsplanungen (B-Plan Se 21), für die der Neubau der Landesstraße L190 als Ortsumgehung eine Voraussetzung darstellt. Die bislang als Landes- straße klassifizierten Straßen Eichholzweg und Bahnhofstraße werden im Zuge des Neubaus her- abgestuft werden. Dies wird in nach Fertigstellung zu deutlichen Veränderungen im Sechtemer Verkehrsgeschehen führen und sollte für Umgestaltungsmaßnahmen im dann örtlichen Straßen- netz genutzt werden. Rheinorte Die grundsätzlich festgestellte, für den Kfz-Verkehr zweckmäßige und teilweise großzügige Ge- staltung der Straßen trifft auch für die Rheinorte zu. Dies gilt einerseits für die Achse Kölner Land- straße – Elbestraße als wichtige Verbindung zwischen den Rheinorten. Diese ist vor allem außer- halb der bebauten Bereiche allenfalls nur einseitig für andere Verkehrsarten benutzbar. Anderer- seits fällt auch innerhalb der bebauten Bereiche der Rheinorte eine grundsätzliche Orientierung zum Kfz-Verkehr auf. So besteht entlang der Ortsdurchfahrten zwar vereinzelt beidseitig Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, allerdings ist diese nicht durchgängig vorhanden und wird außerhalb der bebauten Bereiche – wie bereits angesprochen – nur einseitig weitergeführt. Die Wohnstra- ßen der Rheinorte sind eher schmal, liegen i.d.R. in Tempo 30 Zonen und werden vereinzelt durch Fahrbahnverengungen verkehrsberuhigt. Die schmalen Seitenräume können in Verbindung mit ru- hendem Verkehr an einzelnen Stellen dazu führen, dass für zu Fuß Gehende ein Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich wird (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) Seite 32 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.4 Ruhender Verkehr Mitentscheidend für die städtische Mobilität ist neben dem fließenden Kfz-Verkehr auch der ru- hende Kfz-Verkehr, da Fahrzeuge im Schnitt 23 Stunden pro Tag stehen (UBA 2022). Aufgrund bundesweit sowie auch in Bornheim steigender Pkw-Besitzzahlen (UBA 2023) – in Bornheim ist der Kfz-Bestand von 2013 – 2023 um ca. 20% von ca. 35.400 auf ca. 42.500 Kfz gestiegen – wird vermehrt städtischer Raum durch parkende Kfz nachgefragt. Da dieser begrenzt ist, muss ein Mobilitätskonzept die Flächen für ruhenden Verkehr ebenfalls betrachten und Lösungen für eine stadtverträgliche Abwicklung aufzeigen. Dazu braucht es im Bereich der Bestandsanalyse einen Überblick über die bestehenden Regelungen und bereits angestellte Überlegungen. Um wie im vorangegangenen Kapitel mit hinreichendem Detailgrad an die Thematik heranzuge- hen wird auch hier auf die bereits genannten unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Gebietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands zusammenfassen lassen (vgl. Kapitel 2.1). Generell kann in diesem Zusammenhang festgehalten werden, dass der ruhende Verkehr vorder- gründig über die Ausweisung von Park- bzw. Park- und Halteverbotszonen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, reguliert wird. Eine Steuerung des ruhenden Verkehrs über Gebühren geschieht bisher nicht. Die beschriebene Vorgehensweise mit Bereichen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, wird über Teilbereiche mit Höchstpark- dauern ergänzt, welche die Fluktuation auf den so regulierten Parkmöglichkeiten beeinflussen soll. Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die eingangs dieses Kapitels beschriebene Regulierung des ruhenden Verkehrs wird in den zent- ralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf insbesondere im Gebietszusammenhang der Königstraße deutlich. Die Regelung des Parkens in gekennzeichneten Flächen wird hier um eine Höchstpark- dauer von zwei Stunden ergänzt die von Montag bis Freitag von 7 – 19 Uhr und samstags von 7 – 14 Uhr gilt (vgl. Abbildung 18). Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) Die grundsätzliche Regelung bewirkt im Umfeld der Königstraße eine Ordnung des Straßenraums und die Höchstparkdauer soll dazu beitragen, dass sich in unmittelbarer Nähe der Geschäfte eine Fluktuation auf den Parkmöglichkeiten einstellt. Ob dies eine tragfähige Regelung darstellt, bleibt allerdings unklar, da bei Parkscheibenregelung die Möglichkeit besteht, dass die Parkscheibe Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 33 von 102 Planersocietät weitergedreht wird. Für Lieferverkehr besteht in der Königstraße eine ausgewiesene Ladezone, die dazu beiträgt Parken bzw. Halten in zweiter Reihe zu verhindern bzw. zu minimieren. Eine bis- her nicht genutzte Erweiterung der Funktionalität einer solchen Lieferzone läge in der zeitlichen Differenzierung der Regelung, so dass Anwohner:innen diese beispielsweise Abends und Nachts für das Abstellen privater Kfz nutzen können. Für die weiteren Bereiche Bornheims und Roisdorfs gilt, dass keine bzw. kaum regulierende Steuerung im Bereich des ruhenden Verkehrs betrieben wird. Vorgebirgsorte Determinierend für den ruhenden Verkehr in vielen Teilen der Vorgebirgsorte ist die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist. Dazu sind Park- bzw. Park- und Halte- verbotszonen eingerichtet und im Straßenraum Bereiche markiert worden, in denen geparkt wer- den darf (vgl. Abbildung 19). Einerseits wird deutlich, dass der Straßenraum dadurch geordnet wird und sich im Zusammenspiel mit den geringen Straßenraumbreiten (vgl. Kapitel 3.1.3) ge- schwindigkeitsdämpfende Effekte einstellen, da kein Begegnungsverkehr möglich ist. Andererseits ist zu bemerken, dass insbesondere im Bereich der Ortsdurchfahrten – in denen die angespro- chene Regelung ebenfalls besteht, die allerdings deutlich breiter sind – durch die markierten Be- reiche ebenfalls verringerte Straßenraumbreiten entstehen, in denen Begegnungsverkehr möglich ist. Dadurch werden mitunter gefährliche Situationen im Begegnungsverkehr generiert. Die Ord- nung des Straßenraums, die eine Verlagerung des ruhenden Verkehrs auf private Flächen forciert, begünstigt durch die vorgegebene Regelung an einigen Stellen allerdings zu hohe Geschwindig- keiten im Kfz-Verkehr. Hier fehlen im Straßenraum ergänzende Maßnahmen zur Verkehrsberuhi- gung. Die beschriebene Regelung besteht nicht flächendeckend, sondern betrifft insbesondere die Ortsdurchfahrten sowie wichtige bzw. zentrale Bereiche der Vorgebirgsorte. In einzelnen Vorge- birgsorten bestehen auch keinerlei Regelungen für den ruhenden Verkehr, was dazu führt, dass der ruhende Verkehr dort deutlich präsenter im Straßenraum auftaucht. Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler- Straße (rechts) Sechtem In Sechtem besteht die angesprochene grundlegende Parkregelung insbesondere in zentraleren Bereichen (z. B. rund um den Bahnhof Sechtem und im Bereich des Rewe) und hat in diesen Seite 34 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät wiederum eine ordnende Wirkung auf den Straßenraum. Darüber hinaus ist in Einzelbereichen auch eine Parkscheibenregelung mit zwei Stunden Höchstparkdauer angeordnet (vgl. Abbildung 20). Weitere Auffälligkeiten zum ruhenden Verkehr sind über die offensichtliche Auslastung des südlichen P+R-Angebots hinaus nicht erkennbar. Lediglich der Unterschied der ordnenden Wir- kung der grundlegenden Regelung, dass das Parken nur in gekennzeichneten Flächen möglich ist, macht sich bei Betrachtung von Bereichen ohne entsprechende Vorgabe bemerkbar. Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenrege- lung Wilmuthstraße (rechts) Rheinorte Der ruhende Verkehr ist in den Rheinorten im Gegensatz zu den Vorgebirgsorten weniger regu- liert. Insbesondere die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist, ist hier weniger präsent. Abbildung 21: Parkregelung in Hersel Dafür besteht an einigen zentraleren Bereichen ein zeitliches Parkraummanagement über Park- scheibenregelung (z. B. in Hersel; Höchstparkdauer 30 Minuten). Teilweise bestehen Flächen für den ruhenden Verkehr im Seitenraum, während an vielen anderen Stellen eher ungeordnet am Fahrbahnrand geparkt wird. Dies schlägt sich in einem ungeordneten Straßenraum nieder. Hier- durch entsteht in einigen Teilen ein verkehrsberuhigender Effekt, da die parkenden Kfz ein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 35 von 102 Planersocietät Hindernis im Begegnungsverkehr darstellen oder keine durchgängige Geradeausfahrt ermögli- chen. Dadurch wird das Geschwindigkeitsniveau in Teilen gesenkt. Allerdings kann auch ein ge- genteiliger Effekt entstehen, insbesondere wenn eine Fahrbahnseite stark bzw. quasi durchge- hend vom ruhenden Verkehr genutzt wird und dieser Abschnitt aufgrund von wartenden bzw. ent- gegenkommenden Fahrzeugen schnell durchfahren wird. 3.1.5 Wirtschaftsverkehr In Kapitel 2.1 zur Bornheimer Siedlungsstruktur sind in Abbildung 4 Gewerbenutzungen im Born- heimer Stadtgebiet verortet. Aus dieser Verortung wird deutlich, dass der größte Teil dieser Ge- biete im Nahbereich der Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555 und weiterführend entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße liegt. Darüber hinaus existieren in Kardorf sowie im Norden von Sechtem weitere relevante Gewerbenutzungen. Der Gewerbestandort in Sechtem ist vor allem über die Anschlussstelle Wesseling der A555 und die L190 sowie die Keldenicher Straße an das überregionale Straßennetz angebunden. Die genannte Verbindung über die Anschlussstelle Wes- seling und die L190 kann auch zum Erreichen des Gewerbestandorts in Kardorf genutzt werden, wobei sich zu diesem auch die Anschlussstelle Brühl/Bornheim der A553 eignet, die über die L183 – also mit der Durchfahrt der nördlich von Kardorf liegenden Vorgebirgsorte – erreicht werden kann. Somit wird deutlich, dass insbesondere der Gewerbestandort in Kardorf dazu führt, dass Quell- und Zielverkehre der Gewerbestandorte auch angebaute Straßen nutzen. Da Gewerbe- standorte auch relevante Schwerverkehrsmengen anziehen, treten vor allem in Wohnbereichen Konflikte (z. B. Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Verkehrssicherheitsprobleme, Belastung des Straßenbelags) auf. In den anderen Bereichen (z.B. entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße) fallen solche Konflikte aufgrund fehlender Wohnbebauung geringer aus. 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur Für die Herausforderungen, die eine Umstellung der Antriebsformen privater sowie gewerblicher Kfz mit sich bringen, ist die Ladeinfrastruktur für E-Mobilität ein entscheidender Aspekt. Zwar werden viele private Kfz vermutlich zuhause oder an der Arbeitsstätte geladen, dennoch wird öf- fentliche Ladeinfrastruktur insbesondere im regionalen bzw. überregionalen Verkehr eine Bedeu- tung haben. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es aktuell (Stand Januar 2023 nach Bundesnetzagentur) neun La- desäulen mit insgesamt 16 Ladepunkten. Diese konzentrieren sich, wie Abbildung 12 zeigt, vor al- lem auf den Hauptort Bornheim. Darüber hinaus gibt es in den Vorgebirgsorten Walberberg und Kardorf in Sechtem sowie in Roisdorf Ladeinfrastruktur. Diese liegt z. T. allerdings dezentral. In den Rheinorten findet sich bislang keine öffentliche Ladeinfrastruktur. Die Struktur der Ladesäu- lenbetreiber in Bornheim ist heterogen. Derzeit gibt es sieben verschiedene Ladesäulenbetreiber von denen zwei jeweils zwei Ladesäulen betreiben. Die restlichen betreiben jeweils nur eine Lade- säule. Die überwiegende Anzahl an Ladepunkten (insgesamt 13) ermöglichen das Laden mit 22 kW. Drei Ladepunkte ermöglichen hingegen Schnellladen mit 75 – 150 kW. In Summe besteht der- zeit noch ein eher geringes Angebot an öffentlicher Ladeinfrastruktur in Bornheim, dem es an Seite 36 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät flächendeckender Erschließung mangelt. Der Anteil an Schnellladesäulen ist hingegen vorzeigbar, wobei die Verortung dieser angesichts der Relevanz für den regionalen und überregionalen Ver- kehr zu beachten ist. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 37 von 102 Planersocietät 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten i.d.R. mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Verkehrs- beruhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle (vgl. Kapitel 3.5.2) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) Seite 38 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sichert die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, auch für mobilitätseingeschränkte Personen oder Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit und stärkt die Funktionsfähigkeit von Städten, Gemeinden und Regionen. Er sichert und verbessert die soziale Teilhabe, trägt entscheidend zur ökonomischen Leistungsfähigkeit von Standorten bei und ver- bessert die ökologische Verträglichkeit der Mobilität. Ansprüche des bzw. an den ÖPNV Der ÖPNV ist ein mitbestimmendes Element im öffentlichen Straßenraum und prägt auch das Stadtbild von Kommunen (z. B. durch Haltestellen und Bahnhöfe). Insbesondere Schienennetze haben erheblich zur wirtschaftlichen Entwicklung von Städten und Regionen beigetragen, da nicht nur Waren, sondern auch Personen in kurzer Zeit zwischen Standorten hin und her trans- portiert werden konnten. Bevor das Auto seinen Erfolgsweg einschlagen konnte, war insbeson- dere der ÖPNV für die Sicherstellung der Mobilität der Bevölkerung verantwortlich. Im Zuge der Automobilisierung sind allerdings viele Schieneninfrastrukturen zurückgebaut worden. Dies wirkt sich auf die heutigen Ansprüche des ÖPNV aus, die sich in mehrere Bereiche gliedern. Schienengebundene Verkehrsmittel benötigen geeignete Trassen, um relevante Verbindungen herstellen zu können. Außerdem sind Infrastrukturen, an denen gehalten und rangiert werden kann, erforderlich. Darüber hinaus ist im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit zum Auto der Vorrang an Knotenpunkten mit dem Kfz-Verkehr wichtig. Busse nutzen i.d.R. dieselben Infra- strukturen wie der individuelle Kfz-Verkehr. Dementsprechend ergeben sich ähnliche Ansprü- che: gut befahrbare Straßen mit ausreichenden Breiten für sicheres und flüssiges Fahren sowie Verbindungsmöglichkeiten zu relevanten Zielen. Sowohl Bahnen als auch Busse müssen außer- halb der Betriebszeiten abgestellt werden. Dadurch ergeben sich Ansprüche an geeignete Flä- chen, die sich im Fall von Bussen in Pausenzeiten auch im öffentlichen Straßenraum befinden müssen. Digitalisierungselemente sind ebenfalls prägend für den heutigen ÖPNV, da sowohl die eigentlichen Verkehrsabläufe als auch die kundenorientierte Seite (Ticketing, Service, Marke- ting, neue Tarifoptionen) immer höhere Ansprüche mit sich bringen. Aus den Elektrifizierungs- ansprüchen ergeben sich ebenfalls neue Ansprüche an die im ÖPNV genutzten Fahrzeuge, die einerseits möglichst umweltschonend betrieben werden sollen, andererseits aber ganztägig zu Verfügung stehen müssen. Ein weiterer Bereich mit Ansprüchen ergibt sich aus Bedarfen der Nutzer:innen. Diese wollen neben schnellen, konkurrenzfähigen und sicheren Verbindungen, saubere, sichere und komfortable Einstiegs- und Haltepunkte vorfinden und es ergeben sich außerdem Ansprüche an die Barrierefreiheit in den Fahrzeugen sowie im Bereich der Halte- punkte. Weitere relevante Punkte sind transparente und übersichtliche Buchungsmöglichkeiten. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des ÖPNV auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Trassen & Flächen (fließender & ru- hender ÖPNV) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen, Vorrang ggü. Kfz) • Sicherheit (insb. subjektiv; an Halte- punkten und in Fahrzeugen) • Geschwindigkeit (Konkurrenzfähig- keit) • Daten (z. B. digitale Buchungsoptio- nen, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 39 von 102 Planersocietät Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Personenbeförderungsgesetz (PBefG) • Nahverkehrsplan (NVP) • Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) • Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Die Entscheidung, ob ein Weg mit dem MIV oder den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, wird nicht erst an einer Haltestelle, sondern bereits zu Hause getroffen. Oft vernachlässigt in diesem Kontext sind die Etappen eines Weges mit dem ÖPNV, welche sich nicht auf die reine Fort- bewegung mit Bus oder Bahn und damit auf die Distanz zwischen zwei Haltestellen beschränken. Zu einem Weg, welcher mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, gehören auch immer Zu- und Abgang, Umsteigen und Warten (vgl. Abbildung 22). Aus diesem Grund spielen verschie- dene Faktoren eine Rolle, welche den gesamten Weg und somit auch die Nutzung des ÖPNV at- traktiver gestalten, die in Bornheim analysiert wurden: die Gestaltung der Zubringerwege zu den Haltestellen für die einzelnen Verkehrsmittel, die Abstellmöglichkeiten für eventuell genutzte Fahrzeuge in der Nähe der Haltestellen, die Ausstattung und der Zustand der einzelnen Haltestel- len sowie die Angebotsqualität und der Takt des ÖPNV-Angebots. Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV Quelle: eigene Darstellung 3.2.1 ÖPNV-Angebot Bornheim ist über verschiedene Angebote des ÖPNV angebunden (vgl. Abbildung 23). Es besteht Anschluss an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) über die Regionalbahnlinien 26 und 48 mit Halt in Sechtem im Norden und Roisdorf im Süden des Stadtgebiets. Die Stadtbahnlinie 16 bedient die Rheinorte Widdig, Uedorf und Hersel mit Anschluss an die Oberzentren Köln (ca. 40 Minuten Fahrzeit) bzw. Bonn (ca. 15 Minuten Fahrzeit). Die Stadtbahnlinie 18 verläuft ebenfalls in nord- südlicher Richtung durch das Bornheimer Stadtgebiet mit insgesamt sieben Halten entlang der Vorgebirgsorte (Walberberg, Merten, Dersdorf, Bornheim, Bornheim Rathaus, Roisdorf West). Seite 40 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus verkehren in Bornheim verschiedene Buslinien, die die Funktion der kleinräumigen Erschließung übernehmen (vgl. Tabelle 5). Ergänzt wird das Liniennetz durch ein stadtweites AST- Angebot. Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Der Rhein-Sieg-Kreis ist als Aufgabenträger für Planung, Organisation und Ausgestaltung des kommunalen ÖPNV mit den Betriebsformen Stadtbahn, Bus, TaxiBus und Anruf-Sammeltaxi zu- ständig. Die kreisfreien Städte und Kreise in den Kooperationsräumen Aachen und Rhein-Sieg ha- ben einen gemeinsamen Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) gegründet, um gemeinsam im SPNV Aufgaben zu übernehmen. go.Rheinland, wie dieser Zweckverband mittlerweile heißt, plant, organisiert und finanziert das Nahverkehrsangebot auf der Schiene. Darüber hinaus erstellt go.Rheinland den entsprechenden Nahverkehrsplan für den SPNV und ist ebenfalls für die opera- tive Ausführung der Aufgaben verantwortlich. In Bornheim betrifft dies das Angebot der Regional- bahn (RB). Der Rhein-Sieg-Kreis beeinflusst die Gestaltung des SPNV nur indirekt über die Gre- mien von go.Rheinland. Insgesamt entspricht die Linienführung in Bornheim der Vorgaben des Achsen- und Verknüpfungspunkte-Netzes des Nahverkehrsplans des Rhein-Sieg-Kreises (vgl. Ab- bildung 24). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 41 von 102 Planersocietät Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK Quelle: Nahverkehrsplan RSK Mit der RB 26 besteht stündlich ein Angebot nach Köln (ca. 20 Minuten Fahrzeit) und Bonn (ca. 8 Minuten Fahrzeit) bis Koblenz bzw. Mainz. Die RB 48 verkehrt tagsüber alle 30 Minuten nach Bonn bzw. Wuppertal, wodurch insgesamt auf der Trasse drei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Am Wochenende sind es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (vgl. Tabelle 3). Infolge des Perso- nalmangels aber auch hoher Auslastung der linken Rheinstrecke kommt es auf der Strecke häufig zu Ausfällen, wodurch das durchaus gute Angebot auf der Schiene nicht zu verlässig und nicht at- traktiv für wahlfreie Personen ist. Ein Halt von RE oder RRX, die ebenfalls die linke Rheinstrecke befahren (z. B. RE5), auf Bornheimer Stadtgebiet erfolgt nicht. Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung RB 26 Köln – Bornheim – Bonn – Koblenz – Mainz* 0:00 − 0:00 Uhr (täglich)* Täglich: 60-Minuten-Takt *werktags: 21:00 – 3:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen samstags: 21:00 – 4:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen sonn- & feiertags: 21:00 – 5:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen RB 48 Bonn – Bornheim – Köln - Wuppertal 4:00 – 1:00 Uhr (werktags) 7:00 − 2:00 Uhr (samstags) 8:00 − 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) 30-Minuten-Takt (werktags HVZ) 60-Minuten-Takt (werktags NVZ; Wochenende & Feiertage) Die Stadtbahnlinien 16 und 18, welche jeweils stadtübergreifend in der Region Köln/Bonn über Bornheim fahren und von KVB bzw. SWB betrieben werden, verkehren in der Hauptverkehrszeit (HVZ) unter der Woche alle 20 Minuten (vgl. Tabelle 4). Mit drei Fahrten in der Stunde je Richtung besteht dadurch grundsätzlich ein solides Angebot, jedoch kommt es aufgrund der hohen Nach- frage insbesondere zu den Stoßzeiten der Pendlerverkehre morgens und nachmittags zu Ver- spätungen. Ausfälle sind häufig personalbedingt. Die Linie 68 ergänzt das regelmäßige Stadt- bahnangebot um einige Fahrten. Seite 42 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 16 Bad Godesberg – Bornheim - Köln 4:50 – 2:00 Uhr (werktags) 0:00 – 0:00 Uhr (samstags) 8:00 – 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 10-Minuten-Takt (HVZ) 30-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 20-Minuten-Takt (9:45 – 20:15 Uhr); 30-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt 18 Bonn – Bornheim – Brühl – Köln 3:55 – 1:50 Uhr (werktags) 3:50 – 3:50 Uhr (samstags) 7:50 – 1:50 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt (ab 20:15 Uhr 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (ab 1:50 Uhr 60-Minuten-Takt) 68/18 Bonn – Bornheim – (Brühl – Köln) 3:55 – 2:50 Uhr (täglich) Werktags: tagsüber 20-Minuten-Takt (abends 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (in den Nachtstunden 60-Minuten-Takt) Die Feinerschließung der Ortschaften besteht primär über den Busverkehr, welcher auch einzelne Stadtbahnhaltestellen bedient Die Linie 818 übernimmt dabei eine wesentliche Funktion im Stadt- gebiet, da sie sowohl Sechtem als auch Roisdorf anfährt und die Vorgebirgsorte Rösberg, Hem- merich, Kardorf und Merten anbindet. Mit Ausnahme von Hersel, wo ebenfalls die Linie 818 fährt, besteht in den Rheinorten kein regelmäßiges Busangebot. Wie in Tabelle 5 dargestellt verkehren die Buslinien in Bornheim mit unterschiedlichen Taktungen halbstündlich oder stündlich (werktags). In den Abendstunden gibt es mit Ausnahme der Linie 882 keinen Linienverkehr, in diesen Fällen muss auf das AST-Angebot zurückgegriffen werden. Das AST-Angebot ist nicht in den Tarif integriert, der Fahrtwunsch muss rechtzeitig telefonisch oder über die Website angemeldet werden. Mit über 250 Fahrten am Tag besteht insgesamt ein gutes Angebot in Bornheim, auch im Vergleich zu Gemeinden es gleichen Raumtyps1. Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 604 Bornheim-Hersel - Bonn Hbf. - Bonn-Ü- ckesdorf 4:52 – 0:15 Uhr (werktags) 5:22 – 0:15 Uhr (samstags) 5:22 – 0:15 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt; ab 19:23 Uhr 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 8:22 Uhr 20-Minuten-Takt; ab 19:24 Uhr 30- Minuten-Takt Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt; ab 11:19 30-Minuten-Takt 722 (Ta- xiBus) Sechtem – Keldenich - Wesseling - Berzdorf 6:30 – 20:30 Uhr (werktags) 7:30 – 21:30 Uhr (samstags) 9:30 – 18:30 Uhr (sonn- & feiertags) 60-Minuten-Takt 745 Bornheimer Berghüp- fer (Waldorf – Wald- berg – Waldorf) 5:26 – 19:26 (werktags) 60-Minuten-Takt 817 Rheinbach – Born- heim - Tannenbusch 5:43 – 3:11 Uhr (werktags) 6:43 – 3:11 Uhr (samstags) 8:43 – 3:11 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 60-Minuten-Takt; ab 14:43 Uhr 30-Minuten-Takt; ab 16:43 Uhr 60- Minuten-Takt (Besonderheiten an 1 https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/oev-atlas-deutschland/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 43 von 102 Planersocietät Schul- und Feiertagen; ab 22:11 Uhr Ta- xiBus) Samstags: 60-Minuten-Takt (ab 22:11 Uhr TaxiBus) Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt (TaxiBus) 818 Sechtem – Waldorf – Bornheim - Hersel 5:22 – 20:22 Uhr (werktags) 6:32 – 20:32 Uhr (samstags) 8:32 – 20:32 (sonntags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: TaxiBus 842 Duisdorf – Roisdorf - Sechtem 5: 6 − 0: 6 Uhr (werktags) 6: 6 − 0: Uhr (samstags) Werktags: 30-Minuten-Takt (HVZ); 60-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 30-Minuten-Takt (NVZ); 60-Minuten-Takt (HVZ) 882 Roisdorf – Alfter - Roisdorf 5:32 – 0:07 (werktags) 7:32 – 0:07 (samstags) 8:32 – 0:07 (sonn- & feiertags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 20:00 Uhr 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt (11:30 – 20:00 Uhr); 60-Minuten-Takt 883 (Taxi- Bus) Roisdorf – Dransdorf – Endenich Nord 6:29 – 19:29 (werktags) TaxiBus: 30-Minuten-Takt; ab 9:29 Uhr 60-Minuten-Takt; ab 15:29 Uhr 30-Mi- nuten-Takt Erreichbarkeit Ein Weg mit dem ÖPNV beginnt und endet in der Regel zu Fuß. Aus diesem Grund und zur Stär- kung der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ist ein zügiges und barrierearmes Erreichen von Haltestellen ein wichtiger Grundbaustein. Die Wege zu einer Haltestelle sollten dabei möglichst sicher, bestenfalls über Querungshilfen, umwege- und barrierefrei und mit kurzen Wartezeiten an Knotenpunkten gestaltet sein. Fußwege zu Bushaltestellen sollten 300 bis max. 500 Meter betragen, damit der ÖPNV von wahl- freien Personen als mögliche Alternative zum MIV angesehen wird. Der Einzugsbereich eines SPNV-Haltepunkts kann bis zu 1.000 Meter reichen, was einer ungefähren Gehzeit von 17 Minuten entspricht. Grundsätzlich ist anzunehmen, dass mit einem dichteren Takt und besseren Angebot die Bereitschaft steigt, einen weiteren Weg zur Haltestelle zurückzulegen. Im Rahmen der vorliegenden Analyse wurden die realen fußläufigen Einzugsbereiche der Halte- stellen in Bornheim untersucht. Die generierten Isochronen berücksichtigen dabei reale Barrieren, die zu Fuß nicht überwunden werden können (z. B. Autobahn, Fluss). Auf diese Weise ergibt sich ein relativ reales Bild der fußläufigen Erreichbarkeit der Haltestellen in Bornheim. Als Basis wur- den die im Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises festgelegten Einzugsbereiche für Haltestellen verwendet, die eine maximale Entfernung von 500 Metern zu Bushaltestellen und 1.000 Metern zu Haltepunkten von Stadtbahn und SPNV definieren. Abbildung 25 zeigt die Ergebnisse der Analyse. Es ist festzustellen, dass die Siedlungsbereiche in Bornheim größtenteils durch den Linienverkehr erschlossen sind, mit Ausnahme einiger Randbe- reiche insbesondere in den Vorgebirgsorten Waldorf und Brenig. In diesen Ortschaften beeinflus- sen Topographie und Siedlungsstruktur die Straßenräume, was sich auch auf die Linienführung mit (Gelenk-)Bussen auswirken kann. Diese Gebiete, auf denen keine größeren Fahrzeuge zum Einsatz kommen können, werden durch ein Anruf-Sammel-Taxi (AST)-Service erschlossen, um die Seite 44 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung zum öffentlichen Nahverkehr sicherzustellen. Darüber hinaus ist anzumerken, dass es kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf gibt, wenngleich die Siedlungsbereiche durch die Stadtbahn erschlossen sind. Für die Feinerschließung und die innerstädtischen Verbin- dungen ergeben sich so zwingend Umstiege, die zu Lasten der Reisezeit gehen (vgl. Kapitel 3.5.1). Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Insgesamt gibt es in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur in der Stadt Bornheim ein solides ÖPNV-Angebot, das sowohl Busse, Stadtbahnen als auch den SPNV umfasst. Die meisten Sied- lungsbereiche in Bornheim sind grundsätzlich durch Haltestellen erschlossen und auch die Anfor- derungen des Nahverkehrsplan werden erfüllt. Rein infrastrukturell besteht dadurch eine gute Ba- sis für den ÖPNV als Rückgrat des Umweltverbundes. Im Vergleich zu anderen Gemeinden des gleichen Raumtyps ist die Fahrtendichte in Bornheim höher als der Durchschnitt. Es besteht also bereits ein gutes ÖPNV-Angebot. Allerdings wird die Attraktivität des Angebots hinsichtlich Zuverlässigkeit, Taktung, Bedienzeiten, Verbindungen bzw. erforderlichen Umstiegen deutlich geschmälert. Ein relevanter Punkt ist hier- bei die Überlastung der linken Rheinstrecke, die zu vermehrten Ausfällen bzw. Verspätungen von Fahrten führt. Außerdem besteht hier kein Halt von Regionalexpressen (RE) und dem neu einge- führten Rhein-Ruhr-Express (RRX). Eine derzeit bestehende Überlegung betrifft eine durchge- führte Machbarkeitsstudie zur S-Bahn-Linie 17, die in die Überlegungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen ist. Die Nord-Süd-Ausrichtung der Schiene eignet sich dabei gut für den Pendler- verkehr und die Anbindung der Oberzentren, stellt jedoch eine Herausforderung für innerstädti- sche Querverbindungen dar. Somit wird deutlich, dass für die Bewertung der Qualität des Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 45 von 102 Planersocietät öffentlichen Verkehrs im Stadtgebiet nicht nur die Erreichbarkeit einer Haltestelle von Bedeutung ist, sondern auch die dort bestehende Taktung sowie konkurrenzfähige Verbindungen zu relevan- ten Zielen. 3.2.2 Haltestellen Ausstattung Als Einstiegspunkte der Mobilität sind die Haltestellen des ÖPNV ein wichtiges Aushängeschild. Ungepflegte, marode, dunkle oder unzureichend ausgestattete Haltestellen sowie deren Umfeld können ein Nutzungshemmnis darstellen. Wesentliche Ausstattungsmerkmale von Haltestellen sind Wartehallen als Witterungsschutz, Sitzgelegenheiten und Informationseinrichtungen wie Dy- namische Fahrgastinformationssysteme (DFI). Die Bushaltestellen im Bornheimer Stadtgebiet weisen je nach ihrer Bedeutung und Lage im Netz unterschiedliche Ausbaustände auf. Positiv aufgefallen ist die häufige Verfügbarkeit von dynami- schen Fahrgastinformationen (DFI). Auch bei Haltestellenverlegungen wurden mobile DFI einge- setzt, um den Fahrgästen an der Haltestelle Echtzeitinformationen zur Verfügung zu stellen. Da- neben werden analoge Informationsmöglichkeiten in Form von Aushangfahrplänen bereitgestellt. Einige Haltestellen sind zudem mit (beleuchteten) Wartehäuschen, Sitzgelegenheiten und Abfallei- mern ausgestattet, was den Komfort der Fahrgäste erhöht. Der überwiegende Teil der Haltestellen präsentiert sich in einem gepflegten Zustand, was auf eine regelmäßige Instandhaltung hinweist. Zur Optimierung des Betriebsablaufs und Erhöhung der Si- cherheit der Fahrgäste bei Ein- und Ausstieg sind einige Haltestellen deutlich auf der Fahrbahn markiert. Auf diese Weise können Verzögerungen (z. B. durch Falschparken) vermieden werden, da die Busse problemlos an den Haltestellen anfahren können. Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim Demgegenüber ist allerdings auch zu beachten, dass an einigen Bushaltestellen im innerstädti- schen Bereich der vorhandene Raum sehr beengt ist. Das führt teilweise dazu, dass Wartehäus- chen, Sitzmöglichkeiten oder eine barrierefreie Gestaltung nicht oder nur begrenzt umgesetzt sind. Engstellen bedeuten hier auch Konflikte zwischen wartenden Fahrgästen sowie dem Fuß- und vor allem Radverkehr in Längsrichtung, wenn der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Insgesamt nimmt die Qualität der Bushaltestellenausstattung vor allem im Bereich der weniger stark frequentierten Ortschaften ab. Seite 46 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Die Stadtbahnhaltestellen sind ausnahmslos mit Merkmalen wie Wartehäuschen, Sitzgelegenhei- ten, Aushangfahrplan und DFI ausgestattet. Auch die SPNV-Haltepunkte Sechtem und Roisdorf verfügen über diese Ausstattungsmerkmale. Barrierefreiheit der Haltestellen und Umfelder Neben der Ausstattung ist die Herstellung einer möglichst vollständigen Barrierefreiheit im öffent- lichen Personennahverkehr ein grundsätzliches Ziel der Verkehrs- und Sozialpolitik und ist nicht zuletzt auch in § 8 (3) PBefG mit dem Zielhorizont 2022 gesetzlich festgeschrieben. Ein barriere- freier Ausbau einer Haltestelle umfasst mindestens die Herstellung eines höhengleichen Einstiegs eines Hochbords an Bushaltepositionen, die Gewährleistung einer sicheren Zuwegung sowie den Einbau eines taktilen Leitsystems. Barrierefreiheit dient insgesamt mobilitätseingeschränkten Menschen. Dazu zählen im engeren Sinne Menschen mit Behinderungen, u. a. gehbehinderte, sehgeschädigte oder hörbehinderte Per- sonen. Im weiteren Sinne können auch reise- oder altersbedingt mobilitätseingeschränkte Men- schen dazu gezählt werden, beispielsweise Fahrgäste mit Gepäck, Fahrrädern oder Kinderwagen, aber auch ortsunkundige Menschen. In diesen Zusammenhang ist ein ‚Design für lle‘ anzustre- ben, was einen Gestaltungsprozess meint, der darauf abzielt, eine barrierefreie Zugänglichkeit und Nutzbarkeit für möglichst viele Menschen zu erreichen. Barrierefreiheit ist dabei vielseitig zu ver- stehen und umfasst nach dem Behindertengleichstellungsgesetz „bauliche und sonstige nlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akusti- sche und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete ebensbereiche“ (§ BGG). Die Barrierefreiheit umfasst somit nicht nur die Haltestelle, sondern auch die Zuwegung. In Bornheim befindet sich der Ausbau zur vollständigen Barrierefreiheit noch im Prozess. Für die Herstellung einer Prioritätenreihenfolge wurden im Nahverkehrsplan (NVP) des Rhein-Sieg-Krei- ses fünf Haltestellenkategorien in Abhängigkeit der Funktion sowie der Fahrgastnachfrage gebil- det (RSK 2022). Die angestrebten Standards für den barrierefreien Ausbau sind für die Kategorien 1 bis 4 identisch; bei Kategorie 5 ist der Verzicht auf den Ausbau zu begründen. Kategorie Ausbaubedarf Priorität 0 bereits ausgebaut 1 vordringlich 1 2 vordringlich 2, in Einzelfällen 1 3 mittelfristig 3 4 nachrangig 4 5 derzeit nicht vorhanden kein Ausbau Nach dem Stand des Nahverkehrsplans sind von den insgesamt 80 Bushaltestellen in Bornheim ca. 28 % barrierefrei ausgebaut. Etwa 38 % fallen in die Kategorie 5, d.h. basierend auf begrün- deten Ausnahmen ist an diesen Haltestellen kein barrierefreier Ausbau vorgesehen. Ausschließlich über Haltestellen dieser Kategorie verfügen die Ortschaften Walberberg, Uedorf und Widdig (vgl. Abbildung 27). Während in den Rheinorten Uedorf und Widdig das fehlende Taktangebot bzw. die ausschließlichen Schulfahrten als Begründung angeführt werden, verkehren in Walberberg nur Kleinbusse (AST bzw. der Bornheimer Berghüpfer). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 47 von 102 Planersocietät Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* Quelle: eigene Darstellung (*Daten aus dem Jahr 2022, Abweichungen zum tatsächlichen Stand möglich); 0 = ausgebaut Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim Der barrierefreie Ausbau der Stadtbahn-Haltestellen ist größtenteils gegeben. Rampen sowie tak- tile Leitelemente sind beispielsweise vorhanden, sodass ein barrierefreies Erreichen möglich ist. An den Stationen Hersel, Uedorf und Widdig erfolgt derzeit der noch fehlende Ausbau zu Hoch- bahnsteigen. Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim 4 5 1 1 3 2 3 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 4 2 2 2 3 3 1 1 1 1 1 1 1 5 3 10 3 4 0 2 4 6 8 10 12 0 1 2 3 4 5 Seite 48 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus wurde festgestellt, dass die Zuwegungen zu den Haltestellen häufig nicht barrie- refrei oder mit Schotter befestigt sind (vgl. Abbildung 30). Dies kann für Fahrgäste mit Mobilitäts- einschränkungen oder Rollstuhlfahrern problematisch sein. Insbesondere das Fehlen von (barrie- refreien) Querungsmöglichkeiten in der Nähe der Haltestellen stellt eine Herausforderung dar. Dies erschwert insbesondere älteren Menschen oder Personen mit Behinderungen den Zugang zu den Haltestellen und den Übergang über die Straße. Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen Sechtem ist als SPNV-Haltepunkt barrierefrei. Kritisch ist in diesem Kontext der Bahnhof Roisdorf zu bewerten (vgl. Abbildung 31). Als wichtiger SPNV-Verknüpfungspunkt in Bornheim sind die Gleise nicht barrierefrei zu erreichen, der Zugang erfolgt ausnahmslos über Treppenstufen. Im Jahr 2020 wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, in der die Möglichkeiten der Umgestal- tung des Bahnhofsumfeldes, die Entwicklung zu einer integrierten Mobilstation und auch der bar- rierefreie Zugang zu den Bahnsteigen untersucht wurden. Die konkreten Planungen zum barriere- freien Ausbau und der damit einhergehenden Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes sind noch nicht abgeschlossen. Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf Insgesamt gibt es hinsichtlich der Barrierefreiheit im ÖPNV in Bornheim noch Optimierungs- und Nachbesserungsbedarfe. Im Zuge des (barrierefreien) Ausbaus von Haltestellen sollte außerdem darauf geachtet werden, dass die Zuwegung zu den Haltestellen ebenfalls barrierefrei gestaltet ist. Dies sollte auch bei Umgestaltung von Straßenzügen Berücksichtigung finden. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 49 von 102 Planersocietät 3.2.3 Vernetzte Mobilität Die Förderung und Berücksichtigung intermodaler Wegeketten im Alltags- und Freizeitverkehr sind in den vergangenen Jahren immer mehr in den Blickpunkt der Mobilitäts- und Verkehrspla- nung gerückt. Unter intermodalen Wegeketten wird die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg. Während die Verkehrsmittel des Umweltverbundes einzeln auf vielen Relationen nicht konkurrenzfähig sind, können sie durch eine sinnvolle Verknüpfung eine konkurrenzfähige Alter- native zur monomodalen MIV-Nutzung darstellen. Das Zusammendenken der verschiedenen Mo- bilitätsangebote ist deshalb ein wichtiger Schritt, um die Potenziale eines ganzheitlichen Mobili- tätssystems auszuschöpfen. Die Ermöglichung intermodaler Wegeketten trägt somit dazu bei, multimodales Mobilitätsverhal- ten, also die regelmäßige Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, zu fördern. Ziel ist, dass sich Nutzende nicht mehr automatisch auf ein Verkehrsmittel festlegen, sondern bedarfs- und wege- bezogen ihre Verkehrsmittelwahl tätigen. Angebote der Intermodalität ermöglichen zudem eine verbesserte Erreichbarkeit und Mobilitätsoption für Personen ohne permanente Pkw-Verfügbar- keit und leisten damit einen Beitrag zur Daseinsvorsorge sowie zur Schaffung gleichwertiger Le- bensverhältnisse. Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette Quelle: eigene Darstellung Sharing-Angebote Öffentlicher Verkehr kann in diesem Sinne mehr sein als Bus und Bahn. Insbesondere als flexible Zu- und Abbringer zum NV („erste und letzte Meile“) sind ergänzende ngebote von Bedeu- tung. In diesem Kontext kommt das rinzip „Teilen statt Besitzen“ (sog. Sharing) immer mehr zum Tragen. Mithilfe von Sharing-Angeboten können Wege mit dem privaten Pkw ersetzt bzw. Men- schen ohne eigenen Pkw ein Angebot gemacht werden. In Bornheim gibt es seit 2019 das RVK-e-Bike. Dieses wird durch die Firma nextbike bzw. Tier be- trieben und ist ein regionales E-Bike-Sharing, welches es im ganzen Rhein-Sieg-Kreis und in Bonn gibt – allerdings bestehen getrennte Systeme. Ausleihstationen gibt es auf dem Bornheimer Stadtgebiet an den SPNV-Stationen Roisdorf und Sechtem und am Peter-Fryns-Platz. An den Stadtbahnstationen Hersel und Merten sowie am Dorfplatz Merten gibt es weitere virtuelle Statio- nen. Dort gibt es zwar keine Bedienterminals, aber die Räder können abgestellt und ausgeliehen werden. Die Nutzung von E-Bikes ermöglicht es vielen Personengruppen weite Entfernungen mit dem Fahrrad zurückzulegen oder auch die bewegte Topographie in den Vorgebirgsorten zu bewäl- tigen). Eine weitere Voraussetzung dafür ist allerdings eine größere Dichte von Ausleihstationen an Quell- und Zielorten. Seite 50 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes Vernetzung an den Haltepunkten Der öffentliche Verkehr ist ein zentraler Bestandteil eines vernetzten Verkehrssystems, da er ei- nerseits schnell große Distanzen überbrücken kann (z.B. Bahnverbindungen), sich andererseits aber auch zur Feinerschließung eignet (Busverbindungen, On-Demand-Verkehre). Nicht nur inner- halb des öffentlichen Verkehrs kann Vernetzung stattfinden (Bus-Bahn), es besteht auch die Mög- lichkeit, weitere Verkehrsmittel einzubinden. Aus diesem Grund ist die sichtbare Vernetzung ver- schiedener Verkehrsmittel an den Haltepunkten im Bornheimer Stadtgebiet ein wichtiger Bestand- teil eines vernetzten Verkehrssystems. Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem Park-and-Ride-Systeme (P+R) sind eine Möglichkeit, den öffentlichen Nahverkehr für Pendler- kommunen zu stärken. Personen können mit ihrem privaten Pkw zur nächsten Haltestelle fahren und von dort aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt oder andere Zielorte gelan- gen. Dies reduziert nicht nur den Verkehr in Pendlerkommunen, sondern auch die Umweltauswir- kungen durch eine Verringerung der Anzahl von Autos auf den Straßen. Diese Parkplätze sind in Bornheim sowohl in Sechtem und Roisdorf am SPNV als auch an den Stadtbahnstationen vorhanden. Letztere wurden im Jahr 2018 hinsichtlich des Bestands und Be- darfs untersucht. Insgesamt umfasst das P+R-Angebot an den Bornheimer Stadtbahnhaltestellen 326 Stellplätze, davon 267 an den Stationen der Linie 18 in den Vorgebirgsorten und 59 an den Stationen der Linie 16 in den Rheinorten. Uedorf verfügt als einzige Stadtbahnstation über kein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 51 von 102 Planersocietät P+R-Angebot (Stadt Bornheim 2018a). Die Untersuchung zur Auslastung hat ergeben, dass die Notwendigkeit des P+R-Angebots durch teilweise 100% Belegung gegeben ist. Anzumerken ist, dass die in den Jahren 2020-2022 andauernde Corona-Pandemie das Mobilitätsverhalten beein- flusst hat und Arbeitswege nicht mehr jeden Tag oder zur gleichen Uhrzeit zurückgelegt werden, was auch einen Einfluss auf die Auslastung und Notwendigkeit des P+R-Angebots haben könnte. Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen Das Fahrrad spielt eine ebenso wichtige Rolle als Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr und sollte bei weiteren Entwicklungen im Fokus stehen. An jeder Stadtbahnhaltestelle in Bornheim stehen Radabstellmöglichkeiten zur Verfügung, die größtenteils überdacht sind. Insgesamt stehen in Bornheim etwa 450 B+R-Stellplätze zur Verfügung (Stadt Bornheim 2018a). Bereits 2018 kam das Gutachten zu dem Schluss, dass einige dieser Abstellmöglichkeiten nicht mehr zeitgemäß sind. Bei einer weiteren Entwicklung sollte zudem auf den Ausbau zu Mobilstationen geachtet werden. Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen Mobilstationen Mobilstationen fungieren im Kontext der Inter- und Multimodalität als Verknüpfungspunkte der Mobilität. Ausgangspunkte zur Errichtung sind Bahnhöfe und Haltestellen des ÖPNV. Mit dem SPNV und Bussen als Distanzverkehrsmittel bildet der ÖPNV das Rückgrat intermodaler Wegeket- ten. Dem Fahrrad und anderen Mobilitätsangeboten kommen dabei die Rolle zur Überwindung der ersten bzw. letzten Meile zu. Gerade in ländlichen, dünn besiedelten oder Räumen abseits der zentralen, regionalen ÖPNV-Achsen übernehmen diese Verkehrsmittel somit eine wichtige Ver- knüpfungsfunktion zum ÖPNV. Indem diese Mobilitätsangebote und Verkehrsmittel sowie weitere Seite 52 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Angebote an Mobilstationen angeschlossen werden, kann das Nutzungspotenzial einer Mobilsta- tion erhöht und so die Angebotsqualität des Umweltverbundes insgesamt gesteigert werden. In Bornheim gibt es noch keine als solche gekennzeichnete Mobilstation, einige Haltestellen wei- sen aber schon entsprechende Merkmale auf. Neben den P+R und B+R-Anlagen gibt es zum Bei- spiel am Bahnhof Roisdorf eine Paketstation und in direkter Nähe einen Lebensmittelanbieter. Auf diese Weise können Wege zu unterschiedlichen Zwecken kombiniert und Verkehr vermieden wer- den. Auch der Bahnhof Sechtem erfüllt bereits die Kriterien einer Mobilstation. Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf Zur Thematik Mobilstationen existieren bereits zwei Gutachten: zum einen hat der Rhein-Sieg- Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gut- achten des NVR, welches als Grundlage Empfehlungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Emp- fohlen wird die Ausgestaltung der Haltestellen Bornheim Bornheim Rathaus, Hersel, Merten, Rois- dorf, Sechtem und Waldorf. Die Einheitlichkeit der Mobilstationengestaltung in Bornheim, aber auch kreisweit ist ein Ziel, welches die Nutzung erleichtert und Hemmschwellen abbaut. Um eine optimale Vernetzung im Stadtgebiet zu erzielen, ist die Vernetzung und das Schaffen von Angeboten in die Wohnquartiere ein weiterer Schritt. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Aufgabe übernehmen, gibt es in Bornheim nicht. 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenzi- ale Umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV Zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten Hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 53 von 102 Planersocietät Bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV Eifel E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten v.a. für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben Kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschweren Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet Einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet Einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) Weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen Barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Seite 54 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3 Radverkehr Das Radfahren liegt im Trend und steht vor dem Hintergrund zunehmender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen als umwelt- und gesundheitsfreundliche sowie flächenverbrauchsarme Fortbewegungsart zunehmend im Fokus der Mobilitätsentwicklung. Grundvoraussetzung für einen attraktiven und konkurrenzfähigen Radverkehr ist ein engmaschiges Radverkehrsnetz und hoch- wertige Radverkehrsanlagen. Kleine, straßenunabhängige Wege und zusätzliche Wegeverbindun- gen ergänzen die Erschließung entlang der Hauptverkehrsachsen des Kfz-Verkehrs. Diese können es sowohl innerhalb des Stadtgebiets als auch auf interkommunalen Verbindungen ermöglichen Ziele mit dem Fahrrad schneller und direkter zu erreichen als mit dem Pkw. Ansprüche des Radverkehrs Aufgrund verschiedener Trends (z. B. steigendes Umweltbewusstsein, Zunahme Pedelec, Nut- zung von Lastenrändern) haben sich die Ansprüche an die für den Radverkehr erforderliche Inf- rastruktur gewandelt. Im Vordergrund der Ansprüche des Radverkehrs steht die subjektive (in- dividuell gefühlte) und die objektive (quantifizierbare) Sicherheit. Im Gegensatz zu Kraftfahr- zeugen oder derzeitigen Fahrzeugen des ÖPNV besteht bei Fahrrädern keine Knautschzone, die bei Unfällen dämpfend wirken kann. Deshalb sind Radfahrende auch als schutzbedürftige Ver- kehrsteilnehmende einzuordnen. Der Anspruch an Sicherheit zeichnet auch die Ansprüche an die jeweilige Infrastruktur im Straßenraum aus. Ausreichende Breite, gute Oberflächenbeschaf- fenheit, geeignete Führung an Kreuzungspunkten und nach Möglichkeit eine eigenständige, kreuzungsarme Führung sind wichtige Ansprüche des Radverkehrs an seine Infrastruktur. Dabei werden die Themen Direktheit der Verbindung sowie Geschwindigkeit in Folge der Elektrifizie- rung zunehmend wichtiger für den Alltagsradverkehr, während im Bereich des Freizeitverkehrs auch landschaftlich attraktive Routen gesucht sind. Hinzu kommen Ansprüche an sichere und witterungsgeschützte Abstellmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe zum Zielort, die auch Flächen für größere Fahrradarten bereithalten. Auch der Einbezug von E-Lademöglichkeiten sowie die Nutzung von Daten spielen größer werdende Rollen. Des Weiteren sind weiterführende Infra- strukturen wie Trockenräume und Duschmöglichkeiten an Arbeitsstandorten für eine aktive All- tagsmobilität mit dem Fahrrad relevant, um für größere Bevölkerungsanteile eine Mobilitätsal- ternative darzustellen. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Radverkehrs auf fol- gende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen & eigenständige Trassen (fließender & ruhender Radverkehr) • Erreichbarkeit (fließender & ruhender Radverkehr) • Bevorrechtigungen an Knotenpunkten (Konkurrenzfähigkeit, Witterung) • Daten (smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) • Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. (E Klima 2022) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 55 von 102 Planersocietät 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Rad- verkehrs Das linksrheinische Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises, zu dem auch Bornheim gehört, verfügt über einen Radverkehrsanteil von nur 8 % (vgl. 2.2.1). Dies liegt leicht unter dem durchschnittlichen Wert von 10 % des Städtetyps Mittelstadt, städtischer Raum (Stadtregion). Das Land Nordrhein- Westfalen hat sich mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW, welches 2021 in Kraft getre- ten ist, das Ziel gesetzt den Radverkehrsanteil auf 25 % am Modal Split zu steigern (Land NRW 2021). Um zu diesem Ziel beizutragen, muss die Förderung der Nahmobilität in Bornheim weiter in den Fokus rücken. Die Voraussetzungen für den Radverkehr sind im Hinblick auf die Siedlungsstruktur Bornheims nicht optimal, weisen aber definitiv Potenziale für eine Verlagerung auf den Radverkehr auf. Born- heim weist eine polyzentrische Siedlungsstruktur und vor allem in den Vorgebirgsorten eine be- wegte Topografie auf. Dennoch befindet sich ein Großteil der Ortschaften – bis auf Walberberg - innerhalb einer Entfernung von 5 km vom Hauptort Bornheim. Wege mit einer Entfernung von bis zu 5 km eignen sich für die Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den Radverkehr2. Insgesamt sind dies ca. 45.000 Einwohner:innen, die innerhalb dieses Radius viele Alltagswege gut mit dem Fahr- rad bewältigen können. Bezüglich der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) lassen sich Potenziale für hochwertige und leistungsfähige Radinfrastruktur (z B. Radschnellverbindungen) insbesondere in Richtung Bonn und Köln, ggf. aber auch nach Hürth, Brühl und Wesseling feststellen. Besonders die Verbindung von und nach Bonn stellt einen großen Faktor dar, gefolgt von der Verbindung von und nach Köln, die ebenfalls von hoher Bedeutung ist. Mit der größtenteils umgesetzten RadPendlerRoute lässt sich die Verbindung nach Bonn mit dem Fahrrad abdecken, die so eine Verlagerung vom motori- sierten Verkehr auf das Fahrrad auslösen soll. Eine Radschnellverbindung nach Köln birgt weiteres Potenzial motorisierten Verkehr auf das Fahrrad zu verlagern und würde zudem die Pendlerbezie- hungen nach Brühl und Hürth abdecken. 3.3.2 Radverkehrsnetz Voraussetzung für eine ausgeprägte Fahrradkultur ist ein dichtes und ausgebautes Radverkehrs- netz, welches auch die äußeren Ortschaften und die Umlandkommunen über auf Hauptverkehrs- straßen begleitende Radwege und das Nebennetz miteinander verbindet. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass in Bornheim – wie in vielen anderen Kommunen Deutschlands – eine funktionale Ausrichtung des Straßenraums auf den Kfz-Verkehr besteht. Führungsformen im Bornheimer Radverkehrsnetz Das Bornheimer Radverkehrsnetz wird größtenteils in den folgenden drei Führungsformen ge- führt: baulich getrennte Radwege, Tempo-30-Zonen und Wirtschaftswege. Baulich getrennte 2 Umweltbundesamt (2022): Radverkehr Seite 56 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radwege verlaufen als Hauptverbindungen zwischen den Ortschaften (u.a. L183: Walberberg - Bornheim, L118: Roisdorf - Hersel, K42: Sechtem - Bornheim), Tempo-30-Zonen sind innerhalb der Ortschaften ausgewiesen und Wirtschaftswege bieten weitere Verbindungsmöglichkeiten zwi- schen den Ortschaften. Vereinzelt wird der Radverkehr auch auf Schutzstreifen geführt (z.B. Apos- telpfad in Bornheim und zukünftig auf der Bonner Straße/Königsstraße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Durch die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf verlaufen mehrere Hauptverbindungen und der Streckenverlauf der RadPendlerRoute (vgl. Abbildung 54). Die Hauptverbindung, die den Hauptort Bornheim und die Ortschaft Roisdorf miteinander verbin- det, verläuft entlang der Königstraße und der Bonner Straße. Der Radverkehr wird hier in unter- schiedlicher Form geführt. Auf der Königstraße wechselt die Führung teilweise von einer Führung im Seitenraum als baulich getrennter gemeinsamer Geh- und Radweg zu einer Führung auf die Fahrbahn im Mischverkehr (Tempo-30-Zone). Der gemeinsame Geh- und Radweg im Zweirich- tungsbetrieb entlang der Königsstraße führt vermehrt zu Konfliktstellen (z.B. an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten). Teilweise entsprechen Straßenabschnitte der Königstraße bezüglich der Breite nicht den Regelwerken. Auf der Bonner Straße wird der Radverkehr überwiegend im Seitenraum auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Allerdings gibt es hier Netzlücken, die zu gefährlichen Situationen für Radfahrende führen können. Der im Seitenraum geführte Radweg endet auf Höhe des Friedhofs Roisdorf und auf der Fahrbahn gibt es bei Tempo 50 weder einen Radfahr- noch einen Schutz- streifen. Die Überarbeitung der Radver- kehrsführung und die Markierung von Schutzstreifen auf der Königstraße und der Bonner Straße sind Planungen der Stadt Bornheim deren zeitnaher Beschluss bevor- steht. Positiv zu bewerten ist, dass es im zentralen verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Kö- nigsstraße, für den Kfz-Verkehr eine Ein- bahnstraßenregelung gilt, die Straße aber für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben ist. Vereinzelt wird der Radver- kehr auch auf der Fahrbahn geführt wie z.B. auf dem Apostelpfad, welcher Teil des Nebennetzes ist. Vorgebirgsorte Die Vorgebirgsorte reihen sich entlang der L183 auf, die eine Hauptverbindung darstellt. Der Rad- verkehr wird hier als baulich getrennter Radweg im Zweirichtungsbetrieb geführt. Der Radweg weist starke Oberflächenmängel auf und entspricht nicht den Regelwerken. Innerhalb der Vorge- birgsorte sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Hier wird der Radverkehr im Mischverkehr und somit gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn geführt Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 57 von 102 Planersocietät wird. Das Radverkehrskonzept schlägt in Tempo-30-Zonen verschiedene Maßnahmen zur Ver- kehrsberuhigung vor, die zu einer besseren gegenseitigen Rücksichtnahme der Verkehrsteilneh- menden führen sollen. Dies sind z.B. Dreiecks-Wartelinien (Haifischzähne), um die Verkehrsteil- nehmenden auf die Gleichberechtigung an Knotenpunkten hinzuweisen. Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem ist durch einen baulich getrennten Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbe- trieb mit der Ortschaft Merten (entlang der Händelstraße) und der Ortschaft Bornheim (entlang der K42) verbunden. Es besteht eine Netzlücke auf einem Teilabschnitt der L190, die den Radweg entlang der K42 mit Sechtem verbindet. Das Radverkehrskonzept schlägt vor diese Netzlücke mit einem Schutzstreifen zu schließen. Mit der Ortschaft Widdig ist Sechtem durch Wirtschaftswege verbunden. Diese weisen allerding erhebliche Oberflächenschäden auf. Innerhalb Sechtems sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind entlang des Leinpfads durch einen gemeinsamen Fuß- und Radweg im Zwei- richtungsbetrieb miteinander verbunden. Relevant ist hierbei, dass dieser bei Hochwasserlagen teilweise über längere Zeiträume nicht benutzbar ist. Des Weiteren ist die Nutzung aufgrund feh- lender Beleuchtung insbesondere in der dunklen Jahreszeit eingeschränkt (subjektives Seite 58 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Sicherheitsempfinden). Entlang der L300 gibt es streckenweise Zweirichtungsradwege, allerdings mit einer großen Netzlücke, die von Widdig bis nach Hersel reicht. Mit dem Bürgerradweg soll diese Netzlücke geschlossen werden. Das Projekt befindet sich aktuell in Ausführung. Innerhalb der Siedlungsgebiete der Rheinorte sind Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Zusammenfassend ist das Bornheimer Rad- verkehrsnetz gekennzeichnet durch Haupt- verbindungen, die als gemeinsame Geh- und Radwege im Zweirichtungsbetrieb geführt werden und aus Nebenverbindungen, die als Tempo-30-Zonen ausgewiesen sind. Insge- samt bleibt das Radverkehrsnetz vor allem auf den Hauptverbindungen in Hinblick auf die bauliche Qualität, die zur Verfügung ste- henden Breiten, die Trennung vom Fußver- kehr sowie die fahrbaren Geschwindigkeiten hinter den Vorgaben der maßgeblichen Emp- fehlungen für den Radverkehr (ERA) zurück. Zudem führen einseitige Zweirichtungsradwege mit gemeinsamer Fußverkehrsführung (z.B. entlang der L183 oder der Königstraße) vermehrt zu Kon- flikten mit zu Fuß Gehenden. Ähnliches gilt teilweise auch für die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn, die zu Konflikten mit dem Kfz-Verkehr führt. Demgegenüber steht, dass Tempo-30 als vergleichsweise verträgliche Geschwindigkeit zwischen Radverkehr und Kfz-Verkehr angesehen wird. Daher ist die Ausweisung von Tempo-30-Zonen innerhalb der Vor- gebirgsorte, Sechtem und der Rheinorte positiv zu bewerten. Auch die Wirtschaftswege stellen prinzipiell eine gute Verbindung zwischen den Ortschaften dar, obwohl zu beachten ist, dass der Oberflächenbelag teilweise starke Schäden aufweist. 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen Viele Knotenpunkte sind in Bornheim durch Kreisverkehre geregelt, in denen der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Dies ist z.B. im Hauptort Bornheim der Fall an der Kreuzung Königs- traße/ Bonner Straße / Siefenfeldchen). Durch die separate Führung des Radverkehrs auf den ge- meinsamen Geh- und Radwegen ist das Gefahrenpotenzial, zwischen dem Rad- und dem MIV- Verkehr verringert. Allerdings besteht zum Beispiel an der Kreuzungssituation Königstraße /Bon- ner Straße / Siefenfeldchen das Verbesserungspotenzial an allen Ein- und Ausfahrten die Furten zu markieren. Des Weiteren als positiv herauszustellen sind schon umgesetzte Maßnahmen wie bspw. die Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten, welche dazu beitragen den Radverkehr sichtbar zu machen und so die Verkehrssicherheit erhöhen. Des Weiteren wurden be- reits in vielen Ortschafen sogenannte Haifischzähne in Form von Markierungen auf der Straße umgesetzt, die die Wartepflicht aufgrund bestehender Rechts-vor-links-Regelungen hervorhebt. Dies ist unter anderem in die Rheinorten (z.B. in Uedorf), in den Vorgebirgsorten (z.B. in Merten) und in Sechtem der Fall. Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 59 von 102 Planersocietät Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) 3.3.4 Beschilderung Das Bornheimer Radwegenetz ist in allen Ortschaften gut durch die Beschilderung des Radrouten- netz NRW sowie das Knotenpunkt-System ausgestattet. Eine Ausweisung des Radwegenetzes dient der Orientierung sowohl für den Alltags- als auch den Freizeitradverkehr. Dies bietet Rad- fahrenden die Möglichkeit, sich nicht nur routenbezogen, sondern im Gesamtnetz des Radverkehrs zu orientieren. Zusätzlich führen verschiedene Themenrouten durch Bornheim, deren gesonderte Beschilderungen das Freizeitroutennetz ergänzen. Seite 60 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) 3.3.5 Fahrradparken Hinsichtlich der bestehenden Radabstellanlagen konnte im Rahmen der Vor-Ort-Begehung fest- gestellt werden, dass die vorhandenen Radabstellanlagen vor allem am Bahnhof Roisdorf nicht ausreichend sind, was zu vielen wildgeparkten Fahrrädern führt. Der SPNV-Bahnhof Sechtem wurde in den letzten Jahren bereits mit qualitativ hochwertigen überdachten Radabstellanlagen ausgestattet, aber auch hier besteht noch Bedarf nach gesicherten Fahrradboxen. Weiterhin als positiv zu bewerten ist, dass es vielerorts hochwertige Radabstellanlagen gibt, wie z.B. am zentra- len verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Königsstraße, an Spielplätzen oder Bushaltestellen. Diese sind allerdings oft nicht überdacht und entsprechen somit nicht immer den gängigsten Qua- litätsanforderungen. Zudem sind teilweise zu wenig Radabstellbügel vorhanden, wie z.B. an der Bushaltestelle Siegesstraße. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 61 von 102 Planersocietät Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) 3.3.6 Unfallschwerpunkte Gemäß den Daten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes gab es in den Jahren 2019, 2020 und 2021 insgesamt 105 Fahrradunfälle in Bornheim. Wie Abbildung 48 zeigt, ist in diesen drei Jahren kein Trend zu erkennen. So gab es 2020 die meisten Fahrradunfälle und auch die höchste Anzahl von Schwerverletzten. 2021 war die Anzahl der Unfälle und der Schwerverletzten rückläufig. Ein potenzieller Erklärungsansatz ist die Corona-Pandemie, die möglicherweise mehr Personen dazu bewegt hat alltägliche Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen. Seite 62 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Bei den Unfalltypen zeichnet sich ein klares Bild ab (vgl. Abbildung 49). Unfälle der Kategorie Ein- biegen /Kreuzen-Unfall sind der häufigste Unfalltyp, gefolgt von Abbiegeunfällen und Fahrunfäl- len. Fahrradunfälle verursacht durch einen Konflikt zwischen dem fließenden und dem ruhenden Verkehr und Fahrradunfälle im Längsverkehr haben geringe Anteile am Unfallgeschehen. Die Un- fälle, bei denen es schwerverletzte Personen gab, waren i.d.R. Einbiegen /Kreuzen-Unfälle. Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 50 zeigt, dass sich die Unfälle mit leicht- und schwerverletzten Personen über das Bornheimer Stadtgebiet verteilen. Allerding sind auch Bereiche mit vermehrten Radverkehrsunfäl- len zu lokalisieren. So gibt es z.B. entlang der Königstraße in der Bornheimer Kernstadt, entlang der L118, L300 und der L183 oft Unfälle mit Verunglückten. Meistens sind dies Einbiegen 16 19 40 6 9 8 Fahrunfall Abbiegeunfall Einbiegen / Kreuzen- Unfall Überschreiten-Unfall Unfall durch ruhenden Verkehr Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 63 von 102 Planersocietät /Kreuzen-Unfälle oder Abbiegeunfälle. Die L118, L300 und L183 sind wichtige innerörtliche Ver- bindungsstraßen und an denen Tempo 50 und teilweise Tempo 70 gilt. Die hohen Geschwindig- keiten des Kfz-Verkehrs und die modernisierungsbedürftige Radinfrastruktur sind mögliche Gründe für das Unfallgeschehen. Die Königstraße ist zwar bereits in weiten Teilen verkehrsberu- higt (Tempo 20 oder Tempo 30), allerdings könnte sich eine Ausweitung der Temporeduzierung auf den Kreuzungsbereich Königstraße/ Sechtemer Weg positiv auf das Unfallgeschehen auswir- ken. Im Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim von 2015 wurden auch Unfallanalysen vorgenommen, die sich auf Daten aus den Jahren 2010 bis 2013 beziehen. Die Auswertung der Daten zeigen ähn- liche Ergebnisse. Die meisten Unfälle passierten entlang der L183 von Walberberg bis Dersdorf und oft sind dies Abbiegeunfälle oder Einbiegen/Kreuzen-Unfälle. Auch an der L300 gab es ein vermehrtes Unfallaufkommen, dabei vor allem am Rechtsabbieger des Knoten L118. Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Seite 64 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3.7 Regionale Konzepte Zur Förderung des Radverkehrs hat sich die Stadt Bornheim auf Kreisebene und in Kooperation mit benachbarten Kommunen an der Aufstellung von regionalen Plänen und Konzepte beteiligt. RadPendlerRoute und Bürgerradweg (L300) Von besonderer Bedeutung, für die Weiterentwicklung eines regionalen Radwegenetzes, ist dabei der RadPendlerRoute. Mit einer Länge von ca. 8 km soll die RadPendlerRoute zukünftig Bornheim, die benachbarte Gemeinde Alfter und die Stadt Bonn miteinander verbinden. Die Idee der Rad endlerRoute entstand aus einem Beitrag für den landesweiten Wettbewerb „Radschnellwege in NRW“. Da die Route nicht den Standards eines Radschnellwegs entspricht, war sie im Rahmen des Wettbewerbs nicht förderfähig. Die RadPendlerRoute kann sowohl das Flächenkriterium (Breite der geplanten Radverkehrsanlagen) als auch das Führungskriterium (Trennung vom Fuß- verkehr) von Radschnellwegen nicht erfüllen. Die Städte Bornheim und Bonn sowie die Gemeinde Alfter haben die Idee der RadPendlerRoute, als attraktive Verbindung, die so nah wie möglich an die Standards eines Radschnellwegs herankommt, nach dem Wettbewerb trotzdem weiterverfolgt. Da die Verbindung eine regionale Funktion hat, unter anderem da mittelfristig der Ausbau nach Brühl vorstellbar ist, ist sie der höchsten Kategorie IR II (Funktion: Radschnellverbindung) zuzu- ordnen (FGSV 2010). Wichtige Ausstattungsmerkmale der RadPendlerRoute sind: • die Gradlinigkeit der Route, wodurch die Ziele ohne Umwege zu erreichen sind; • die Bevorrechtigung der Route an sich kreuzenden Straßen; • die Beleuchtung, welche die ganzjährige Nutzbarkeit der Route sicherstellt; • die Beschilderung durch amtliche Hinweisschilder nach StVO und durch die amtliche Weg- weisung nach HBR NRW sowie • ein einheitliches Markierungselement, die dazu beiträgt, dass die RadPendlerRoute in der Bevölkerung als eine eigene Struktur wahrgenommen und wiedererkannt wird. Der Streckenabschnitt in Bornheim verläuft parallel zur Stadtbahnlinie 18, nutzt bestehende Wege und führt durch Grünstrukturen. Die RadPendlerRoute ist zwischen Roisdorf und der Stadt Alfter bereits fertiggestellt. Die Fertigstellung des gesamte Streckenverlauf ist aktuell nicht absehbar. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 65 von 102 Planersocietät Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule Eine weitere wichtige Planung, welche sowohl zur innerörtlichen Vernetzung der Rheinorte als auch zur Vernetzung Bornheims mit den benachbarten Städten Wesseling und Bonn beiträgt, ist der geplante Bürgerradweg entlang der L300. Geplant ist es die bestehende Netzlücke auf der L300 zwischen der Richard-Piel-Straße in Hersel und der Römerstraße in Widdig durch einen Zweirichtungsradweg zu schließen. Die Planung besteht bereits seit 2011 doch der Projektstart hat sich auf Grund von Unklarheiten bezüglich der Finanzierung verzögert. Das Projekt konnte inzwi- schen weiterentwickelt werden und befindet sich in der Planungsphase. Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis 2014 Das Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis von 2014 dient dem Kreis als zukunftsorientiertes Kon- zept für die Stärkung und Attraktivierung einer umweltfreundlichen und intermodalen Mobilität. Es umfasst das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ und das Ma nahmenkonzept „multimodale Ver- knüpfung“. Das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ definiert ein Hauptachsennetz für den Radver- kehr und in dem Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ wird ein S stem multimodaler Verknüpfungspunkte festgelegt. Das Radhauptachsennetz ist vor allem für den Alltagsverkehr ent- wickelt worden und in seiner Bedeutung ist es kommunalen Alltagsradverkehrsnetzen im Rhein- Sieg-Kreises übergeordnet. Somit also auch dem kommunalen Radverkehrsnetz der Stadt Born- heim. Das Hauptachsennetz soll dazu beitragen die Grundzentren an die übergeordneten Zentren anzubinden. Dabei richtet es sich vor allem auf das Oberzentrum Bonn aus. Seite 66 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis Quelle: eigene Darstellung basierend auf dem Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis (2014) Damit sich das Hauptachsennetz zukünftig über durchgängige und qualitativ hochwertige Radver- kehrsverbindungen auszeichnet, wurden Netzlücken, Hindernisse und Konfliktbereiche sowie ent- sprechende Maßnahmen und Prioritäten definiert. Das Bornheimer Stadtgebiet betrifft eine So- fortmaßnahme und zwei kurzfristige Maßnahmen. Die Sofortmaßnahme bezieht sich auf die Que- rungssituation an der L183/Bonn-Brühler-Straße. Die kurzfristigen Maßnahmen beziehen sich auf zwei Streckenabschnitt im Hauptort Bornheim an denen die Radverkehrssicherung fehlt (1. von der Pohlhausenstraße bis zum Servatiusweg; 2. von dem Servatiusweg bis zum Siefenfeldchen (K5)). Im Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ werden multimodale Verknüpfungspunkte entlang der Hauptachsen vorgeschlagen. In Bornheim wurden vor allem die Bahnhöfe (Roisdorf und Sechtem) als multimodale Verknüpfungspunkte identifiziert und ein zentraler Handlungsbe- darf hinsichtlich Radabstellanlagen und öffentlichen Mobilitätsangeboten ermittelt. Am Bahnhof Sechtem wurde dies bereits umgesetzt, durch die Installation von qualitativ hochwertigen Radab- stellanlagen und einer Station der öffentlichen Leihfahrräder (RVK e-Bike). Der Bahnhof Roisdorf ist Teil der Modernisierungsoffensive 3 (MOF 3), dem gemeinsamen Modernisierungsprogramm von Bund, Land und Bahn (Deutsche Bahn o.J.). Die MOF 3 sieht vor am Bahnhof Roisdorf Rampen und Aufzüge zu den Bahnsteigen nachzurüsten und so den Zugang zum Bahnsteig barrierefrei zu gestalten. MOF 3 soll bis 2027 realisiert werden, der genaue Umsetzungszeitpunkt der Moderni- sierungsmaßnahmen am Bahnhof Roisdorf ist allerdings unklar. Zudem gibt es bestehende Pla- nungen einer städtebaulichen Neuordnung des Bahnhofsumfelds. In den Jahren 2017 und 2018 wurde dazu ein Bürgerwerkstattverfahren zur gemeinsamen Ideenentwicklung unter Beteiligung von Fachakteuren und von der Bürgerschaft durchgeführt (Stadt Bornheim 2018b). Das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 67 von 102 Planersocietät Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ enthält darüber hinaus weitere usstattungsvor- schläge zu den Stadtbahnlinienhaltestellen der Linie 18 und 16. Häufig werden Leihradstationen und Fahrradboxen / überdachte Fahrradabstellanlagen vorgeschlagen. Des Weiteren führen die Freizeitrouten Erlebnisweg Rheinschiene, Freizeitrouten des Projektge- biets Grünes C, Routen der RadRegionRheinland, die Rheinische Apfelroute und die Apfelroute Schleife Bornheim durch das Stadtgebiet. Insgesamt gibt es allerdings einige Zielkonflikte zwischen dem kreisweiten Radverkehrskonzept und den planerischen Zielvorstellungen der Stadt Bornheim. Optimierungsbedarf besteht dahinge- hend, dass z.B. die RadPendlerRoute oder die Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf entlang der L 118 als Hauptrouten mit ins kreisweite Radverkehrsnetz aufgenommen werden sollten, damit deren Umsetzungen priorisiert behandelt werden können. 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs Auf kommunaler Ebene findet über Konzepte und Planungen der Stadt Bornheim ebenfalls Rad- verkehrsförderung statt. Zentral ist hier das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015). Das Konzept bietet im Bereich der Bestandsanalyse sowie hinsichtlich eines anzustrebenden Zielnet- zes eine gute Handlungsgrundlage, die tatsächliche Umsetzung wird hingegen erst seit der Ein- stellung eines Radwegemanagers verstärkt angegangen. Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015) Das Radverkehrskonzept von 2015 ist eine Weiterentwicklung des Radverkehrskonzepts aus dem Jahr 2003. Die Stadt Bornheim hat sich bereits mit der Aufstellung der Radverkehrskonzept 2003 für eine umfassende Radverkehrsförderung entschieden. Die langjährig bestehende Förderung des Radverkehrs hat dazu geführt, dass die Stadt Bornheim über ein fast vollständig zusammen- hängendes Radverkehrsnetz verfügt, welches nur vereinzelt Netzlücken und Beeinträchtigungen aufweist. Hinsichtlich der Qualitätsstandards bestehen trotz des grundlegenden Netzes allerdings nach wie vor weitreichende Verbesserungspotenziale. Erfasste Mängel im Radverkehrskonzept 2015 Bei der Erfassung von Mängeln im Radverkehrsnetz wurden sowohl Streckenmängel als auch Kno- tenpunktmängel erfasst. Bei den Streckenmängeln handelt es sich vermehrt um unzureichende Breiten der Radverkehrsanlagen. Das heißt, dass die Anlagen nicht dem von den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) geforderten Maß entsprechen. Knapp ein Drittel der Abschnitte wa- ren im Jahr 2015 davon betroffen. Erwähnenswert ist hier der Zweirichtungsradweg entlang der L183, welcher die Vorgebirgsorte miteinander verbindet und somit einen überaus relevanten Teil des Radverkehrsnetzes bildet. Dieser entspricht nicht den Empfehlungen der ERA. Aufgrund der Wichtigkeit dieser Verbindung empfiehlt das Radverkehrskonzept hier zukünftig eine möglichst homogene Radverkehrsführung. Es wird eine durchgehende beidseitige Radverkehrsführung vor- geschlagen. Auch der Zweirichtungsradweg entlang der L118 von Roisdorf nach Hersel ist nicht vollständig ERA-konform. Weitere Streckenmängel sind unter anderem schadhafter Oberflächenbelag (28%), Seite 68 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät fehlende Radverkehrsführungen (7%) sowie Einbahnstraßen, die in Gegenrichtung nicht für den Radverkehr freigegeben sind oder wo die Radverkehrsführung in Gegenrichtung verbesserungs- würdig ist (23%). Es gibt in Bornheim noch 15 Einbahnstraßen, die nicht in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben sind. Insgesamt gibt es 22 Einbahnstraßen in Bornheim. Knotenpunktmängel beziehen sich überproportional auf Zweirichtungsradwege (48%). Dort fehlen Piktogramme, Richtungspfeile und eingefärbten Furten. Weitere Knotenpunktmängel beziehen sich unter anderem auf Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (15%) und auf die Demontage von Umlaufsperren (8%). Weiterentwickeltes Radverkehrsnetz Bei dem weiterentwickelten Radverkehrsnetz lag der Fokus vor allem auf der Verbesserung von innerörtlichen und zwischenörtlichen Hauptverbindungen. In Anlehnung an die ERA 2010 wurde das fortgeschriebene Radnetz in die folgenden vier Netzkategorien aufgeteilt. Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz Nutzungs- funktion Netzkategorie Bezeichnung Netzzuordnung Alltagsver- kehr RA I Schnellweg Hauptnetz RA II Hauptverbindungsweg Hauptnetz RA III Verbindungsweg Verbindungsnetz RA IV Erschließungsweg Erschließungsnetz Quelle: Stadt Bornheim (2015); eigene Darstellung Tabelle 6 stellt die angestrebte Zielkonzeption bis 2030 und den Umsetzungsstatus der Maßnah- men dar. Die RadPendlerRoute und die mögliche Verlängerung dieser bis nach Brühl ist als Rad- schnellverbindung kategorisiert. Wichtige Hauptachsen, kategorisiert als Hauptverbindungen, stel- len die folgenden Verbindungen dar: • L183 - Verbindung zwischen fast allen Vorgebirgsorten (außer Sechtem) • L300 – Verbindung zwischen den Rheinorten (Bonn – Rheinorte – Wesseling) • L118 – Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf • Uedorfer Weg – Verbindung zwischen Uedorf und Bornheim • Verbindung zwischen Merten – Sechtem – Widdig über die Händelsstraße und Wirt- schaftswege Die Verbindungswege stellen eine Verknüpfung von innerörtlichen Zielen dar, welche allerdings nicht immer direkte Verbindungen sind. Um dies zu verwirklichen, sieht das Radverkehrskonzept 2015 folgende zentrale neue Netzseg- mente vor: • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg an der L118 zwischen Roisdorf und Hersel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 69 von 102 Planersocietät • Zweirichtungsradweg entlang der L300 mit Anschlüssen an die Orte Widdig, Uedorf und Hersel (Bürgerradweg) • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg parallel verlaufend zur Bornheimer Straße zwischen Bornheim und Uedorf • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg entlang der L190 zwischen Sechtem und Wesseling-Keldenich • Durchgängige Radverbindung auf Königsstraße und Bonner Straße zwischen Bornheim und Roisdorf • Schließung der Netzlücke am südlichen Ende des Sechtemer Wegs zur Verbesserung der Verbindung zwischen Sechtem und Bornheim Wie auf Abbildung 54 zu sehen ist, befinden sich einige wichtige Projekte, wie z.B. der Bürgerrad- weg entlang der L300 oder eine durchgängige Radverbindung zwischen Bornheim und Roisdorf, in Ausführung. Andere wichtige Maßnahmen sind allerdings noch ausstehend (u.a. Radweg zwi- schen Bornheim und Uedorf und Radweg zwischen Sechtem und Wesseling). Insgesamt wurden von 98 Streckenmaßnahmen bereits 35 Maßnahmen umgesetzt. Diese sind zu großen Teilen Ein- bahnstraßen, die in Gegenrichtung für den Radverkehr freigeben wurden. Darüber hinaus sind Maßnahmen ergriffen worden, um die Radverkehrsführung in Gegenrichtung zu verbessern und außerdem der Rückbau von Umlaufsperren vorangetrieben. Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungssta- tus der entsprechenden Maßnahmen Seite 70 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radabstellanlagen Des Weiteren sieht das Radverkehrskonzept vor allem für die Bahnhöfe Sechtem und Roisdorf ei- nen Handlungsbedarf bezüglich qualitativ hochwertiger und ausreichender Abstellanlagen vor. Am Bahnhof Sechtem sind mittlerweile überdachte Anlagen umgesetzt. Am Roisdorfer Bahnhof hinge- gen hat das Radverkehrskonzept weiteren Bedarf an Radabstellanlagen identifiziert. Aktuell wer- den dort Fahrräder „wildgeparkt“. ADFC-Fahrradklima-Test Im ADFC-Fahrradklima-Test hat die Bevölkerung unterschiedliche Aspekte des Radverkehrs in Bornheim bewertet (ADFC 2022). Der ADFC-Fahrradklima-Test ist keine repräsentative Befragung, allerdings können aus den Ergebnissen trotzdem wichtige Hinweise für künftige Maßnahmen ab- geleitet werden. Zudem kann ein Vergleich mit anderen Städten gezogen werden, da der ADFC- Fahrradklima-Test deutschlandweit durchgeführt wird. Die Bornheimer Bevölkerung hat die Gesamtbewertung lediglich als „ausreichend“ (Benotung , ) eingeschätzt. Bundesweit ist die subjektive Wahrnehmung der Fahrradfreundlichkeit ebenfalls mit „ausreichend“ und einer Benotung von 3,9 bewertet. Bornheim liegt mit der Benotung von 4,3 in der Ortsgrößenklasse der kleinen Mittelstädte (20 – 50 Tsd. Einwohner:innen) also unter der Durchschnittsbewertung und erreicht auch in der Ortsgrößenklasse nur einen hinteren Rang (377 von 447 Orten). Die drei am schlechtesten bewerteten Themen, sind Attraktivität des Angebots an öffentlichen Leihfahrräder, Führung an Baustellen und Falschparkerkontrolle auf Radwegen. Da- gegen werden die Themen geöffnete Einbahnstraßen in Gegenrichtung, Wegweisung für Radver- kehr und Radfahren für Jung und Alt am besten bewertet (vgl. Abbildung 40). Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 0 1 2 3 4 5 6 Spaß oder Stress kzeptanz als… Radfahren durch Jung… Werbung für das… Medienberichte Fahrradförderung in… Falschparkerkontrolle… Reinigung der Radwege mpelschaltungen für… Winterdienst auf… Sicherheitsgefühl Konflikte mit Fußgängern Konflikte mit Kfz Hindernisse auf RadwegenFahrraddiebstahl Fahren auf… Fahren im Mischverkehr Breite der Radwege Oberfläche der Radwege Abstellanlagen Führung an Baustellen Fahrradmitnahme im ÖV Erreichbarkeit… zügiges Radfahren geöffnete Einbahnstr. in… Wegweisung für… Öffentliche Fahrräder Bornheim Städtemittel 20.000 - 50.000 Einwohner:innen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 71 von 102 Planersocietät 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale In Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung bereits einiger Furtmarkierungen Einbindung an diverse Freizeitrouten Gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) Regionales E-Bike-Sharing Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) Vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) Häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z.B. zwischen Seitenraum und Fahrbahn) Unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vie- len anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Seite 72 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit Zu Fuß Gehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert nicht nur die eigene Gesundheit, sondern findet auch ohne schädliche Umweltbelastungen statt. Im Gegensatz zu anderen Fortbe- wegungsformen ist das zu Fuß Gehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsschichten unab- hängig vom Einkommen elementar. Die Fußgängerfreundlichkeit bemisst sich nicht nur anhand der dafür vorgesehenen Flächen, sondern auch anhand der Ausstattung, Barrierefreiheit, Ver- kehrssicherheit sowie der sozialen Kontrolle. Nicht zuletzt spiegelt eine hohe Fußgängeranzahl im öffentlichen Raum auch die Vielfalt und Urbanität sowie Lebensqualität einer Kommune wider und sorgt für Laufkundschaft und Belebung. Wichtige Elemente zur Förderung des Fußverkehrs sind der Längs- und Querverkehr, die Barrierefreiheit sowie die Aufenthaltsqualität und Sicherheit. Ansprüche des Fußverkehrs Nahezu jeder Weg beginnt und endet zu Fuß. Trotzdem wurde dem Fußverkehr lange in der Planung nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt Doch durch nationale und internationale Klima- und Umweltschutzvorgaben, ein verändertes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein in der Be- völkerung sowie die stärkere Beachtung von Themen wie Barrierefreiheit und Inklusion hat auch der Fußverkehr eine wachsende Bedeutungsdynamik im Planungsgeschehen deutscher Kommunen entwickelt. Damit einhergehend sind auch die Ansprüche an die erforderliche Infra- struktur gewachsen. Wie auch im Bereich des Radverkehrs sind subjektive (individuell gefühlte) und objektive (quantifizierbare) Sicherheitsaspekte im Fußverkehr von großer Bedeutung. Zu Fuß Gehende gehören aufgrund unmittelbarer Auswirkungen von Unfällen auf den Körper zu den schwachen Verkehrsteilnehmenden, die besonders zu schützen sind. Darauf bauen viele Ansprüche des Fußverkehr an die Infrastruktur im Straßenraum auf. Ein relevanter Anspruch ist eine eigenständige Führung des Fußverkehrs auf komfortabel breiten Gehwegen, die Begeg- nungsverkehr verschiedener Fußverkehrsvarianten (z. B. mit Kinderwagen, im Rollstuhl) und nebeneinander Gehen ermöglichen. Hinzu kommen Ansprüche an die Oberflächenbeschaffen- heit, die Berollbarkeit garantieren und Stolperunfällen vorbeugen soll. Das Thema Querungen hat insbesondere im Fußverkehr übergeordnete Relevanz und vereint zahlreiche Ansprüche an die dazu vorgesehene Infrastruktur (z. B. hinsichtlich Sicherheit, Regelmäßigkeit, Barrierefrei- heit). Zur Barrierefreiheit gehören außerdem auch regelmäßige Sitzmöglichkeiten im öffentli- chen Raum, die es mobilitätseingeschränkten Personen ermöglichen Pausen einzulegen. Ein at- traktiver, abwechslungsreicher, klimaangepasster und für Freizeitbeschäftigung (z. B. Spiel, Be- gegnung, Sport, Aufenthalt) nutzbarer öffentlicher Raum ist ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs, da ein solcher stark dazu beiträgt, dass Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Auch Knotenpunkte müssen Sicherheitsansprüchen genügen und darüber hinaus bei Steuerung über Lichtsignalanlagen den Fußverkehr gleichberechtigt berücksichtigen, anstatt nur verblei- bende Restzeiten für die Fußverkehrssignalisierung zu nutzen. Möglichst direkte und eigen- ständige Verbindungen für den Fußverkehr sind vor allem angesichts der hohen Umwegeemp- findlichkeit von zu Fuß Gehenden ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs. Zusam- mengefasst lassen sich die Ansprüche des Fußverkehrs auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen (insb. ausreichende Breiten) • Querungen & Knotenpunkte • Gleichberechtigung an Knotenpunkten (Sicherheit & Wartezeiten) • Eigenständige Infrastrukturen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 73 von 102 Planersocietät • Öffentlicher Raum • Barrierefreiheit aller Infrastrukturen Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Von sicheren und barrierefreien Wegen profitieren letztlich nicht nur die klassischen Zielgruppen wie mobilitätseingeschränkte oder ältere Menschen, für die eine entsprechende Gestaltung des öffentlichen Raumes die Grundvoraussetzung für eine aktive und eigenständige Teilhabe am ge- sellschaftlichen Leben ist. Ebenso sind ausreichend dimensionierte Fußverkehrsflächen und leicht zu querende Straßen für alle Bevölkerungsgruppen von Vorteil. Attraktive Freizeitwege und für den Fußverkehr erschlossene Ausflugsziele tragen zusätzlich zu einer funktionierenden Nahmobi- lität bei. 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim Durch die polyzentrische Stadtstruktur Bornheims spielt sich der Fußverkehr sowohl im Zentrum als auch in den einzelnen Ortschaften ab. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele, wie z.B. Nahversorgungsstandorte, ÖPNV-Haltestellen oder auch Freizeiteinrichtungen und auch der räum- lichen Gegebenheiten wie der Topographie, hat der Fußverkehr dabei eine mehr oder weniger große Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Das Mobilitätsverhalten hängt grundsätzlich stark mit der vorhandenen Infrastruktur und der Er- reichbarkeit von Quellen und Zielen zusammen. Insbesondere Wege für Einkauf, Erholung oder auch Sport und Bildung sind innerstädtisch i.d.R. zu Fuß zu bewältigen. Dennoch werden viele Wege mit einem anderen Verkehrsmittel zurückgelegt. Die Entscheidung für oder gegen das Zu- fußgehen sind vielfältig und individuell. Geringe Gehzeiten und eine hohe städtebauliche Dichte im Wohnquartier können grundsätzlich die Motivation für das tägliche Zufußgehen fördern. Je gerin- ger die Gehzeit zum Ziel, desto stärker ist die positive Wirkung. Eine sichere, attraktive und direkte Fußwegeinfrastruktur ist darüber hinaus ein wichtiger Baustein zur Förderung des Fußverkehrs als Teil der aktiven Mobilität in der Stadt. Um die Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim zu veranschaulichen, wurden die Erreichbarkei- ten verschiedener Ziele im Stadtgebiet analysiert. Zugrunde gelegt wurde das bestehende Stra- ßennetz sowie die Gebäudestruktur der Stadt. Mittels Isochronen können realistische zeitliche Fußwege in Gehminuten abgebildet werden, da unpassierbare Barrieren für den Fußverkehr, wie z. B. die A555, berücksichtigt werden. Seite 74 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Anhand der Analyse kann veranschaulicht werden welche fußläufigen Einzugsbereiche die jeweili- gen Nahversorgungs- und Einkaufslagen haben (vgl. Abbildung 55). Als besonders relevant sind die Nahversorgungs- und Einkaufslagen in Bornheim Hauptort, Roisdorf, Merten, Dersdorf und Hersel einzustufen, da es dort neben Supermärkten unter anderem auch Drogeriemärkte und Bä- ckereien gibt. Diese Standorte decken somit Waren des kurzfristigen und teilweise des mittelfristi- gen Bedarfs ab. Die weiteren Nahversorgungsstandorte im Stadtgebiet (Walberberg, Sechtem, Kardorf und Uedorf) tragen vor allem dazu bei, dass Waren des täglichen Bedarfs in fußläufiger Erreichbarkeit zu Wohngebieten liegen und dadurch die Auto-Abhängigkeit reduziert wird. Aus einigen Siedlungsrandbereichen sind Gehzeiten zur nächsten Versorgungsmöglichkeit von etwa 15 Minuten erforderlich. Dies ist z.B. in Widdig, Dersdorf, Merten oder auch dem südlichen Teil von Roisdorf der Fall. Noch längere Gehzeiten von mehr als 15 Minuten müssen insbesondere aus den Siedlungsbereichen in Brenig, Hemmerich und Rösberg zurückgelegt werden. Diese Ort- schaften sind zudem topographisch bewegt, was den Fußweg zusätzlich erschwert. Die Bedingun- gen lassen vermuten, dass die Auto-Abhängigkeit in diesen Bereichen höher ist und dieses Ver- kehrsmittel für viele Wege genutzt wird. Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen Während die in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf angesiedelten Nahversorgungs- und Ein- kaufslagen gut in die Siedlungsstruktur integriert sind, hat die Vor-Ort-Begehung gezeigt, dass sowohl die Mertener als auch insbesondere die Herseler und Dersdorfer Nahversorgungs- und Einkaufslage eher autoorientiert konzipiert und weniger in die städtebauliche Struktur integriert wurden. Darüber hinaus sind, bis auf den Nahversorgungsstandort in Uedorf, die meisten weiteren Nahversorgungsstandorte (Walberberg, Sechtem und Kardorf) gut in die bestehende Siedlungs- struktur integriert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 75 von 102 Planersocietät Trotz des unterdurchschnittlichen Fußverkehrsanteils am Modal Split (vgl. Kapitel 2.2.1) und der für Fußverkehr nicht idealen stadtstrukturellen Voraussetzung durch Topographie und Polyzentra- lität ist der Fußverkehr auch in Bornheim ein entscheidender Faktor für die Mobilitätswende, da Fußverkehr für die Nutzung jeder anderen Verkehrsart grundlegend ist und erheblich dazu bei- trägt den öffentlichen Raum zu beleben. 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung Eine ausreichende Breite der Gehwege für alle zu Fuß Gehenden ist von großer Bedeutung. Die Akzeptanz zur Nutzung des Gehweges ist höher, wenn dieser ein Nebeneinandergehen ermög- licht. Mit steigender Bedeutung des Straßenabschnitts steigen die Ansprüche an den Gehweg. Zu Fuß Gehenden sollte eine Infrastruktur angeboten werden, die soziale und körperliche Sicherheit sowie angenehme, umweg- und hindernisfreie Fortbewegung und Aufenthalt in Einklang mit den anderen Verkehrsarten gewährleistet. Insbesondere Personen mit Mobilitätseinschränkungen stellen hohe Anforderungen an die Breiten von Gehwegen. Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhl- fahrer benötigen zum Wenden beispielsweise eine Gehwegbreite von 1,50 m. Diese Breite ist auch für Personen mit Blindenstock oder mit Begleitperson (nebeneinander) notwendig. Die FGSV empfiehlt für Fußwege entlang von Straßen eine Breite von mind. 2,10 m (in Wohnstraßen mit einer offenen Bebau- ung), in der Regel werden inkl. Abstand zu Haus- wänden/Zäunen sowie zum Straßenrand Fußwege- breiten von 2,50 m benötigt (vgl. FGSV 2002). Dies ermöglicht es, dass sich zwei zu Fuß Gehende be- gegnen können. Diese Breite ist auch für die Nut- zung von Rollstühlen, Rollatoren und Kinderwagen oder beim Ziehen von Koffern geeignet. Neben den Breiten sind im Längsverkehr auch die Querneigungen und die Qualität der Gehwege ent- scheidend. So kann eine starke Querneigung dazu führen, dass dieser Weg für Personen mit Rollator oder Rollstuhl unpassierbar wird bzw. Verletzungs- risiken deutlich erhöht werden. Auch die Oberflä- chenqualität auf Gehwegen sollte möglichst hochwertig sein, um Stolpergefahren für alle Nutzenden zu vermeiden und gute Rolleigenschaften, bspw. für die Benutzung von Rollatoren oder Kinderwägen, aufzuweisen. Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite Quelle: eigene Darstellung Seite 76 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die Bedingungen für den Fußverkehr sind auf den Hauptachsen der zentralen Ortschaften Born- heim und Roisdorf insgesamt als positiv zu bewerten. Die Gehwegbreiten im zentralen Einkaufs- bereich in der Königstraße sind als gut dimensioniert zu beschreiben. Häufig beträgt die nutzbare Gehwegbreite mehr als 2,00 m. Eine Einschränkung für den Fußverkehr stellt die gemeinsame Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße dar (ab Kreuzung Servatiusweg/ Königstraße/ Secundastraße bis Kreuzung Königstraße / Siefenfeldchen). Auf diesem Straßenabschnitt sind die Gehwegbreiten zudem sehr viel schmaler (zwischen 1,20 m und 1,70 m) und somit nicht für einen Begegnungsfall ausgelegt. Die Oberflächenqualität ist auf diesem Straßenabschnitt und im zentra- len Einkaufsbereit der Königstraße als sehr gut zu bewerten. Die Bonner Straße, welche überwiegend durch die Ortschaft Roisdorf verläuft ist streckenweise gut dimensioniert und weist eine gute Oberflächenqualität auf (z.B. auf Höhe des Einkaufszent- rums). Auf vielen Streckenabschnitten der Bonner Straße beträgt nutzbare die Geh- wegbreiten allerdings keine 2,00 m und Hindernisse, wie z.B. Mülltonnen, verringern temporär die Gehwegbreiten. Die Erschließungsstraßen der Wohngebiete sowie die Straßen innerhalb der Wohnge- biete selbst, sind insgesamt meist unterdi- mensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehwegbreiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Heinestraße, Schil- lerstraße). Vorgebirgsorte Der geteilte Geh- und Radweg entlang der L183, welcher eine zentrale Verbindungsfunktion für die Vorgebirgsorte übernimmt, weist insgesamt eine zu geringe Gehwegbreite und Oberflächenbe- schädigungen auf. Wie in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind Straßen innerhalb der Wohngebiete, meist unterdimensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehweg- breiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Händelstraße, Kreuzstraße). Oft ist es der Fall, dass bei Wohnstraßen nur ein einseitiger Gehweg vorhanden ist. Vereinzelt sind keine Gehwege vorhanden (z.B. In der Liebefläche). Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 77 von 102 Planersocietät Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten Sechtem Der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, ist gut dimensioniert (mehr als 2,00 m) und weist eine gute Ober- flächenqualität auf. Innerhalb der Ortschaft sind die meisten Gehwege sehr schmal oder nicht vor- handen. Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehweg- breiten in Sechtem (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind durch die straßenunabhängige Wegeverbindungen entlang des Leinpfads mit- einander verbunden. Dieser ist ausreichend breit dimensioniert und weist einen guten Oberflä- chenbelag auf. Der Leinpfad kann sowohl für alltägliche Wege (z. B. Einkauf, Arbeit) als auch zu Freizeit- und Erholungszwecken (z. B. Spazieren, Jogging) genutzt werden. Innerhalb der Sied- lungsbereiche gibt es wie in Bornheim, Roisdorf, Sechtem, und den Vorgebirgsorten stellenweise nur einseitige oder fehlende Gehwege. Insgesamt kann festgehalten werden, dass in Bornheim der Fußverkehr im Straßenraum eine un- tergeordnete Rolle spielt. Selbst bei neueren Wohngebieten (z.B. In der Liebefläche), wurde dem Fußverkehr bei der Planung eine untergeordnete Rolle zugeschrieben. Die Qualität des Fußver- kehrsnetzes wird durch die Netzlücken erheblich eingeschränkt. Seite 78 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen Die Überquerung von Fahrbahnen und Knotenpunkten stellt im Alltag für zu Fuß Gehende ein be- sonders wichtiges Element dar. Insbesondere für Schulkinder, die nur geringe Erfahrungen im Straßenverkehr besitzen und aufgrund parkender Autos schnell übersehen werden, aber auch für ältere Menschen, die oftmals langsamer sind und Geschwindigkeiten häufiger falsch einschätzen, ergeben sich aus dem Queren von Fahrbahnen und Knotenpunkten nicht nur eine Barriere, son- dern auch ein Sicherheitsrisiko. Sicheren Querungen kommt demnach eine große Bedeutung zu, da sie zusammen mit adäquaten Gehwegen durchgängige Wegenetze schaffen. Im Sinne einer in- nerörtlichen und integrierten Stadt- und Verkehrsplanung sind die Belange des Fußverkehrs stets mit den Belangen der übrigen Verkehrsteilnehmenden (Radverkehr, MIV, ÖPNV) und auch stadtge- stalterischen Aspekten abzuwägen3. Für die Installation von Querungshilfen spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, die Anzahl der querenden Fußgänger:innen, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine wichtige Rolle. Nach diesen Kriterien richtet sich die Art der Querungshilfe. Je nach Straßen- funktion stehen als Querungshilfe Lichtsignalanlagen (LSA), Fußgängerüberwege (FGÜ) oder Mit- telinseln zur Verfügung, die zu einer Verbesserung der Querungssituation für zu Fuß Gehende führt, durch: • Eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden • Eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr • Die Verkürzung der Querungsstrecke • Die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden • Die Erhöhung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführenden • Den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs (FUSS e. V. 2015) Bewertung der Querungs- und Kreuzungssituationen in der Stadt Bornheim Besondere Bedeutung für den Querverkehr erfahren die Hauptverkehrsstraßen (u.a. Königstraße, Bonner Straße, L183 und L300) sowie die Ortsdurchfahrten, welche aufgrund ihrer Verkehrsfunk- tion häufig besonders große Trennwirkung entfalten und Einschränkungen für die Nahmobilitäts- qualität durch Verkehrs-, Lärm- und Luftbelastung aufweisen. Neben der Trennwirkung von Fahr- bahnen für den Kfz-Verkehr sind in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf auch Trennwirkungen, die durch Bahnlinien zustande kommen zu berücksichtigen. In den Vorgebirgsorten, in Sechtem und ich den Rheinorten verlaufen die Bahnlinien entlang der Siedlungsränder und führen zu kei- ner Trennwirkung. Ein Bedarf zur Überquerung von Fahrbahnen ist an Knotenpunkten immer vor- handen; dazu besteht Querungsbedarf im Umfeld von Haltestellen des ÖPNV, von Einzelhandels- einrichtungen und weiteren punktuellen Zielen mit größerer Bedeutung (z.B. Schulen), bei beid- seitig geschlossener Wohnbebauung und im Zuge von kreuzenden Fußwegeverbindungen. Die Trennwirkung von Hauptverkehrsstraßen oder Bahngleisen kann entsprechend zerschneiden, die 3 FGSV (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen, S.7 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 79 von 102 Planersocietät Erreichbarkeit von Zielen auf der anderen Straßenseite erschweren und kreuzende Fußwegever- bindungen unterbrechen. Auf entstehende Umwege reagieren Zu Fuß Gehende sensibel und die Akzeptanz ist entsprechend schwer zu erreichen. In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf weist ein Großteil der durch LSA gesteuerten Knotenpunkte einen Kfz-orientierten Ausbau auf (z.B. lange Wartezeiten, keine Querungsmöglich- keiten an jedem Arm). In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgsorte und der Rheinorte fehlen oft Fußgängerquerungen (z.B. Bonn-Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300, Bonner Straße). Lange Wartezeiten für den Fußverkehr sowie teilweise freigegebene Rechtsabbiegespu- ren verdeutlichen dies. In der Ortschaft Sechtem sind zentrale Ortseingänge östlich des Siedlungs- bereichs an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuthstraße und südlich der Sied- lugsbereichs an der Brüsseler Straße. Als positiv zu betrachten ist, dass die Brüsseler Straße in- nerhalb Sechtems als Tempo-30-Zone ausgewiesen ist und mit einer barrierefrei ausgebauten Querungshilfe versehen ist. Auch an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuth- straße gibt es eine barrierefrei gestaltete LSA, allerdings fehlt es im direkten Umfeld dieser Kreu- zungssituation an Querungshilfen (z.B. an der Wendelinusstraße und an der Willmuthstraße). Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blindensignal. Dieser Standard ist in der Ortschaft Bornheim bislang an einigen Querungen bereits umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwege (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente (vgl. 61). Hin- sichtlich der Barrierefreiheit zeigt sich dadurch im gesamten Stadtgebiet kein einheitlicher Stan- dard, der einer besseren Orientierung insbesondere eingeschränkter Personen zuträglich wäre. Seite 80 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walber- berg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L300 entlang der Rheinorte). Querungsinseln sind auch ein adäquates Mittel zum Queren in der Fläche. Werden sie in ihrer Breite erweitert und er- möglichen so das Queren in der Fläche, gewinnt das Fußwegenetz dadurch zusätzlich an Dichte. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich darüber hinaus vorgezogene Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten vgl. Abbildung 63). Gerade auf Wege- beziehungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Si- cherheitsempfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie ein Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter liegen und auf der ande- ren Seite ein Einkaufszentrum zudem direkte Wegeziele bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wurde bei der Ortsbegehung deutlich, dass weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fußverbindung erforderlich sind. Aktuell wird die Bonner Straße an viel frequentierten und nicht dafür vorgesehenen Stellen mit Hilfe eines Trampelpfads gequert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 81 von 102 Planersocietät Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). Die Anzahl von Fußgängerüberwegen im Bornheimer Stadtgebiet insgesamt noch ausbaufähig. Wo die Bedingungen Fußgängerüberwege nicht erlauben, kann durch farbige Markierungen die Aufmerksamkeit auf den querenden Fußverkehrs erhöht werden (vgl. Abbildung 64). Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen Seite 82 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.4 Barrierefreiheit Eine barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raumes nimmt im Sinne der Inklusion eine zuneh- mende Bedeutung in der Verkehrsplanung ein. Nicht nur Personen mit körperlichen Beeinträchti- gungen sind auf hindernisfreie Straßenräume angewiesen, barrierefreie bzw. -arme Bedingungen sind in der Regel ein Zugewinn für alle Personen, die den öffentlichen Raum nutzen. Hinsichtlich der Barrierefreiheit gilt es die unterschiedlichen Bedürfnisse verschiedener Einschrän- kungen (motorische Einschränkungen, Einschränkungen in der Wahrnehmung etc.) in der Gestal- tung des Straßenraums zu berücksichtigen. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es schon viele gut ausgebaute barrierefreie Querungen wie unter anderem die Querungshilfe an der L300 in Widdig, Querungen im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße, die Querungshilfe am Nahversorgungsstandort Merten und die Querungshilfe ent- lang der Brüsseler Straße in Sechtem (vgl. Abbildung 65). Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Born- heim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) An anderen Stellen besteht noch erheblicher Nachholbedarf wie z.B. an der z.B. Bonn-Brühler- Straße in den Vorgebirgsorten. Während Querungsanlagen häufiger barrierefrei gestaltet sind, sind Lichtsignalanlagen oft noch nicht barrierefrei ausgebaut. Darüber hinaus existieren auch im Längsverkehr Straßenabschnitte und Bereiche des öffentlichen Raums, die z.B. durch eine geringe Breite, schadhaften Belag oder Hindernisse auf den Gehwegen dazu führen, dass eine Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 83 von 102 Planersocietät barrierefreie Benutzung nicht möglich ist (vgl. Abbildung 66). Insgesamt gibt es in allen Ortschaf- ten bereits positive Beispiele, aber auch noch Bereiche die Verbesserungsbedarf offenbaren. Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) Das Thema Barrierefreiheit deckt nicht nur die Querung von Straßen oder das fußläufige Voran- kommen im Allgemeinen ab. Durch die topographische Situation in den Vorgebirgsorten ist es auch wichtig, Orte des Aufenthalts und Verweilens zu schaffen, die Personen mit eingeschränkter Mobilität die Möglichkeit bieten, Strecken etappenweise zu bewältigen. Neben der Installation von Bänken, können auch Möbel zum Anlehnen dazu eine Lösung darstellen. Dies gilt nicht nur für die topografisch bewegten Vorgebirgsorte. Auch in Sechtem, den Rheinorten und in Bornheim und Roisdorf sind Sitzmöglichkeiten wichtig, um Menschen jeden Alters bei ihrer Alltagmobilität zu un- terstützen. Insbesondere die Hauptwegeachsen zur Anbindung in das Zentrum bzw. die Zentren innerhalb der Ortschaften sollten grundsätzlich mit diesen Elementen ausgestattet sein. Abbildung 63: Sitzgelegenheiten 3.4.5 Öffentlicher Raum Der öffentliche Raum spielt für die Lebensqualität in der Stadt eine bedeutende Rolle. Er umfasst innerstädtische Plätze und Freiflächen, die für Bürgerinnen und Bürger, sowie Besucher und Besu- cherinnen der Stadt frei zugänglich und öffentlich nutzbar sind. Viele innerstädtische Plätze sind unverwechselbare Orte, fest etablierte Mittelpunkte des Stadtlebens mit hoher Aufenthaltsqualität Seite 84 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät für jedes Alter, bieten Raum für Begegnung und nehmen positiven Einfluss auf das Stadtklima. Al- lerdings wird der öffentliche Raum in innerstädtischen Lagen auch oft für das Parken von Autos genutzt. Die Fläche steht so anderen Nutzungen, die der Allgemeinheit dienen würden (beispiels- weise zur Erweiterung von Außengastronomieflächen) nicht zur Verfügung. Durch eine Umvertei- lung des Straßenraums, im Hinblick auf eine Reduzierung der Flächen für den MIV, kann die Le- bensqualität in einer Stadt deutlich gesteigert werden. Bornheim weist mehrere kleinere Verweilorte, Ruhebänke oder Plätze zum Spielen auf. In den meisten Ortschaften gibt es allerdings keine attraktiv gestalteten Ortsmitten, die zum Verweilen einladen. Ausnahmen stellen der zentrale Einkaufsbereich an der Königstraße und der Peter- Fryns-Platz dar. Dort ist die Aufenthaltsqualität als positiv zu bewerten. Insgesamt stellen die historisch gewachsenen Ortschaften eine Herausforderung in Bornheim dar. Die heutigen veränderten Ansprüche an den öffentlichen Raum, wie z.B. innerstädtische Plätze und Freiflächen, aber auch eine Umverteilung des Straßenraums, welche alle Verkehrsmittel gleichermaßen berücksichtigt (z.B. breite Gehwege und Radfahrstreifen/Schutzstreifen), sind in dem knapp bemessenem MIV-orientieren Straßenraum oft schwer umzusetzen. Spielen im öffentlichen Raum Besonders für Familien mit Kindern stellen Spielmöglichkeiten einen beliebten Treffpunkt im öf- fentlichen Raum dar. In allen Ortschaften gibt es mindestens einen – meistens mehrere – attrak- tive Spielplätze. Insgesamt gibt es in Bornheim 51 Spielplätze, eine Skateanlage und acht Bolz- plätze. Die Spielplätze befinden sich hauptsächlich in Wohngebieten oder in direkter Nähe zu Schulen oder Kindergärten (z.B. Städtischer Kindergarten Bornheim und Europaschule Bornheim). Die Spielplätze sind überwiegend in einem guten Zustand mit modernen Spielelementen und bie- ten gute Aufenthaltsmöglichkeiten für Kinder. Orientierung im öffentlichen Raum Die Orientierung für Einwohner:innen und Besucher:innen ist trotz der kleinen Ortsgröße nicht im- mer selbsterklärend. Informationen zur Wegweisung stellen ein wesentliches Element für zu Fuß Gehende dar. Eine Unterstützung der Orientierung wird als wichtige Maßnahme zur Attraktivie- rung des Fußverkehrs angesehen. Ein speziell auf den Fußverkehr ausgerichtetes Wegweisungs- system ist in Bornheim für Alltags- und Freizeitrouten nicht vorhanden. Es gibt vereinzelt Informa- tionstafeln in den Ortschaften (z.B. Hemmerich), allerdings keine zusammenhängendes Wegwei- sungssystem. Weiterführende Informationen In den Ortschaften lassen sich vereinzelt Informationstafeln finden. Diese weisen zum Beispiel auf historische Sehenswürdigkeiten im Rahmen der Denkmalroute Hemmerich oder des Römerkanal- Wanderwegs hin (vgl. Abbildung 68). Zudem bietet das Naherholungsgebiet Grünes C attraktive Freizeitrouten für den Fußverkehr. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 85 von 102 Planersocietät Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale Attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen Verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr Stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität Mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (v.a. an Querungssituationen) Fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten Lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Seite 86 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 87 von 102 Planersocietät 3.5 Querschnittsthemen Neben der Analyse der unterschiedlichen Verkehrsträger in den vorangegangenen Kapiteln befasst sich die Bestandsanalyse für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim auch mit Themen, die kei- nem Verkehrsträger explizit zugeordnet werden können. Die nachfolgenden Themen wurden ei- nerseits aufgrund ihrer thematischen Relevanz und andererseits hinsichtlich der vielfältigen An- knüpfungspunkte zu den zuvor analysierten Themenfeld als Querschnittsthemen in die Be- standsanalyse ausgewählt. 3.5.1 Reisezeitvergleich Die folgende Untersuchung zeigt auf ausgewählten Relationen die Reisezeiten in die Pendlerkom- munen sowie die innerstädtischen Reisezeiten in die Ortschaften Bornheims – differenziert nach den Verkehrsmitteln Fahrrad, Pedelec, MIV und ÖPNV im morgendlichen Berufs- und Ausbildungs- verkehr. Außer Betrachtung blieb bei der Erhebung der Fußverkehr, da dieser mit den oben ge- nannten Verkehrsmitteln beim Faktor Zeit nicht konkurrenzfähig ist. Das Ergebnis der Analyse soll veranschaulichen, auf welchen Relationen Fahrrad, Pedelec oder ÖPNV konkurrenzfähig zum eigenen Pkw sind. Insbesondere auf kurzen, innerstädtischen Relatio- nen unter 5 km ist die Reisezeit häufig gleich schnell oder sogar kürzer. Die Gründe, warum den- noch der eigene Pkw gewählt werden, sind dann vielfältig und nicht vollständig zu erheben, den- noch können mit den Ergebnissen gezielt Maßnahmen abgeleitet werden, die das jeweilige Ver- kehrsmittel attraktiver gestalten (z. B. durchgängige Radinfrastruktur). Die Messung erfolgte mithilfe gängiger Routenplaner an einem durchschnittlichen Werktag (Don- nerstag, 6.7.23) zur Abfahrtszeit von 8 Uhr morgens (BAuA 2018)4. Zielpunkt ist jeweils der geo- graphische Mittelpunkt der Pendlerkommunen bzw. Ortschaften. Als Startpunkt wurden Haltestel- len gewählt, die für die jeweilige Ortschaft zentral sind. Die Startpunkte innerorts repräsentieren die für die Analyse gewählte Einteilung des Stadtgebietes (vgl. Kapitel 2.1): Bornheim Rathaus für das Zentrum Bornheims, Sechtem als „Insellage“, Hemmerich Schule für die Vorgebirgsorte und Uedorf für die Rheinorte. Für den Pkw wurde die durchschnittliche Reisezeit ermittelt, die sich aus der schnellsten bzw. längsten Routenoption ergibt. Der Routenplaner Google Maps berücksichtigt bei der Berechnung mögliches Verkehrsaufkommen und sich daraus ergebende verlängerte Reisezeiten. Nach der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- kehrswesen (FGSV), werden auf die reine Fahrzeit des MIV jeweils zwei Minuten als Zu- und Ab- gangszeit sowie 3 Minuten bei hohem Parkdruck im Kernbereich eines Mittelzentrums 4 Laut einer Untersuchung der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin liegt der überwiegende Arbeitsbeginn in Deutschland zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr Seite 88 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät hinzugerechnet. Insgesamt erhöht sich somit die Fahrzeit des MIV auf Verbindungen innerhalb Bornheims pro Strecke um vier bis maximal sieben Minuten. Für Pendlerverbindungen sind eben- falls Fahrzeitanpassungen für den MIV vorgenommen worden, die im Falle von Oberzentren (Köln, Bonn) bis zu vier Minuten für hohen Parkdruck ausmachen. Damit erhöht sich hier die Fahrzeit des MIV pro Strecke um vier bis maximal acht Minuten. Für die Verkehrsmittel Fahrrad und Pedelec wurde jeweils die kürzeste Reisezeit auf der schnellsten Route ermittelt. Diese unterliegen im Ver- gleich kaum äußeren Einflüssen. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Fahrzeiten mit dem Fahrrad und mit dem Pedelec jeweils von der individuellen Fitness der Radfahrenden abhän- gen und topographische Bedingungen Einfluss haben. Im ÖPNV wurde ebenfalls die schnellste Verbindung ermittelt. Grundsätzlich sind bei diesem Verkehrsmittel auch Abfahrtszeit, Takt und Umstiege auf der gewählten Relation entscheidend, letztere sind in den Diagrammen dargestellt. In der Reisezeit des ÖPNV enthalten sind auch mögliche Fußwege und Wartezeiten, die auf dem Weg zur Haltestelle und bei Umstiegen anfallen. Pendlerkommunen Die Kommunen mit den stärksten Pendlerverflechtungen (vgl. Kapitel 2.2.2) liegen zwischen 2 bis etwa 20 km entfernt von Bornheim. Abbildung 65 zeigt die Ergebnisse des Reisezeitvergleichs für die verschiedenen Verkehrsmittel ausgehend vom Bahnhof Roisdorf in die Pendlerkommunen. Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen Quelle: eigene Auswertung 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Köln Wesseling Bonn Alfter Brühl Hürth Start: Bornheim Roisdorf Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 89 von 102 Planersocietät Es fällt auf, dass der ÖPNV mit Ausnahme von Wesseling, wohin ein Umstieg erforderlich ist, das schnellste Verkehrsmittel ist. Insbesondere auf den längeren Distanzen ist das Fahrrad nicht kon- kurrenzfähig, das Pedelec dagegen erreicht häufig eine ähnliche und z.T. sogar geringere Reise- zeit als die durchschnittliche Fahrzeit mit dem Pkw. Da insbesondere im Pendlerverkehr von einem hohen Verkehrsaufkommen auszugehen ist, bietet sich somit ein Potenzial, auch im Pendlerver- kehr eine Verlagerung vom eigenen Pkw auf den Radverkehr zu erreichen. Innerstädtisch Startpunkt Haltestelle Bornheim Rathaus Abbildung 66 zeigt die Reisezeiten ausgehend von der Stadtbahnhaltestelle Rathaus, stellvertre- tend für das Zentrum Bornheims. In der Nähe befindet sich die Stadtverwaltung, das Suti-Center weitere Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten sowie Dienstleister. Der Anspruch ist daher eine schnelle Erreichbarkeit aus möglichst allen Ortschaften Bornheims. Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Mit Blick auf die Ergebnisse ist dieser Anspruch insbesondere für den Pkw größtenteils gegeben – Unterschiede in der Reisezeit ergeben sich primär durch die jeweilige Entfernung zum Zentrum. Zeitvorteile gegenüber dem Pkw ergeben sich vor allem für das Pedelec: auf fast allen untersuch- ten Relationen ist die Reisezeit kürzer bzw. nach Rösberg in etwa gleich schnell. Auch das 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Bornheim Rathaus, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 90 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät herkömmliche Fahrrad ist insbesondere auf Relationen in direkt angrenzende Ortschaften und in nord-östliche Richtung konkurrenzfähig (Widdig, Uedorf, Hersel, Bornheim, Brenig, Dersdorf). Der zeitliche Vorteil bei den Zweirädern besteht insbesondere durch die entfallende Parksuchzeit. Auch der ÖPNV ist auf einigen Relationen zeitlich etwas im Vorteil oder gleichwertig (Hersel, Born- heim, Brenig, Dersdorf, Waldorf, Walberberg). In die Rheinorte Widdig und Uedorf ergibt sich durch den erforderlichen Umstieg dagegen ein Zeitverlust. Startpunkt Hemmerich Schule Bei der Betrachtung der Ergebnisse der Reisezeiten aus der Ortschaft Hemmerich als Vorgebirgs- ort fallen insbesondere die teilweise deutlich längeren Reisezeiten im ÖPNV auf (vgl. Abbildung 67). Während die Reisezeit des Pkw entsprechend der Entfernung zu- oder abnimmt und keine Besonderheiten aufweist, variiert die Reisezeit mit dem ÖPNV. Besonders auffällig sind die Quer- verbindungen nach Brenig und Walberberg, die mit dem ÖPNV etwa doppelt so viel Zeit in An- spruch nehmen wie mit dem Pkw. Ähnliche Zeitunterschiede ergeben sich nach Sechtem sowie für die Relationen mit Umstieg nach Widdig und Uedorf. Mit Ausnahme von den Relationen nach Rös- berg und Bornheim ist der ÖPNV aus Hemmerich kaum konkurrenzfähig. Das Pedelec dagegen ist im Reisezeitvergleich oftmals schneller als der Pkw, mit Ausnahme der Rheinorte gilt die Konkur- renzfähigkeit auch für das Fahrrad. Einschränkend könnte jedoch bei der Nutzung dieser beiden Verkehrsmittel die zu überwindende Steigung sein. Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Hemmerich, Schule Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 91 von 102 Planersocietät Startpunkt Haltestelle Uedorf Uedorf ist das mittlere der drei Rheinorte mit etwa 5 km Entfernung zum Bornheimer Zentrum. Die Reisezeit in alle weiteren Bornheimer Ortschaften liegt mit dem Pkw bei maximal 25 Minuten (vgl. Abbildung 68). Ähnliche, konkurrenzfähige Reisezeiten ergeben sich vor allem für das Pede- lec. Das herkömmliche Fahrrad sowie der ÖPNV sind in die Ortschaften Widdig, Hersel und Rois- dorf in Bezug auf die Zeit noch konkurrenzfähig. In weiter entfernte Ortschaften, die teilweise das Durchqueren ganz Bornheims erfordern, ergeben sich dagegen Reisezeiten, die keine wahlfreien Personen mehr ansprechen würden. Als weiterer limitierender Faktor kommt für den ÖPNV hinzu, dass mit Ausnahme der Rheinorte Widdig und Hersel die weiteren Ortschaften nur mit mindestens einem Umstieg (von der Stadtbahn über auf den Busverkehr) zu erreichen sind. Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Startpunkt Sechtem Abbildung 69 zeigt die Ergebnisse der Reisezeitanalyse von Sechtem (Bahnhof) in die Ortschaften Bornheims. Für Fahrten mit dem Pkw ergibt sich eine durchschnittliche Reisezeit von etwa 20 Mi- nuten. Durch die relativ mittige Lage Sechtems liegt die durchschnittliche Luftlinienentfernung in die weiteren Ortschaften bei knapp 5 km, womit günstige Voraussetzungen für Wege mit dem Radverkehr gegeben sind. Zeitvorteile ergeben sich laut Auswertung gegenüber dem Pkw für das Pedelec, welches ausnahmslos schneller ist. Auch das Fahrrad ist eine konkurrenzfähige Alterna- tive in Bezug auf den zeitlichen Aufwand. Schlechter fällt dagegen das Bild für den ÖPNV aus: die 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Hersel Roisdorf Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Uedorf, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 92 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung nach Walberberg, Widdig, Uedorf und Hersel erfordern mindestens einen Umstieg, wodurch sich die Reisezeit gegenüber dem Pkw teilweise fast verdoppelt und auch nach Waldorf ist die Fahrt mit dem ÖPNV nicht attraktiv. Kürzere Reisezeiten ergeben sich aufgrund des SPNV- Anschlusses dagegen in die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf. Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Beim innerstädtischen Reisezeitvergleich zeigt sich insgesamt, dass viele Relationen mit dem Pe- delec oder Fahrrad schneller bzw. mindestens gleich schnell zurückgelegt werden können wie mit dem Pkw. Daraus ergibt sich ein Potenzial, mit weiteren Maßnahmen, wie z. B. dem Ausbau der Radinfrastruktur und der Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Radnutzung in Bornheim inner- städtisch zu erhöhen. Deutlich unattraktiver ist im Vergleich die Nutzung des ÖPNV: hier hat die Analyse gezeigt, dass die Reisezeiten streckenweise doppelt so lang und nur mit Umstiegen zu bewältigen sind. 3.5.2 Verkehrssicherheit Die Auswertung der Verkehrsunfalldaten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder der vergangenen drei Jahre zeigt eine ansteigende Gesamtzahl an Unfällen mit verun- glückten Personen (vgl. Abbildung 70). Bei Betrachtung der Unfallschwere ergibt sich ein hetero- genes Bild. Während die Anzahl an Leichtverletzten zunächst stagniert (2020) und anschließend 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Start: Sechtem Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 93 von 102 Planersocietät deutlich steigt (2021), nimmt die Anzahl an Schwerverletzten zunächst stark zu, um dann deutlich abzunehmen. Einzig die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge ist über die drei untersuchten Jahre stetig rückläufig. Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Die detailliertere Untersuchung der Unfalldaten für das Jahr 2021 zeigt, dass 89 % der Unfälle mit verunglückten Personen Leichtverletzte zur Folge haben, während 10 % der Unfälle mit verun- glückten Personen mit Schwerverletzten und 1 % der Unfälle mit Verunglückten tödlich enden. Des Weiteren wird über den Untersuchungszeitraum eine Zunahme der Unfälle mit Beteiligung des Fuß- und Radverkehrs sichtbar (vgl. Abbildung 71). Insbesondere das Jahr 2020 sticht hier – Seite 94 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät möglicherweise durch coronabedingt erhöhte Fuß- und Radverkehrsmengen – mit einem deutli- chen Anstieg hervor. Dieser ist im Jahr 2021 zwar leicht zurück gegangen, eine ansteigende Ten- denz ist über den Zeitraum der drei untersuchten Jahre aber dennoch erkennbar. Angesichts der angestrebten Verkehrs- und Mobilitätswende gilt es diesen Umstand zu beobachten und entspre- chende Maßnahmen für die Verkehrssicherheit aller in Bornheim mobilen Menschen zu etablieren. Wie aus Abbildung 72 hervorgeht, verteilen sich die Unfälle mit Verunglückten über das gesamte Stadtgebiet. Für den städtischen Verkehr sowie die kommunale Einflussnahme ist der Bereiche der A555 auszunehmen. Auffällig im städtischen Unfallgeschehen ist die Verkehrsachse entlang der Vorgebirgsorte, der zentrale Bereich von Bornheim und Roisdorf, die Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße sowie der Bereich Rankenberg. Hierbei handelt es sich um Landesstraßen und Hauptverkehrsstraßen, auf denen innerorts weitgehend 50 km/h gefahren werden darf. Deutlich wird außerdem, dass die Unfallschwere außerorts zunimmt, während in den Tempo-30-Zonen eher geringe Unfallzahlen und -schwere vorliegen. Dies ist, aufgrund der dort erhöhten Geschwin- digkeiten des Kfz-Verkehrs und der des Öfteren fehlenden oder mangelhaften Infrastruktur für weitere Verkehrsarten, ein in vielen Kommunen zu beobachtender Umstand. Diesen gilt es im Be- reich der Maßnahmen zu berücksichtigen. Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement Das Querschnittsfeld Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit und Mobilitätsmanagement bringt un- terschiedliche Themenbereiche zusammen, die über Infrastruktur und Verkehrsmittel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 95 von 102 Planersocietät hinausgehen. So zielen Elemente des Mobilitätsmanagements darauf ab, das Mobilitätsverhalten hin zur vermehrten Nutzung des Umweltverbundes zu entwickeln und so Verkehre zu verlagern oder ggf. zu vermeiden. Die Wahl des Verkehrsmittels ist immer eine persönliche Entscheidung – und diese hängt letztlich von einer Vielzahl von Routinen und Faktoren ab. Solche Abhängigkeiten und Routinen sind allein durch gute Mobilitätsangebote nicht zu durchbrechen, sie bedürfen auch einer spezifischen Ansprache der jeweiligen Ziel- bzw. Personengruppe. Das bedeutet, dass von kommunaler (bzw. übergeordneter) Seite kommunikative Anstrengungen unternommen und öf- fentlich sichtbare Aktionen durchgeführt werden sollten. Diese zielgruppenspezifische Ansprache ist wiederum Bestandteil eines kommunalen Mobilitätsmanagements, das zusammengenommen darauf abzielt, die verschiedenen Ebenen und Bereiche des Mobilitätssektors miteinander in Ver- bindung zu setzen und die dort tätigen Akteure sowie deren Handeln zu lenken und zu koordinie- ren. Koordinierung, Information (z. B. bei neuen Angeboten) und Beratung beeinflussen das Mobi- litätsverhalten, die Mobilitätskultur und sind daher elementarer Bestandteil der Mobilitätswende. Bestehendes Angebot Die Stadt Bornheim bietet auf der städtischen Webseite unter dem Reiter „ eben Familie“ (Stadt Bornheim o.J. b) verschiedene Mobilitätsinformationen, die im Themenfeld „Verkehr Mobilität“ angeordnet sind. Hervorgehoben werden Informationen zum Bau der RadPendlerRoute auf Born- heimer Stadtgebiet, zu Verbesserungen im Bornheimer ÖPNV sowie weiterführende Links (z.B. zu Fahrplanauskünften des VRS oder der Bahn), zur Buchung und Funktionsweise von TaxiBus und Anruf-Sammel-Taxi, zum Ausbau der E-Mobilität auf Bornheimer Stadtgebiet, zur kommunalen Bornheimer Mitfahrzentrale („Mitfahren.Bornheim“), zu aktuellen Bauarbeiten mit Auswirkungen auf das Bornheimer Verkehrsnetz und zur stadtweiten Aktion Stadtradeln 2022. Darüber hinaus besteht hier auch ein Informationsangebot zum integrierten Mobilitätskonzept für die Stadt Born- heim, welches stetig mit neuen Erarbeitungsständen und Beteiligungsmöglichkeiten aktualisiert wird. So wurde auch der Bornheimer Ideenmelder zum integrierten Mobilitätskonzept hier bewor- ben. Neben den grundlegenden Mobilitätsinformationen besteht ein eigenständiges Informationsange- bot zu klimafreundlicher Mobilität, worüber neben den Themen umwelt- und klimafreundliche Fortbewegung auch die Bereiche geringerer Energieverbrauch, Verringerung von Schadstoff- und Lärmemissionen sowie gesundheitsfördernde Mobilität angesprochen werden. Bestandteil der In- formationsangebote sind Carsharing (kreisweites Carsharing-Projekt der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg), E-Bike-Verleih, Erdgas- und Elektrofahrzeuge, Mobilität mit dem Fahrrad oder zu Fuß, Fahrgemeinschaften und Mitfahren sowie die Angebote des öffentlichen Verkehrs. Die Stadt Bornheim hat 2022 zum wiederholten Mal am Stadtradeln-Wettbewerb teilgenommen. Dieser erfreut sich in der Stadtgesellschaft weiter einer wachsenden Beliebtheit. Im Jahr 2022 wa- ren über 1.500 Menschen in 19 Teams beteiligt. Neben dem Wettbewerb Stadtradeln gibt es bisher allerdings nur wenige Öffentlichkeitsveranstaltungen mit Mobilitätsbezug in Bornheim. Das Thema kommunal gesteuertes, strukturiertes und vorgelebtes Mobilitätsmanagement wird in Bornheim bisher ebenfalls nicht vordergründig auffällig. Es gibt dazu weder weiterführende Infor- mationsangebote noch über die Darstellung, dass die Stadtverwaltung bzw. der Stadtbetrieb über Seite 96 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät zusammen drei Elektrofahrzeuge verfügen5, hinausgehende Erfahrungsberichte oder Empfehlun- gen. Interessant wären in diesem Zusammenhang beispielsweise die Themen Jobticket, Jobrad oder Fahrradförderung (z.B. hinsichtlich der Infrastruktur an Standorten). (vgl. Website Stadt Born- heim) Die Stadt Bornheim gehört dem Rhein-Sieg-Kreis an, der seit 2017 zertifiziertes Mitglied der Ar- beitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nord- rheinwestfalen (AGFS) ist und somit den Titel „fahrradfreundlicher Kreis“ trägt. Die Mitgliedschaft verpflichtet den Kreis zu einer engagierten Förderung der Nahmobilität, etwa durch die Vorlage eines nahmobilitätsfreundlichen Gesamtkonzepts, der Herstellung einer guten Infrastruktur für Nahmobilität oder durch die kommunalpolitische Priorisierung des Themas. Bornheim selbst ist bisher nicht Mitglied der AGFS. Eine eigene AGFS-Mitgliedschaft würde der Stadt weitere Vorteile zur Radverkehrsförderung ermöglichen (bspw. größeres Fortbildungsangebot und mehr Förder- möglichkeiten). Darüber hinaus ist die Stadt Bornheim Mitglied im Zukunftsnetz NRW. Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung Fazit Grundsätzlich ist das Vorhandensein von vielfältigen Informationen zur Mobilität auf der kommu- nalen Webseite positiv zu sehen. Genauso verhält es sich mit der derzeitigen Zusammenstellung der Informationen, da diese mehr oder weniger an einer Stelle zusammenhängend aufgeführt sind. Die Herausstellung von klimafreundlichen Mobilitätsinformationen setzt hierbei einen beson- deren Schwerpunkt auf das Thema Mobilitätswende und ist ebenfalls positiv zu bewerten. Ange- sichts aktueller Entwicklungen im Bereich der Energie stellt sich allerdings die Frage, ob Erdgas- fahrzeuge weiterhin im Bereich klimafreundlicher Mobilität aufgeführt werden sollten. Vor dem Hintergrund des integrierten Mobilitätskonzept könnte sich die Möglichkeit bieten die be- stehenden Informationen zu vervollständigen und beispielsweise Informationen zu P+R oder zum ruhenden Verkehr (Parkmöglichkeiten im Stadtgebiet, geltende Parkregelungen, Auswirkungen von regelwidrigem Parken, usw.) insgesamt zu ergänzen. Weitergehend könnte eine kartografi- sche Aufbereitung der Informationen sinnvoll sein, ebenso wie eine hierarchische Hervorhebung 5 Kennziffer stammt aus dem Jahr 2014 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 97 von 102 Planersocietät des Themas „Verkehr Mobilität“ auf der kommunalen Webseite. Auch ein stadteigenes Mobili- tätsportal könnte für Bornheim interessant sein. Hinsichtlich städtischer Mobilitätsaktionen und Veranstaltungen besteht aus gutachterlicher Sicht ebenso Handlungsbedarf wie im Bereich des Mobilitätsmanagements. Beides kann im weiteren Prozess des integrierten Mobilitätskonzepts angegangen werden und sollte wie auch das Thema Mobilitätsberatung (z.B. Informationen für Neubürger:innen) berücksichtigt werden. Relevant ist in diesem Zusammenhang das zur Verfügung stehenden Personal. Bei der Stadt Bornheim sind der- zeit folgende Kapazitäten vorhanden: • 1,0 Vollzeitstellen im Bereich das Radverkehrsmanagements, • 0,5 Vollzeitstellen im Bereich des Mobilitätsmanagements und • 0,25 Vollzeitstellen im Bereich der Radverkehrsplanung. 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb Umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative Derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) Die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten verzeichnet derzeit einen ansteigenden Trend Die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu Fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Seite 98 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung 3.6 Fazit der Bestandsanalyse Im vorliegenden Zwischenbericht des Mobilitätskonzepts Bornheim wurden in einer Bestandsana- lyse die Mobilitätsvoraussetzungen sowie die Stärken und Schwächen der Mobilität in Bornheim untersucht. Darauf basierend wurden Potenziale und Handlungserfordernisse für die Maßnah- menentwicklung abgeleitet. Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können wie folgt zusammengefasst werden: • Vielfältiges Versorgungsangebot bietet innerstädtisch Potenzial für eine „Stadt der kurzen Wege“ • direkte Anschlüsse an das Bundesfernstraßennetz und teilweise vorhandene Umgehungs- straßen bieten Potenziale innerstädtischer Verkehrsberuhigung • zwei SPNV-Haltepunkte sowie zwei Stadtbahnlinien sorgen für eine gute (überörtliche) Anbindung mit dem ÖPNV • Radpendlerroute und Pedelec-Aufkommen bieten Potenzial, den Radverkehrsanteil auch in die Pendlerkommen zu erhöhen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es Herausforderungen und noch Optimie- rungspotenziale gibt: • die Ausrichtung der ÖPNV-Infrastrukturen in nord-südliche Richtung ist positiv für regio- nale Erreichbarkeit, führt jedoch zu fehlenden Querverbindungen im Stadtgebiet selbst • Unzuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots (insb. SPNV und teilweise Stadtbahn) schmälert die Attraktivität und Nutzungsbereitschaft • Rheinorte sind schlechter in das lokale Busnetz eingebunden als die Vorgebirgsorte • Breite und bauliche Qualität der Fuß- und Radwege entsprechen häufig nicht dem Stand der Technik (insb. mit Blick auf demographischen Wandel, die Zunahme schneller fahren- der E-Bikes/Pedelecs und breiterer Lastenräder); auf zu schmalen Radwegen besteht ein Konfliktpotenzial zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden (und teils mit parkenden Kfz) • Aus dem qualitativ hochwertigen Straßennetz für den Kfz-Verkehr folgt, dass dies sowie die damit einhergehenden Verkehrsmengen für weitere Verkehrsarten Barrieren Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 99 von 102 Planersocietät darstellen Auf Grundlage der Stärken und Schwächen wurden Handlungserfordernisse als erste Arbeits- grundlage für die weiteren Ziel- und Maßnahmendiskussionen identifiziert: • Stärkung einer Nahmobilitätskultur und Nutzung der otenziale der „Stadt der kurzen Wege“: attraktive und möglichst konfliktfreie Fu wegeachsen von den Wohngebieten in das Zentrum bzw. zu den Versorgungslagen • Aufteilung und Gestaltung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes • Optimierung der Oberflächenbeschaffenheit für ganzjährig sichere Befahrrbakeit für den Radverkehr • Sichtbarkeit & Akzeptanz des Radverkehrs im Straßenraum: Breite und attraktive Radver- kehrsachsen in Bornheim sowie Ausbau attraktiver Ost-West und Nord-Süd-Radverkehrs- achsen zwischen den Ortschaften und stadtgrenzenüberschreitend • Optimierung der Barrierefreiheit an Querungen & Schaffung von barrierefreien sowie um- wegearmen Verbindungen für den Fußverkehr • Ausbau und Erneuerung der Radabstellanlagen (insb. Zentren und ÖV-Haltepunkte), je nach Örtlichkeit mit Witterungsschutz und unter Einbezug zusätzlicher abschließbarer An- lagen • Ausbau der wichtigen Bushaltestellen sowie der Bahnhöfe zu Verknüpfungsstellen/Mobil- stationen • Vernetzung der Ortschaften und von Mobilitätsangeboten mit Einführung von weiteren Sharing-Angeboten • Weiterentwicklung des AST-Angebots zu einem modernen On-Demand-Angebot • Koordinierung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen mit Blick auf Verwaltung, Betriebe, Unternehmen sowie Schulstandorte Neben den genannten Aspekten bestehen in Bornheim auch Abhängigkeiten zu Entwicklungen, die nicht in kommunaler Hand liegen, sei es in Bezug zu Entwicklungen im Bereich Radschnellver- bindungen, die Zuständigkeiten für Straßenbau und -instandhaltung in Bereichen, die nicht in kommunaler Baulastträgerschaft liegen, große Straßenbauvorhaben (z.B. Rheinspange) sowie Fördermittelverfügbarkeiten oder technische Entwicklungen (z.B. im Bereich Antriebe oder beim autonomen Fahren) in den nächsten Jahren und Jahrzehnten. Diese Punkte sind bei der weiteren Entwicklung des Mobilitätskonzepts mitzudenken und auf Relevanz sowie sich eröffnenden Poten- ziale oder Risiken für Bornheim zu überprüfen. Seite 100 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 4 Literaturverzeichnis Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC) (2022): Fahrradklimatest 2022: Alle Ergeb- nisse im Überblick, https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse, letzter Abruf 12.07.2023 Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) (2018): 100 Jahre Achtstundentag in Deutschland, https://www.baua.de/DE/Angebote/Publikationen/Fakten/100- Jahre-Achtstundentag.html, letzter Abruf 12.07.2023 Deutsche Bahn (o.J.): Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen (MOF), https://www.deutschebahn.com/de/konzern/bahn- welt/bauen_bahn/Bauen_an_Personenbahnhoefen/Bauprogramme_an_Personen- bahnhoefen/MOF-6874106, letzter Abruf 12.07.2023 Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2008): Richtlinien für inte- grierte Netzgestaltung (RIN) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2022): Empfehlungen zur An- wendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (E Klima 2022) infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland Ergebnisbericht. (im Auftrag des BMVI), https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Ergeb- nisbericht.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland – Zentrale Ergebnisse für Bonn/Rhein-Sieg-Kreis, https://ausbadhonnef.de/wp-content/uplo- ads/2021/03/zentrale-Ergebnisse-Alltagsverkehr-Bonn-RSK-stand-4-2019.pdf, letz- ter Abruf 12.07.2023 Land Nordrhein-Westfalen (2021): Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes Nordrhein- Westfalens Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW): Bevölkerungsvorausbe- rechnung 2021 bis 2050, https://www.landesdatenbank.nrw.de/ldbnrw/online?opera- tion=statistic&levelindex=0&levelid=1646223387891&code=12421#abreadcrumb, letzter Abruf 12.07.2023 Rhein-Sieg-Kreis (2022): Nahverkehrsplan, Version 2.5. Schleinitz, Katja; Franke-Bartholdt, Luise; Petzoldt, Tibor; Schwanitz, Stefan; Gehlert, Tina; Kühn, Matthias (2014): Pedelec-Naturalistic Cycling Study, Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 101 von 102 Planersocietät https://www.udv.de/re- source/blob/79742/8cde8674da1bc5f8543052606804ac08/27-pedelec-naturalis- tic-cycling-study-data.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 Stadt Bornheim (2015): Überprüfung und Aktualisierung des Radverkehrskonzepts Stadt Bornheim (2018a): Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Stadt Bornheim (2018b): Bürgerwerkstatt Bahnhof Roisdorf. Ergebnisse und Perspektiven. Stadt Bornheim (o.J. a): Bornheim in Zahlen, https://www.bornheim.de/freizeit-touris- mus/stadt-geschichte/bornheim-in-zahlen, letzter Abruf 12.07.2023 Stadt Bornheim (o.J. b) Leben & Familie, https://www.bornheim.de/leben-familie/verkehr-mobi- litaet, letzter Abruf 12.07.2023 Statistische Ämter der Länder (2023): Pendleratlas Deutschland, https://pendleratlas.statis- tikportal.de/, letzter Abruf 12.07.2023 Umweltbundesamt (UBA) (2022): Car-Sharing, https://www.umweltbundesamt.de/the- men/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/car-sharing#angebotsformen-des-car-sharing, letzter Abruf 12.07.2023 Umweltbundesamt (UBA) (2023): Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand, https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeug- bestand, letzter Abruf 12.07.2023 Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder, https://unfallatlas.statistikpor- tal.de/, letzter Abruf 12.07.2023 Seite 102 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 5 Anhang • Dokumentation Ideenmelder Dortmund, im Juli 2023 www.planersocietaet.de Analysebericht Integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim Stadt Bornheim Rathausstr. 2 53332 Bornheim Planersocietät Impressum Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstraße 34 44139 Dortmund www.planersocietaet.de Lisa Klopf, M. Sc. Dennis Jaquet, M. Sc. Christof Tielker, M. Sc. Lisa Schmitz, B. Sc. Bildnachweis Titelseite: Planersocietät Unter Mitarbeit von Saskia Säuberlich, cand B. Sc. Christian Doehring, B. Sc. Fotos und Abbildungen (wenn nicht anders angege- ben): Planersocietät http://www.planersocietaet.de/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 3 von 102 Planersocietät Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation und Planungsanlass 9 1.1 Prozess und Meilensteine 10 1.2 Beteiligung 11 2 Rahmenbedingungen 13 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung 13 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung 16 2.1.2 Quell- und Zielorte 17 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage 18 2.2.1 Mobilitätsverhalten 18 2.2.2 Pendlerverflechtungen 20 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke 21 3 Bestandsanalyse 24 3.1 Kfz-Verkehr 24 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit 26 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindigkeiten 27 3.1.3 Straßenraumgestaltung 29 3.1.4 Ruhender Verkehr 32 3.1.5 Wirtschaftsverkehr 35 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur 35 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 37 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität 38 3.2.1 ÖPNV-Angebot 39 3.2.2 Haltestellen 45 3.2.3 Vernetzte Mobilität 49 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenziale 52 3.3 Radverkehr 54 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Radverkehrs 55 3.3.2 Radverkehrsnetz 55 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen 58 3.3.4 Beschilderung 59 3.3.5 Fahrradparken 60 3.3.6 Unfallschwerpunkte 61 3.3.7 Regionale Konzepte 64 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs 67 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 71 Seite 4 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit 72 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim 73 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung 75 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen 78 3.4.4 Barrierefreiheit 82 3.4.5 Öffentlicher Raum 83 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale 85 3.5 Querschnittsthemen 87 3.5.1 Reisezeitvergleich 87 3.5.2 Verkehrssicherheit 92 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement 94 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale 97 3.6 Fazit der Bestandsanalyse 98 4 Literaturverzeichnis 100 5 Anhang 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 5 von 102 Planersocietät Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung ........................................................................................................................................ 12 Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase ......................................................................................... 12 Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim .................................................................................................................... 13 Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung ............................................................................................................. 14 Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis ....................................................................................... 15 Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim .................................................................................... 16 Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim .................................................................................................... 17 Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises ....................................................................... 19 Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege ................................................................................................................... 19 Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim ..................................................................................................... 21 Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region ..................................................................................... 22 Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz .............................................................................................................. 26 Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet ............................................................... 28 Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) ............................................. 29 Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) .......................... 30 Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) ................................. 30 Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) ......................... 31 Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) .......................................... 32 Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler-Straße (rechts) ...... 33 Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenregelung Wilmuthstraße (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 34 Abbildung 21: Parkregelung in Hersel ........................................................................................................................................ 34 Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV .......................................................................................................... 39 Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim .............................................................................................................................. 40 Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK................................................................. 41 Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim .......................................................................... 44 Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................................... 45 Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* ...................................................... 47 Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim ............................................................................... 47 Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim ................................................................... 47 Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen ........................................................................................ 48 Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf ............................................................................................................. 48 Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette ........................................................................................................... 49 Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes ................................................................................................................................ 50 Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem .................................................................................................................... 50 Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen ....................................................................................... 51 Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf ..................................................................................................................... 52 Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße ......................................................................... 56 Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) . 57 Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 57 Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 ........................................................................................................................ 58 Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ......................................................................................................................................... 59 Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) ................................................................................................................................................................. 60 Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) ......................... 61 Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ......................... 62 Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp ............................................................................... 62 Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ................................ 63 Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule ........................................................................................................................ 65 Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis ................................................. 66 Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungsstatus der entsprechenden Maßnahmen ...................................................................................................................................................... 69 Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 ................................................................................................ 70 Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen ............................. 74 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577839 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577842 Seite 6 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite ....................................................................................................... 75 Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt ................................................... 76 Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten .............................................................................. 77 Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehwegbreiten in Sechtem (rechts) ............................................................................................................................................................................................. 77 Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) ....................................................................................................... 79 Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walberberg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) ............................................................................................................................ 80 Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). ..........................................................................................................................................81 Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen ...........................................................81 Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Bornheim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) ................................................................. 82 Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) .................................................................................................................... 83 Abbildung 63: Sitzgelegenheiten ................................................................................................................................................ 83 Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) ...................................................................................................................................................................... 85 Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen .................................................. 88 Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften .............................................. 89 Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften ........................................ 90 Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften ................................................... 91 Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften ............................................................... 92 Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere ....................................... 93 Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten ............................................ 93 Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet ............................................. 94 Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung................................................................................................................................. 96 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577854 file://///server-02.planersocietaet.local/Projekte/laufende%20Projekte/1155%20Bornheim%20Mobilitätskonzept/6%20Berichte/1%20Zwischenbericht/1%20Analyse/04%20Korrektur/230831_1155_Analysebericht_Bornheim.docx%23_Toc149577855 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 7 von 102 Planersocietät Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde ......................................................................................................... 20 Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde........................................................................................................ 20 Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV ............................................................................................................................................... 41 Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim ................................................................................... 42 Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim ............................................................................................... 42 Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz ................................................................................................. 68 Seite 8 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abkürzungsverzeichnis ADFC ............................................................................................. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. AST ..................................................................................................... AnrufSammelTaxi, Anruf-Sammel-Taxi B+R ............................................................................................................................................... Bike-and-Ride BGG ............................................................................................................. Behindertengleichstellungsgesetz BMVI ................................................................. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur DFI ................................. Dynamisches Fahrgastinformationssystem, Dynamische Fahrgastinformation ERA .................................................................................................... Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV .................................................................. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGÜ ...................................................................................................................................... Fußgängerüberweg HVZ .................................................................... Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit, Hauptverkehrszeit IT.NRW ...................................................... Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen KVB .............................................................................................................................. Kölner Verkehrsbetriebe LSA .......................................................................................................................................... Lichtsignalanlage MiD ............................................................................................................................. Mobilität in Deutschland MIV .................................................................................................................. Motorisierter Individualverkehr MOF ................................................................................... Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen NVP ........................................................................................................................................... Nahverkehrsplan NVR ....................................................................................................... Zweckverband Nahverkehr Rheinland NVZ .................................................................. Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit, Nebenverkehrszeit ÖPNV ........................................................................................................... Öffentlicher Personennahverkehr P+R ............................................................................................................................................... Park-and-Ride PBefG ................................................................................................................. Personenbeförderungsgesetz RB ................................................................................................................................................... Regionalbahn RE .............................................................................................................................................. Regionalexpress RIN .................................................................................................. Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RRX ..................................................................................................................................... Rhein-Ruhr-Express SPNV.................................................................................................................. Schienenpersonennahverkehr SWB .......................................................................................................................................... Stadtwerke Bonn UBA ...................................................................................................................................... Umweltbundesamt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 9 von 102 Planersocietät 1 Ausgangssituation und Planungsanlass Mobilität bewegt uns alle. Sie prägt unser tägliches Leben, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Um Bornheim in Sachen Mobilität zukunftsweisend auszurich- ten, wird das integrierte Mobilitätskonzept für die Stadt erarbeitet. Damit wird eine Strategie für die zukünftige Mobilität in Bornheim festgelegt, um ein nachhaltiges, zukunftsfähiges Mo- bilitätsangebot für die Menschen vor Ort zu schaffen und eine bedarfsgerechte, bezahlbare (Verkehrs-)Infrastruktur zu entwickeln. Der hier vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in der ersten Bearbeitungsphase des Mobilitätskonzepts gesammelten Erkenntnisse und Daten. Das Deutschlandticket, steigende Energiekosten, erhöhtes Pedelec-Aufkommen und der Trend zum Radverkehr, neue Mobilitätsangebote und Antriebsformen, das Thema Digitalisierung, der de- mographische Wandel oder auch das steigende Bewusstsein für den Klimawandel werfen neue Fragestellungen und Herausforderung auf. Die Mobilitätsplanung und die Verkehrsinfrastruktur müssen neu bewertet werden. Noch stärker als in der Vergangenheit ist es erforderlich, dass sich die Gestaltung der Mobilität an dem Attribut „für Alle“ orientiert. Eine Mobilitätsplanung für die Zukunft ist nicht nur auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet, sondern vernetzt intel- ligent verschiedene Angebote, ist klimabewusst und ermöglicht gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen. Vor diesem Hintergrund gilt es, die Weichen für die zukünftige Mobilität in Bornheim zu stellen. Mit dem Mobilitätskonzept soll eine Grundlage für ein nachhaltiges, das heißt sowohl ökonomisch, ökologisch als auch sozial langfristig tragbares Mobilitätsangebot geschaffen werden. Das ge- samtstädtische, verkehrsmittelübergreifende Planwerk wird somit als Leitlinie für die Mobilitäts- planung der nächsten 10 bis 15 Jahre in Bornheim dienen und kann als strategisches Handlungs- konzept für Entscheidungen in den Bereichen Städtebau und Verkehr herangezogen werden. Ne- ben der strategischen Ausrichtung werden außerdem konkrete, bedarfsgerechte Maßnahmen aus- gearbeitet und priorisiert. Das Mobilitätskonzept orientiert sich dabei stets an den rahmengeben- den Bedingungen. Es bietet sich die Chance, aus einer Gesamtstrategie heraus die Mobilitätsopti- onen für die Menschen durch individuelle Maßnahmen zu verbessern, die Wahlfreiheit in der Ver- kehrsmittelwahl zu erhöhen sowie im Zusammenspiel mit anderen städtischen Konzepten die Le- bens- und Aufenthaltsqualitäten in Bornheim zu steigern. Die Stadt Bornheim hat eine heterogene städtische Struktur, die durch 14 einzelne Ortschaften un- terschiedlicher Topographie geprägt ist. Dabei steht die Kernstadt genauso wie die Vernetzung und Anbindung der einzelnen Ortschaften im Fokus. Zugleich müssen auch die Pendlerverflech- tungen in die umliegenden Städte betrachtet werden, die für Bornheim prägend sind. Zentrale Fragestellung des Mobilitätskonzeptes sind: „Mit welchen Verkehrsmitteln werden sich die Men- schen zukünftig in Bornheim bewegen?“, „Wie können Klimaschutz, individuelle Mobilitätsbedürf- nisse und Erreichbarkeit zusammengedacht werden?“, „Wie kann eine gesellschaftliche Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen sichergestellt werden?“, „Welche Ziele will die Stadt Bornheim ver- folgen? Wo liegen Zielkonflikte vor? Und durch welche Maßnahmen können diese Ziele erreicht bzw. die Zielkonflikte minimiert bzw. gelöst werden?“. Seite 10 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 1.1 Prozess und Meilensteine Die Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes gliedert sich in verschiedene Arbeitsphasen und Bau- steine: Ausgehend von einer grundlegenden Bestandsanalyse, über die Formulierung von Zielen sollen anschließend konkrete Maßnahmen abgeleitet, untereinander abgewogen und priorisiert werden. Ein solcher Prozess benötigt – insbesondere auch zur Beteiligung der Bornheimer Stadt- gesellschaft – ausreichend Zeit. Daher ist für die Erarbeitung des Integrierten Mobilitätskonzeptes ein Zeitraum von ca. zwei Jahren vorgesehen. Analysephase Die ersten Monate werden genutzt, um ein umfassendes Bild von der verkehrlichen Situation in Bornheim zu erhalten. Ortsbegehung, Auswertung statistischer Daten, Sichtung bestehender Pla- nungen und Konzepte sowie erste öffentliche Beteiligungsformate sind Bestandteil dieser Phase. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in dieser Phase gesammelten Erkenntnisse und Daten, die in Form einer Stärken-Schwächen-Analyse aufbereitet sind. Leitbild und Ziele Die Ziele nehmen eine besondere Rolle ein: Sie dienen der Verwaltung und den Entscheidungsträ- gern aus der Politik als zukünftiger Orientierungsrahmen, wodurch auch neue Themen, die heute noch nicht absehbar sind, vor dem Hintergrund des Zielkonzepts diskutiert werden können. An- hand der definierten Ziele lassen sich für das Integrierte Mobilitätskonzept passgenaue Maßnah- men ableiten und umsetzen. Ebenso sollen sie den Bürgerinnen und Bürgern und Akteur:innen aus Wirtschaft, sozialen Bereichen und allen anderen Interessenvertretern, Wege zu einer nach- haltigen Entwicklung der Mobilität aufzeigen. Maßnahmenentwicklung An die Entwicklung von Leitbild und Zielen anschließend und auf den Ergebnissen der Analyse- phase aufbauend, findet die Phase der Maßnahmenerarbeitung und -bewertung statt. Während dieser Zeit entwickeln die Gutachter gemeinsam mit Verwaltung, Politik, Akteur:innen und Öffent- lichkeit ein umfassendes, integriertes Handlungskonzept mit einem praxisnahen Maßnahmenkata- log. Auf die Umsetzung dieser Maßnahmen wird die Stadt Bornheim in den kommenden Jahren ihre Mobilitäts- und Verkehrsplanung ausrichten, um so die gesetzten Ziele erreichen zu können. Politischer Beschluss Mit dem abschließenden politischen Beschluss endet die Arbeit des beauftragten Gutachterbüros. Die der Verwaltung und der Akteur:innen in Bornheim geht mit Einleitung und Umsetzung der Maßnahmen dann richtig los. Der Beschluss durch die Politik bedeutet Legitimation für das Mobili- tätskonzept und der Konsens für die erarbeiteten Inhalte. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 11 von 102 Planersocietät 1.2 Beteiligung Das Mobilitätskonzept sieht eine breite öffentliche Diskussion in einem partizipativen Prozess vor. In den verschiedenen Formaten werden die unterschiedlichen Belange der einzelnen Akteur:innen hinsichtlich der Mobilität aufgegriffen und aufeinander abgestimmt. Nur unter Beachtung der un- terschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse und Sichtweisen kann es gelingen, ein Konzept zu erarbei- ten, das möglichst große Teile der Stadtgesellschaft mitnimmt und zur Umsetzung der Maßnah- men motiviert. Folgende Formate sind vorgesehen: • Arbeitskreis: Das Gremium setzt sich aus ca. 20 Vertreter:innen unterschiedlicher mo- bilitätsrelevanter Akteurs-/ Interessensgruppen, Organisations- und Planungseinhei- ten zusammen. Das sind zum Beispiel die Schulen, der ADFC, der Rhein-Voreifel Tou- ristikverband, Bürgerinitiativen, der Seniorenbeirat, der Integrationsausschuss, der Ge- werbeverein und das Unternehmensnetzwerk Rhein-Voreifel. Auch politische Vertre- ter:innen sind eingeladen, an den vier Sitzungen des Arbeitskreises teilzunehmen. Der Arbeitskreis wird Meilensteine der Konzepterstellung beraten und diskutieren sowie unterschiedliche Interessen in den Prozess und einbringen. • Akteursgespräche: Für eine erfolgreiche Umsetzung der zu entwickelnden Handlungs- ansätze und Maßnahmen werden Gespräche mit relevanten Akteuren in Form von In- terviews geführt. Durch das Expertenwissen der lokalen Akteure können Rahmenbe- dingungen und Hintergrundinformationen abgefragt, weitere Ideen generiert und Ein- schätzungen zur inhaltlichen Ausrichtung von Maßnahmen gewonnen werden. • Gesamtstädtische Mobilitätsforen: Das Mobilitätskonzept soll die Mobilität der Born- heimer Bevölkerung nachhaltig verbessern und dazu notwendige Entwicklungslinien aufzeigen. Aus diesem Grund sind die Beteiligung und das Einholen der Expertise der Bürger:innen vor Ort ein wesentlicher Baustein. Im Rahmen von zwei öffentlichen Fo- ren wird über den Prozess informiert und den Teilnehmenden die Möglichkeit gege- ben, mit Stadtverwaltung und Gutachterbüro zu unterschiedlichen Prozesszeitpunkten in den Austausch zu gehen. • Planungsradtour: Grundgedanke einer Planungsradtour ist es, ausgewählte verkehrs- mittelbezogene Problem- und Handlungsbereiche zusammen mit den Bürger:innen sowie Expert:innen hinsichtlich Mängeln sowie Lösungsmöglichkeiten zu diskutieren. Die Radtour soll als Beteiligungsformat möglichst viele Ortschaften in Bornheim errei- chen. • Kinder- und Jugendbeteiligung: Mit einem zeitlichen Horizont von 10 – 15 Jahren setzt das Mobilitätskonzept insbesondere für heute junge Generationen Leitlinien. Deshalb werden mit einer speziellen Kinder- und Jugendbeteiligung Wahrnehmung und Ideen dieser Zielgruppe zur Mobilität in Bornheim eingeholt. Eine enge Koopera- tion mit den Schulen ist dabei vorgesehen. • Online-Beteiligung: Zwei digitale Online-Dialoge ermöglichen eine niederschwellige Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger im Prozess. Seite 12 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 1: Zeitplan und Beteiligung Online-Ideenmelder Im Rahmen der Analysephase hatten die Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, über einen On- line-Ideenmelder Hinweise, Ideen und Anregungen zur Mobilität in Bornheim auf einer Karte zu markieren. Darüber hinaus konnten bestehende Beiträge bewertet werden: über like und dislike- Buttons konnte auf diese Weise Zustimmung oder Ablehnung ausgedrückt werden. Der Ideenmel- der war für 6 Wochen vom 22.5. - 2.7. online unter bornheim- ideenmelder.de erreichbar. In dieser Zeit wurden insgesamt 809 Beiträge in den verschiedenen Kategorien verfasst. Eine detaillierte Auswertung ist einer gesonderten Ergebnisdokumentation (siehe Anhang) zu entnehmen. Abbildung 2: Online-Ideenmelder im Rahmen der Analysephase Bestandsanal se eitbild Zielkonzept Ma nahmenentwicklung kteurs- gespräche rbeitskreis ffent - lichkeit olitik rbeits- bausteine . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal . uartal Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 13 von 102 Planersocietät 2 Rahmenbedingungen Im verkehrlichen Kontext dient Mobilität der Beweglichkeit des Menschen außer Haus zum Zwecke der Überwindung räumlicher Distanzen. Siedlungsstruktur, Anbindung der Gemeinde oder die Pkw-Verfügbarkeit der Bevölkerung sind nur einige der Aspekte, die am Ende die persönliche Ent- scheidung der Verkehrsmittelwahl zur Überwindung der Wege beeinflussen. Im Folgenden werden die Rahmenbedingungen der Stadt Bornheim zusammengefasst dargestellt. 2.1 Lage, Struktur und verkehrliche Anbindung Die kreisangehörige Stadt Bornheim mit rund 50.000 Einwohner:innen liegt zentral in der Metro- polregion Rheinland zwischen Köln und Bonn. Bornheim, drittgrößte Stadt des Rhein-Sieg-Kreises, stellt in der Region ein Mittelzentrum dar. Neben der kreisfreien Stadt Bonn grenzt Bornheim an die Städte Niederkassel, Alfter und Swisttal (alle Rhein-Sieg-Kreis) sowie Weilerswist (Kreis Eus- kirchen), Brühl und Wesseling (Rhein-Erft-Kreis). Das Stadtgebiet Bornheims erstreckt sich über eine Fläche von 82 km2, von der je 16 km2 Siedlungs- und Verkehrsfläche sowie Waldgebiet sind und 50 km2 landwirtschaftlich genutzt werden (Stadt Bornheim). Abbildung 3: Regionale Lage der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung Seite 14 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Neben den regionalen Oberzentren Bonn und Köln sind die nächstgrößeren Städte Düren und Aachen. Zu diesen bestehen allerdings weniger relevante Verkehrsbeziehungen. Solche sind viel- mehr in die Kommunen des Rhein-Sieg-Kreises sowie nach Düsseldorf und in die Städte des Ruhr- gebietes gegeben, die im erweiterten regionalen Umfeld wichtige Anknüpfungspunkte darstellen. An diese ist Bornheim infrastrukturell einerseits über die A555 sowie im Weiteren die A1, die A61, die A553 und die A565 angeschlossen. Darüber hinaus verfügt Bornheim über zwei Haltepunkte der Deutschen Bahn (DB) in Roisdorf und Sechtem an denen zwei Regionalbahnlinien verkehren sowie im Bereich der Vorgebirgs- bzw. Rheinorte über zahlreiche Haltestellen den Anschluss die Stadtbahn. Hauptrichtung der Schienenverbindungen ist die Nord-Süd-Achse (vgl. Kapitel 3.2). Das die Stadt umgebende Straßennetz wird durch Landes- und Kreisstraßen sowie weitere Haupt- verkehrsstraßen im Stadtgebiet ergänzt, welche die Erreichbarkeit der Ortschaften untereinander sowie eine Anbindung an die Nachbarkommunen ermöglichen (vgl. Kapitel 3.1). Abbildung 4: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Stadt Bornheim o.J. a; Stichtag 01.08.2023) Strukturell zeichnet sich Bornheim – zwischen Vorgebirge und Rhein liegend – durch eine poly- zentrische Stadtstruktur aus (vgl. Abbildung 4). Die 14 Ortschaften der Stadt gliedern sich in die sogenannten Vorgebirgsorte Bornheim, Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Roisdorf, Rösberg, Walberberg und Waldorf sowie die Rheinorte Hersel, Uedorf und Widdig. Die Vorge- birgsorte erstrecken sich bandförmig im Westen des Stadtgebiets entlang der ersten topographi- schen Erhebungen des Vorgebirges während die Rheinorte im Osten des Stadtgebiets entlang des Rheins liegen. Die Ortschaft Sechtem grenzt mit seiner Insellage weder an die Vorgebirgs- noch die Rheinorte. Bornheim und Roisdorf bilden die südlichsten Punkte des Hauptsiedlungsbands der Stadt und gehen fast nahtlos in die Städte Alfter und Bonn über. Bornheim ist mit über 8.000 Ein- wohner:innen die größte Ortschaft und Namensgeber der Stadt. Zusammen mit der zweitgrößten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 15 von 102 Planersocietät Ortschaft Roisdorf (6.070 Einwohner:innen) übernimmt sie die zentrale Versorgungsfunktion in der Stadt. Neben den Vorgebirgsorten Hemmerich und Rösberg (beide je ca. 1.500 Einwohner:in- nen) stellt der Rheinort Uedorf mit rund 900 Einwohner:innen die kleinste Ortschaft dar (vgl. Ab- bildung 4) (Stadt Bornheim o.J.a). Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Um der besonderen Struktur der Stadt Bornheim gerecht zu werden, wird im vorliegenden Analy- sebericht detaillierter auf die unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Ge- bietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands und der daraus resultierenden Mobilitätsbedarfe zusammenfassen lassen. Zusammengefasst werden: • Bornheim und Roisdorf als zentrale Ortschaften, • Sechtem als separierte Ortschaft mit „Insellage“ innerhalb des Stadtgebiets, • Brenig, Dersdorf, Hemmerich, Kardorf, Merten, Rösberg, Walberberg und Waldorf als Vor- gebirgsorte und • Hersel, Uedorf und Widdig als Rheinorte Abbildung 5: Ortschaften und Raumabgrenzung als Analysebasis Quelle: eigene Darstellung Seite 16 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.1.1 Soziodemographische Entwicklung Mit einer Bevölkerungszahl von 50.246 (Stand: August 2023) und einer Bevölkerungsdichte von rund 607 Einwohner:innen je km2 liegt Bornheim über dem Kreisdurchschnitt (Stadt Bornheim). Bornheim konnte in den vergangenen 20 Jahren ein Bevölkerungswachstum verzeichnen. Wäh- rend die Zahl der Einwohner:innen in diesem Zeitraum um ca. 8,4 % gestiegen ist, geht aus der Modellrechnung zur zukünftigen Bevölkerungsentwicklung des Landesbetriebs Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) hervor, dass die Einwohnerzahl in Bornheim bis zum Jahr eher 2050 stagnieren wird. Hierbei sind städtebauliche Entwicklungen und Vorhaben der Stadt al- lerdings nicht miteinbezogen, weshalb die Stadt Bornheim selbst in diesem Zusammenhang, auf- grund angestrebter baulicher Entwicklungen und dem Einfluss der Metropolregion, vorsichtig opti- mistischer ist und von einem leichten Bevölkerungswachstum ausgeht. Die nachfolgenden Aussa- gen basieren jedoch, aufgrund fehlender anderer Datengrundlagen, auf den Prognosen von IT.NRW . Leichte Veränderungen soll es in der Zusammensetzung der Altersstruktur der Bornheimer Bevöl- kerung geben (vgl. Abbildung 6). Die prognostizierte Altersgruppenverteilung in den Jahren 2030, 2035 und 2050 zeigt, dass während in den meisten Altersgruppen nur geringe Veränderungen angenommen werden, langfristig mit einem deutlichen Anstieg in der Personengruppe, der über 80-Jährigen zu rechnen ist. Die Zahl der 65- bis 80-jährigen steigt bis zum Jahr 2050 um über 17 %, während bei den über 80-jährigen sogar mit einer Verdopplung der Altersgruppe zu rech- nen ist. Darüber hinaus wird Bornheim eine leichte Abnahme von Kindern im Kita- sowie Schulal- ter erleben. Mit der Veränderung der Altersstruktur einher gehen auch neue bzw. veränderte Be- dürfnisse und Anforderungen an die Mobilität. Themen wie Barrierefreiheit und einfache Zugäng- lichkeit zum öffentlichen Verkehrsangebot werden in Zukunft einen noch höheren Stellenwert ein- nehmen müssen. Abbildung 6: Prognostizierte Altersgruppenverteilung in Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: IT.NRW, Düsseldorf, 2023, Daten für 2021 ergeben sich aus der Fortschrei- bung des Zensus 2011, weshalb sie von den tatsächlichen Bevölkerungszahlen abweichen können) 0 5000 10000 15000 20000 25000 unter 6 6 bis 18 18 bis 27 27 bis 60 60 bis 65 65 bis 80 über 80 2021 2030 2035 2050 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 17 von 102 Planersocietät 2.1.2 Quell- und Zielorte Mobilität ist kein Selbstzweck und geschieht i. d. R. nicht ohne Grund. Aus unterschiedlichen Nut- zungen leiten sich spezifische Anforderungen an die Gestaltung der unmittelbaren Umgebung und dementsprechend der Mobilitätsangebote ab. Schwerpunkte bilden dabei sensible Einrichtungen und zentrale Ziele des Alltagsverkehr, z. B. Arbeits-, Ausbildungs- und Nahversorgungsstandorte sowie öffentliche und soziale Infrastrukturen. Hinzu kommen Freizeiteinrichtungen wie Sport- und Kultureinrichtungen sowie gastronomische Angebote. Dabei sind die Anforderungen der verschie- denen Nutzergruppen zu unterscheiden. Arbeitsplatzschwerpunkte erfordern beispielsweise eine schnelle und unkomplizierte Erreichbarkeit mit verschiedenen Mobilitätsoptionen, Nahversor- gungslagen werden von unterschiedlichsten Bevölkerungsgruppen (Kinder bis Senior:innen) ge- nutzt und haben damit erhöhte Ansprüche an die Verkehrssicherheit. Als Orte der Begegnung er- fordern sie zusätzlich eine erhöhte Aufenthaltsqualität. Sensible Einrichtungen sind solche, deren Nutzende besonders schutzbedürftig sind (wie bspw. Kita-Kinder) und somit einer besonderen Be- rücksichtigung bei Mobilitätsangeboten bedürfen. Kindertagesstätten und Grundschulen erfordern sichere und kindgerechte Wege sowie eine verträgliche Abwicklung von Hol- und Bringverkehren. An weiterführenden Schulen bestehen sehr unterschiedliche Mobilitätstypen (von durch Eltern be- gleiteten Wegen bis zur Anfahrt mit dem eigenen Pkw). Diese Mischung erfordert eine verstärkte Rücksichtnahme und Verkehrsberuhigung. Seniorenheime haben einen erhöhten Bedarf an barrie- refrei gestalteten Räumen, welche – je nach körperlichem Befinden – die Grundvoraussetzung für eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben und eine eigenständige Mobilität darstellen. Abbil- dung 7 zeigt wesentliche Einzelhandels- und Versorgungs- sowie Schul- und Kita-Standorte im Bornheimer Stadtgebiet. Abbildung 7: Wesentliche Quell- und Zielorte in Bornheim Seite 18 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2 Kenngrößen der Verkehrsnachfrage Im Folgenden werden die verkehrlichen Rahmenbedingungen, die für die Verkehrsnachfrage ver- antwortlich sind, für die Stadt Bornheim dargelegt und zusammenfassend analysiert. Die Analyse umfasst die Betrachtung verkehrsrelevanter Kenngrößen wie Mobilitätsdaten aus Mobilitätserhe- bungen und das Ein- und Auspendleraufkommen. 2.2.1 Mobilitätsverhalten Im Jahr 2017 wurden im Rahmen einer Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten für die Mobi- lität in Deutschland (MiD) in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis 3.057 Haushalte befragt. Die MiD ist eine bundesweite Befragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), deren Ergebnisse sowohl für das gesamte Bundesgebiet Deutschlands als auch für verschiedene Gebietskategorien vorlie- gen. Für die Einordnung der Stadt Bornheim werden die Ergebnisse der MiD 2017 der RegioStaR7- Kategorie „Stadtregionen – Mittelstädte, städtischer Raum“ als Referenz hinzugezogen, da Born- heim entsprechend der Abgrenzung der regionalstatischen Typologie des BBSR dieser Kategorie zugeordnet werden kann (infas et al. 2018). Die im Zuge der Auswertung vorgenommene Unter- scheidung des linksrheinischen Gebietes vom gesamten Rhein-Sieg-Kreis lässt Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten der Bornheimer Bevölkerung zu. Die Verkehrsmittelwahl, der sogenannte Modal Split (vgl. Abbildung 8), ist eine wichtige Kenn- größe für das Verkehrsgeschehen in einer Stadt. Mehr als die Hälfte der Wege im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises werden mit dem MIV (45 % als Fahrer:in und 18 % als Mitfahrer:in) zurückgelegt. Die übrigen 37 % entfallen auf den Umweltverbund, davon mit rund 18 % der größte Anteil auf den Fußverkehr. Nur 8 % der Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt und jeder zehnte Weg wird mit dem öffentlichen Verkehr bewältigt. (infas et al. 2019). Aufgrund der guten ÖV-Infrastruktur (vgl. Kapitel 3.2.1) und der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) ist da- von auszugehen, dass der ÖV-Anteil in Bornheim leicht höher liegt. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 19 von 102 Planersocietät Abbildung 8: Modal Split: Linksrheinisches Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019, S. 7; Rhein-Sieg-Kreis 2022); Angaben in %; Abweichungen von 100 rundungsbedingt Im Vergleich zum gesamten Rhein-Sieg-Kreis weist das linksrheinische Gebiet bei der Nutzung des MIV etwas höhere Anteile bei der Verkehrsmittelwahl auf, wobei der Anteil der Mitfahrer:innen den Anteil des Kreisdurchschnitts übersteigt. Dementsprechend fällt der Fußverkehrsanteil im Ver- gleich zum Kreis (20 %) (infas et al. 2019) sowie auch zum Bundesdurchschnitt (22 %) etwas ge- ringer aus (infas et al. 2018). Der hohe Anteil der Wege, die mit dem MIV zurückgelegt werden, spiegelt sich auch im Pkw-Besitz wider. Insgesamt 88 % der befragten Haushalte im linksrheinischen Gebiet besitzen mindestens einen Pkw (infas et al. 2019). Die Pkw-Ausstattung liegt damit deutlich über dem deutschlandwei- ten Schnitt von 78 %, aber nur leicht über dem Anteil der MiD 2017 in Mittelstädten, städtischer Raum in Stadtregionen mit 85 % (infas et al. 2018). Die Wege zu Freizeitzwecken (30 %) überwiegen im linksrheinischen Gebiet des Rhein-Sieg-Krei- ses alle weiteren Hauptwegezwecke deutlich. Es folgen mit einem großen Abstand die Wege zum Einkauf (18 %), diejenigen zum Arbeitsplatz (13 %) und die für private Erledigungen (13 %). Wei- tere 10 % entfallen auf Ausbildungswege und je 8 % auf Dienst- und Begleitwege (vgl. Abbildung 9). (infas et al. 2019) Abbildung 9: Hauptwegezweck: Anteile der Wege Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: infas et al. 2019); Angaben in % Seite 20 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 2.2.2 Pendlerverflechtungen Die berufsbedingten Pendlerverflechtungen Bornheims (vgl. Abbildung 10) bestehen insbesondere in die nähere Region mit meist unter 15 km Entfernung - lediglich Euskirchen, Meckenheim und Sankt Augustin (je ca. 17 km) sowie Köln und Siegburg (je ca. 20 km) sind weiter entfernte Städte unter den zehn wichtigsten Ein- und Auspendlerbeziehungen. Tabelle 1: Pendlerverflechtungen 2021 –Einpendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Einpendelnde Anteil Bonn 13 2.786 27 % Köln 20 1.060 10 % Wesseling 6 694 7 % Alfter 7 585 6 % Brühl 8 555 5 % Swisttal 9 369 4 % Euskirchen 18 254 2 % Sankt Augustin 17 196 2 % Troisdorf 14 196 2 % Meckenheim 18 187 2 % Sonstige - 3.419 33 % Summe 10.301 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Tabelle 2: Pendlerverflechtungen 2021 - Auspendelnde Gemeinde Luftlinie (km) Auspendelnde Anteil Bonn 13 6.330 33 % Köln 20 4.660 24 % Wesseling 6 1.234 6 % Brühl 8 1.137 6 % Hürth 13 437 2 % Alfter 7 391 2 % Troisdorf 14 295 2 % Siegburg 20 255 1 % Meckenheim 18 231 1 % Euskirchen 18 225 1 % Sonstige - 4.272 29 % Summe 15.195 100 % Quelle: Statistische Ämter der Länder (2023) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 21 von 102 Planersocietät Die mit Abstand stärkste Pendlerverbindung besteht mit Bonn, hier werden täglich rund 9.000 Pendlerwege absolviert, davon ca. 6.330 Wege morgens in Richtung Bonn und ca. 2.780 Wege morgens in Richtung Bornheim. Fast ein Drittel der gesamten Auspendler:innen arbeiten in Bonn, gefolgt von dem etwa 20 km entfernten Köln mit 24 % Anteil. Über die Hälfte der Auspendlerbe- wegungen (57 %) sowie 30% der Einpendlerbewegungen spielen sich zwischen Bornheim und diesen zwei Städten ab. Insgesamt pendeln deutlich mehr Menschen zum Arbeiten aus Bornheim aus als einpendeln (rund 9.150), sodass die Tagesbevölkerung Bornheims – also Menschen, die sich tagsüber in Bornheim aufhalten – deutlich unter der Zahl der Einwohner:innen liegt. Abbildung 10: Pendlerverflechtungen der Stadt Bornheim Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Statistische Ämter der Länder (2023), Stand: 2021) 2.3 Bestehende Konzepte und Planwerke Die Stadt Bornheim hat bereits in verschiedenen Planwerken und Konzepten Ziele zum Ausbau der Mobilitätsangebote, insbesondere im Hinblick auf eine Verkehrs- und Mobilitätswende, formuliert (vgl. Abbildung 11). Das Mobilitätskonzept versteht sich als integriertes Planwerk und hat zum Ziel alle relevanten Planwerke entweder als Grundlage einzubeziehen bzw. weiterzuentwickeln oder auf relevante Schnittstellen hinzuweisen, sodass die im Mobilitätskonzept festgelegten Entwick- lungsstränge auch in den parallelen oder nachgelagerten planerischen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Seite 22 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Mit der Aktualisierung des Gesamtverkehrsgutachtens von 2020 hat eine Untersuchung der Ver- kehrsentwicklung bis zum Jahr 2030 stattgefunden, wodurch für künftige verkehrsanalytische Fragestellungen in Bornheim ein aktuelles Verkehrsmodell zur Verfügung steht. Ein weiteres be- stehendes und aktuelles Planwerk mit Bezug zum Mobilitätskonzept ist der Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises, welcher als formelles Planwerk insbesondere beim ÖPNV (vgl. Kapitel 3.2) im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen ist. Darin werden die Ziele und Rahmenvorgaben für die Qualität und Ausgestaltung des ÖPNV vorgegeben. In Zusammenhang dazu steht auch das Fein- konzept Mobilstationen von 2021 für den Rhein-Sieg-Kreis, dass die Einrichtung von mehreren Mobilstationen in Bornheim empfiehlt. Des Weiteren werden im interkommunalen Klimaschutzkonzept von 2012 einige Ziele zur Reduzie- rung von Umweltbelastungen formuliert. Da der Verkehrssektor zum Zeitpunkt der Veröffentli- chung des Konzeptes mit 43 % den höchsten Anteil am Endenergieverbrauch in Bornheim hat und zudem die meisten CO2-Emissionen verursacht, sieht das Konzept unter anderem eine Förderung und Verbesserung des ÖPNV und den Aufbau eines Mobilitätsmanagements vor. Die Stadt Born- heim verfolgt bereits ein Mobilitätsmanagement in der Stadtverwaltung und unterstützt die Mitar- beiter:innen im Umstieg auf Elektromobilität durch das Fuhrpark- und Elektromobilitätskonzept von 2020. Abbildung 11: Bestehende Konzepte und Planwerke in der Region Quelle: eigene Darstellung Im Radverkehr zielt die Stadt Bornheim im Rahmen des Radverkehrskonzeptes (2015) auf ein Rad- verkehrsnetz für Alltags- und Freizeitverkehr ab und setzt eine konzeptionelle Grundlage für die Schließung von Netzlücken und zur Verbesserung der Wegeführung. In Kombination mit dem kreisweiten Radverkehrskonzept von 2014 und der überregionalen RadPendlerRoute (2016) zwi- schen Bornheim und Bonn ergibt sich so ein in den Kreis hineinreichendes Radverkehrsnetz. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 23 von 102 Planersocietät Übergeordnete Planwerke (z.B. regionale Konzepte wie zum Grünen C, oder der Lärmaktionsplan) aber auch kleinteiligere Konzepte und absehbare Entwicklungen (z.B. der zweigleisige Ausbau der Stadtbahnlinie 18 zwischen Brühl-Badorf und Bonn-Dransdorf oder kommunale Stadtentwick- lungsvorhaben) sind in die Betrachtungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen, um potenzielle Anknüpfungspunkte zu identifizieren. Da sich aufgrund der neuen Ortsumgehung L183n in Rois- dorf neue Verkehrsverhältnisse ergeben haben, befindet sich mit der Umgestaltung der Bonner Straße eine bedeutende Anpassung in der Planungsphase. Die Neuordnung der Straße soll im Sinne einer ausgeglichenen Behandlung aller Verkehrsarten führen. Im Zuge der Planung steht auch der Bahnhof Roisdorf im Fokus, denn dieser soll als Anbindungspunkt an den Regionalver- kehr für eine multimodale Nutzung ausgebaut und das Umfeld des Bahnhofs soll möglichst attrak- tiv gestaltet werden. Dafür wurden bereits Planungen veranlasst. Darüber hinaus bestehen wei- tere Planungen mit Mobilitätsbezug, die im Mobilitätskonzept zu berücksichtigen sind. Dazu gehö- ren die Umstufungen der L183 und der L118 (teilweise) zu Gemeindestraßen, geplante Umgestal- tungen am Knotenpunkt L118 / L300 / Stadtbahnlinie 16, die Ortsumgehungen Hersel und Sech- tem sowie die Umgestaltung der Hauptstraßen in Walberberg. Bestehende kommunale Arbeitskreise Die Stadt Bornheim verfügt bereits über etablierte Vorgehensweise zur Abstimmung und Planung von Mobilitätsprojekten. Die eingerichteten Arbeitskreise zu den Themen ÖPNV und Radverkehr haben sich für die Abstimmung der Planungen sowie für die Entscheidungsvorbereitung als hilf- reich und sinnvoll erwiesen. Hier können Synergien mit dem zum Mobilitätskonzept eingerichteten Arbeitskreis (vgl. Kapitel 1.2) erzeugt und genutzt werden. Seite 24 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3 Bestandsanalyse Die Erarbeitung einer nach Verkehrsträgern sowie weiteren Themen differenzierten Bestandsana- lyse als erster Baustein des Bornheimer Mobilitätskonzeptes wurde auf Grundlage intensiver Orts- begehungen in enger Abstimmung mit der Verwaltung sowie ergänzt um Aussagen bestehender mobilitätsrelevanter Planwerke und Hinweise der Bevölkerung durchgeführt. Im Folgenden werden die Erkenntnisse der Bestandsanalyse zunächst verkehrsmittelspezifisch und anschließend in ei- ner integrierten Gesamtbetrachtung zusammengefasst. Die Analyse fokussiert sich dabei auf die in Kapitel 2.1 definierte Raumabgrenzung. Aufgrund des gesamtstädtischen, verkehrsmittelübergreifenden Charakters des Mobilitätskonzeptes wurde ein Augenmerk auf die Hauptverkehrsstraßen, wesentliche Quell- und Zielorte sowie exemplarische Ortschaften und Straßenabschnitte gelegt. Die besondere Struktur Bornheims mit 14 Ortschaften wird auf diese Weise bestmöglich abgebildet, Ähnlichkeiten aber auch Unterschiede berücksich- tigt. Eine detaillierte Untersuchung jeder einzelnen Ortschaft ist nicht Bestandteil der Analyse des gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes. 3.1 Kfz-Verkehr Der Kfz-Verkehr stellt im linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreis, zu dem Bornheim gehört, mit einem Wegeanteil von ca. 63 % am Modal Split das meistgenutzte Verkehrsmittel dar (vgl. Kapitel 2.2.1). Hinzu kommen regelmäßig mit dem Auto in die Stadt einfahrende Pendler:innen (vgl. Kapitel 2.2.2). Ausschlaggebend dafür ist einerseits, dass das eigene Auto häufig als das flexibelste Ver- kehrsmittel wahrgenommen und von vielen Menschen als unverzichtbar im Alltag angesehen wird. Andererseits ist dies auch der jahrzehntelangen autoorientierten Stadt- und Verkehrsplanung in den allermeisten deutschen Städten geschuldet. Ansprüche des Kfz-Verkehrs Der Kfz-Verkehr beeinflusst seit geraumer Zeit die Straßeninfrastruktur von Städten in Deutschland. Die Erfindung des Automobils sowie insbesondere dessen Marktdurchdringung in nahezu sämtlichen Bevölkerungsschichten hat zu diesem Umstand geführt und die Mobilität selbst sowie die Ansprüche an diese geprägt. Aktuelle Ansprüche des Kfz-Verkehrs an infra- strukturelle Voraussetzungen lassen sich in mehrere Bereiche kategorisieren. Einerseits benö- tigt der Kfz-Verkehr gut befahrbare Straßen, die ausreichende Breiten für sicheres und flüssi- ges Fahren bereitstellen sowie zu den relevanten Zielen führen. Darüber hinaus ist auch das zügige Vorankommen ein relevanter Anspruch des Kfz-Verkehrs. Andererseits benötigt der Kfz- Verkehr Flächen für das Abstellen der Fahrzeuge. Des Weiteren wird die Digitalisierung der Mo- bilität auch im Bereich des Kfz-Verkehrs immer bedeutender, woraus sich ebenfalls Ansprüche des Kfz-Verkehrs ergeben. So wird die Erfassung und Aufbereitung von Daten und die techni- sche Ausstattung von Infrastrukturen (z.B. hinsichtlich Verkehrslenkung oder fortschreitender Automatisierung von Fahrtprozessen) immer bedeutender. Mit dem derzeitigen Trend zur Elekt- rifizierung des Kfz-Verkehrs verändern sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs weiter. Öffentliche und private Lademöglichkeiten und -kapazitäten sind die neusten Ansprüche, die Kfz-Verkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 25 von 102 Planersocietät mit sich bringt. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Kfz-Verkehrs auf folgende Be- reiche herunterbrechen • Flächen (fließender & ruhender Kfz- Verkehr) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen) • Sicherheit (z. B. Unfälle, Diebstahl) • Geschwindigkeit (zügiges Vorankom- men) • Daten (z. B. Parkraumauslastung, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten (privat & öffentlich) Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS) • Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG) • Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) Mit dem Kfz-Verkehr gehen neben den persönlichen und subjektiven Vorteilen allerdings auch zahlreiche Nachteile einher: hohes Verkehrsaufkommen führt zu lokalen Lärm- und Luftbelastun- gen, die Verkehrsinfrastrukturen für ruhenden und fließenden Verkehr gehen mit einem hohem Flächenverbrauch in wertvollen Bereichen der Stadt einher – zulasten anderer Verkehrsteilneh- menden und Nutzungen. Verschärfte nationale und internationale Klimaschutzziele und entspre- chende Diskussionen sowie Handlungsnotwendigkeiten verdeutlichen, dass der Kfz-Verkehr mit seinen Folgeerscheinungen zunehmend Probleme erzeugt und in seiner heutigen Ausgestaltung in Frage gestellt werden muss. Potenziale bieten dazu neue Fahrzeugtechnologien und insbesondere emissionsarme bzw. -freie Antriebsformen. Allerdings gehen damit keine verkehrsmindernden Effekte zur Entlastung der Straßen und öffentlichen Räume einher. Auch autonome oder in der Bevölkerung geteilte Fahr- zeuge (Car- bzw. Ridesharing) können in diesem Zusammenhang aktuell sowie zukünftig nur eine Teillösung darstellen. Das bedeutet, dass sich – insbesondere vor dem Hintergrund steigender Bevölkerungszahlen in Bornheim (vgl. Kapitel 2.1) – ohne eine Verlagerung von Kfz-Fahrten auf andere Verkehrsmittel keine Verbesserung der Kfz-Verkehrssituation einstellen wird. Infolge der breit gefächerten Folgeerscheinungen und Nachteile des Kfz-Verkehrs bestehen somit Handlungs- notwendigkeiten, sodass die notwendigen (inter-)nationalen Klimaschutzziele eingehalten wer- den. Um zudem den sich wandelnden Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden, sollte die Verkehrsverlagerung in nachhaltigere Verkehrsformen eine höhere Priorität einnehmen und zusätzlich mit stadtplanerischen Ideen, welche die Nahmobilitäts- und Aufenthaltsqualität so- wie die Verkehrssicherheit erhöhen, kombiniert werden. Seite 26 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.1 Regionale und überregionale Erreichbarkeit Die einführend beschriebene Lage der Stadt Bornheim zwischen Köln und Bonn (vgl. Kapitel 2.1) mündet in einer guten bis sehr guten regionalen bzw. überregionalen Erreichbarkeit für den Kfz- Verkehr. Die Autobahn A555 fungiert dabei als direkte Nord-Süd-Achse zwischen Köln und Bonn und ermöglicht über die Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) die Auf- und Abfahrt im Südosten des Bornheimer Stadtgebiets. Eine weitere Möglichkeit zur Auffahrt ist, insbesondere für Sechtem und weitere nördliche Ortsteile, mit der Anschlussstelle Wesseling/Bornheim-Nord. Mit der Autobahn A61 besteht im Westen von Bornheim eine weitere überregionale Nord-Süd-Achse, die außerdem Zubringer zur Autobahn A1 ist. Die nördlich des Stadtgebiets verlaufende Autobahn A553 ist eben- falls Zubringer zur A1 sowie in östlicher Fahrtrichtung (über den Verlauf über die B51) zum Kölner Autobahnring mit den Autobahnen A3, A4 und A59. Somit bestehen von Bornheim aus zahlreiche direkte Fahrtmöglichkeiten in die Metropolregion Köln. Wesentlich für den Verkehr in und um die Metropolregion Köln sind hierbei die determinierenden Engstellen, allem voran die Rheinquerun- gen. Zu beachten sind die mit den Engstellen einhergehenden Verkehrsbelastungen, die sich vor allem auf dem Kölner Autobahnring bemerkbar machen. In diesem Zusammenhang stehen auch aktuelle Planungen für die sogenannten Rheinspange 553, welche die linksrheinische A555 durch eine neue Rheinquerung mit der rechtsrheinischen A59 verbinden soll. Eine Vorzugsvariante mit Anschluss an die A555 zwischen Widdig und Wesseling ist im Februar 2023 von der Autobahn GmbH Rheinland vorgestellt worden. Abbildung 12: Regionale Erreichbarkeit mit dem Kfz Quelle: eigene Darstellung Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 27 von 102 Planersocietät Als besonders relevant für den regionalen und überregionalen Kfz-Verkehr sind innerhalb des Bornheimer Stadtgebiets die Straßen L118, die L182, L183, die L190, die L192 mit zubringender Funktion zu nennen. Im nachfolgenden Kapitel werden die innerstädtischen Verbindungen näher betrachtet. Die angesprochenen regionalen und überregionalen Straßenstrukturen auf dem Stadt- gebiet bzw. im Umfeld dessen ermöglichen eine Bündelung von Verkehrsströmen, die dazu bei- trägt Durchgangsverkehr aus dem innerstädtischen Straßennetz herauszuhalten. Über die darge- stellten Straßen ergeben sich die in Abbildung 12 dargestellten Kilometerentfernungen zu ver- schiedenen Zielen im regionalen und überregionalen Umfeld der Stadt Bornheim. 3.1.2 Innerstädtische Erreichbarkeit, Verkehrsfluss und Geschwindig- keiten Die Struktur der Stadt Bornheim mit den Vorgebirgsorten, den Rheinorten, Sechtem mit separier- ter Lage sowie den Ortschaften Roisdorf und Bornheim resultiert in einem breit aufgefächerten Straßennetz im Stadtgebiet und verschiedenen übergeordneten Straßenstrukturen. Zu diesen ge- hören: • die L118 (Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße) als West-Ost-Verbindung und zu- bringende Straßenstruktur zur Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555, • die L182 von Brening in Richtung Heimerzheim mit zubringender Funktion zur Anschluss- stelle Swistal der A61, • die L183 (Achse Walberberger Straße – Bonn-Brühler-Straße – Pappelstraße – Blumen- straße – Grünewaldstraße) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Be- reich der Vorgebirgsorte, • die L183n bzw. die L281 als zur A61 parallele Nord-Süd-Achse in Richtung Bonn, • die L190 und L192 von Waldorf bzw. dem Hauptort Bornheim ausgehend in Richtung Wesseling und der dortigen Anschlussstelle der A555, • die Bonner Straße (L183) als Ortsdurchfahrt des Hauptorts Bornheim und Roisdorf und • die Achse Kölner Landstraße – Elbestraße (L300) als determinierende und verbindende Straßenstruktur im Bereich der Rheinorte. Das bestehende Straßennetz verbindet die Bornheimer Ortschaften gut miteinander und ermög- licht schnelle Reisezeiten. Die Vor-Ort-Begehung hat keine größeren Stauungen offenbart, wobei sich dies durch Einzelereignisse oder besondere Konstellationen (Spitzenstunden, Autobahnaus- weichstrecken, etc.) an einzelnen Tagen bzw. zu bestimmten Tageszeiten in manchen Bereichen auch anders darstellen kann. Relevante Bereiche des Straßennetzes sind in diesem Zusammen- hang beispielsweise der Knotenpunkt Grünewaldstraße / Rankenberg / Königstraße / L192 sowie der angrenzende Kreisverkehr Königstraße / Am Hellenkreuz und die ebenengleichen Querungen der Schienen der Linie 16 entlang der L300 (z.B. Roisdorfer Straße, Erftstraße, Bornheimer Straße) durch die häufigen Schrankenschließungen. Was außerdem festgestellt werden konnte, ist eine von den genannten Straßenstrukturen ausgehende Barrierewirkung, die nicht nur außerhalb der bebauten Bereiche des Stadtgebiets deutlich wird. Die Querung der genannten Straßenstrukturen Seite 28 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät ist nicht immer problemlos, verkehrssicher sowie komfortabel möglich. Dieser Umstand resultiert aus verschiedenen Gegebenheiten auf die nachfolgend sowie in den weiteren Kapiteln zum Kfz- Verkehr eingegangen wird. Wie aus Abbildung 13 hervorgeht, liegt in den Bornheimer Wohngebieten flächenmäßig eine Tempo-30-Zonen-Regelung vor. Vereinzelt gibt es auch verkehrsberuhigte Bereiche, die insge- samt gesehen jedoch die Ausnahme sind. Auf den Ortsdurchfahrten ist i.d.R. Tempo 50 erlaubt, wobei im Zuge der Umgehungsstraße L183n im Bereich der Achse Königstraße – Bonner Straße erste Temporeduzierungen auf einer Ortsdurchfahrt erfolgt sind. Außerhalb bebauter Bereiche liegt zumeist Tempo 70 oder Tempo 100 vor, wobei hier festzustellen ist, dass auf geringen Ent- fernungen Wechsel zwischen unterschiedlichen Vorgaben zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit stattfinden. Die bestehenden Geschwindigkeitsregelungen in den Wohngebieten sind positiv zu bewerten, während durch die bestehenden Vorgaben auf den Ortsdurchfahrten mehr Lärm- und Luftschadstoffemissionen ausgestoßen werden als es mit geringeren Geschwindigkeiten der Fall wäre. Gleiches gilt auch für die Barrierewirkung der Ortsdurchfahrten sowie die von ihnen ausge- henden Verkehrssicherheitsprobleme. Beide Aspekte könnten durch geringere Geschwindigkeiten minimiert werden. Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten außerorts erscheinen eher uneinheit- lich, tragen aufgrund vieler Tempo 100 Bereiche jedoch zum schnelleren Vorankommen im Stadt- gebiet bei. Daraus folgen allerdings auch vermehrte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, er- höhte Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie erhöhte Unfallzahlen bzw. -schwere (vgl. Kapi- tel 3.5.2). Abbildung 13: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung; Kartengrundlage © OpenStreetMap-Mitwirkende 2023 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 29 von 102 Planersocietät 3.1.3 Straßenraumgestaltung Zur Analyse der Straßenraumgestaltung in Bornheim wird auf die in Kapitel 2.1 dargestellte Ein- ordnung in verschiedene Ortslagen zurückgegriffen. Grundsätzlich und übergreifend auffällig in der Gestaltung der Bornheimer Straßen ist jedoch, dass eine Vielzahl dieser insbesondere für den Kfz-Verkehr zweckmäßig ausgelegt und z.T. großzügig dimensioniert sind (z.B. Bonner Straße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die angesprochene zweckmäßige Gestaltung der Straßen zeigt sich auch in vielen Teilen des Hauptorts Bornheim sowie von Roisdorf. Ausnahmen hiervon stellen insbesondere Teile der Kö- nigstraße dar, die über mehrere Kreisverkehre und über eine Herabsetzung der zulässigen Ge- schwindigkeit deutliche Verkehrsberuhigung erfahren hat und so einen anderen Charakter entwi- ckeln konnte als viele andere Straßen der Stadt. Dies wird besonders zwischen den Knotenpunk- ten Bonner Straße / Siefenfeldchen / Königstraße und Königstraße / Burgstraße deutlich. Zu- sätzlich ist auf einem Teilstück eine Einbahnregelung sowie ein verkehrsberuhigter Geschäftsbe- reich mit Tempo 20 km/h eingeführt, die im Zusammenspiel verkehrslenkend und verkehrsberuhi- gend wirken. Die heutige Gestaltung des angesprochenen Teilstücks der Königstraße kann dazu beitragen, dass lokale Durchgangsverkehre (z.B. von Waldorf nach Bonn) teilweise aus dem Born- heimer und Roisdorfer Zentrum herausgehalten und auf übergeordnete Straßen (z.B. die Achse L192 – L281 – L183n) verlagert werden. Abbildung 14: Straßenraum der Königstraße – Verlauf (links) und Knotenpunkt (rechts) In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind somit bereits erste Ansätze einer Abkehr von autogerechter Straßenraumgestaltung erkennbar. Es fehlt in diesem Zusammenhang aller- dings noch an flächendeckender Berücksichtigung. Vorgebirgsorte Auch in den weiteren Vorgebirgsorten abseits des Zentrums sind die Straßenräume überwiegend zweckmäßig gestaltet. Dies gilt sowohl in den bebauten Bereichen der Ortsdurchfahrten (L183) als auch außerhalb der angebauten Bereiche. Infrastruktur für andere Verkehrsarten ist außerhalb der bebauten Bereiche beispielsweise nur einseitig vorhanden und auch entlang der Ortsdurchfahrten gibt es insbesondere an der östlichen Seite nicht immer durchgängige Seitenräume. Die jeweiligen Ortschaftsein- bzw. -ausfahrten sind nur teilweise mit einer effektiven Verkehrsberuhigung Seite 30 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät versehen, was dazu führen kann, dass die höheren Geschwindigkeiten von außerhalb sich im Be- reich der angebauten Ortsdurchfahrt fortsetzen. Innerhalb der einzelnen Vorgebirgsorte sind die Straßen oftmals sehr schmal und bieten im Seitenraum eher wenig Platz. In einzelnen Bereichen ist für zu Fuß Gehende das Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich. Dies führt zu Verkehrssicherheitsproblemen, die teilweise durch die Anordnung von ruhendem Verkehr verstärkt werden (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 15: Seitenräume in Brenig – Vinkelgasse (links) und in Kardorf – Lindenstraße (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem hat im Bornheimer Stadtgebiet eine Insellage inne und liegt dadurch etwas separiert. Ist allerdings insbesondere über die L190 an die A555 und das weitere Stadtgebiet an- geschlossen. Die Vorgebirgsorte umgeben Sechtem im Westen und Süden und insbesondere der Wesselinger Stadtteil Keldenich im Nordosten liegt mit Entfernungen von teilweise unter 1,0 km Luftlinienentfernung vergleichsweise nah an Sechtemer Bebauung. Die eigentliche Ortschaft Sech- tem ist durch die Bahntrasse vom nord-östlich liegenden Gewerbegebiet räumlich getrennt. Über die Bahntrasse führen in Sechtem selbst nur zwei Straßen. Abbildung 16: Straßenräume in Sechtem – Keldenicher Str. (links) und Münstergarten (rechts) Für die Straßenraumgestaltung in Sechtem trifft die generell für den Kfz-Verkehr festgestellte zweckmäßige und teilweise großzügige Bemessung und Ausrichtung ebenfalls zu. Grundsätzlich zeichnen sich die Sechtemer Straßen durch überwiegend schmale Gehwege aus. Auf den wichti- gen Verbindungsstraßen Eichholzweg und Bahnhofstraße wird der Fuß- und Radverkehr Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 31 von 102 Planersocietät infrastrukturell nicht berücksichtigt. Darüber hinaus prägt die fast flächendeckende Markierung der Vorfahrtsregel „Rechts vor inks“ durch Dreiecke (sog. Haifischzähne) an der Sichtlinie die Sechtemer Straßen. Stellenweise ist die Oberflächenbeschaffenheit von Fahrbahn und Gehweg schadhaft. Darüber hinaus haben sich Schlaglöcher gebildet, die den Fahrkomfort deutlich ein- schränken und für motorisierte Zweiräder sowie Fahrräder durchaus eine Gefahr darstellen. In Tei- len, beispielsweise im Bereich Kaiserstraße / Bahnhofstraße / Breslauer Straße, wirken die für den Kfz-Verkehr vorgehaltenen Flächen und die bestehenden Kurvenradien überdimensioniert, was aus der gewachsenen Historie resultiert. Außerdem auffällig ist das seltene Vorhandensein von Straßengrün. Für Sechtem bestehen städtebauliche Entwicklungsplanungen (B-Plan Se 21), für die der Neubau der Landesstraße L190 als Ortsumgehung eine Voraussetzung darstellt. Die bislang als Landes- straße klassifizierten Straßen Eichholzweg und Bahnhofstraße werden im Zuge des Neubaus her- abgestuft werden. Dies wird in nach Fertigstellung zu deutlichen Veränderungen im Sechtemer Verkehrsgeschehen führen und sollte für Umgestaltungsmaßnahmen im dann örtlichen Straßen- netz genutzt werden. Rheinorte Die grundsätzlich festgestellte, für den Kfz-Verkehr zweckmäßige und teilweise großzügige Ge- staltung der Straßen trifft auch für die Rheinorte zu. Dies gilt einerseits für die Achse Kölner Land- straße – Elbestraße als wichtige Verbindung zwischen den Rheinorten. Diese ist vor allem außer- halb der bebauten Bereiche allenfalls nur einseitig für andere Verkehrsarten benutzbar. Anderer- seits fällt auch innerhalb der bebauten Bereiche der Rheinorte eine grundsätzliche Orientierung zum Kfz-Verkehr auf. So besteht entlang der Ortsdurchfahrten zwar vereinzelt beidseitig Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, allerdings ist diese nicht durchgängig vorhanden und wird außerhalb der bebauten Bereiche – wie bereits angesprochen – nur einseitig weitergeführt. Die Wohnstra- ßen der Rheinorte sind eher schmal, liegen i.d.R. in Tempo 30 Zonen und werden vereinzelt durch Fahrbahnverengungen verkehrsberuhigt. Die schmalen Seitenräume können in Verbindung mit ru- hendem Verkehr an einzelnen Stellen dazu führen, dass für zu Fuß Gehende ein Ausweichen vom Seitenraum in den Fahrbahnbereich erforderlich wird (vgl. Kapitel 3.1.4). Abbildung 17: Seitenraum in Widdig – Kölner Landstraße (links) und Wohnstraße in Hersel (rechts) Seite 32 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.1.4 Ruhender Verkehr Mitentscheidend für die städtische Mobilität ist neben dem fließenden Kfz-Verkehr auch der ru- hende Kfz-Verkehr, da Fahrzeuge im Schnitt 23 Stunden pro Tag stehen (UBA 2022). Aufgrund bundesweit sowie auch in Bornheim steigender Pkw-Besitzzahlen (UBA 2023) – in Bornheim ist der Kfz-Bestand von 2013 – 2023 um ca. 20% von ca. 35.400 auf ca. 42.500 Kfz gestiegen – wird vermehrt städtischer Raum durch parkende Kfz nachgefragt. Da dieser begrenzt ist, muss ein Mobilitätskonzept die Flächen für ruhenden Verkehr ebenfalls betrachten und Lösungen für eine stadtverträgliche Abwicklung aufzeigen. Dazu braucht es im Bereich der Bestandsanalyse einen Überblick über die bestehenden Regelungen und bereits angestellte Überlegungen. Um wie im vorangegangenen Kapitel mit hinreichendem Detailgrad an die Thematik heranzuge- hen wird auch hier auf die bereits genannten unterschiedlichen Ortslagen eingegangen, die sich sowohl vom Gebietszusammenhang her als auch im Rahmen des vor Ort festgestellten Bestands zusammenfassen lassen (vgl. Kapitel 2.1). Generell kann in diesem Zusammenhang festgehalten werden, dass der ruhende Verkehr vorder- gründig über die Ausweisung von Park- bzw. Park- und Halteverbotszonen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, reguliert wird. Eine Steuerung des ruhenden Verkehrs über Gebühren geschieht bisher nicht. Die beschriebene Vorgehensweise mit Bereichen, in denen das Parken nur in gekennzeichneten Flächen erlaubt ist, wird über Teilbereiche mit Höchstpark- dauern ergänzt, welche die Fluktuation auf den so regulierten Parkmöglichkeiten beeinflussen soll. Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die eingangs dieses Kapitels beschriebene Regulierung des ruhenden Verkehrs wird in den zent- ralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf insbesondere im Gebietszusammenhang der Königstraße deutlich. Die Regelung des Parkens in gekennzeichneten Flächen wird hier um eine Höchstpark- dauer von zwei Stunden ergänzt die von Montag bis Freitag von 7 – 19 Uhr und samstags von 7 – 14 Uhr gilt (vgl. Abbildung 18). Abbildung 18: Parkregelung in Bornheim – Servatiusweg (links) und Königstraße (rechts) Die grundsätzliche Regelung bewirkt im Umfeld der Königstraße eine Ordnung des Straßenraums und die Höchstparkdauer soll dazu beitragen, dass sich in unmittelbarer Nähe der Geschäfte eine Fluktuation auf den Parkmöglichkeiten einstellt. Ob dies eine tragfähige Regelung darstellt, bleibt allerdings unklar, da bei Parkscheibenregelung die Möglichkeit besteht, dass die Parkscheibe Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 33 von 102 Planersocietät weitergedreht wird. Für Lieferverkehr besteht in der Königstraße eine ausgewiesene Ladezone, die dazu beiträgt Parken bzw. Halten in zweiter Reihe zu verhindern bzw. zu minimieren. Eine bis- her nicht genutzte Erweiterung der Funktionalität einer solchen Lieferzone läge in der zeitlichen Differenzierung der Regelung, so dass Anwohner:innen diese beispielsweise Abends und Nachts für das Abstellen privater Kfz nutzen können. Für die weiteren Bereiche Bornheims und Roisdorfs gilt, dass keine bzw. kaum regulierende Steuerung im Bereich des ruhenden Verkehrs betrieben wird. Vorgebirgsorte Determinierend für den ruhenden Verkehr in vielen Teilen der Vorgebirgsorte ist die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist. Dazu sind Park- bzw. Park- und Halte- verbotszonen eingerichtet und im Straßenraum Bereiche markiert worden, in denen geparkt wer- den darf (vgl. Abbildung 19). Einerseits wird deutlich, dass der Straßenraum dadurch geordnet wird und sich im Zusammenspiel mit den geringen Straßenraumbreiten (vgl. Kapitel 3.1.3) ge- schwindigkeitsdämpfende Effekte einstellen, da kein Begegnungsverkehr möglich ist. Andererseits ist zu bemerken, dass insbesondere im Bereich der Ortsdurchfahrten – in denen die angespro- chene Regelung ebenfalls besteht, die allerdings deutlich breiter sind – durch die markierten Be- reiche ebenfalls verringerte Straßenraumbreiten entstehen, in denen Begegnungsverkehr möglich ist. Dadurch werden mitunter gefährliche Situationen im Begegnungsverkehr generiert. Die Ord- nung des Straßenraums, die eine Verlagerung des ruhenden Verkehrs auf private Flächen forciert, begünstigt durch die vorgegebene Regelung an einigen Stellen allerdings zu hohe Geschwindig- keiten im Kfz-Verkehr. Hier fehlen im Straßenraum ergänzende Maßnahmen zur Verkehrsberuhi- gung. Die beschriebene Regelung besteht nicht flächendeckend, sondern betrifft insbesondere die Ortsdurchfahrten sowie wichtige bzw. zentrale Bereiche der Vorgebirgsorte. In einzelnen Vorge- birgsorten bestehen auch keinerlei Regelungen für den ruhenden Verkehr, was dazu führt, dass der ruhende Verkehr dort deutlich präsenter im Straßenraum auftaucht. Abbildung 19: Parkregelung in Kardorf – Lindenstraße (links) und in Merten – Bonn-Brühler- Straße (rechts) Sechtem In Sechtem besteht die angesprochene grundlegende Parkregelung insbesondere in zentraleren Bereichen (z. B. rund um den Bahnhof Sechtem und im Bereich des Rewe) und hat in diesen Seite 34 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät wiederum eine ordnende Wirkung auf den Straßenraum. Darüber hinaus ist in Einzelbereichen auch eine Parkscheibenregelung mit zwei Stunden Höchstparkdauer angeordnet (vgl. Abbildung 20). Weitere Auffälligkeiten zum ruhenden Verkehr sind über die offensichtliche Auslastung des südlichen P+R-Angebots hinaus nicht erkennbar. Lediglich der Unterschied der ordnenden Wir- kung der grundlegenden Regelung, dass das Parken nur in gekennzeichneten Flächen möglich ist, macht sich bei Betrachtung von Bereichen ohne entsprechende Vorgabe bemerkbar. Abbildung 20: Parken in Sechtem – ausgelasteter P+R-Parkplatz (links) und Parkscheibenrege- lung Wilmuthstraße (rechts) Rheinorte Der ruhende Verkehr ist in den Rheinorten im Gegensatz zu den Vorgebirgsorten weniger regu- liert. Insbesondere die Regelung, dass Parken nur in gekennzeichneten Flächen zulässig ist, ist hier weniger präsent. Abbildung 21: Parkregelung in Hersel Dafür besteht an einigen zentraleren Bereichen ein zeitliches Parkraummanagement über Park- scheibenregelung (z. B. in Hersel; Höchstparkdauer 30 Minuten). Teilweise bestehen Flächen für den ruhenden Verkehr im Seitenraum, während an vielen anderen Stellen eher ungeordnet am Fahrbahnrand geparkt wird. Dies schlägt sich in einem ungeordneten Straßenraum nieder. Hier- durch entsteht in einigen Teilen ein verkehrsberuhigender Effekt, da die parkenden Kfz ein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 35 von 102 Planersocietät Hindernis im Begegnungsverkehr darstellen oder keine durchgängige Geradeausfahrt ermögli- chen. Dadurch wird das Geschwindigkeitsniveau in Teilen gesenkt. Allerdings kann auch ein ge- genteiliger Effekt entstehen, insbesondere wenn eine Fahrbahnseite stark bzw. quasi durchge- hend vom ruhenden Verkehr genutzt wird und dieser Abschnitt aufgrund von wartenden bzw. ent- gegenkommenden Fahrzeugen schnell durchfahren wird. 3.1.5 Wirtschaftsverkehr In Kapitel 2.1 zur Bornheimer Siedlungsstruktur sind in Abbildung 4 Gewerbenutzungen im Born- heimer Stadtgebiet verortet. Aus dieser Verortung wird deutlich, dass der größte Teil dieser Ge- biete im Nahbereich der Anschlussstelle Bornheim (Rhld.) der A555 und weiterführend entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße liegt. Darüber hinaus existieren in Kardorf sowie im Norden von Sechtem weitere relevante Gewerbenutzungen. Der Gewerbestandort in Sechtem ist vor allem über die Anschlussstelle Wesseling der A555 und die L190 sowie die Keldenicher Straße an das überregionale Straßennetz angebunden. Die genannte Verbindung über die Anschlussstelle Wes- seling und die L190 kann auch zum Erreichen des Gewerbestandorts in Kardorf genutzt werden, wobei sich zu diesem auch die Anschlussstelle Brühl/Bornheim der A553 eignet, die über die L183 – also mit der Durchfahrt der nördlich von Kardorf liegenden Vorgebirgsorte – erreicht werden kann. Somit wird deutlich, dass insbesondere der Gewerbestandort in Kardorf dazu führt, dass Quell- und Zielverkehre der Gewerbestandorte auch angebaute Straßen nutzen. Da Gewerbe- standorte auch relevante Schwerverkehrsmengen anziehen, treten vor allem in Wohnbereichen Konflikte (z. B. Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Verkehrssicherheitsprobleme, Belastung des Straßenbelags) auf. In den anderen Bereichen (z.B. entlang der Roisdorfer bzw. Herseler Straße) fallen solche Konflikte aufgrund fehlender Wohnbebauung geringer aus. 3.1.6 Öffentliche Kfz-Ladeinfrastruktur Für die Herausforderungen, die eine Umstellung der Antriebsformen privater sowie gewerblicher Kfz mit sich bringen, ist die Ladeinfrastruktur für E-Mobilität ein entscheidender Aspekt. Zwar werden viele private Kfz vermutlich zuhause oder an der Arbeitsstätte geladen, dennoch wird öf- fentliche Ladeinfrastruktur insbesondere im regionalen bzw. überregionalen Verkehr eine Bedeu- tung haben. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es aktuell (Stand Januar 2023 nach Bundesnetzagentur) neun La- desäulen mit insgesamt 16 Ladepunkten. Diese konzentrieren sich, wie Abbildung 12 zeigt, vor al- lem auf den Hauptort Bornheim. Darüber hinaus gibt es in den Vorgebirgsorten Walberberg und Kardorf in Sechtem sowie in Roisdorf Ladeinfrastruktur. Diese liegt z. T. allerdings dezentral. In den Rheinorten findet sich bislang keine öffentliche Ladeinfrastruktur. Die Struktur der Ladesäu- lenbetreiber in Bornheim ist heterogen. Derzeit gibt es sieben verschiedene Ladesäulenbetreiber von denen zwei jeweils zwei Ladesäulen betreiben. Die restlichen betreiben jeweils nur eine Lade- säule. Die überwiegende Anzahl an Ladepunkten (insgesamt 13) ermöglichen das Laden mit 22 kW. Drei Ladepunkte ermöglichen hingegen Schnellladen mit 75 – 150 kW. In Summe besteht der- zeit noch ein eher geringes Angebot an öffentlicher Ladeinfrastruktur in Bornheim, dem es an Seite 36 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät flächendeckender Erschließung mangelt. Der Anteil an Schnellladesäulen ist hingegen vorzeigbar, wobei die Verortung dieser angesichts der Relevanz für den regionalen und überregionalen Ver- kehr zu beachten ist. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 37 von 102 Planersocietät 3.1.7 Kfz-Verkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale gute bis sehr gute überörtliche Erreichbarkeit durch zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in der Metropolregion Köln Ortschaften untereinander mit dem Kfz grundsätzlich gut erreichbar aufgrund der umliegenden Autobahnen befahren reine Durchgangsverkehre die inner- städtischen Straßen größtenteils nicht keine größeren Stauungen erkennbar, dadurch ergibt sich steter Verkehrsfluss (verein- zelte Bereiche können zu Spitzenzeiten zwar Kapazitätsdefizite aufweisen, grundsätzlich bestehen allerdings nur geringe Einschränkungen des fließenden Kfz-Verkehrs) erste Umgestaltungen des Straßenraums sind erfolgt Regelung zum ruhenden Verkehr in den Vorgebirgsorten trägt zur Ordnung des Straßen- raums bei determinierende Engstellen (Rheinquerungen) und damit zusammenhängende Verkehrs- belastungen in der Region wichtige Straßenstrukturen stellen Barrieren für die Nahmobilität dar Ortsdurchfahrten i.d.R. mit Tempo 50 befahrbar und nur selten mit effektiver Verkehrs- beruhigung versehen funktionale und auf den Kfz-Verkehr ausgerichtete Gestaltung des Straßenraums resul- tiert teilweise in sehr schmalen Seitenräumen teilweise fehlt beidseitige Infrastruktur für weitere Verkehrsarten an den Hauptverkehrsstraßen häufen sich die Verkehrsunfälle (vgl. Kapitel 3.5.2) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Abbau der Barrierewirkung von wichtigen Straßen Verkehrsberuhigung an Ortseingängen und entlang von Ortsdurchfahrten Prüfung der Flächeninanspruchnahme von Kfz-Verkehrsflächen stadtweite Weiterführung der Regelung zum ruhenden Verkehr der Vorgebirgsorte Nutzung der Umgehungsstraße L183n zur weiteren Verkehrsberuhigung innerstädtischer Verbindungen (z B. im Bereich der Bonner Straße) Seite 38 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr & Vernetzte Mobilität Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sichert die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, auch für mobilitätseingeschränkte Personen oder Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit und stärkt die Funktionsfähigkeit von Städten, Gemeinden und Regionen. Er sichert und verbessert die soziale Teilhabe, trägt entscheidend zur ökonomischen Leistungsfähigkeit von Standorten bei und ver- bessert die ökologische Verträglichkeit der Mobilität. Ansprüche des bzw. an den ÖPNV Der ÖPNV ist ein mitbestimmendes Element im öffentlichen Straßenraum und prägt auch das Stadtbild von Kommunen (z. B. durch Haltestellen und Bahnhöfe). Insbesondere Schienennetze haben erheblich zur wirtschaftlichen Entwicklung von Städten und Regionen beigetragen, da nicht nur Waren, sondern auch Personen in kurzer Zeit zwischen Standorten hin und her trans- portiert werden konnten. Bevor das Auto seinen Erfolgsweg einschlagen konnte, war insbeson- dere der ÖPNV für die Sicherstellung der Mobilität der Bevölkerung verantwortlich. Im Zuge der Automobilisierung sind allerdings viele Schieneninfrastrukturen zurückgebaut worden. Dies wirkt sich auf die heutigen Ansprüche des ÖPNV aus, die sich in mehrere Bereiche gliedern. Schienengebundene Verkehrsmittel benötigen geeignete Trassen, um relevante Verbindungen herstellen zu können. Außerdem sind Infrastrukturen, an denen gehalten und rangiert werden kann, erforderlich. Darüber hinaus ist im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit zum Auto der Vorrang an Knotenpunkten mit dem Kfz-Verkehr wichtig. Busse nutzen i.d.R. dieselben Infra- strukturen wie der individuelle Kfz-Verkehr. Dementsprechend ergeben sich ähnliche Ansprü- che: gut befahrbare Straßen mit ausreichenden Breiten für sicheres und flüssiges Fahren sowie Verbindungsmöglichkeiten zu relevanten Zielen. Sowohl Bahnen als auch Busse müssen außer- halb der Betriebszeiten abgestellt werden. Dadurch ergeben sich Ansprüche an geeignete Flä- chen, die sich im Fall von Bussen in Pausenzeiten auch im öffentlichen Straßenraum befinden müssen. Digitalisierungselemente sind ebenfalls prägend für den heutigen ÖPNV, da sowohl die eigentlichen Verkehrsabläufe als auch die kundenorientierte Seite (Ticketing, Service, Marke- ting, neue Tarifoptionen) immer höhere Ansprüche mit sich bringen. Aus den Elektrifizierungs- ansprüchen ergeben sich ebenfalls neue Ansprüche an die im ÖPNV genutzten Fahrzeuge, die einerseits möglichst umweltschonend betrieben werden sollen, andererseits aber ganztägig zu Verfügung stehen müssen. Ein weiterer Bereich mit Ansprüchen ergibt sich aus Bedarfen der Nutzer:innen. Diese wollen neben schnellen, konkurrenzfähigen und sicheren Verbindungen, saubere, sichere und komfortable Einstiegs- und Haltepunkte vorfinden und es ergeben sich außerdem Ansprüche an die Barrierefreiheit in den Fahrzeugen sowie im Bereich der Halte- punkte. Weitere relevante Punkte sind transparente und übersichtliche Buchungsmöglichkeiten. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des ÖPNV auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Trassen & Flächen (fließender & ru- hender ÖPNV) • Erreichbarkeit (z. B. (über-)regional, lokal, Erschließung) • Verkehrsfluss (möglichst keine Stau- ungen, Vorrang ggü. Kfz) • Sicherheit (insb. subjektiv; an Halte- punkten und in Fahrzeugen) • Geschwindigkeit (Konkurrenzfähig- keit) • Daten (z. B. digitale Buchungsoptio- nen, smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 39 von 102 Planersocietät Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Personenbeförderungsgesetz (PBefG) • Nahverkehrsplan (NVP) • Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) • Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Die Entscheidung, ob ein Weg mit dem MIV oder den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, wird nicht erst an einer Haltestelle, sondern bereits zu Hause getroffen. Oft vernachlässigt in diesem Kontext sind die Etappen eines Weges mit dem ÖPNV, welche sich nicht auf die reine Fort- bewegung mit Bus oder Bahn und damit auf die Distanz zwischen zwei Haltestellen beschränken. Zu einem Weg, welcher mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, gehören auch immer Zu- und Abgang, Umsteigen und Warten (vgl. Abbildung 22). Aus diesem Grund spielen verschie- dene Faktoren eine Rolle, welche den gesamten Weg und somit auch die Nutzung des ÖPNV at- traktiver gestalten, die in Bornheim analysiert wurden: die Gestaltung der Zubringerwege zu den Haltestellen für die einzelnen Verkehrsmittel, die Abstellmöglichkeiten für eventuell genutzte Fahrzeuge in der Nähe der Haltestellen, die Ausstattung und der Zustand der einzelnen Haltestel- len sowie die Angebotsqualität und der Takt des ÖPNV-Angebots. Abbildung 22: Etappen auf einem Weg mit dem ÖPNV Quelle: eigene Darstellung 3.2.1 ÖPNV-Angebot Bornheim ist über verschiedene Angebote des ÖPNV angebunden (vgl. Abbildung 23). Es besteht Anschluss an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) über die Regionalbahnlinien 26 und 48 mit Halt in Sechtem im Norden und Roisdorf im Süden des Stadtgebiets. Die Stadtbahnlinie 16 bedient die Rheinorte Widdig, Uedorf und Hersel mit Anschluss an die Oberzentren Köln (ca. 40 Minuten Fahrzeit) bzw. Bonn (ca. 15 Minuten Fahrzeit). Die Stadtbahnlinie 18 verläuft ebenfalls in nord- südlicher Richtung durch das Bornheimer Stadtgebiet mit insgesamt sieben Halten entlang der Vorgebirgsorte (Walberberg, Merten, Dersdorf, Bornheim, Bornheim Rathaus, Roisdorf West). Seite 40 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus verkehren in Bornheim verschiedene Buslinien, die die Funktion der kleinräumigen Erschließung übernehmen (vgl. Tabelle 5). Ergänzt wird das Liniennetz durch ein stadtweites AST- Angebot. Abbildung 23: ÖPNV-Angebot in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Der Rhein-Sieg-Kreis ist als Aufgabenträger für Planung, Organisation und Ausgestaltung des kommunalen ÖPNV mit den Betriebsformen Stadtbahn, Bus, TaxiBus und Anruf-Sammeltaxi zu- ständig. Die kreisfreien Städte und Kreise in den Kooperationsräumen Aachen und Rhein-Sieg ha- ben einen gemeinsamen Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) gegründet, um gemeinsam im SPNV Aufgaben zu übernehmen. go.Rheinland, wie dieser Zweckverband mittlerweile heißt, plant, organisiert und finanziert das Nahverkehrsangebot auf der Schiene. Darüber hinaus erstellt go.Rheinland den entsprechenden Nahverkehrsplan für den SPNV und ist ebenfalls für die opera- tive Ausführung der Aufgaben verantwortlich. In Bornheim betrifft dies das Angebot der Regional- bahn (RB). Der Rhein-Sieg-Kreis beeinflusst die Gestaltung des SPNV nur indirekt über die Gre- mien von go.Rheinland. Insgesamt entspricht die Linienführung in Bornheim der Vorgaben des Achsen- und Verknüpfungspunkte-Netzes des Nahverkehrsplans des Rhein-Sieg-Kreises (vgl. Ab- bildung 24). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 41 von 102 Planersocietät Abbildung 24: Auszug aus den Angebotsvorgaben des Nahverkehrsplans RSK Quelle: Nahverkehrsplan RSK Mit der RB 26 besteht stündlich ein Angebot nach Köln (ca. 20 Minuten Fahrzeit) und Bonn (ca. 8 Minuten Fahrzeit) bis Koblenz bzw. Mainz. Die RB 48 verkehrt tagsüber alle 30 Minuten nach Bonn bzw. Wuppertal, wodurch insgesamt auf der Trasse drei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Am Wochenende sind es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (vgl. Tabelle 3). Infolge des Perso- nalmangels aber auch hoher Auslastung der linken Rheinstrecke kommt es auf der Strecke häufig zu Ausfällen, wodurch das durchaus gute Angebot auf der Schiene nicht zu verlässig und nicht at- traktiv für wahlfreie Personen ist. Ein Halt von RE oder RRX, die ebenfalls die linke Rheinstrecke befahren (z. B. RE5), auf Bornheimer Stadtgebiet erfolgt nicht. Tabelle 3: Bedienzeiten des SPNV Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung RB 26 Köln – Bornheim – Bonn – Koblenz – Mainz* 0:00 − 0:00 Uhr (täglich)* Täglich: 60-Minuten-Takt *werktags: 21:00 – 3:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen samstags: 21:00 – 4:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen sonn- & feiertags: 21:00 – 5:00 Uhr Enthalt in Bingen Hbf/Koblenz Hbf/Bonn Hbf/Remagen RB 48 Bonn – Bornheim – Köln - Wuppertal 4:00 – 1:00 Uhr (werktags) 7:00 − 2:00 Uhr (samstags) 8:00 − 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) 30-Minuten-Takt (werktags HVZ) 60-Minuten-Takt (werktags NVZ; Wochenende & Feiertage) Die Stadtbahnlinien 16 und 18, welche jeweils stadtübergreifend in der Region Köln/Bonn über Bornheim fahren und von KVB bzw. SWB betrieben werden, verkehren in der Hauptverkehrszeit (HVZ) unter der Woche alle 20 Minuten (vgl. Tabelle 4). Mit drei Fahrten in der Stunde je Richtung besteht dadurch grundsätzlich ein solides Angebot, jedoch kommt es aufgrund der hohen Nach- frage insbesondere zu den Stoßzeiten der Pendlerverkehre morgens und nachmittags zu Ver- spätungen. Ausfälle sind häufig personalbedingt. Die Linie 68 ergänzt das regelmäßige Stadt- bahnangebot um einige Fahrten. Seite 42 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Tabelle 4: Regelmäßiges Stadtbahnangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 16 Bad Godesberg – Bornheim - Köln 4:50 – 2:00 Uhr (werktags) 0:00 – 0:00 Uhr (samstags) 8:00 – 2:00 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 10-Minuten-Takt (HVZ) 30-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 20-Minuten-Takt (9:45 – 20:15 Uhr); 30-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt 18 Bonn – Bornheim – Brühl – Köln 3:55 – 1:50 Uhr (werktags) 3:50 – 3:50 Uhr (samstags) 7:50 – 1:50 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt (ab 20:15 Uhr 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (ab 1:50 Uhr 60-Minuten-Takt) 68/18 Bonn – Bornheim – (Brühl – Köln) 3:55 – 2:50 Uhr (täglich) Werktags: tagsüber 20-Minuten-Takt (abends 30-Minuten-Takt) Wochenende & feiertags: 30-Minuten-Takt (in den Nachtstunden 60-Minuten-Takt) Die Feinerschließung der Ortschaften besteht primär über den Busverkehr, welcher auch einzelne Stadtbahnhaltestellen bedient Die Linie 818 übernimmt dabei eine wesentliche Funktion im Stadt- gebiet, da sie sowohl Sechtem als auch Roisdorf anfährt und die Vorgebirgsorte Rösberg, Hem- merich, Kardorf und Merten anbindet. Mit Ausnahme von Hersel, wo ebenfalls die Linie 818 fährt, besteht in den Rheinorten kein regelmäßiges Busangebot. Wie in Tabelle 5 dargestellt verkehren die Buslinien in Bornheim mit unterschiedlichen Taktungen halbstündlich oder stündlich (werktags). In den Abendstunden gibt es mit Ausnahme der Linie 882 keinen Linienverkehr, in diesen Fällen muss auf das AST-Angebot zurückgegriffen werden. Das AST-Angebot ist nicht in den Tarif integriert, der Fahrtwunsch muss rechtzeitig telefonisch oder über die Website angemeldet werden. Mit über 250 Fahrten am Tag besteht insgesamt ein gutes Angebot in Bornheim, auch im Vergleich zu Gemeinden es gleichen Raumtyps1. Tabelle 5: Regelmäßiges Busangebot in der Stadt Bornheim Linie Verbindung Bedienzeiten Taktung 604 Bornheim-Hersel - Bonn Hbf. - Bonn-Ü- ckesdorf 4:52 – 0:15 Uhr (werktags) 5:22 – 0:15 Uhr (samstags) 5:22 – 0:15 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 20-Minuten-Takt; ab 19:23 Uhr 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 8:22 Uhr 20-Minuten-Takt; ab 19:24 Uhr 30- Minuten-Takt Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt; ab 11:19 30-Minuten-Takt 722 (Ta- xiBus) Sechtem – Keldenich - Wesseling - Berzdorf 6:30 – 20:30 Uhr (werktags) 7:30 – 21:30 Uhr (samstags) 9:30 – 18:30 Uhr (sonn- & feiertags) 60-Minuten-Takt 745 Bornheimer Berghüp- fer (Waldorf – Wald- berg – Waldorf) 5:26 – 19:26 (werktags) 60-Minuten-Takt 817 Rheinbach – Born- heim - Tannenbusch 5:43 – 3:11 Uhr (werktags) 6:43 – 3:11 Uhr (samstags) 8:43 – 3:11 Uhr (sonn- & feiertags) Werktags: 60-Minuten-Takt; ab 14:43 Uhr 30-Minuten-Takt; ab 16:43 Uhr 60- Minuten-Takt (Besonderheiten an 1 https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/oev-atlas-deutschland/ Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 43 von 102 Planersocietät Schul- und Feiertagen; ab 22:11 Uhr Ta- xiBus) Samstags: 60-Minuten-Takt (ab 22:11 Uhr TaxiBus) Sonn- & Feiertags: 60-Minuten-Takt (TaxiBus) 818 Sechtem – Waldorf – Bornheim - Hersel 5:22 – 20:22 Uhr (werktags) 6:32 – 20:32 Uhr (samstags) 8:32 – 20:32 (sonntags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: TaxiBus 842 Duisdorf – Roisdorf - Sechtem 5: 6 − 0: 6 Uhr (werktags) 6: 6 − 0: Uhr (samstags) Werktags: 30-Minuten-Takt (HVZ); 60-Minuten-Takt (NVZ) Samstags: 30-Minuten-Takt (NVZ); 60-Minuten-Takt (HVZ) 882 Roisdorf – Alfter - Roisdorf 5:32 – 0:07 (werktags) 7:32 – 0:07 (samstags) 8:32 – 0:07 (sonn- & feiertags) Werktags: 30-Minuten-Takt Samstags: 30-Minuten-Takt; ab 20:00 Uhr 60-Minuten-Takt Sonn- & feiertags: 30-Minuten-Takt (11:30 – 20:00 Uhr); 60-Minuten-Takt 883 (Taxi- Bus) Roisdorf – Dransdorf – Endenich Nord 6:29 – 19:29 (werktags) TaxiBus: 30-Minuten-Takt; ab 9:29 Uhr 60-Minuten-Takt; ab 15:29 Uhr 30-Mi- nuten-Takt Erreichbarkeit Ein Weg mit dem ÖPNV beginnt und endet in der Regel zu Fuß. Aus diesem Grund und zur Stär- kung der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ist ein zügiges und barrierearmes Erreichen von Haltestellen ein wichtiger Grundbaustein. Die Wege zu einer Haltestelle sollten dabei möglichst sicher, bestenfalls über Querungshilfen, umwege- und barrierefrei und mit kurzen Wartezeiten an Knotenpunkten gestaltet sein. Fußwege zu Bushaltestellen sollten 300 bis max. 500 Meter betragen, damit der ÖPNV von wahl- freien Personen als mögliche Alternative zum MIV angesehen wird. Der Einzugsbereich eines SPNV-Haltepunkts kann bis zu 1.000 Meter reichen, was einer ungefähren Gehzeit von 17 Minuten entspricht. Grundsätzlich ist anzunehmen, dass mit einem dichteren Takt und besseren Angebot die Bereitschaft steigt, einen weiteren Weg zur Haltestelle zurückzulegen. Im Rahmen der vorliegenden Analyse wurden die realen fußläufigen Einzugsbereiche der Halte- stellen in Bornheim untersucht. Die generierten Isochronen berücksichtigen dabei reale Barrieren, die zu Fuß nicht überwunden werden können (z. B. Autobahn, Fluss). Auf diese Weise ergibt sich ein relativ reales Bild der fußläufigen Erreichbarkeit der Haltestellen in Bornheim. Als Basis wur- den die im Nahverkehrsplan des Rhein-Sieg-Kreises festgelegten Einzugsbereiche für Haltestellen verwendet, die eine maximale Entfernung von 500 Metern zu Bushaltestellen und 1.000 Metern zu Haltepunkten von Stadtbahn und SPNV definieren. Abbildung 25 zeigt die Ergebnisse der Analyse. Es ist festzustellen, dass die Siedlungsbereiche in Bornheim größtenteils durch den Linienverkehr erschlossen sind, mit Ausnahme einiger Randbe- reiche insbesondere in den Vorgebirgsorten Waldorf und Brenig. In diesen Ortschaften beeinflus- sen Topographie und Siedlungsstruktur die Straßenräume, was sich auch auf die Linienführung mit (Gelenk-)Bussen auswirken kann. Diese Gebiete, auf denen keine größeren Fahrzeuge zum Einsatz kommen können, werden durch ein Anruf-Sammel-Taxi (AST)-Service erschlossen, um die Seite 44 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung zum öffentlichen Nahverkehr sicherzustellen. Darüber hinaus ist anzumerken, dass es kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf gibt, wenngleich die Siedlungsbereiche durch die Stadtbahn erschlossen sind. Für die Feinerschließung und die innerstädtischen Verbin- dungen ergeben sich so zwingend Umstiege, die zu Lasten der Reisezeit gehen (vgl. Kapitel 3.5.1). Abbildung 25: Fußläufige Erreichbarkeiten der Haltestellen in Bornheim Quelle: eigene Darstellung Insgesamt gibt es in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur in der Stadt Bornheim ein solides ÖPNV-Angebot, das sowohl Busse, Stadtbahnen als auch den SPNV umfasst. Die meisten Sied- lungsbereiche in Bornheim sind grundsätzlich durch Haltestellen erschlossen und auch die Anfor- derungen des Nahverkehrsplan werden erfüllt. Rein infrastrukturell besteht dadurch eine gute Ba- sis für den ÖPNV als Rückgrat des Umweltverbundes. Im Vergleich zu anderen Gemeinden des gleichen Raumtyps ist die Fahrtendichte in Bornheim höher als der Durchschnitt. Es besteht also bereits ein gutes ÖPNV-Angebot. Allerdings wird die Attraktivität des Angebots hinsichtlich Zuverlässigkeit, Taktung, Bedienzeiten, Verbindungen bzw. erforderlichen Umstiegen deutlich geschmälert. Ein relevanter Punkt ist hier- bei die Überlastung der linken Rheinstrecke, die zu vermehrten Ausfällen bzw. Verspätungen von Fahrten führt. Außerdem besteht hier kein Halt von Regionalexpressen (RE) und dem neu einge- führten Rhein-Ruhr-Express (RRX). Eine derzeit bestehende Überlegung betrifft eine durchge- führte Machbarkeitsstudie zur S-Bahn-Linie 17, die in die Überlegungen des Mobilitätskonzepts einzubeziehen ist. Die Nord-Süd-Ausrichtung der Schiene eignet sich dabei gut für den Pendler- verkehr und die Anbindung der Oberzentren, stellt jedoch eine Herausforderung für innerstädti- sche Querverbindungen dar. Somit wird deutlich, dass für die Bewertung der Qualität des Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 45 von 102 Planersocietät öffentlichen Verkehrs im Stadtgebiet nicht nur die Erreichbarkeit einer Haltestelle von Bedeutung ist, sondern auch die dort bestehende Taktung sowie konkurrenzfähige Verbindungen zu relevan- ten Zielen. 3.2.2 Haltestellen Ausstattung Als Einstiegspunkte der Mobilität sind die Haltestellen des ÖPNV ein wichtiges Aushängeschild. Ungepflegte, marode, dunkle oder unzureichend ausgestattete Haltestellen sowie deren Umfeld können ein Nutzungshemmnis darstellen. Wesentliche Ausstattungsmerkmale von Haltestellen sind Wartehallen als Witterungsschutz, Sitzgelegenheiten und Informationseinrichtungen wie Dy- namische Fahrgastinformationssysteme (DFI). Die Bushaltestellen im Bornheimer Stadtgebiet weisen je nach ihrer Bedeutung und Lage im Netz unterschiedliche Ausbaustände auf. Positiv aufgefallen ist die häufige Verfügbarkeit von dynami- schen Fahrgastinformationen (DFI). Auch bei Haltestellenverlegungen wurden mobile DFI einge- setzt, um den Fahrgästen an der Haltestelle Echtzeitinformationen zur Verfügung zu stellen. Da- neben werden analoge Informationsmöglichkeiten in Form von Aushangfahrplänen bereitgestellt. Einige Haltestellen sind zudem mit (beleuchteten) Wartehäuschen, Sitzgelegenheiten und Abfallei- mern ausgestattet, was den Komfort der Fahrgäste erhöht. Der überwiegende Teil der Haltestellen präsentiert sich in einem gepflegten Zustand, was auf eine regelmäßige Instandhaltung hinweist. Zur Optimierung des Betriebsablaufs und Erhöhung der Si- cherheit der Fahrgäste bei Ein- und Ausstieg sind einige Haltestellen deutlich auf der Fahrbahn markiert. Auf diese Weise können Verzögerungen (z. B. durch Falschparken) vermieden werden, da die Busse problemlos an den Haltestellen anfahren können. Abbildung 26: Ausstattung der Bushaltestellen in Bornheim Demgegenüber ist allerdings auch zu beachten, dass an einigen Bushaltestellen im innerstädti- schen Bereich der vorhandene Raum sehr beengt ist. Das führt teilweise dazu, dass Wartehäus- chen, Sitzmöglichkeiten oder eine barrierefreie Gestaltung nicht oder nur begrenzt umgesetzt sind. Engstellen bedeuten hier auch Konflikte zwischen wartenden Fahrgästen sowie dem Fuß- und vor allem Radverkehr in Längsrichtung, wenn der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Insgesamt nimmt die Qualität der Bushaltestellenausstattung vor allem im Bereich der weniger stark frequentierten Ortschaften ab. Seite 46 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Die Stadtbahnhaltestellen sind ausnahmslos mit Merkmalen wie Wartehäuschen, Sitzgelegenhei- ten, Aushangfahrplan und DFI ausgestattet. Auch die SPNV-Haltepunkte Sechtem und Roisdorf verfügen über diese Ausstattungsmerkmale. Barrierefreiheit der Haltestellen und Umfelder Neben der Ausstattung ist die Herstellung einer möglichst vollständigen Barrierefreiheit im öffent- lichen Personennahverkehr ein grundsätzliches Ziel der Verkehrs- und Sozialpolitik und ist nicht zuletzt auch in § 8 (3) PBefG mit dem Zielhorizont 2022 gesetzlich festgeschrieben. Ein barriere- freier Ausbau einer Haltestelle umfasst mindestens die Herstellung eines höhengleichen Einstiegs eines Hochbords an Bushaltepositionen, die Gewährleistung einer sicheren Zuwegung sowie den Einbau eines taktilen Leitsystems. Barrierefreiheit dient insgesamt mobilitätseingeschränkten Menschen. Dazu zählen im engeren Sinne Menschen mit Behinderungen, u. a. gehbehinderte, sehgeschädigte oder hörbehinderte Per- sonen. Im weiteren Sinne können auch reise- oder altersbedingt mobilitätseingeschränkte Men- schen dazu gezählt werden, beispielsweise Fahrgäste mit Gepäck, Fahrrädern oder Kinderwagen, aber auch ortsunkundige Menschen. In diesen Zusammenhang ist ein ‚Design für lle‘ anzustre- ben, was einen Gestaltungsprozess meint, der darauf abzielt, eine barrierefreie Zugänglichkeit und Nutzbarkeit für möglichst viele Menschen zu erreichen. Barrierefreiheit ist dabei vielseitig zu ver- stehen und umfasst nach dem Behindertengleichstellungsgesetz „bauliche und sonstige nlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akusti- sche und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete ebensbereiche“ (§ BGG). Die Barrierefreiheit umfasst somit nicht nur die Haltestelle, sondern auch die Zuwegung. In Bornheim befindet sich der Ausbau zur vollständigen Barrierefreiheit noch im Prozess. Für die Herstellung einer Prioritätenreihenfolge wurden im Nahverkehrsplan (NVP) des Rhein-Sieg-Krei- ses fünf Haltestellenkategorien in Abhängigkeit der Funktion sowie der Fahrgastnachfrage gebil- det (RSK 2022). Die angestrebten Standards für den barrierefreien Ausbau sind für die Kategorien 1 bis 4 identisch; bei Kategorie 5 ist der Verzicht auf den Ausbau zu begründen. Kategorie Ausbaubedarf Priorität 0 bereits ausgebaut 1 vordringlich 1 2 vordringlich 2, in Einzelfällen 1 3 mittelfristig 3 4 nachrangig 4 5 derzeit nicht vorhanden kein Ausbau Nach dem Stand des Nahverkehrsplans sind von den insgesamt 80 Bushaltestellen in Bornheim ca. 28 % barrierefrei ausgebaut. Etwa 38 % fallen in die Kategorie 5, d.h. basierend auf begrün- deten Ausnahmen ist an diesen Haltestellen kein barrierefreier Ausbau vorgesehen. Ausschließlich über Haltestellen dieser Kategorie verfügen die Ortschaften Walberberg, Uedorf und Widdig (vgl. Abbildung 27). Während in den Rheinorten Uedorf und Widdig das fehlende Taktangebot bzw. die ausschließlichen Schulfahrten als Begründung angeführt werden, verkehren in Walberberg nur Kleinbusse (AST bzw. der Bornheimer Berghüpfer). Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 47 von 102 Planersocietät Abbildung 27: Barrierefreier Haltestellenausbau-Kategorisierung gemäß NVP RSK* Quelle: eigene Darstellung (*Daten aus dem Jahr 2022, Abweichungen zum tatsächlichen Stand möglich); 0 = ausgebaut Abbildung 28: Barrierefreier Ausbau der Bushaltestellen in Bornheim Der barrierefreie Ausbau der Stadtbahn-Haltestellen ist größtenteils gegeben. Rampen sowie tak- tile Leitelemente sind beispielsweise vorhanden, sodass ein barrierefreies Erreichen möglich ist. An den Stationen Hersel, Uedorf und Widdig erfolgt derzeit der noch fehlende Ausbau zu Hoch- bahnsteigen. Abbildung 29: Barrierefreier Ausbau der Stadtbahnhaltestellen in Bornheim 4 5 1 1 3 2 3 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 4 2 2 2 3 3 1 1 1 1 1 1 1 5 3 10 3 4 0 2 4 6 8 10 12 0 1 2 3 4 5 Seite 48 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Darüber hinaus wurde festgestellt, dass die Zuwegungen zu den Haltestellen häufig nicht barrie- refrei oder mit Schotter befestigt sind (vgl. Abbildung 30). Dies kann für Fahrgäste mit Mobilitäts- einschränkungen oder Rollstuhlfahrern problematisch sein. Insbesondere das Fehlen von (barrie- refreien) Querungsmöglichkeiten in der Nähe der Haltestellen stellt eine Herausforderung dar. Dies erschwert insbesondere älteren Menschen oder Personen mit Behinderungen den Zugang zu den Haltestellen und den Übergang über die Straße. Abbildung 30: Nicht-barrierefreie Zuwegung zu Bushaltestellen Sechtem ist als SPNV-Haltepunkt barrierefrei. Kritisch ist in diesem Kontext der Bahnhof Roisdorf zu bewerten (vgl. Abbildung 31). Als wichtiger SPNV-Verknüpfungspunkt in Bornheim sind die Gleise nicht barrierefrei zu erreichen, der Zugang erfolgt ausnahmslos über Treppenstufen. Im Jahr 2020 wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, in der die Möglichkeiten der Umgestal- tung des Bahnhofsumfeldes, die Entwicklung zu einer integrierten Mobilstation und auch der bar- rierefreie Zugang zu den Bahnsteigen untersucht wurden. Die konkreten Planungen zum barriere- freien Ausbau und der damit einhergehenden Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes sind noch nicht abgeschlossen. Abbildung 31: Zugang und Umfeld Bahnhof Roisdorf Insgesamt gibt es hinsichtlich der Barrierefreiheit im ÖPNV in Bornheim noch Optimierungs- und Nachbesserungsbedarfe. Im Zuge des (barrierefreien) Ausbaus von Haltestellen sollte außerdem darauf geachtet werden, dass die Zuwegung zu den Haltestellen ebenfalls barrierefrei gestaltet ist. Dies sollte auch bei Umgestaltung von Straßenzügen Berücksichtigung finden. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 49 von 102 Planersocietät 3.2.3 Vernetzte Mobilität Die Förderung und Berücksichtigung intermodaler Wegeketten im Alltags- und Freizeitverkehr sind in den vergangenen Jahren immer mehr in den Blickpunkt der Mobilitäts- und Verkehrspla- nung gerückt. Unter intermodalen Wegeketten wird die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg. Während die Verkehrsmittel des Umweltverbundes einzeln auf vielen Relationen nicht konkurrenzfähig sind, können sie durch eine sinnvolle Verknüpfung eine konkurrenzfähige Alter- native zur monomodalen MIV-Nutzung darstellen. Das Zusammendenken der verschiedenen Mo- bilitätsangebote ist deshalb ein wichtiger Schritt, um die Potenziale eines ganzheitlichen Mobili- tätssystems auszuschöpfen. Die Ermöglichung intermodaler Wegeketten trägt somit dazu bei, multimodales Mobilitätsverhal- ten, also die regelmäßige Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, zu fördern. Ziel ist, dass sich Nutzende nicht mehr automatisch auf ein Verkehrsmittel festlegen, sondern bedarfs- und wege- bezogen ihre Verkehrsmittelwahl tätigen. Angebote der Intermodalität ermöglichen zudem eine verbesserte Erreichbarkeit und Mobilitätsoption für Personen ohne permanente Pkw-Verfügbar- keit und leisten damit einen Beitrag zur Daseinsvorsorge sowie zur Schaffung gleichwertiger Le- bensverhältnisse. Abbildung 32: Beispiel einer intermodalen Wegekette Quelle: eigene Darstellung Sharing-Angebote Öffentlicher Verkehr kann in diesem Sinne mehr sein als Bus und Bahn. Insbesondere als flexible Zu- und Abbringer zum NV („erste und letzte Meile“) sind ergänzende ngebote von Bedeu- tung. In diesem Kontext kommt das rinzip „Teilen statt Besitzen“ (sog. Sharing) immer mehr zum Tragen. Mithilfe von Sharing-Angeboten können Wege mit dem privaten Pkw ersetzt bzw. Men- schen ohne eigenen Pkw ein Angebot gemacht werden. In Bornheim gibt es seit 2019 das RVK-e-Bike. Dieses wird durch die Firma nextbike bzw. Tier be- trieben und ist ein regionales E-Bike-Sharing, welches es im ganzen Rhein-Sieg-Kreis und in Bonn gibt – allerdings bestehen getrennte Systeme. Ausleihstationen gibt es auf dem Bornheimer Stadtgebiet an den SPNV-Stationen Roisdorf und Sechtem und am Peter-Fryns-Platz. An den Stadtbahnstationen Hersel und Merten sowie am Dorfplatz Merten gibt es weitere virtuelle Statio- nen. Dort gibt es zwar keine Bedienterminals, aber die Räder können abgestellt und ausgeliehen werden. Die Nutzung von E-Bikes ermöglicht es vielen Personengruppen weite Entfernungen mit dem Fahrrad zurückzulegen oder auch die bewegte Topographie in den Vorgebirgsorten zu bewäl- tigen). Eine weitere Voraussetzung dafür ist allerdings eine größere Dichte von Ausleihstationen an Quell- und Zielorten. Seite 50 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 33: Stationen des RVK-e-Bikes Vernetzung an den Haltepunkten Der öffentliche Verkehr ist ein zentraler Bestandteil eines vernetzten Verkehrssystems, da er ei- nerseits schnell große Distanzen überbrücken kann (z.B. Bahnverbindungen), sich andererseits aber auch zur Feinerschließung eignet (Busverbindungen, On-Demand-Verkehre). Nicht nur inner- halb des öffentlichen Verkehrs kann Vernetzung stattfinden (Bus-Bahn), es besteht auch die Mög- lichkeit, weitere Verkehrsmittel einzubinden. Aus diesem Grund ist die sichtbare Vernetzung ver- schiedener Verkehrsmittel an den Haltepunkten im Bornheimer Stadtgebiet ein wichtiger Bestand- teil eines vernetzten Verkehrssystems. Abbildung 34: Vernetzung am Bahnhof Sechtem Park-and-Ride-Systeme (P+R) sind eine Möglichkeit, den öffentlichen Nahverkehr für Pendler- kommunen zu stärken. Personen können mit ihrem privaten Pkw zur nächsten Haltestelle fahren und von dort aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt oder andere Zielorte gelan- gen. Dies reduziert nicht nur den Verkehr in Pendlerkommunen, sondern auch die Umweltauswir- kungen durch eine Verringerung der Anzahl von Autos auf den Straßen. Diese Parkplätze sind in Bornheim sowohl in Sechtem und Roisdorf am SPNV als auch an den Stadtbahnstationen vorhanden. Letztere wurden im Jahr 2018 hinsichtlich des Bestands und Be- darfs untersucht. Insgesamt umfasst das P+R-Angebot an den Bornheimer Stadtbahnhaltestellen 326 Stellplätze, davon 267 an den Stationen der Linie 18 in den Vorgebirgsorten und 59 an den Stationen der Linie 16 in den Rheinorten. Uedorf verfügt als einzige Stadtbahnstation über kein Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 51 von 102 Planersocietät P+R-Angebot (Stadt Bornheim 2018a). Die Untersuchung zur Auslastung hat ergeben, dass die Notwendigkeit des P+R-Angebots durch teilweise 100% Belegung gegeben ist. Anzumerken ist, dass die in den Jahren 2020-2022 andauernde Corona-Pandemie das Mobilitätsverhalten beein- flusst hat und Arbeitswege nicht mehr jeden Tag oder zur gleichen Uhrzeit zurückgelegt werden, was auch einen Einfluss auf die Auslastung und Notwendigkeit des P+R-Angebots haben könnte. Abbildung 35: Parkmöglichkeiten (P+R) an Stadtbahnhaltestellen Das Fahrrad spielt eine ebenso wichtige Rolle als Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr und sollte bei weiteren Entwicklungen im Fokus stehen. An jeder Stadtbahnhaltestelle in Bornheim stehen Radabstellmöglichkeiten zur Verfügung, die größtenteils überdacht sind. Insgesamt stehen in Bornheim etwa 450 B+R-Stellplätze zur Verfügung (Stadt Bornheim 2018a). Bereits 2018 kam das Gutachten zu dem Schluss, dass einige dieser Abstellmöglichkeiten nicht mehr zeitgemäß sind. Bei einer weiteren Entwicklung sollte zudem auf den Ausbau zu Mobilstationen geachtet werden. Abbildung 36: Radabstellanagen (B+R) an Stadtbahnhaltestellen Mobilstationen Mobilstationen fungieren im Kontext der Inter- und Multimodalität als Verknüpfungspunkte der Mobilität. Ausgangspunkte zur Errichtung sind Bahnhöfe und Haltestellen des ÖPNV. Mit dem SPNV und Bussen als Distanzverkehrsmittel bildet der ÖPNV das Rückgrat intermodaler Wegeket- ten. Dem Fahrrad und anderen Mobilitätsangeboten kommen dabei die Rolle zur Überwindung der ersten bzw. letzten Meile zu. Gerade in ländlichen, dünn besiedelten oder Räumen abseits der zentralen, regionalen ÖPNV-Achsen übernehmen diese Verkehrsmittel somit eine wichtige Ver- knüpfungsfunktion zum ÖPNV. Indem diese Mobilitätsangebote und Verkehrsmittel sowie weitere Seite 52 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Angebote an Mobilstationen angeschlossen werden, kann das Nutzungspotenzial einer Mobilsta- tion erhöht und so die Angebotsqualität des Umweltverbundes insgesamt gesteigert werden. In Bornheim gibt es noch keine als solche gekennzeichnete Mobilstation, einige Haltestellen wei- sen aber schon entsprechende Merkmale auf. Neben den P+R und B+R-Anlagen gibt es zum Bei- spiel am Bahnhof Roisdorf eine Paketstation und in direkter Nähe einen Lebensmittelanbieter. Auf diese Weise können Wege zu unterschiedlichen Zwecken kombiniert und Verkehr vermieden wer- den. Auch der Bahnhof Sechtem erfüllt bereits die Kriterien einer Mobilstation. Abbildung 37: Vernetzung am Bahnhof Roisdorf Zur Thematik Mobilstationen existieren bereits zwei Gutachten: zum einen hat der Rhein-Sieg- Kreis im Jahr 2021 ein Feinkonzept erarbeiten lassen, welches konkrete Hinweise zu Ausstattung und Verortung der Ausstattungselemente gibt. Zum anderen gibt es aus dem Jahr 2018 ein Gut- achten des NVR, welches als Grundlage Empfehlungen zu Ausstattungsmerkmalen enthält. Emp- fohlen wird die Ausgestaltung der Haltestellen Bornheim Bornheim Rathaus, Hersel, Merten, Rois- dorf, Sechtem und Waldorf. Die Einheitlichkeit der Mobilstationengestaltung in Bornheim, aber auch kreisweit ist ein Ziel, welches die Nutzung erleichtert und Hemmschwellen abbaut. Um eine optimale Vernetzung im Stadtgebiet zu erzielen, ist die Vernetzung und das Schaffen von Angeboten in die Wohnquartiere ein weiterer Schritt. Sogenannte Quartiersmobilstationen, die diese Aufgabe übernehmen, gibt es in Bornheim nicht. 3.2.4 ÖPNV und Vernetzte Mobilität: Stärken, Schwächen und Potenzi- ale Umfangreiches ÖPNV-Angebot in Bezug auf die Infrastruktur durch Bus, Stadtbahn und SPNV Zwei SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet (Sechtem, Roisdorf) ermöglicht regionale Anbindung AST-Linie zur Anbindung von topographisch bewegten Vorgebirgsorten und Ausweitung in Schwachverkehrszeiten Hohe Anzahl an Bushaltestellen und damit gute Erschließung der Siedlungsbereiche Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 53 von 102 Planersocietät Bestehender Nahverkehrsplan, dessen Anforderungskriterien (z. B. Erschließung) erfüllt werden Anschluss in die umliegenden Oberzentren Köln und Bonn durch Stadtbahn und SPNV Eifel E-Bike-Sharing als Option für vernetzte Wegeketten, sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr mit einzelnen Stationen (z. B. an den SPNV-Haltepunkten) P+R an Stadtbahnhaltestellen bieten v.a. für Pendlerverkehr intermodale Option nach Köln und Bonn Radabstellmöglichkeiten an Bahnhaltepunkten, Stadtbahnhaltestellen und vereinzelten Bushaltestellen Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen schmälern die Attraktivität Kein qualitativ ansprechendes ÖPNV-Linienangebot insbesondere nach 20 Uhr und an den Wochenenden ÖPNV-Verbindungen von Stadtbahn und SPNV stark ausgeprägt in nord-südlicher Rich- tung, Querverbindung innerorts teilweise nicht gegeben Kein Busangebot in den Rheinorten Widdig und Uedorf erschweren Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte auf dem Stadtgebiet Einige Bus- und Stadtbahnhaltestellen noch nicht barrierefrei Bahnhof Roisdorf als wichtiger Umstiegspunkt nicht barrierefrei und nicht ansprechend gestaltet Einige Bereiche nur durch AST bedient, welches im Gegensatz zum Linienverkehr Nut- zungshemmnisse mit sich bringt (z. B. Anmeldung des Fahrtwunsches) Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Zweigleisiger Ausbau der Linie 18 für noch leistungsfähigeren und zuverlässigeren ÖPNV Umgestaltung des Bahnhofs und des Umfelds Roisdorf Stärkung und Ausbau des AST-Angebots in Kombination mit Möglichkeiten der Digitali- sierung (z B. zu modernen On-Demand-Angebot) Weitere Einführung von Sharing-Angeboten und Vernetzung an Mobilstationen Ausbau der Haltestellen mit P+R/B+R-Angeboten zu Mobilstationen Barrierefreier Ausbau der Haltestellen und Ergänzung von Ausstattungsmerkmalen sowie Schaffung von barrierefreien Zuwegungen zu diesen Aufbau eines Neubürger:innen-Angebots mit speziellen Angeboten im ÖV, ggf. weitere Marketingaktionen (z.B. zu den Themen Vernetzung und Digitalisierung) Seite 54 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3 Radverkehr Das Radfahren liegt im Trend und steht vor dem Hintergrund zunehmender Verkehrsbelastungen und Flächenkonkurrenzen als umwelt- und gesundheitsfreundliche sowie flächenverbrauchsarme Fortbewegungsart zunehmend im Fokus der Mobilitätsentwicklung. Grundvoraussetzung für einen attraktiven und konkurrenzfähigen Radverkehr ist ein engmaschiges Radverkehrsnetz und hoch- wertige Radverkehrsanlagen. Kleine, straßenunabhängige Wege und zusätzliche Wegeverbindun- gen ergänzen die Erschließung entlang der Hauptverkehrsachsen des Kfz-Verkehrs. Diese können es sowohl innerhalb des Stadtgebiets als auch auf interkommunalen Verbindungen ermöglichen Ziele mit dem Fahrrad schneller und direkter zu erreichen als mit dem Pkw. Ansprüche des Radverkehrs Aufgrund verschiedener Trends (z. B. steigendes Umweltbewusstsein, Zunahme Pedelec, Nut- zung von Lastenrändern) haben sich die Ansprüche an die für den Radverkehr erforderliche Inf- rastruktur gewandelt. Im Vordergrund der Ansprüche des Radverkehrs steht die subjektive (in- dividuell gefühlte) und die objektive (quantifizierbare) Sicherheit. Im Gegensatz zu Kraftfahr- zeugen oder derzeitigen Fahrzeugen des ÖPNV besteht bei Fahrrädern keine Knautschzone, die bei Unfällen dämpfend wirken kann. Deshalb sind Radfahrende auch als schutzbedürftige Ver- kehrsteilnehmende einzuordnen. Der Anspruch an Sicherheit zeichnet auch die Ansprüche an die jeweilige Infrastruktur im Straßenraum aus. Ausreichende Breite, gute Oberflächenbeschaf- fenheit, geeignete Führung an Kreuzungspunkten und nach Möglichkeit eine eigenständige, kreuzungsarme Führung sind wichtige Ansprüche des Radverkehrs an seine Infrastruktur. Dabei werden die Themen Direktheit der Verbindung sowie Geschwindigkeit in Folge der Elektrifizie- rung zunehmend wichtiger für den Alltagsradverkehr, während im Bereich des Freizeitverkehrs auch landschaftlich attraktive Routen gesucht sind. Hinzu kommen Ansprüche an sichere und witterungsgeschützte Abstellmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe zum Zielort, die auch Flächen für größere Fahrradarten bereithalten. Auch der Einbezug von E-Lademöglichkeiten sowie die Nutzung von Daten spielen größer werdende Rollen. Des Weiteren sind weiterführende Infra- strukturen wie Trockenräume und Duschmöglichkeiten an Arbeitsstandorten für eine aktive All- tagsmobilität mit dem Fahrrad relevant, um für größere Bevölkerungsanteile eine Mobilitätsal- ternative darzustellen. Zusammengefasst lassen sich die Ansprüche des Radverkehrs auf fol- gende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen & eigenständige Trassen (fließender & ruhender Radverkehr) • Erreichbarkeit (fließender & ruhender Radverkehr) • Bevorrechtigungen an Knotenpunkten (Konkurrenzfähigkeit, Witterung) • Daten (smarte Verkehrssteuerung) • Ladeinfrastruktur und -kapazitäten Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) • Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. (E Klima 2022) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 55 von 102 Planersocietät 3.3.1 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen und Bedeutung des Rad- verkehrs Das linksrheinische Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises, zu dem auch Bornheim gehört, verfügt über einen Radverkehrsanteil von nur 8 % (vgl. 2.2.1). Dies liegt leicht unter dem durchschnittlichen Wert von 10 % des Städtetyps Mittelstadt, städtischer Raum (Stadtregion). Das Land Nordrhein- Westfalen hat sich mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW, welches 2021 in Kraft getre- ten ist, das Ziel gesetzt den Radverkehrsanteil auf 25 % am Modal Split zu steigern (Land NRW 2021). Um zu diesem Ziel beizutragen, muss die Förderung der Nahmobilität in Bornheim weiter in den Fokus rücken. Die Voraussetzungen für den Radverkehr sind im Hinblick auf die Siedlungsstruktur Bornheims nicht optimal, weisen aber definitiv Potenziale für eine Verlagerung auf den Radverkehr auf. Born- heim weist eine polyzentrische Siedlungsstruktur und vor allem in den Vorgebirgsorten eine be- wegte Topografie auf. Dennoch befindet sich ein Großteil der Ortschaften – bis auf Walberberg - innerhalb einer Entfernung von 5 km vom Hauptort Bornheim. Wege mit einer Entfernung von bis zu 5 km eignen sich für die Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den Radverkehr2. Insgesamt sind dies ca. 45.000 Einwohner:innen, die innerhalb dieses Radius viele Alltagswege gut mit dem Fahr- rad bewältigen können. Bezüglich der Pendlerbewegungen (vgl. Kapitel 2.2.2) lassen sich Potenziale für hochwertige und leistungsfähige Radinfrastruktur (z B. Radschnellverbindungen) insbesondere in Richtung Bonn und Köln, ggf. aber auch nach Hürth, Brühl und Wesseling feststellen. Besonders die Verbindung von und nach Bonn stellt einen großen Faktor dar, gefolgt von der Verbindung von und nach Köln, die ebenfalls von hoher Bedeutung ist. Mit der größtenteils umgesetzten RadPendlerRoute lässt sich die Verbindung nach Bonn mit dem Fahrrad abdecken, die so eine Verlagerung vom motori- sierten Verkehr auf das Fahrrad auslösen soll. Eine Radschnellverbindung nach Köln birgt weiteres Potenzial motorisierten Verkehr auf das Fahrrad zu verlagern und würde zudem die Pendlerbezie- hungen nach Brühl und Hürth abdecken. 3.3.2 Radverkehrsnetz Voraussetzung für eine ausgeprägte Fahrradkultur ist ein dichtes und ausgebautes Radverkehrs- netz, welches auch die äußeren Ortschaften und die Umlandkommunen über auf Hauptverkehrs- straßen begleitende Radwege und das Nebennetz miteinander verbindet. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass in Bornheim – wie in vielen anderen Kommunen Deutschlands – eine funktionale Ausrichtung des Straßenraums auf den Kfz-Verkehr besteht. Führungsformen im Bornheimer Radverkehrsnetz Das Bornheimer Radverkehrsnetz wird größtenteils in den folgenden drei Führungsformen ge- führt: baulich getrennte Radwege, Tempo-30-Zonen und Wirtschaftswege. Baulich getrennte 2 Umweltbundesamt (2022): Radverkehr Seite 56 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radwege verlaufen als Hauptverbindungen zwischen den Ortschaften (u.a. L183: Walberberg - Bornheim, L118: Roisdorf - Hersel, K42: Sechtem - Bornheim), Tempo-30-Zonen sind innerhalb der Ortschaften ausgewiesen und Wirtschaftswege bieten weitere Verbindungsmöglichkeiten zwi- schen den Ortschaften. Vereinzelt wird der Radverkehr auch auf Schutzstreifen geführt (z.B. Apos- telpfad in Bornheim und zukünftig auf der Bonner Straße/Königsstraße). Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Durch die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf verlaufen mehrere Hauptverbindungen und der Streckenverlauf der RadPendlerRoute (vgl. Abbildung 54). Die Hauptverbindung, die den Hauptort Bornheim und die Ortschaft Roisdorf miteinander verbin- det, verläuft entlang der Königstraße und der Bonner Straße. Der Radverkehr wird hier in unter- schiedlicher Form geführt. Auf der Königstraße wechselt die Führung teilweise von einer Führung im Seitenraum als baulich getrennter gemeinsamer Geh- und Radweg zu einer Führung auf die Fahrbahn im Mischverkehr (Tempo-30-Zone). Der gemeinsame Geh- und Radweg im Zweirich- tungsbetrieb entlang der Königsstraße führt vermehrt zu Konfliktstellen (z.B. an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten). Teilweise entsprechen Straßenabschnitte der Königstraße bezüglich der Breite nicht den Regelwerken. Auf der Bonner Straße wird der Radverkehr überwiegend im Seitenraum auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Allerdings gibt es hier Netzlücken, die zu gefährlichen Situationen für Radfahrende führen können. Der im Seitenraum geführte Radweg endet auf Höhe des Friedhofs Roisdorf und auf der Fahrbahn gibt es bei Tempo 50 weder einen Radfahr- noch einen Schutz- streifen. Die Überarbeitung der Radver- kehrsführung und die Markierung von Schutzstreifen auf der Königstraße und der Bonner Straße sind Planungen der Stadt Bornheim deren zeitnaher Beschluss bevor- steht. Positiv zu bewerten ist, dass es im zentralen verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Kö- nigsstraße, für den Kfz-Verkehr eine Ein- bahnstraßenregelung gilt, die Straße aber für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben ist. Vereinzelt wird der Radver- kehr auch auf der Fahrbahn geführt wie z.B. auf dem Apostelpfad, welcher Teil des Nebennetzes ist. Vorgebirgsorte Die Vorgebirgsorte reihen sich entlang der L183 auf, die eine Hauptverbindung darstellt. Der Rad- verkehr wird hier als baulich getrennter Radweg im Zweirichtungsbetrieb geführt. Der Radweg weist starke Oberflächenmängel auf und entspricht nicht den Regelwerken. Innerhalb der Vorge- birgsorte sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Hier wird der Radverkehr im Mischverkehr und somit gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn geführt Abbildung 38: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der Königstraße Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 57 von 102 Planersocietät wird. Das Radverkehrskonzept schlägt in Tempo-30-Zonen verschiedene Maßnahmen zur Ver- kehrsberuhigung vor, die zu einer besseren gegenseitigen Rücksichtnahme der Verkehrsteilneh- menden führen sollen. Dies sind z.B. Dreiecks-Wartelinien (Haifischzähne), um die Verkehrsteil- nehmenden auf die Gleichberechtigung an Knotenpunkten hinzuweisen. Abbildung 39: Gemeinsamer Geh- und Radweg entlang der L183 (links) und Tempo-30-Zone in Merten (rechts) Sechtem Die Ortschaft Sechtem ist durch einen baulich getrennten Fuß- und Radweg im Zweirichtungsbe- trieb mit der Ortschaft Merten (entlang der Händelstraße) und der Ortschaft Bornheim (entlang der K42) verbunden. Es besteht eine Netzlücke auf einem Teilabschnitt der L190, die den Radweg entlang der K42 mit Sechtem verbindet. Das Radverkehrskonzept schlägt vor diese Netzlücke mit einem Schutzstreifen zu schließen. Mit der Ortschaft Widdig ist Sechtem durch Wirtschaftswege verbunden. Diese weisen allerding erhebliche Oberflächenschäden auf. Innerhalb Sechtems sind im Nebennetz Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Abbildung 40: Radweg entlang der Händelstraße (links) und Wirtschaftsweg zwischen Sechtem und Widdig (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind entlang des Leinpfads durch einen gemeinsamen Fuß- und Radweg im Zwei- richtungsbetrieb miteinander verbunden. Relevant ist hierbei, dass dieser bei Hochwasserlagen teilweise über längere Zeiträume nicht benutzbar ist. Des Weiteren ist die Nutzung aufgrund feh- lender Beleuchtung insbesondere in der dunklen Jahreszeit eingeschränkt (subjektives Seite 58 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Sicherheitsempfinden). Entlang der L300 gibt es streckenweise Zweirichtungsradwege, allerdings mit einer großen Netzlücke, die von Widdig bis nach Hersel reicht. Mit dem Bürgerradweg soll diese Netzlücke geschlossen werden. Das Projekt befindet sich aktuell in Ausführung. Innerhalb der Siedlungsgebiete der Rheinorte sind Tempo-30-Zonen ausgewiesen (vgl. Abbildung 13). Zusammenfassend ist das Bornheimer Rad- verkehrsnetz gekennzeichnet durch Haupt- verbindungen, die als gemeinsame Geh- und Radwege im Zweirichtungsbetrieb geführt werden und aus Nebenverbindungen, die als Tempo-30-Zonen ausgewiesen sind. Insge- samt bleibt das Radverkehrsnetz vor allem auf den Hauptverbindungen in Hinblick auf die bauliche Qualität, die zur Verfügung ste- henden Breiten, die Trennung vom Fußver- kehr sowie die fahrbaren Geschwindigkeiten hinter den Vorgaben der maßgeblichen Emp- fehlungen für den Radverkehr (ERA) zurück. Zudem führen einseitige Zweirichtungsradwege mit gemeinsamer Fußverkehrsführung (z.B. entlang der L183 oder der Königstraße) vermehrt zu Kon- flikten mit zu Fuß Gehenden. Ähnliches gilt teilweise auch für die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn, die zu Konflikten mit dem Kfz-Verkehr führt. Demgegenüber steht, dass Tempo-30 als vergleichsweise verträgliche Geschwindigkeit zwischen Radverkehr und Kfz-Verkehr angesehen wird. Daher ist die Ausweisung von Tempo-30-Zonen innerhalb der Vor- gebirgsorte, Sechtem und der Rheinorte positiv zu bewerten. Auch die Wirtschaftswege stellen prinzipiell eine gute Verbindung zwischen den Ortschaften dar, obwohl zu beachten ist, dass der Oberflächenbelag teilweise starke Schäden aufweist. 3.3.3 Kreuzungspunkte und Signalisierungen Viele Knotenpunkte sind in Bornheim durch Kreisverkehre geregelt, in denen der Radverkehr im Seitenraum geführt wird. Dies ist z.B. im Hauptort Bornheim der Fall an der Kreuzung Königs- traße/ Bonner Straße / Siefenfeldchen). Durch die separate Führung des Radverkehrs auf den ge- meinsamen Geh- und Radwegen ist das Gefahrenpotenzial, zwischen dem Rad- und dem MIV- Verkehr verringert. Allerdings besteht zum Beispiel an der Kreuzungssituation Königstraße /Bon- ner Straße / Siefenfeldchen das Verbesserungspotenzial an allen Ein- und Ausfahrten die Furten zu markieren. Des Weiteren als positiv herauszustellen sind schon umgesetzte Maßnahmen wie bspw. die Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten, welche dazu beitragen den Radverkehr sichtbar zu machen und so die Verkehrssicherheit erhöhen. Des Weiteren wurden be- reits in vielen Ortschafen sogenannte Haifischzähne in Form von Markierungen auf der Straße umgesetzt, die die Wartepflicht aufgrund bestehender Rechts-vor-links-Regelungen hervorhebt. Dies ist unter anderem in die Rheinorten (z.B. in Uedorf), in den Vorgebirgsorten (z.B. in Merten) und in Sechtem der Fall. Abbildung 41: Radwegende entlang der L 300 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 59 von 102 Planersocietät Abbildung 42: Furtmarkierungen entlang der L183 in den Vorgebirgsorten (oben), Haifischzähne in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) 3.3.4 Beschilderung Das Bornheimer Radwegenetz ist in allen Ortschaften gut durch die Beschilderung des Radrouten- netz NRW sowie das Knotenpunkt-System ausgestattet. Eine Ausweisung des Radwegenetzes dient der Orientierung sowohl für den Alltags- als auch den Freizeitradverkehr. Dies bietet Rad- fahrenden die Möglichkeit, sich nicht nur routenbezogen, sondern im Gesamtnetz des Radverkehrs zu orientieren. Zusätzlich führen verschiedene Themenrouten durch Bornheim, deren gesonderte Beschilderungen das Freizeitroutennetz ergänzen. Seite 60 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 43: Beschilderung des Radroutennetz NRW in den Rheinorten (oben), in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts) 3.3.5 Fahrradparken Hinsichtlich der bestehenden Radabstellanlagen konnte im Rahmen der Vor-Ort-Begehung fest- gestellt werden, dass die vorhandenen Radabstellanlagen vor allem am Bahnhof Roisdorf nicht ausreichend sind, was zu vielen wildgeparkten Fahrrädern führt. Der SPNV-Bahnhof Sechtem wurde in den letzten Jahren bereits mit qualitativ hochwertigen überdachten Radabstellanlagen ausgestattet, aber auch hier besteht noch Bedarf nach gesicherten Fahrradboxen. Weiterhin als positiv zu bewerten ist, dass es vielerorts hochwertige Radabstellanlagen gibt, wie z.B. am zentra- len verkehrsberuhigten Einkaufsbereich der Königsstraße, an Spielplätzen oder Bushaltestellen. Diese sind allerdings oft nicht überdacht und entsprechen somit nicht immer den gängigsten Qua- litätsanforderungen. Zudem sind teilweise zu wenig Radabstellbügel vorhanden, wie z.B. an der Bushaltestelle Siegesstraße. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 61 von 102 Planersocietät Abbildung 44: Fahrradparken in Bornheim – Bahnhof Sechtem (oben), Radabstellanlagen in der Königstraße (unten links) und Radabstellanlagen an der Bushaltestelle Siegesstraße in Bornheim (unten rechts) 3.3.6 Unfallschwerpunkte Gemäß den Daten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes gab es in den Jahren 2019, 2020 und 2021 insgesamt 105 Fahrradunfälle in Bornheim. Wie Abbildung 48 zeigt, ist in diesen drei Jahren kein Trend zu erkennen. So gab es 2020 die meisten Fahrradunfälle und auch die höchste Anzahl von Schwerverletzten. 2021 war die Anzahl der Unfälle und der Schwerverletzten rückläufig. Ein potenzieller Erklärungsansatz ist die Corona-Pandemie, die möglicherweise mehr Personen dazu bewegt hat alltägliche Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen. Seite 62 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 45: Anzahl Fahrradunfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Bei den Unfalltypen zeichnet sich ein klares Bild ab (vgl. Abbildung 49). Unfälle der Kategorie Ein- biegen /Kreuzen-Unfall sind der häufigste Unfalltyp, gefolgt von Abbiegeunfällen und Fahrunfäl- len. Fahrradunfälle verursacht durch einen Konflikt zwischen dem fließenden und dem ruhenden Verkehr und Fahrradunfälle im Längsverkehr haben geringe Anteile am Unfallgeschehen. Die Un- fälle, bei denen es schwerverletzte Personen gab, waren i.d.R. Einbiegen /Kreuzen-Unfälle. Abbildung 46: Anzahl der Fahrradunfälle in Bornheim nach Unfalltyp Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 50 zeigt, dass sich die Unfälle mit leicht- und schwerverletzten Personen über das Bornheimer Stadtgebiet verteilen. Allerding sind auch Bereiche mit vermehrten Radverkehrsunfäl- len zu lokalisieren. So gibt es z.B. entlang der Königstraße in der Bornheimer Kernstadt, entlang der L118, L300 und der L183 oft Unfälle mit Verunglückten. Meistens sind dies Einbiegen 16 19 40 6 9 8 Fahrunfall Abbiegeunfall Einbiegen / Kreuzen- Unfall Überschreiten-Unfall Unfall durch ruhenden Verkehr Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 63 von 102 Planersocietät /Kreuzen-Unfälle oder Abbiegeunfälle. Die L118, L300 und L183 sind wichtige innerörtliche Ver- bindungsstraßen und an denen Tempo 50 und teilweise Tempo 70 gilt. Die hohen Geschwindig- keiten des Kfz-Verkehrs und die modernisierungsbedürftige Radinfrastruktur sind mögliche Gründe für das Unfallgeschehen. Die Königstraße ist zwar bereits in weiten Teilen verkehrsberu- higt (Tempo 20 oder Tempo 30), allerdings könnte sich eine Ausweitung der Temporeduzierung auf den Kreuzungsbereich Königstraße/ Sechtemer Weg positiv auf das Unfallgeschehen auswir- ken. Im Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim von 2015 wurden auch Unfallanalysen vorgenommen, die sich auf Daten aus den Jahren 2010 bis 2013 beziehen. Die Auswertung der Daten zeigen ähn- liche Ergebnisse. Die meisten Unfälle passierten entlang der L183 von Walberberg bis Dersdorf und oft sind dies Abbiegeunfälle oder Einbiegen/Kreuzen-Unfälle. Auch an der L300 gab es ein vermehrtes Unfallaufkommen, dabei vor allem am Rechtsabbieger des Knoten L118. Abbildung 47: Verortung der Fahrradunfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Seite 64 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.3.7 Regionale Konzepte Zur Förderung des Radverkehrs hat sich die Stadt Bornheim auf Kreisebene und in Kooperation mit benachbarten Kommunen an der Aufstellung von regionalen Plänen und Konzepte beteiligt. RadPendlerRoute und Bürgerradweg (L300) Von besonderer Bedeutung, für die Weiterentwicklung eines regionalen Radwegenetzes, ist dabei der RadPendlerRoute. Mit einer Länge von ca. 8 km soll die RadPendlerRoute zukünftig Bornheim, die benachbarte Gemeinde Alfter und die Stadt Bonn miteinander verbinden. Die Idee der Rad endlerRoute entstand aus einem Beitrag für den landesweiten Wettbewerb „Radschnellwege in NRW“. Da die Route nicht den Standards eines Radschnellwegs entspricht, war sie im Rahmen des Wettbewerbs nicht förderfähig. Die RadPendlerRoute kann sowohl das Flächenkriterium (Breite der geplanten Radverkehrsanlagen) als auch das Führungskriterium (Trennung vom Fuß- verkehr) von Radschnellwegen nicht erfüllen. Die Städte Bornheim und Bonn sowie die Gemeinde Alfter haben die Idee der RadPendlerRoute, als attraktive Verbindung, die so nah wie möglich an die Standards eines Radschnellwegs herankommt, nach dem Wettbewerb trotzdem weiterverfolgt. Da die Verbindung eine regionale Funktion hat, unter anderem da mittelfristig der Ausbau nach Brühl vorstellbar ist, ist sie der höchsten Kategorie IR II (Funktion: Radschnellverbindung) zuzu- ordnen (FGSV 2010). Wichtige Ausstattungsmerkmale der RadPendlerRoute sind: • die Gradlinigkeit der Route, wodurch die Ziele ohne Umwege zu erreichen sind; • die Bevorrechtigung der Route an sich kreuzenden Straßen; • die Beleuchtung, welche die ganzjährige Nutzbarkeit der Route sicherstellt; • die Beschilderung durch amtliche Hinweisschilder nach StVO und durch die amtliche Weg- weisung nach HBR NRW sowie • ein einheitliches Markierungselement, die dazu beiträgt, dass die RadPendlerRoute in der Bevölkerung als eine eigene Struktur wahrgenommen und wiedererkannt wird. Der Streckenabschnitt in Bornheim verläuft parallel zur Stadtbahnlinie 18, nutzt bestehende Wege und führt durch Grünstrukturen. Die RadPendlerRoute ist zwischen Roisdorf und der Stadt Alfter bereits fertiggestellt. Die Fertigstellung des gesamte Streckenverlauf ist aktuell nicht absehbar. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 65 von 102 Planersocietät Abbildung 48: Fertiggestellter Abschnitt der RadPendlerRoute zwischen den Stadtbahnhaltestellen Bornheim Roisdorf West und Alfter / Alanus Hochschule Eine weitere wichtige Planung, welche sowohl zur innerörtlichen Vernetzung der Rheinorte als auch zur Vernetzung Bornheims mit den benachbarten Städten Wesseling und Bonn beiträgt, ist der geplante Bürgerradweg entlang der L300. Geplant ist es die bestehende Netzlücke auf der L300 zwischen der Richard-Piel-Straße in Hersel und der Römerstraße in Widdig durch einen Zweirichtungsradweg zu schließen. Die Planung besteht bereits seit 2011 doch der Projektstart hat sich auf Grund von Unklarheiten bezüglich der Finanzierung verzögert. Das Projekt konnte inzwi- schen weiterentwickelt werden und befindet sich in der Planungsphase. Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis 2014 Das Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis von 2014 dient dem Kreis als zukunftsorientiertes Kon- zept für die Stärkung und Attraktivierung einer umweltfreundlichen und intermodalen Mobilität. Es umfasst das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ und das Ma nahmenkonzept „multimodale Ver- knüpfung“. Das Ma nahmenkonzept „Infrastruktur“ definiert ein Hauptachsennetz für den Radver- kehr und in dem Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ wird ein S stem multimodaler Verknüpfungspunkte festgelegt. Das Radhauptachsennetz ist vor allem für den Alltagsverkehr ent- wickelt worden und in seiner Bedeutung ist es kommunalen Alltagsradverkehrsnetzen im Rhein- Sieg-Kreises übergeordnet. Somit also auch dem kommunalen Radverkehrsnetz der Stadt Born- heim. Das Hauptachsennetz soll dazu beitragen die Grundzentren an die übergeordneten Zentren anzubinden. Dabei richtet es sich vor allem auf das Oberzentrum Bonn aus. Seite 66 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 49: Abgestimmtes Hauptachsennetz des Radverkehrs im Rhein-Sieg-Kreis Quelle: eigene Darstellung basierend auf dem Radverkehrskonzept Rhein-Sieg-Kreis (2014) Damit sich das Hauptachsennetz zukünftig über durchgängige und qualitativ hochwertige Radver- kehrsverbindungen auszeichnet, wurden Netzlücken, Hindernisse und Konfliktbereiche sowie ent- sprechende Maßnahmen und Prioritäten definiert. Das Bornheimer Stadtgebiet betrifft eine So- fortmaßnahme und zwei kurzfristige Maßnahmen. Die Sofortmaßnahme bezieht sich auf die Que- rungssituation an der L183/Bonn-Brühler-Straße. Die kurzfristigen Maßnahmen beziehen sich auf zwei Streckenabschnitt im Hauptort Bornheim an denen die Radverkehrssicherung fehlt (1. von der Pohlhausenstraße bis zum Servatiusweg; 2. von dem Servatiusweg bis zum Siefenfeldchen (K5)). Im Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ werden multimodale Verknüpfungspunkte entlang der Hauptachsen vorgeschlagen. In Bornheim wurden vor allem die Bahnhöfe (Roisdorf und Sechtem) als multimodale Verknüpfungspunkte identifiziert und ein zentraler Handlungsbe- darf hinsichtlich Radabstellanlagen und öffentlichen Mobilitätsangeboten ermittelt. Am Bahnhof Sechtem wurde dies bereits umgesetzt, durch die Installation von qualitativ hochwertigen Radab- stellanlagen und einer Station der öffentlichen Leihfahrräder (RVK e-Bike). Der Bahnhof Roisdorf ist Teil der Modernisierungsoffensive 3 (MOF 3), dem gemeinsamen Modernisierungsprogramm von Bund, Land und Bahn (Deutsche Bahn o.J.). Die MOF 3 sieht vor am Bahnhof Roisdorf Rampen und Aufzüge zu den Bahnsteigen nachzurüsten und so den Zugang zum Bahnsteig barrierefrei zu gestalten. MOF 3 soll bis 2027 realisiert werden, der genaue Umsetzungszeitpunkt der Moderni- sierungsmaßnahmen am Bahnhof Roisdorf ist allerdings unklar. Zudem gibt es bestehende Pla- nungen einer städtebaulichen Neuordnung des Bahnhofsumfelds. In den Jahren 2017 und 2018 wurde dazu ein Bürgerwerkstattverfahren zur gemeinsamen Ideenentwicklung unter Beteiligung von Fachakteuren und von der Bürgerschaft durchgeführt (Stadt Bornheim 2018b). Das Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 67 von 102 Planersocietät Ma nahmenkonzept „multimodale Verknüpfung“ enthält darüber hinaus weitere usstattungsvor- schläge zu den Stadtbahnlinienhaltestellen der Linie 18 und 16. Häufig werden Leihradstationen und Fahrradboxen / überdachte Fahrradabstellanlagen vorgeschlagen. Des Weiteren führen die Freizeitrouten Erlebnisweg Rheinschiene, Freizeitrouten des Projektge- biets Grünes C, Routen der RadRegionRheinland, die Rheinische Apfelroute und die Apfelroute Schleife Bornheim durch das Stadtgebiet. Insgesamt gibt es allerdings einige Zielkonflikte zwischen dem kreisweiten Radverkehrskonzept und den planerischen Zielvorstellungen der Stadt Bornheim. Optimierungsbedarf besteht dahinge- hend, dass z.B. die RadPendlerRoute oder die Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf entlang der L 118 als Hauptrouten mit ins kreisweite Radverkehrsnetz aufgenommen werden sollten, damit deren Umsetzungen priorisiert behandelt werden können. 3.3.8 Kommunale Förderung des Radverkehrs Auf kommunaler Ebene findet über Konzepte und Planungen der Stadt Bornheim ebenfalls Rad- verkehrsförderung statt. Zentral ist hier das Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015). Das Konzept bietet im Bereich der Bestandsanalyse sowie hinsichtlich eines anzustrebenden Zielnet- zes eine gute Handlungsgrundlage, die tatsächliche Umsetzung wird hingegen erst seit der Ein- stellung eines Radwegemanagers verstärkt angegangen. Radverkehrskonzept der Stadt Bornheim (2015) Das Radverkehrskonzept von 2015 ist eine Weiterentwicklung des Radverkehrskonzepts aus dem Jahr 2003. Die Stadt Bornheim hat sich bereits mit der Aufstellung der Radverkehrskonzept 2003 für eine umfassende Radverkehrsförderung entschieden. Die langjährig bestehende Förderung des Radverkehrs hat dazu geführt, dass die Stadt Bornheim über ein fast vollständig zusammen- hängendes Radverkehrsnetz verfügt, welches nur vereinzelt Netzlücken und Beeinträchtigungen aufweist. Hinsichtlich der Qualitätsstandards bestehen trotz des grundlegenden Netzes allerdings nach wie vor weitreichende Verbesserungspotenziale. Erfasste Mängel im Radverkehrskonzept 2015 Bei der Erfassung von Mängeln im Radverkehrsnetz wurden sowohl Streckenmängel als auch Kno- tenpunktmängel erfasst. Bei den Streckenmängeln handelt es sich vermehrt um unzureichende Breiten der Radverkehrsanlagen. Das heißt, dass die Anlagen nicht dem von den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) geforderten Maß entsprechen. Knapp ein Drittel der Abschnitte wa- ren im Jahr 2015 davon betroffen. Erwähnenswert ist hier der Zweirichtungsradweg entlang der L183, welcher die Vorgebirgsorte miteinander verbindet und somit einen überaus relevanten Teil des Radverkehrsnetzes bildet. Dieser entspricht nicht den Empfehlungen der ERA. Aufgrund der Wichtigkeit dieser Verbindung empfiehlt das Radverkehrskonzept hier zukünftig eine möglichst homogene Radverkehrsführung. Es wird eine durchgehende beidseitige Radverkehrsführung vor- geschlagen. Auch der Zweirichtungsradweg entlang der L118 von Roisdorf nach Hersel ist nicht vollständig ERA-konform. Weitere Streckenmängel sind unter anderem schadhafter Oberflächenbelag (28%), Seite 68 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät fehlende Radverkehrsführungen (7%) sowie Einbahnstraßen, die in Gegenrichtung nicht für den Radverkehr freigegeben sind oder wo die Radverkehrsführung in Gegenrichtung verbesserungs- würdig ist (23%). Es gibt in Bornheim noch 15 Einbahnstraßen, die nicht in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben sind. Insgesamt gibt es 22 Einbahnstraßen in Bornheim. Knotenpunktmängel beziehen sich überproportional auf Zweirichtungsradwege (48%). Dort fehlen Piktogramme, Richtungspfeile und eingefärbten Furten. Weitere Knotenpunktmängel beziehen sich unter anderem auf Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (15%) und auf die Demontage von Umlaufsperren (8%). Weiterentwickeltes Radverkehrsnetz Bei dem weiterentwickelten Radverkehrsnetz lag der Fokus vor allem auf der Verbesserung von innerörtlichen und zwischenörtlichen Hauptverbindungen. In Anlehnung an die ERA 2010 wurde das fortgeschriebene Radnetz in die folgenden vier Netzkategorien aufgeteilt. Tabelle 6: Netzkategorien im Bornheimer Radverkehrsnetz Nutzungs- funktion Netzkategorie Bezeichnung Netzzuordnung Alltagsver- kehr RA I Schnellweg Hauptnetz RA II Hauptverbindungsweg Hauptnetz RA III Verbindungsweg Verbindungsnetz RA IV Erschließungsweg Erschließungsnetz Quelle: Stadt Bornheim (2015); eigene Darstellung Tabelle 6 stellt die angestrebte Zielkonzeption bis 2030 und den Umsetzungsstatus der Maßnah- men dar. Die RadPendlerRoute und die mögliche Verlängerung dieser bis nach Brühl ist als Rad- schnellverbindung kategorisiert. Wichtige Hauptachsen, kategorisiert als Hauptverbindungen, stel- len die folgenden Verbindungen dar: • L183 - Verbindung zwischen fast allen Vorgebirgsorten (außer Sechtem) • L300 – Verbindung zwischen den Rheinorten (Bonn – Rheinorte – Wesseling) • L118 – Verbindung zwischen Hersel und Roisdorf • Uedorfer Weg – Verbindung zwischen Uedorf und Bornheim • Verbindung zwischen Merten – Sechtem – Widdig über die Händelsstraße und Wirt- schaftswege Die Verbindungswege stellen eine Verknüpfung von innerörtlichen Zielen dar, welche allerdings nicht immer direkte Verbindungen sind. Um dies zu verwirklichen, sieht das Radverkehrskonzept 2015 folgende zentrale neue Netzseg- mente vor: • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg an der L118 zwischen Roisdorf und Hersel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 69 von 102 Planersocietät • Zweirichtungsradweg entlang der L300 mit Anschlüssen an die Orte Widdig, Uedorf und Hersel (Bürgerradweg) • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg parallel verlaufend zur Bornheimer Straße zwischen Bornheim und Uedorf • Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg entlang der L190 zwischen Sechtem und Wesseling-Keldenich • Durchgängige Radverbindung auf Königsstraße und Bonner Straße zwischen Bornheim und Roisdorf • Schließung der Netzlücke am südlichen Ende des Sechtemer Wegs zur Verbesserung der Verbindung zwischen Sechtem und Bornheim Wie auf Abbildung 54 zu sehen ist, befinden sich einige wichtige Projekte, wie z.B. der Bürgerrad- weg entlang der L300 oder eine durchgängige Radverbindung zwischen Bornheim und Roisdorf, in Ausführung. Andere wichtige Maßnahmen sind allerdings noch ausstehend (u.a. Radweg zwi- schen Bornheim und Uedorf und Radweg zwischen Sechtem und Wesseling). Insgesamt wurden von 98 Streckenmaßnahmen bereits 35 Maßnahmen umgesetzt. Diese sind zu großen Teilen Ein- bahnstraßen, die in Gegenrichtung für den Radverkehr freigeben wurden. Darüber hinaus sind Maßnahmen ergriffen worden, um die Radverkehrsführung in Gegenrichtung zu verbessern und außerdem der Rückbau von Umlaufsperren vorangetrieben. Abbildung 50: Angestrebte Zielkonzeption des Radverkehrsnetzes bis 2023 und Umsetzungssta- tus der entsprechenden Maßnahmen Seite 70 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Radabstellanlagen Des Weiteren sieht das Radverkehrskonzept vor allem für die Bahnhöfe Sechtem und Roisdorf ei- nen Handlungsbedarf bezüglich qualitativ hochwertiger und ausreichender Abstellanlagen vor. Am Bahnhof Sechtem sind mittlerweile überdachte Anlagen umgesetzt. Am Roisdorfer Bahnhof hinge- gen hat das Radverkehrskonzept weiteren Bedarf an Radabstellanlagen identifiziert. Aktuell wer- den dort Fahrräder „wildgeparkt“. ADFC-Fahrradklima-Test Im ADFC-Fahrradklima-Test hat die Bevölkerung unterschiedliche Aspekte des Radverkehrs in Bornheim bewertet (ADFC 2022). Der ADFC-Fahrradklima-Test ist keine repräsentative Befragung, allerdings können aus den Ergebnissen trotzdem wichtige Hinweise für künftige Maßnahmen ab- geleitet werden. Zudem kann ein Vergleich mit anderen Städten gezogen werden, da der ADFC- Fahrradklima-Test deutschlandweit durchgeführt wird. Die Bornheimer Bevölkerung hat die Gesamtbewertung lediglich als „ausreichend“ (Benotung , ) eingeschätzt. Bundesweit ist die subjektive Wahrnehmung der Fahrradfreundlichkeit ebenfalls mit „ausreichend“ und einer Benotung von 3,9 bewertet. Bornheim liegt mit der Benotung von 4,3 in der Ortsgrößenklasse der kleinen Mittelstädte (20 – 50 Tsd. Einwohner:innen) also unter der Durchschnittsbewertung und erreicht auch in der Ortsgrößenklasse nur einen hinteren Rang (377 von 447 Orten). Die drei am schlechtesten bewerteten Themen, sind Attraktivität des Angebots an öffentlichen Leihfahrräder, Führung an Baustellen und Falschparkerkontrolle auf Radwegen. Da- gegen werden die Themen geöffnete Einbahnstraßen in Gegenrichtung, Wegweisung für Radver- kehr und Radfahren für Jung und Alt am besten bewertet (vgl. Abbildung 40). Abbildung 51: Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatest 2022 0 1 2 3 4 5 6 Spaß oder Stress kzeptanz als… Radfahren durch Jung… Werbung für das… Medienberichte Fahrradförderung in… Falschparkerkontrolle… Reinigung der Radwege mpelschaltungen für… Winterdienst auf… Sicherheitsgefühl Konflikte mit Fußgängern Konflikte mit Kfz Hindernisse auf RadwegenFahrraddiebstahl Fahren auf… Fahren im Mischverkehr Breite der Radwege Oberfläche der Radwege Abstellanlagen Führung an Baustellen Fahrradmitnahme im ÖV Erreichbarkeit… zügiges Radfahren geöffnete Einbahnstr. in… Wegweisung für… Öffentliche Fahrräder Bornheim Städtemittel 20.000 - 50.000 Einwohner:innen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 71 von 102 Planersocietät 3.3.9 Radverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale In Umsetzung befindliche RadPendlerRoute als direkte Verbindung für Pendler zwischen Bornheim, Alfter und Bonn Radinfrastruktur ist auf den meisten Hauptverkehrsstraßen vorhanden Umsetzung bereits einiger Furtmarkierungen Einbindung an diverse Freizeitrouten Gut ausgeschildertes Radnetz (inkl. Freizeitrouten) Regionales E-Bike-Sharing Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr durch Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang viel frequentierter Straßenabschnitte (z.B. Königstraße) Vorhandene Netzlücken (z.B. entlang der Bonner Straße) Dominanz des Kfz-Verkehrs im Straßenraum (v.a. auf Hauptverkehrsachsen) Häufig Wechsel der Radverkehrsführungform auf einer Strecke (z.B. zwischen Seitenraum und Fahrbahn) Unzureichende Abstellanlagen am Roisdorfer Bahnhof und Nachrüstungsbedarf bei vie- len anderen Radabstellanlagen Radverkehrsanlagen sind oft nicht ERA-konform (bezüglich der Breite) und schlechte Qualität des Oberflächenbelags Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Schnellstmögliche Umsetzung des Radverkehrskonzepts 2015 Einrichtung von Fahrradstraßen Abbau von Konflikten mit den Fußverkehr Kommunikation und Aufklärung Berücksichtigung von allen Fahrradformen (z.B. Pedelec, Lastenräder) beim Ausbau der Infrastruktur Seite 72 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4 Fußverkehr, Aufenthaltsqualitäten & Barrierefreiheit Zu Fuß Gehen ist die natürlichste und häufigste Fortbewegungsart, denn nahezu auf jedem Weg wird mindestens eine Teilstrecke zu Fuß zurückgelegt. Es fördert nicht nur die eigene Gesundheit, sondern findet auch ohne schädliche Umweltbelastungen statt. Im Gegensatz zu anderen Fortbe- wegungsformen ist das zu Fuß Gehen kostenfrei und daher für alle Bevölkerungsschichten unab- hängig vom Einkommen elementar. Die Fußgängerfreundlichkeit bemisst sich nicht nur anhand der dafür vorgesehenen Flächen, sondern auch anhand der Ausstattung, Barrierefreiheit, Ver- kehrssicherheit sowie der sozialen Kontrolle. Nicht zuletzt spiegelt eine hohe Fußgängeranzahl im öffentlichen Raum auch die Vielfalt und Urbanität sowie Lebensqualität einer Kommune wider und sorgt für Laufkundschaft und Belebung. Wichtige Elemente zur Förderung des Fußverkehrs sind der Längs- und Querverkehr, die Barrierefreiheit sowie die Aufenthaltsqualität und Sicherheit. Ansprüche des Fußverkehrs Nahezu jeder Weg beginnt und endet zu Fuß. Trotzdem wurde dem Fußverkehr lange in der Planung nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt Doch durch nationale und internationale Klima- und Umweltschutzvorgaben, ein verändertes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein in der Be- völkerung sowie die stärkere Beachtung von Themen wie Barrierefreiheit und Inklusion hat auch der Fußverkehr eine wachsende Bedeutungsdynamik im Planungsgeschehen deutscher Kommunen entwickelt. Damit einhergehend sind auch die Ansprüche an die erforderliche Infra- struktur gewachsen. Wie auch im Bereich des Radverkehrs sind subjektive (individuell gefühlte) und objektive (quantifizierbare) Sicherheitsaspekte im Fußverkehr von großer Bedeutung. Zu Fuß Gehende gehören aufgrund unmittelbarer Auswirkungen von Unfällen auf den Körper zu den schwachen Verkehrsteilnehmenden, die besonders zu schützen sind. Darauf bauen viele Ansprüche des Fußverkehr an die Infrastruktur im Straßenraum auf. Ein relevanter Anspruch ist eine eigenständige Führung des Fußverkehrs auf komfortabel breiten Gehwegen, die Begeg- nungsverkehr verschiedener Fußverkehrsvarianten (z. B. mit Kinderwagen, im Rollstuhl) und nebeneinander Gehen ermöglichen. Hinzu kommen Ansprüche an die Oberflächenbeschaffen- heit, die Berollbarkeit garantieren und Stolperunfällen vorbeugen soll. Das Thema Querungen hat insbesondere im Fußverkehr übergeordnete Relevanz und vereint zahlreiche Ansprüche an die dazu vorgesehene Infrastruktur (z. B. hinsichtlich Sicherheit, Regelmäßigkeit, Barrierefrei- heit). Zur Barrierefreiheit gehören außerdem auch regelmäßige Sitzmöglichkeiten im öffentli- chen Raum, die es mobilitätseingeschränkten Personen ermöglichen Pausen einzulegen. Ein at- traktiver, abwechslungsreicher, klimaangepasster und für Freizeitbeschäftigung (z. B. Spiel, Be- gegnung, Sport, Aufenthalt) nutzbarer öffentlicher Raum ist ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs, da ein solcher stark dazu beiträgt, dass Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Auch Knotenpunkte müssen Sicherheitsansprüchen genügen und darüber hinaus bei Steuerung über Lichtsignalanlagen den Fußverkehr gleichberechtigt berücksichtigen, anstatt nur verblei- bende Restzeiten für die Fußverkehrssignalisierung zu nutzen. Möglichst direkte und eigen- ständige Verbindungen für den Fußverkehr sind vor allem angesichts der hohen Umwegeemp- findlichkeit von zu Fuß Gehenden ein weiterer relevanter Anspruch des Fußverkehrs. Zusam- mengefasst lassen sich die Ansprüche des Fußverkehrs auf folgende Bereiche herunterbrechen: • Sicherheit (subjektiv & objektiv) • Flächen (insb. ausreichende Breiten) • Querungen & Knotenpunkte • Gleichberechtigung an Knotenpunkten (Sicherheit & Wartezeiten) • Eigenständige Infrastrukturen Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 73 von 102 Planersocietät • Öffentlicher Raum • Barrierefreiheit aller Infrastrukturen Maßgebliche Regelwerke & Planungsgrundlagen (auszugsweise) • Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) • Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA) • Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen (E Klima 2022) Von sicheren und barrierefreien Wegen profitieren letztlich nicht nur die klassischen Zielgruppen wie mobilitätseingeschränkte oder ältere Menschen, für die eine entsprechende Gestaltung des öffentlichen Raumes die Grundvoraussetzung für eine aktive und eigenständige Teilhabe am ge- sellschaftlichen Leben ist. Ebenso sind ausreichend dimensionierte Fußverkehrsflächen und leicht zu querende Straßen für alle Bevölkerungsgruppen von Vorteil. Attraktive Freizeitwege und für den Fußverkehr erschlossene Ausflugsziele tragen zusätzlich zu einer funktionierenden Nahmobi- lität bei. 3.4.1 Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim Durch die polyzentrische Stadtstruktur Bornheims spielt sich der Fußverkehr sowohl im Zentrum als auch in den einzelnen Ortschaften ab. In Abhängigkeit der nächstgelegenen Ziele, wie z.B. Nahversorgungsstandorte, ÖPNV-Haltestellen oder auch Freizeiteinrichtungen und auch der räum- lichen Gegebenheiten wie der Topographie, hat der Fußverkehr dabei eine mehr oder weniger große Bedeutung am Verkehrsgeschehen. Das Mobilitätsverhalten hängt grundsätzlich stark mit der vorhandenen Infrastruktur und der Er- reichbarkeit von Quellen und Zielen zusammen. Insbesondere Wege für Einkauf, Erholung oder auch Sport und Bildung sind innerstädtisch i.d.R. zu Fuß zu bewältigen. Dennoch werden viele Wege mit einem anderen Verkehrsmittel zurückgelegt. Die Entscheidung für oder gegen das Zu- fußgehen sind vielfältig und individuell. Geringe Gehzeiten und eine hohe städtebauliche Dichte im Wohnquartier können grundsätzlich die Motivation für das tägliche Zufußgehen fördern. Je gerin- ger die Gehzeit zum Ziel, desto stärker ist die positive Wirkung. Eine sichere, attraktive und direkte Fußwegeinfrastruktur ist darüber hinaus ein wichtiger Baustein zur Förderung des Fußverkehrs als Teil der aktiven Mobilität in der Stadt. Um die Bedeutung des Fußverkehrs in Bornheim zu veranschaulichen, wurden die Erreichbarkei- ten verschiedener Ziele im Stadtgebiet analysiert. Zugrunde gelegt wurde das bestehende Stra- ßennetz sowie die Gebäudestruktur der Stadt. Mittels Isochronen können realistische zeitliche Fußwege in Gehminuten abgebildet werden, da unpassierbare Barrieren für den Fußverkehr, wie z. B. die A555, berücksichtigt werden. Seite 74 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Anhand der Analyse kann veranschaulicht werden welche fußläufigen Einzugsbereiche die jeweili- gen Nahversorgungs- und Einkaufslagen haben (vgl. Abbildung 55). Als besonders relevant sind die Nahversorgungs- und Einkaufslagen in Bornheim Hauptort, Roisdorf, Merten, Dersdorf und Hersel einzustufen, da es dort neben Supermärkten unter anderem auch Drogeriemärkte und Bä- ckereien gibt. Diese Standorte decken somit Waren des kurzfristigen und teilweise des mittelfristi- gen Bedarfs ab. Die weiteren Nahversorgungsstandorte im Stadtgebiet (Walberberg, Sechtem, Kardorf und Uedorf) tragen vor allem dazu bei, dass Waren des täglichen Bedarfs in fußläufiger Erreichbarkeit zu Wohngebieten liegen und dadurch die Auto-Abhängigkeit reduziert wird. Aus einigen Siedlungsrandbereichen sind Gehzeiten zur nächsten Versorgungsmöglichkeit von etwa 15 Minuten erforderlich. Dies ist z.B. in Widdig, Dersdorf, Merten oder auch dem südlichen Teil von Roisdorf der Fall. Noch längere Gehzeiten von mehr als 15 Minuten müssen insbesondere aus den Siedlungsbereichen in Brenig, Hemmerich und Rösberg zurückgelegt werden. Diese Ort- schaften sind zudem topographisch bewegt, was den Fußweg zusätzlich erschwert. Die Bedingun- gen lassen vermuten, dass die Auto-Abhängigkeit in diesen Bereichen höher ist und dieses Ver- kehrsmittel für viele Wege genutzt wird. Abbildung 52: Fußläufige Gehzeiten zu den Versorgungsstandorten aus den Siedlungsbereichen Während die in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf angesiedelten Nahversorgungs- und Ein- kaufslagen gut in die Siedlungsstruktur integriert sind, hat die Vor-Ort-Begehung gezeigt, dass sowohl die Mertener als auch insbesondere die Herseler und Dersdorfer Nahversorgungs- und Einkaufslage eher autoorientiert konzipiert und weniger in die städtebauliche Struktur integriert wurden. Darüber hinaus sind, bis auf den Nahversorgungsstandort in Uedorf, die meisten weiteren Nahversorgungsstandorte (Walberberg, Sechtem und Kardorf) gut in die bestehende Siedlungs- struktur integriert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 75 von 102 Planersocietät Trotz des unterdurchschnittlichen Fußverkehrsanteils am Modal Split (vgl. Kapitel 2.2.1) und der für Fußverkehr nicht idealen stadtstrukturellen Voraussetzung durch Topographie und Polyzentra- lität ist der Fußverkehr auch in Bornheim ein entscheidender Faktor für die Mobilitätswende, da Fußverkehr für die Nutzung jeder anderen Verkehrsart grundlegend ist und erheblich dazu bei- trägt den öffentlichen Raum zu beleben. 3.4.2 Fußwegeinfrastruktur – Gehwegbreiten, Oberflächenbelag, Querneigung Eine ausreichende Breite der Gehwege für alle zu Fuß Gehenden ist von großer Bedeutung. Die Akzeptanz zur Nutzung des Gehweges ist höher, wenn dieser ein Nebeneinandergehen ermög- licht. Mit steigender Bedeutung des Straßenabschnitts steigen die Ansprüche an den Gehweg. Zu Fuß Gehenden sollte eine Infrastruktur angeboten werden, die soziale und körperliche Sicherheit sowie angenehme, umweg- und hindernisfreie Fortbewegung und Aufenthalt in Einklang mit den anderen Verkehrsarten gewährleistet. Insbesondere Personen mit Mobilitätseinschränkungen stellen hohe Anforderungen an die Breiten von Gehwegen. Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhl- fahrer benötigen zum Wenden beispielsweise eine Gehwegbreite von 1,50 m. Diese Breite ist auch für Personen mit Blindenstock oder mit Begleitperson (nebeneinander) notwendig. Die FGSV empfiehlt für Fußwege entlang von Straßen eine Breite von mind. 2,10 m (in Wohnstraßen mit einer offenen Bebau- ung), in der Regel werden inkl. Abstand zu Haus- wänden/Zäunen sowie zum Straßenrand Fußwege- breiten von 2,50 m benötigt (vgl. FGSV 2002). Dies ermöglicht es, dass sich zwei zu Fuß Gehende be- gegnen können. Diese Breite ist auch für die Nut- zung von Rollstühlen, Rollatoren und Kinderwagen oder beim Ziehen von Koffern geeignet. Neben den Breiten sind im Längsverkehr auch die Querneigungen und die Qualität der Gehwege ent- scheidend. So kann eine starke Querneigung dazu führen, dass dieser Weg für Personen mit Rollator oder Rollstuhl unpassierbar wird bzw. Verletzungs- risiken deutlich erhöht werden. Auch die Oberflä- chenqualität auf Gehwegen sollte möglichst hochwertig sein, um Stolpergefahren für alle Nutzenden zu vermeiden und gute Rolleigenschaften, bspw. für die Benutzung von Rollatoren oder Kinderwägen, aufzuweisen. Abbildung 53: Berechnung ausreichende Gehwegbreite Quelle: eigene Darstellung Seite 76 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Zentrale Ortschaften Bornheim und Roisdorf Die Bedingungen für den Fußverkehr sind auf den Hauptachsen der zentralen Ortschaften Born- heim und Roisdorf insgesamt als positiv zu bewerten. Die Gehwegbreiten im zentralen Einkaufs- bereich in der Königstraße sind als gut dimensioniert zu beschreiben. Häufig beträgt die nutzbare Gehwegbreite mehr als 2,00 m. Eine Einschränkung für den Fußverkehr stellt die gemeinsame Führung mit dem Radverkehr auf der Königstraße dar (ab Kreuzung Servatiusweg/ Königstraße/ Secundastraße bis Kreuzung Königstraße / Siefenfeldchen). Auf diesem Straßenabschnitt sind die Gehwegbreiten zudem sehr viel schmaler (zwischen 1,20 m und 1,70 m) und somit nicht für einen Begegnungsfall ausgelegt. Die Oberflächenqualität ist auf diesem Straßenabschnitt und im zentra- len Einkaufsbereit der Königstraße als sehr gut zu bewerten. Die Bonner Straße, welche überwiegend durch die Ortschaft Roisdorf verläuft ist streckenweise gut dimensioniert und weist eine gute Oberflächenqualität auf (z.B. auf Höhe des Einkaufszent- rums). Auf vielen Streckenabschnitten der Bonner Straße beträgt nutzbare die Geh- wegbreiten allerdings keine 2,00 m und Hindernisse, wie z.B. Mülltonnen, verringern temporär die Gehwegbreiten. Die Erschließungsstraßen der Wohngebiete sowie die Straßen innerhalb der Wohnge- biete selbst, sind insgesamt meist unterdi- mensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehwegbreiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Heinestraße, Schil- lerstraße). Vorgebirgsorte Der geteilte Geh- und Radweg entlang der L183, welcher eine zentrale Verbindungsfunktion für die Vorgebirgsorte übernimmt, weist insgesamt eine zu geringe Gehwegbreite und Oberflächenbe- schädigungen auf. Wie in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf sind Straßen innerhalb der Wohngebiete, meist unterdimensioniert und verfügen entsprechend über nur geringe Gehweg- breiten zwischen 1,20 m und 1,70 m (z.B. Händelstraße, Kreuzstraße). Oft ist es der Fall, dass bei Wohnstraßen nur ein einseitiger Gehweg vorhanden ist. Vereinzelt sind keine Gehwege vorhanden (z.B. In der Liebefläche). Abbildung 54: Situation des Fußverkehrs auf der Königstraße in Bornheim Kernstadt Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 77 von 102 Planersocietät Abbildung 55: Unzureichende Gehwegbreiten in den Vorgebirgsorten Sechtem Der gemeinsame Geh- und Radweg entlang der Händelstraße, welcher Sechtem mit Merten und der Stadtbahnlinie 18 verbindet, ist gut dimensioniert (mehr als 2,00 m) und weist eine gute Ober- flächenqualität auf. Innerhalb der Ortschaft sind die meisten Gehwege sehr schmal oder nicht vor- handen. Abbildung 56: Geh- und Radweg entlang der Händelstraße (links) und unzureichende Gehweg- breiten in Sechtem (rechts) Rheinorte Die Rheinorte sind durch die straßenunabhängige Wegeverbindungen entlang des Leinpfads mit- einander verbunden. Dieser ist ausreichend breit dimensioniert und weist einen guten Oberflä- chenbelag auf. Der Leinpfad kann sowohl für alltägliche Wege (z. B. Einkauf, Arbeit) als auch zu Freizeit- und Erholungszwecken (z. B. Spazieren, Jogging) genutzt werden. Innerhalb der Sied- lungsbereiche gibt es wie in Bornheim, Roisdorf, Sechtem, und den Vorgebirgsorten stellenweise nur einseitige oder fehlende Gehwege. Insgesamt kann festgehalten werden, dass in Bornheim der Fußverkehr im Straßenraum eine un- tergeordnete Rolle spielt. Selbst bei neueren Wohngebieten (z.B. In der Liebefläche), wurde dem Fußverkehr bei der Planung eine untergeordnete Rolle zugeschrieben. Die Qualität des Fußver- kehrsnetzes wird durch die Netzlücken erheblich eingeschränkt. Seite 78 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.3 Querungs- und Kreuzungssituationen Die Überquerung von Fahrbahnen und Knotenpunkten stellt im Alltag für zu Fuß Gehende ein be- sonders wichtiges Element dar. Insbesondere für Schulkinder, die nur geringe Erfahrungen im Straßenverkehr besitzen und aufgrund parkender Autos schnell übersehen werden, aber auch für ältere Menschen, die oftmals langsamer sind und Geschwindigkeiten häufiger falsch einschätzen, ergeben sich aus dem Queren von Fahrbahnen und Knotenpunkten nicht nur eine Barriere, son- dern auch ein Sicherheitsrisiko. Sicheren Querungen kommt demnach eine große Bedeutung zu, da sie zusammen mit adäquaten Gehwegen durchgängige Wegenetze schaffen. Im Sinne einer in- nerörtlichen und integrierten Stadt- und Verkehrsplanung sind die Belange des Fußverkehrs stets mit den Belangen der übrigen Verkehrsteilnehmenden (Radverkehr, MIV, ÖPNV) und auch stadtge- stalterischen Aspekten abzuwägen3. Für die Installation von Querungshilfen spielen Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, die Anzahl der querenden Fußgänger:innen, die Fahrbahnbreite sowie die Anzahl der Fahrstreifen eine wichtige Rolle. Nach diesen Kriterien richtet sich die Art der Querungshilfe. Je nach Straßen- funktion stehen als Querungshilfe Lichtsignalanlagen (LSA), Fußgängerüberwege (FGÜ) oder Mit- telinseln zur Verfügung, die zu einer Verbesserung der Querungssituation für zu Fuß Gehende führt, durch: • Eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden • Eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr • Die Verkürzung der Querungsstrecke • Die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden • Die Erhöhung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführenden • Den Einfluss auf die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs (FUSS e. V. 2015) Bewertung der Querungs- und Kreuzungssituationen in der Stadt Bornheim Besondere Bedeutung für den Querverkehr erfahren die Hauptverkehrsstraßen (u.a. Königstraße, Bonner Straße, L183 und L300) sowie die Ortsdurchfahrten, welche aufgrund ihrer Verkehrsfunk- tion häufig besonders große Trennwirkung entfalten und Einschränkungen für die Nahmobilitäts- qualität durch Verkehrs-, Lärm- und Luftbelastung aufweisen. Neben der Trennwirkung von Fahr- bahnen für den Kfz-Verkehr sind in den Ortschaften Bornheim und Roisdorf auch Trennwirkungen, die durch Bahnlinien zustande kommen zu berücksichtigen. In den Vorgebirgsorten, in Sechtem und ich den Rheinorten verlaufen die Bahnlinien entlang der Siedlungsränder und führen zu kei- ner Trennwirkung. Ein Bedarf zur Überquerung von Fahrbahnen ist an Knotenpunkten immer vor- handen; dazu besteht Querungsbedarf im Umfeld von Haltestellen des ÖPNV, von Einzelhandels- einrichtungen und weiteren punktuellen Zielen mit größerer Bedeutung (z.B. Schulen), bei beid- seitig geschlossener Wohnbebauung und im Zuge von kreuzenden Fußwegeverbindungen. Die Trennwirkung von Hauptverkehrsstraßen oder Bahngleisen kann entsprechend zerschneiden, die 3 FGSV (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen, S.7 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 79 von 102 Planersocietät Erreichbarkeit von Zielen auf der anderen Straßenseite erschweren und kreuzende Fußwegever- bindungen unterbrechen. Auf entstehende Umwege reagieren Zu Fuß Gehende sensibel und die Akzeptanz ist entsprechend schwer zu erreichen. In den zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf weist ein Großteil der durch LSA gesteuerten Knotenpunkte einen Kfz-orientierten Ausbau auf (z.B. lange Wartezeiten, keine Querungsmöglich- keiten an jedem Arm). In den Ortsdurchfahrten der Vorgebirgsorte und der Rheinorte fehlen oft Fußgängerquerungen (z.B. Bonn-Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L 300, Bonner Straße). Lange Wartezeiten für den Fußverkehr sowie teilweise freigegebene Rechtsabbiegespu- ren verdeutlichen dies. In der Ortschaft Sechtem sind zentrale Ortseingänge östlich des Siedlungs- bereichs an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuthstraße und südlich der Sied- lugsbereichs an der Brüsseler Straße. Als positiv zu betrachten ist, dass die Brüsseler Straße in- nerhalb Sechtems als Tempo-30-Zone ausgewiesen ist und mit einer barrierefrei ausgebauten Querungshilfe versehen ist. Auch an der Kreuzung Erfurter Straße/ Bahnhofstraße/ Willmuth- straße gibt es eine barrierefrei gestaltete LSA, allerdings fehlt es im direkten Umfeld dieser Kreu- zungssituation an Querungshilfen (z.B. an der Wendelinusstraße und an der Willmuthstraße). Abbildung 57: Fehlende Fußgängerüberquerungen in Uedorf (links) und fehlende Querungshilfe an der Wendelinusstraße/ Willmuthstraße in Sechtem (rechts) Neben angemessenen Wartezeiten zeichnet sich ein guter Standard für den Fußverkehr durch tak- tile und akustische Elemente für seheingeschränkte Personen sowie abgesenkte Bordsteine für geheingeschränkte Personen aus - das sogenannte Doppelbord mit taktilem Schaltknopf inkl. Blindensignal. Dieser Standard ist in der Ortschaft Bornheim bislang an einigen Querungen bereits umgesetzt – vor allem an Fußgängerüberwege (z.B. entlang der Königstraße). In den Ortschaften Roisdorf, den Vorgebirgsorten, in Sechtem und in den Rheinorten besteht an vielen Stellen – vor allem an LSA - allerdings Nachholbedarf (z.B. entlang der Bonner Straße). Einige LSA verfügen zwar über abgesenkte Borde, nicht aber über die notwendigen taktilen Leitelemente (vgl. 61). Hin- sichtlich der Barrierefreiheit zeigt sich dadurch im gesamten Stadtgebiet kein einheitlicher Stan- dard, der einer besseren Orientierung insbesondere eingeschränkter Personen zuträglich wäre. Seite 80 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Abbildung 58: FGÜ entlang an der Kreuzung Walberberger Straße/Dominikanerstraße in Walber- berg (links) und an der Bonn-Brühler-Straße in Merten (rechts) Als Alternativen zur LSA-gesteuerten Querung gelten Fußgängerüberwege, Querungsinseln sowie vorgezogene Seitenräume. Der Einsatz von Querungsinseln erleichtert vor allem das Queren bei größeren Straßenquerschnitten. Dieser Bedarf ist in Bornheim vermehrt vorhanden (z.B. Bonn- Brühler-Straße v. a. in Merten und Walberberg, L300 entlang der Rheinorte). Querungsinseln sind auch ein adäquates Mittel zum Queren in der Fläche. Werden sie in ihrer Breite erweitert und er- möglichen so das Queren in der Fläche, gewinnt das Fußwegenetz dadurch zusätzlich an Dichte. Zur besseren Einsehbarkeit der Fahrbahn und damit einem erhöhten Sicherheitsempfinden eignen sich darüber hinaus vorgezogene Seitenräume (umgangssprachlich Gehwegnasen). Im Bornheimer Stadtgebiet sind diese vereinzelt vorhanden (z.B. in Merten vgl. Abbildung 63). Gerade auf Wege- beziehungen und im direkten Umfeld von Schulen und öffentlichen Einrichtungen kann das Si- cherheitsempfinden im Fußverkehr so stark erhöht werden. Beispielhaft ist die Bonner Straße an welcher auf der westlichen Seite wichtige Infrastruktureinrichtungen wie ein Gymnasium, die Bornheimer Stadtverwaltung und die Volkshochschule Bornheim/Alfter liegen und auf der ande- ren Seite ein Einkaufszentrum zudem direkte Wegeziele bestehen. Zwar gibt es in diesem Bereich bereits eine LSA und einen FGÜ, wodurch das Queren der Bonner Straße möglich ist, allerdings wurde bei der Ortsbegehung deutlich, dass weitere Querungsmöglichkeiten für eine direktere Fußverbindung erforderlich sind. Aktuell wird die Bonner Straße an viel frequentierten und nicht dafür vorgesehenen Stellen mit Hilfe eines Trampelpfads gequert. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 81 von 102 Planersocietät Abbildung 59: Gehwegnasen in Merten (oben links) und in Sechtem (oben rechts), Trampelpfade in Merten (unten links) und in Roisdorf (unten rechts). Die Anzahl von Fußgängerüberwegen im Bornheimer Stadtgebiet insgesamt noch ausbaufähig. Wo die Bedingungen Fußgängerüberwege nicht erlauben, kann durch farbige Markierungen die Aufmerksamkeit auf den querenden Fußverkehrs erhöht werden (vgl. Abbildung 64). Abbildung 60: Beispiel einer farbigen Hervorhebung in Leinfelden-Echterdingen Seite 82 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 3.4.4 Barrierefreiheit Eine barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raumes nimmt im Sinne der Inklusion eine zuneh- mende Bedeutung in der Verkehrsplanung ein. Nicht nur Personen mit körperlichen Beeinträchti- gungen sind auf hindernisfreie Straßenräume angewiesen, barrierefreie bzw. -arme Bedingungen sind in der Regel ein Zugewinn für alle Personen, die den öffentlichen Raum nutzen. Hinsichtlich der Barrierefreiheit gilt es die unterschiedlichen Bedürfnisse verschiedener Einschrän- kungen (motorische Einschränkungen, Einschränkungen in der Wahrnehmung etc.) in der Gestal- tung des Straßenraums zu berücksichtigen. Im Bornheimer Stadtgebiet gibt es schon viele gut ausgebaute barrierefreie Querungen wie unter anderem die Querungshilfe an der L300 in Widdig, Querungen im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße, die Querungshilfe am Nahversorgungsstandort Merten und die Querungshilfe ent- lang der Brüsseler Straße in Sechtem (vgl. Abbildung 65). Abbildung 61: Querungshilfe in Widdig (oben links), taktiles Leitsystem in der Königstraße in Born- heim (oben rechts), Querungshilfe in Merten (unten links) und in Sechtem (unten rechts) An anderen Stellen besteht noch erheblicher Nachholbedarf wie z.B. an der z.B. Bonn-Brühler- Straße in den Vorgebirgsorten. Während Querungsanlagen häufiger barrierefrei gestaltet sind, sind Lichtsignalanlagen oft noch nicht barrierefrei ausgebaut. Darüber hinaus existieren auch im Längsverkehr Straßenabschnitte und Bereiche des öffentlichen Raums, die z.B. durch eine geringe Breite, schadhaften Belag oder Hindernisse auf den Gehwegen dazu führen, dass eine Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 83 von 102 Planersocietät barrierefreie Benutzung nicht möglich ist (vgl. Abbildung 66). Insgesamt gibt es in allen Ortschaf- ten bereits positive Beispiele, aber auch noch Bereiche die Verbesserungsbedarf offenbaren. Abbildung 62: Nicht barrierefreie Querungsanlage an der Bonn-Brühler-Straße (links), schmaler Gehweg mit schlechtem Oberflächenbelag in Merten (rechts) Das Thema Barrierefreiheit deckt nicht nur die Querung von Straßen oder das fußläufige Voran- kommen im Allgemeinen ab. Durch die topographische Situation in den Vorgebirgsorten ist es auch wichtig, Orte des Aufenthalts und Verweilens zu schaffen, die Personen mit eingeschränkter Mobilität die Möglichkeit bieten, Strecken etappenweise zu bewältigen. Neben der Installation von Bänken, können auch Möbel zum Anlehnen dazu eine Lösung darstellen. Dies gilt nicht nur für die topografisch bewegten Vorgebirgsorte. Auch in Sechtem, den Rheinorten und in Bornheim und Roisdorf sind Sitzmöglichkeiten wichtig, um Menschen jeden Alters bei ihrer Alltagmobilität zu un- terstützen. Insbesondere die Hauptwegeachsen zur Anbindung in das Zentrum bzw. die Zentren innerhalb der Ortschaften sollten grundsätzlich mit diesen Elementen ausgestattet sein. Abbildung 63: Sitzgelegenheiten 3.4.5 Öffentlicher Raum Der öffentliche Raum spielt für die Lebensqualität in der Stadt eine bedeutende Rolle. Er umfasst innerstädtische Plätze und Freiflächen, die für Bürgerinnen und Bürger, sowie Besucher und Besu- cherinnen der Stadt frei zugänglich und öffentlich nutzbar sind. Viele innerstädtische Plätze sind unverwechselbare Orte, fest etablierte Mittelpunkte des Stadtlebens mit hoher Aufenthaltsqualität Seite 84 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät für jedes Alter, bieten Raum für Begegnung und nehmen positiven Einfluss auf das Stadtklima. Al- lerdings wird der öffentliche Raum in innerstädtischen Lagen auch oft für das Parken von Autos genutzt. Die Fläche steht so anderen Nutzungen, die der Allgemeinheit dienen würden (beispiels- weise zur Erweiterung von Außengastronomieflächen) nicht zur Verfügung. Durch eine Umvertei- lung des Straßenraums, im Hinblick auf eine Reduzierung der Flächen für den MIV, kann die Le- bensqualität in einer Stadt deutlich gesteigert werden. Bornheim weist mehrere kleinere Verweilorte, Ruhebänke oder Plätze zum Spielen auf. In den meisten Ortschaften gibt es allerdings keine attraktiv gestalteten Ortsmitten, die zum Verweilen einladen. Ausnahmen stellen der zentrale Einkaufsbereich an der Königstraße und der Peter- Fryns-Platz dar. Dort ist die Aufenthaltsqualität als positiv zu bewerten. Insgesamt stellen die historisch gewachsenen Ortschaften eine Herausforderung in Bornheim dar. Die heutigen veränderten Ansprüche an den öffentlichen Raum, wie z.B. innerstädtische Plätze und Freiflächen, aber auch eine Umverteilung des Straßenraums, welche alle Verkehrsmittel gleichermaßen berücksichtigt (z.B. breite Gehwege und Radfahrstreifen/Schutzstreifen), sind in dem knapp bemessenem MIV-orientieren Straßenraum oft schwer umzusetzen. Spielen im öffentlichen Raum Besonders für Familien mit Kindern stellen Spielmöglichkeiten einen beliebten Treffpunkt im öf- fentlichen Raum dar. In allen Ortschaften gibt es mindestens einen – meistens mehrere – attrak- tive Spielplätze. Insgesamt gibt es in Bornheim 51 Spielplätze, eine Skateanlage und acht Bolz- plätze. Die Spielplätze befinden sich hauptsächlich in Wohngebieten oder in direkter Nähe zu Schulen oder Kindergärten (z.B. Städtischer Kindergarten Bornheim und Europaschule Bornheim). Die Spielplätze sind überwiegend in einem guten Zustand mit modernen Spielelementen und bie- ten gute Aufenthaltsmöglichkeiten für Kinder. Orientierung im öffentlichen Raum Die Orientierung für Einwohner:innen und Besucher:innen ist trotz der kleinen Ortsgröße nicht im- mer selbsterklärend. Informationen zur Wegweisung stellen ein wesentliches Element für zu Fuß Gehende dar. Eine Unterstützung der Orientierung wird als wichtige Maßnahme zur Attraktivie- rung des Fußverkehrs angesehen. Ein speziell auf den Fußverkehr ausgerichtetes Wegweisungs- system ist in Bornheim für Alltags- und Freizeitrouten nicht vorhanden. Es gibt vereinzelt Informa- tionstafeln in den Ortschaften (z.B. Hemmerich), allerdings keine zusammenhängendes Wegwei- sungssystem. Weiterführende Informationen In den Ortschaften lassen sich vereinzelt Informationstafeln finden. Diese weisen zum Beispiel auf historische Sehenswürdigkeiten im Rahmen der Denkmalroute Hemmerich oder des Römerkanal- Wanderwegs hin (vgl. Abbildung 68). Zudem bietet das Naherholungsgebiet Grünes C attraktive Freizeitrouten für den Fußverkehr. Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 85 von 102 Planersocietät Abbildung 64: Informationsschild zur Denkmalroute Hemmerich (links) und Informationsschild zum Wanderweg Römerkanal (rechts) 3.4.6 Fußverkehr: Stärken, Schwächen und Potenziale Attraktiver Fußgängerbereich im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße Taktile Leitelemente und barrierefreie Elemente bei Neubaumaßnahmen Verkehrsberuhigte Bereiche im zentralen Einkaufsbereich der Königstraße und in den Wohnge- bieten Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr Stadtweit ausbaufähige Gehwegverbindungen, besonders in Hinblick auf (nutzbare) Gehwegbrei- ten und Oberflächenqualität Mangelnde Barrierefreiheit im Bestand (v.a. an Querungssituationen) Fehlende Querungshilfen entlang Ortsdurchfahrten Lange Wege zwischen den Ortschaften durch Stadtstruktur Trampelpfade als Anzeichen fehlender Querungsmöglichkeiten und Wegeverbindungen Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Ausbau der Barrierefreiheit Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den zentralen Bereichen Seite 86 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Definition eines Haupt-Fußwegenetzes mit Standards für Spiel-, Gestaltungs- und Barri- erefreiheit Schaffung hochwertiger Fußwegeinfrastruktur (Gehwegbreiten oberhalb der Mindest- maße, Abbau von Barrieren, Oberflächenqualität etc.) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 87 von 102 Planersocietät 3.5 Querschnittsthemen Neben der Analyse der unterschiedlichen Verkehrsträger in den vorangegangenen Kapiteln befasst sich die Bestandsanalyse für das Mobilitätskonzept der Stadt Bornheim auch mit Themen, die kei- nem Verkehrsträger explizit zugeordnet werden können. Die nachfolgenden Themen wurden ei- nerseits aufgrund ihrer thematischen Relevanz und andererseits hinsichtlich der vielfältigen An- knüpfungspunkte zu den zuvor analysierten Themenfeld als Querschnittsthemen in die Be- standsanalyse ausgewählt. 3.5.1 Reisezeitvergleich Die folgende Untersuchung zeigt auf ausgewählten Relationen die Reisezeiten in die Pendlerkom- munen sowie die innerstädtischen Reisezeiten in die Ortschaften Bornheims – differenziert nach den Verkehrsmitteln Fahrrad, Pedelec, MIV und ÖPNV im morgendlichen Berufs- und Ausbildungs- verkehr. Außer Betrachtung blieb bei der Erhebung der Fußverkehr, da dieser mit den oben ge- nannten Verkehrsmitteln beim Faktor Zeit nicht konkurrenzfähig ist. Das Ergebnis der Analyse soll veranschaulichen, auf welchen Relationen Fahrrad, Pedelec oder ÖPNV konkurrenzfähig zum eigenen Pkw sind. Insbesondere auf kurzen, innerstädtischen Relatio- nen unter 5 km ist die Reisezeit häufig gleich schnell oder sogar kürzer. Die Gründe, warum den- noch der eigene Pkw gewählt werden, sind dann vielfältig und nicht vollständig zu erheben, den- noch können mit den Ergebnissen gezielt Maßnahmen abgeleitet werden, die das jeweilige Ver- kehrsmittel attraktiver gestalten (z. B. durchgängige Radinfrastruktur). Die Messung erfolgte mithilfe gängiger Routenplaner an einem durchschnittlichen Werktag (Don- nerstag, 6.7.23) zur Abfahrtszeit von 8 Uhr morgens (BAuA 2018)4. Zielpunkt ist jeweils der geo- graphische Mittelpunkt der Pendlerkommunen bzw. Ortschaften. Als Startpunkt wurden Haltestel- len gewählt, die für die jeweilige Ortschaft zentral sind. Die Startpunkte innerorts repräsentieren die für die Analyse gewählte Einteilung des Stadtgebietes (vgl. Kapitel 2.1): Bornheim Rathaus für das Zentrum Bornheims, Sechtem als „Insellage“, Hemmerich Schule für die Vorgebirgsorte und Uedorf für die Rheinorte. Für den Pkw wurde die durchschnittliche Reisezeit ermittelt, die sich aus der schnellsten bzw. längsten Routenoption ergibt. Der Routenplaner Google Maps berücksichtigt bei der Berechnung mögliches Verkehrsaufkommen und sich daraus ergebende verlängerte Reisezeiten. Nach der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- kehrswesen (FGSV), werden auf die reine Fahrzeit des MIV jeweils zwei Minuten als Zu- und Ab- gangszeit sowie 3 Minuten bei hohem Parkdruck im Kernbereich eines Mittelzentrums 4 Laut einer Untersuchung der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin liegt der überwiegende Arbeitsbeginn in Deutschland zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr Seite 88 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät hinzugerechnet. Insgesamt erhöht sich somit die Fahrzeit des MIV auf Verbindungen innerhalb Bornheims pro Strecke um vier bis maximal sieben Minuten. Für Pendlerverbindungen sind eben- falls Fahrzeitanpassungen für den MIV vorgenommen worden, die im Falle von Oberzentren (Köln, Bonn) bis zu vier Minuten für hohen Parkdruck ausmachen. Damit erhöht sich hier die Fahrzeit des MIV pro Strecke um vier bis maximal acht Minuten. Für die Verkehrsmittel Fahrrad und Pedelec wurde jeweils die kürzeste Reisezeit auf der schnellsten Route ermittelt. Diese unterliegen im Ver- gleich kaum äußeren Einflüssen. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Fahrzeiten mit dem Fahrrad und mit dem Pedelec jeweils von der individuellen Fitness der Radfahrenden abhän- gen und topographische Bedingungen Einfluss haben. Im ÖPNV wurde ebenfalls die schnellste Verbindung ermittelt. Grundsätzlich sind bei diesem Verkehrsmittel auch Abfahrtszeit, Takt und Umstiege auf der gewählten Relation entscheidend, letztere sind in den Diagrammen dargestellt. In der Reisezeit des ÖPNV enthalten sind auch mögliche Fußwege und Wartezeiten, die auf dem Weg zur Haltestelle und bei Umstiegen anfallen. Pendlerkommunen Die Kommunen mit den stärksten Pendlerverflechtungen (vgl. Kapitel 2.2.2) liegen zwischen 2 bis etwa 20 km entfernt von Bornheim. Abbildung 65 zeigt die Ergebnisse des Reisezeitvergleichs für die verschiedenen Verkehrsmittel ausgehend vom Bahnhof Roisdorf in die Pendlerkommunen. Abbildung 65: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Roisdorf in die Pendlerkommunen Quelle: eigene Auswertung 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Köln Wesseling Bonn Alfter Brühl Hürth Start: Bornheim Roisdorf Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 89 von 102 Planersocietät Es fällt auf, dass der ÖPNV mit Ausnahme von Wesseling, wohin ein Umstieg erforderlich ist, das schnellste Verkehrsmittel ist. Insbesondere auf den längeren Distanzen ist das Fahrrad nicht kon- kurrenzfähig, das Pedelec dagegen erreicht häufig eine ähnliche und z.T. sogar geringere Reise- zeit als die durchschnittliche Fahrzeit mit dem Pkw. Da insbesondere im Pendlerverkehr von einem hohen Verkehrsaufkommen auszugehen ist, bietet sich somit ein Potenzial, auch im Pendlerver- kehr eine Verlagerung vom eigenen Pkw auf den Radverkehr zu erreichen. Innerstädtisch Startpunkt Haltestelle Bornheim Rathaus Abbildung 66 zeigt die Reisezeiten ausgehend von der Stadtbahnhaltestelle Rathaus, stellvertre- tend für das Zentrum Bornheims. In der Nähe befindet sich die Stadtverwaltung, das Suti-Center weitere Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten sowie Dienstleister. Der Anspruch ist daher eine schnelle Erreichbarkeit aus möglichst allen Ortschaften Bornheims. Abbildung 66: Reisezeiten (min) von (H) Bornheim Rathaus, Roisdorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Mit Blick auf die Ergebnisse ist dieser Anspruch insbesondere für den Pkw größtenteils gegeben – Unterschiede in der Reisezeit ergeben sich primär durch die jeweilige Entfernung zum Zentrum. Zeitvorteile gegenüber dem Pkw ergeben sich vor allem für das Pedelec: auf fast allen untersuch- ten Relationen ist die Reisezeit kürzer bzw. nach Rösberg in etwa gleich schnell. Auch das 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Bornheim Rathaus, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 90 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät herkömmliche Fahrrad ist insbesondere auf Relationen in direkt angrenzende Ortschaften und in nord-östliche Richtung konkurrenzfähig (Widdig, Uedorf, Hersel, Bornheim, Brenig, Dersdorf). Der zeitliche Vorteil bei den Zweirädern besteht insbesondere durch die entfallende Parksuchzeit. Auch der ÖPNV ist auf einigen Relationen zeitlich etwas im Vorteil oder gleichwertig (Hersel, Born- heim, Brenig, Dersdorf, Waldorf, Walberberg). In die Rheinorte Widdig und Uedorf ergibt sich durch den erforderlichen Umstieg dagegen ein Zeitverlust. Startpunkt Hemmerich Schule Bei der Betrachtung der Ergebnisse der Reisezeiten aus der Ortschaft Hemmerich als Vorgebirgs- ort fallen insbesondere die teilweise deutlich längeren Reisezeiten im ÖPNV auf (vgl. Abbildung 67). Während die Reisezeit des Pkw entsprechend der Entfernung zu- oder abnimmt und keine Besonderheiten aufweist, variiert die Reisezeit mit dem ÖPNV. Besonders auffällig sind die Quer- verbindungen nach Brenig und Walberberg, die mit dem ÖPNV etwa doppelt so viel Zeit in An- spruch nehmen wie mit dem Pkw. Ähnliche Zeitunterschiede ergeben sich nach Sechtem sowie für die Relationen mit Umstieg nach Widdig und Uedorf. Mit Ausnahme von den Relationen nach Rös- berg und Bornheim ist der ÖPNV aus Hemmerich kaum konkurrenzfähig. Das Pedelec dagegen ist im Reisezeitvergleich oftmals schneller als der Pkw, mit Ausnahme der Rheinorte gilt die Konkur- renzfähigkeit auch für das Fahrrad. Einschränkend könnte jedoch bei der Nutzung dieser beiden Verkehrsmittel die zu überwindende Steigung sein. Abbildung 67: Reisezeiten (min) von (H) Hemmerich Schule, Hemmerich in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Hemmerich, Schule Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 91 von 102 Planersocietät Startpunkt Haltestelle Uedorf Uedorf ist das mittlere der drei Rheinorte mit etwa 5 km Entfernung zum Bornheimer Zentrum. Die Reisezeit in alle weiteren Bornheimer Ortschaften liegt mit dem Pkw bei maximal 25 Minuten (vgl. Abbildung 68). Ähnliche, konkurrenzfähige Reisezeiten ergeben sich vor allem für das Pede- lec. Das herkömmliche Fahrrad sowie der ÖPNV sind in die Ortschaften Widdig, Hersel und Rois- dorf in Bezug auf die Zeit noch konkurrenzfähig. In weiter entfernte Ortschaften, die teilweise das Durchqueren ganz Bornheims erfordern, ergeben sich dagegen Reisezeiten, die keine wahlfreien Personen mehr ansprechen würden. Als weiterer limitierender Faktor kommt für den ÖPNV hinzu, dass mit Ausnahme der Rheinorte Widdig und Hersel die weiteren Ortschaften nur mit mindestens einem Umstieg (von der Stadtbahn über auf den Busverkehr) zu erreichen sind. Abbildung 68: Reisezeiten (min) von (H) Uedorf Stadtbahn, Uedorf in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Startpunkt Sechtem Abbildung 69 zeigt die Ergebnisse der Reisezeitanalyse von Sechtem (Bahnhof) in die Ortschaften Bornheims. Für Fahrten mit dem Pkw ergibt sich eine durchschnittliche Reisezeit von etwa 20 Mi- nuten. Durch die relativ mittige Lage Sechtems liegt die durchschnittliche Luftlinienentfernung in die weiteren Ortschaften bei knapp 5 km, womit günstige Voraussetzungen für Wege mit dem Radverkehr gegeben sind. Zeitvorteile ergeben sich laut Auswertung gegenüber dem Pkw für das Pedelec, welches ausnahmslos schneller ist. Auch das Fahrrad ist eine konkurrenzfähige Alterna- tive in Bezug auf den zeitlichen Aufwand. Schlechter fällt dagegen das Bild für den ÖPNV aus: die 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Hersel Roisdorf Bornheim Brenig Dersdorf WaldorfKardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Sechtem Start: Uedorf, Stadtbahn Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Seite 92 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Verbindung nach Walberberg, Widdig, Uedorf und Hersel erfordern mindestens einen Umstieg, wodurch sich die Reisezeit gegenüber dem Pkw teilweise fast verdoppelt und auch nach Waldorf ist die Fahrt mit dem ÖPNV nicht attraktiv. Kürzere Reisezeiten ergeben sich aufgrund des SPNV- Anschlusses dagegen in die zentralen Ortschaften Bornheim und Roisdorf. Abbildung 69: Reisezeiten (min) von (H) Sechtem, Sechtem in die Ortschaften Quelle: eigene Auswertung Beim innerstädtischen Reisezeitvergleich zeigt sich insgesamt, dass viele Relationen mit dem Pe- delec oder Fahrrad schneller bzw. mindestens gleich schnell zurückgelegt werden können wie mit dem Pkw. Daraus ergibt sich ein Potenzial, mit weiteren Maßnahmen, wie z. B. dem Ausbau der Radinfrastruktur und der Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Radnutzung in Bornheim inner- städtisch zu erhöhen. Deutlich unattraktiver ist im Vergleich die Nutzung des ÖPNV: hier hat die Analyse gezeigt, dass die Reisezeiten streckenweise doppelt so lang und nur mit Umstiegen zu bewältigen sind. 3.5.2 Verkehrssicherheit Die Auswertung der Verkehrsunfalldaten des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder der vergangenen drei Jahre zeigt eine ansteigende Gesamtzahl an Unfällen mit verun- glückten Personen (vgl. Abbildung 70). Bei Betrachtung der Unfallschwere ergibt sich ein hetero- genes Bild. Während die Anzahl an Leichtverletzten zunächst stagniert (2020) und anschließend 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Widdig Uedorf Hersel Roisdorf Bornheim Brenig DersdorfWaldorf Kardorf Hemmerich Rösberg Merten Walberberg Start: Sechtem Fahrrad Pedelec ÖPNV (inkl Zugang+Wartezeit) Pkw (⌀ inkl. Zugang+Parken) Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 93 von 102 Planersocietät deutlich steigt (2021), nimmt die Anzahl an Schwerverletzten zunächst stark zu, um dann deutlich abzunehmen. Einzig die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge ist über die drei untersuchten Jahre stetig rückläufig. Abbildung 70: Anzahl Unfälle in Bornheim mit verunglückten Personen nach Unfallschwere Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Abbildung 71: Anzahl Unfälle in Bornheim nach Beteiligung verschiedener Verkehrsarten Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) Die detailliertere Untersuchung der Unfalldaten für das Jahr 2021 zeigt, dass 89 % der Unfälle mit verunglückten Personen Leichtverletzte zur Folge haben, während 10 % der Unfälle mit verun- glückten Personen mit Schwerverletzten und 1 % der Unfälle mit Verunglückten tödlich enden. Des Weiteren wird über den Untersuchungszeitraum eine Zunahme der Unfälle mit Beteiligung des Fuß- und Radverkehrs sichtbar (vgl. Abbildung 71). Insbesondere das Jahr 2020 sticht hier – Seite 94 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät möglicherweise durch coronabedingt erhöhte Fuß- und Radverkehrsmengen – mit einem deutli- chen Anstieg hervor. Dieser ist im Jahr 2021 zwar leicht zurück gegangen, eine ansteigende Ten- denz ist über den Zeitraum der drei untersuchten Jahre aber dennoch erkennbar. Angesichts der angestrebten Verkehrs- und Mobilitätswende gilt es diesen Umstand zu beobachten und entspre- chende Maßnahmen für die Verkehrssicherheit aller in Bornheim mobilen Menschen zu etablieren. Wie aus Abbildung 72 hervorgeht, verteilen sich die Unfälle mit Verunglückten über das gesamte Stadtgebiet. Für den städtischen Verkehr sowie die kommunale Einflussnahme ist der Bereiche der A555 auszunehmen. Auffällig im städtischen Unfallgeschehen ist die Verkehrsachse entlang der Vorgebirgsorte, der zentrale Bereich von Bornheim und Roisdorf, die Achse Herseler Straße – Roisdorfer Straße sowie der Bereich Rankenberg. Hierbei handelt es sich um Landesstraßen und Hauptverkehrsstraßen, auf denen innerorts weitgehend 50 km/h gefahren werden darf. Deutlich wird außerdem, dass die Unfallschwere außerorts zunimmt, während in den Tempo-30-Zonen eher geringe Unfallzahlen und -schwere vorliegen. Dies ist, aufgrund der dort erhöhten Geschwin- digkeiten des Kfz-Verkehrs und der des Öfteren fehlenden oder mangelhaften Infrastruktur für weitere Verkehrsarten, ein in vielen Kommunen zu beobachtender Umstand. Diesen gilt es im Be- reich der Maßnahmen zu berücksichtigen. Abbildung 72: Verortung der Unfälle der Jahre 2019 – 2021 im Bornheimer Stadtgebiet Quelle: eigene Darstellung (Datengrundlage: Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder) 3.5.3 Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit & Mobilitätsmanagement Das Querschnittsfeld Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit und Mobilitätsmanagement bringt un- terschiedliche Themenbereiche zusammen, die über Infrastruktur und Verkehrsmittel Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 95 von 102 Planersocietät hinausgehen. So zielen Elemente des Mobilitätsmanagements darauf ab, das Mobilitätsverhalten hin zur vermehrten Nutzung des Umweltverbundes zu entwickeln und so Verkehre zu verlagern oder ggf. zu vermeiden. Die Wahl des Verkehrsmittels ist immer eine persönliche Entscheidung – und diese hängt letztlich von einer Vielzahl von Routinen und Faktoren ab. Solche Abhängigkeiten und Routinen sind allein durch gute Mobilitätsangebote nicht zu durchbrechen, sie bedürfen auch einer spezifischen Ansprache der jeweiligen Ziel- bzw. Personengruppe. Das bedeutet, dass von kommunaler (bzw. übergeordneter) Seite kommunikative Anstrengungen unternommen und öf- fentlich sichtbare Aktionen durchgeführt werden sollten. Diese zielgruppenspezifische Ansprache ist wiederum Bestandteil eines kommunalen Mobilitätsmanagements, das zusammengenommen darauf abzielt, die verschiedenen Ebenen und Bereiche des Mobilitätssektors miteinander in Ver- bindung zu setzen und die dort tätigen Akteure sowie deren Handeln zu lenken und zu koordinie- ren. Koordinierung, Information (z. B. bei neuen Angeboten) und Beratung beeinflussen das Mobi- litätsverhalten, die Mobilitätskultur und sind daher elementarer Bestandteil der Mobilitätswende. Bestehendes Angebot Die Stadt Bornheim bietet auf der städtischen Webseite unter dem Reiter „ eben Familie“ (Stadt Bornheim o.J. b) verschiedene Mobilitätsinformationen, die im Themenfeld „Verkehr Mobilität“ angeordnet sind. Hervorgehoben werden Informationen zum Bau der RadPendlerRoute auf Born- heimer Stadtgebiet, zu Verbesserungen im Bornheimer ÖPNV sowie weiterführende Links (z.B. zu Fahrplanauskünften des VRS oder der Bahn), zur Buchung und Funktionsweise von TaxiBus und Anruf-Sammel-Taxi, zum Ausbau der E-Mobilität auf Bornheimer Stadtgebiet, zur kommunalen Bornheimer Mitfahrzentrale („Mitfahren.Bornheim“), zu aktuellen Bauarbeiten mit Auswirkungen auf das Bornheimer Verkehrsnetz und zur stadtweiten Aktion Stadtradeln 2022. Darüber hinaus besteht hier auch ein Informationsangebot zum integrierten Mobilitätskonzept für die Stadt Born- heim, welches stetig mit neuen Erarbeitungsständen und Beteiligungsmöglichkeiten aktualisiert wird. So wurde auch der Bornheimer Ideenmelder zum integrierten Mobilitätskonzept hier bewor- ben. Neben den grundlegenden Mobilitätsinformationen besteht ein eigenständiges Informationsange- bot zu klimafreundlicher Mobilität, worüber neben den Themen umwelt- und klimafreundliche Fortbewegung auch die Bereiche geringerer Energieverbrauch, Verringerung von Schadstoff- und Lärmemissionen sowie gesundheitsfördernde Mobilität angesprochen werden. Bestandteil der In- formationsangebote sind Carsharing (kreisweites Carsharing-Projekt der Energiegenossenschaft Bürger-Energie Rhein-Sieg), E-Bike-Verleih, Erdgas- und Elektrofahrzeuge, Mobilität mit dem Fahrrad oder zu Fuß, Fahrgemeinschaften und Mitfahren sowie die Angebote des öffentlichen Verkehrs. Die Stadt Bornheim hat 2022 zum wiederholten Mal am Stadtradeln-Wettbewerb teilgenommen. Dieser erfreut sich in der Stadtgesellschaft weiter einer wachsenden Beliebtheit. Im Jahr 2022 wa- ren über 1.500 Menschen in 19 Teams beteiligt. Neben dem Wettbewerb Stadtradeln gibt es bisher allerdings nur wenige Öffentlichkeitsveranstaltungen mit Mobilitätsbezug in Bornheim. Das Thema kommunal gesteuertes, strukturiertes und vorgelebtes Mobilitätsmanagement wird in Bornheim bisher ebenfalls nicht vordergründig auffällig. Es gibt dazu weder weiterführende Infor- mationsangebote noch über die Darstellung, dass die Stadtverwaltung bzw. der Stadtbetrieb über Seite 96 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät zusammen drei Elektrofahrzeuge verfügen5, hinausgehende Erfahrungsberichte oder Empfehlun- gen. Interessant wären in diesem Zusammenhang beispielsweise die Themen Jobticket, Jobrad oder Fahrradförderung (z.B. hinsichtlich der Infrastruktur an Standorten). (vgl. Website Stadt Born- heim) Die Stadt Bornheim gehört dem Rhein-Sieg-Kreis an, der seit 2017 zertifiziertes Mitglied der Ar- beitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nord- rheinwestfalen (AGFS) ist und somit den Titel „fahrradfreundlicher Kreis“ trägt. Die Mitgliedschaft verpflichtet den Kreis zu einer engagierten Förderung der Nahmobilität, etwa durch die Vorlage eines nahmobilitätsfreundlichen Gesamtkonzepts, der Herstellung einer guten Infrastruktur für Nahmobilität oder durch die kommunalpolitische Priorisierung des Themas. Bornheim selbst ist bisher nicht Mitglied der AGFS. Eine eigene AGFS-Mitgliedschaft würde der Stadt weitere Vorteile zur Radverkehrsförderung ermöglichen (bspw. größeres Fortbildungsangebot und mehr Förder- möglichkeiten). Darüber hinaus ist die Stadt Bornheim Mitglied im Zukunftsnetz NRW. Abbildung 73: "Radhaus" der Verwaltung Fazit Grundsätzlich ist das Vorhandensein von vielfältigen Informationen zur Mobilität auf der kommu- nalen Webseite positiv zu sehen. Genauso verhält es sich mit der derzeitigen Zusammenstellung der Informationen, da diese mehr oder weniger an einer Stelle zusammenhängend aufgeführt sind. Die Herausstellung von klimafreundlichen Mobilitätsinformationen setzt hierbei einen beson- deren Schwerpunkt auf das Thema Mobilitätswende und ist ebenfalls positiv zu bewerten. Ange- sichts aktueller Entwicklungen im Bereich der Energie stellt sich allerdings die Frage, ob Erdgas- fahrzeuge weiterhin im Bereich klimafreundlicher Mobilität aufgeführt werden sollten. Vor dem Hintergrund des integrierten Mobilitätskonzept könnte sich die Möglichkeit bieten die be- stehenden Informationen zu vervollständigen und beispielsweise Informationen zu P+R oder zum ruhenden Verkehr (Parkmöglichkeiten im Stadtgebiet, geltende Parkregelungen, Auswirkungen von regelwidrigem Parken, usw.) insgesamt zu ergänzen. Weitergehend könnte eine kartografi- sche Aufbereitung der Informationen sinnvoll sein, ebenso wie eine hierarchische Hervorhebung 5 Kennziffer stammt aus dem Jahr 2014 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 97 von 102 Planersocietät des Themas „Verkehr Mobilität“ auf der kommunalen Webseite. Auch ein stadteigenes Mobili- tätsportal könnte für Bornheim interessant sein. Hinsichtlich städtischer Mobilitätsaktionen und Veranstaltungen besteht aus gutachterlicher Sicht ebenso Handlungsbedarf wie im Bereich des Mobilitätsmanagements. Beides kann im weiteren Prozess des integrierten Mobilitätskonzepts angegangen werden und sollte wie auch das Thema Mobilitätsberatung (z.B. Informationen für Neubürger:innen) berücksichtigt werden. Relevant ist in diesem Zusammenhang das zur Verfügung stehenden Personal. Bei der Stadt Bornheim sind der- zeit folgende Kapazitäten vorhanden: • 1,0 Vollzeitstellen im Bereich das Radverkehrsmanagements, • 0,5 Vollzeitstellen im Bereich des Mobilitätsmanagements und • 0,25 Vollzeitstellen im Bereich der Radverkehrsplanung. 3.5.4 Querschnittsthemen: Stärken, Schwächen und Potenziale Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw auf innerstädtischen Relationen insbesondere bei Fahrrad und Pedelec Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw in Pendlerkommunen bei Pedelecnutzung ÖPNV schnellste Option in Pendlerkommunen Tödliche Unfälle in den letzten drei Jahren rückläufig Teilnahme am Stadtradeln-Wettbewerb Umfassendes Informationsangebot zu Verkehr und Mobilität sowie zu klimafreundlicher Mobilität auf der städtischen Webseite Mitglied im Zukunftsnetz NRW ÖPNV auf vielen Relationen durch erforderliche Umstiege und lange Reisezeiten auf in- nerstädtischen Relationen keine konkurrenzfähige Alternative Derzeit besteht ein ansteigender Trend bei den Unfallzahlen (gesamte Unfälle) Die Beteiligung nahmobiler Verkehrsarten verzeichnet derzeit einen ansteigenden Trend Die Schwere der Unfallfolgen nimmt außerorts zu Fehlende Öffentlichkeitsarbeit in Form von Aktionen, Veranstaltungen und dem Thema Mobilitätsmanagement Potenziale und zielführende Ansätze, die zukünftig in Angriff genommen werden sollten, sind: Seite 98 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät Entwicklung von Mobilitätsmanagementansätzen in der Stadtverwaltung und weiterfüh- rend für in Bornheim ansässige Unternehmen Kommunikation in der Bevölkerung Durchführung von temporären Maßnahmen zur verbesserten Akzeptanz in der Bevölke- rung im Hinblick auf Verstetigung 3.6 Fazit der Bestandsanalyse Im vorliegenden Zwischenbericht des Mobilitätskonzepts Bornheim wurden in einer Bestandsana- lyse die Mobilitätsvoraussetzungen sowie die Stärken und Schwächen der Mobilität in Bornheim untersucht. Darauf basierend wurden Potenziale und Handlungserfordernisse für die Maßnah- menentwicklung abgeleitet. Zentrale Stärken sowie Potenziale der Mobilität in Bornheim können wie folgt zusammengefasst werden: • Vielfältiges Versorgungsangebot bietet innerstädtisch Potenzial für eine „Stadt der kurzen Wege“ • direkte Anschlüsse an das Bundesfernstraßennetz und teilweise vorhandene Umgehungs- straßen bieten Potenziale innerstädtischer Verkehrsberuhigung • zwei SPNV-Haltepunkte sowie zwei Stadtbahnlinien sorgen für eine gute (überörtliche) Anbindung mit dem ÖPNV • Radpendlerroute und Pedelec-Aufkommen bieten Potenzial, den Radverkehrsanteil auch in die Pendlerkommen zu erhöhen Die analysierten Schwächen zeigen aber auch, dass es Herausforderungen und noch Optimie- rungspotenziale gibt: • die Ausrichtung der ÖPNV-Infrastrukturen in nord-südliche Richtung ist positiv für regio- nale Erreichbarkeit, führt jedoch zu fehlenden Querverbindungen im Stadtgebiet selbst • Unzuverlässigkeit des ÖPNV-Angebots (insb. SPNV und teilweise Stadtbahn) schmälert die Attraktivität und Nutzungsbereitschaft • Rheinorte sind schlechter in das lokale Busnetz eingebunden als die Vorgebirgsorte • Breite und bauliche Qualität der Fuß- und Radwege entsprechen häufig nicht dem Stand der Technik (insb. mit Blick auf demographischen Wandel, die Zunahme schneller fahren- der E-Bikes/Pedelecs und breiterer Lastenräder); auf zu schmalen Radwegen besteht ein Konfliktpotenzial zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden (und teils mit parkenden Kfz) • Aus dem qualitativ hochwertigen Straßennetz für den Kfz-Verkehr folgt, dass dies sowie die damit einhergehenden Verkehrsmengen für weitere Verkehrsarten Barrieren Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 99 von 102 Planersocietät darstellen Auf Grundlage der Stärken und Schwächen wurden Handlungserfordernisse als erste Arbeits- grundlage für die weiteren Ziel- und Maßnahmendiskussionen identifiziert: • Stärkung einer Nahmobilitätskultur und Nutzung der otenziale der „Stadt der kurzen Wege“: attraktive und möglichst konfliktfreie Fu wegeachsen von den Wohngebieten in das Zentrum bzw. zu den Versorgungslagen • Aufteilung und Gestaltung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes • Optimierung der Oberflächenbeschaffenheit für ganzjährig sichere Befahrrbakeit für den Radverkehr • Sichtbarkeit & Akzeptanz des Radverkehrs im Straßenraum: Breite und attraktive Radver- kehrsachsen in Bornheim sowie Ausbau attraktiver Ost-West und Nord-Süd-Radverkehrs- achsen zwischen den Ortschaften und stadtgrenzenüberschreitend • Optimierung der Barrierefreiheit an Querungen & Schaffung von barrierefreien sowie um- wegearmen Verbindungen für den Fußverkehr • Ausbau und Erneuerung der Radabstellanlagen (insb. Zentren und ÖV-Haltepunkte), je nach Örtlichkeit mit Witterungsschutz und unter Einbezug zusätzlicher abschließbarer An- lagen • Ausbau der wichtigen Bushaltestellen sowie der Bahnhöfe zu Verknüpfungsstellen/Mobil- stationen • Vernetzung der Ortschaften und von Mobilitätsangeboten mit Einführung von weiteren Sharing-Angeboten • Weiterentwicklung des AST-Angebots zu einem modernen On-Demand-Angebot • Koordinierung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen mit Blick auf Verwaltung, Betriebe, Unternehmen sowie Schulstandorte Neben den genannten Aspekten bestehen in Bornheim auch Abhängigkeiten zu Entwicklungen, die nicht in kommunaler Hand liegen, sei es in Bezug zu Entwicklungen im Bereich Radschnellver- bindungen, die Zuständigkeiten für Straßenbau und -instandhaltung in Bereichen, die nicht in kommunaler Baulastträgerschaft liegen, große Straßenbauvorhaben (z.B. Rheinspange) sowie Fördermittelverfügbarkeiten oder technische Entwicklungen (z.B. im Bereich Antriebe oder beim autonomen Fahren) in den nächsten Jahren und Jahrzehnten. Diese Punkte sind bei der weiteren Entwicklung des Mobilitätskonzepts mitzudenken und auf Relevanz sowie sich eröffnenden Poten- ziale oder Risiken für Bornheim zu überprüfen. Seite 100 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 4 Literaturverzeichnis Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC) (2022): Fahrradklimatest 2022: Alle Ergeb- nisse im Überblick, https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse, letzter Abruf 12.07.2023 Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) (2018): 100 Jahre Achtstundentag in Deutschland, https://www.baua.de/DE/Angebote/Publikationen/Fakten/100- Jahre-Achtstundentag.html, letzter Abruf 12.07.2023 Deutsche Bahn (o.J.): Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen (MOF), https://www.deutschebahn.com/de/konzern/bahn- welt/bauen_bahn/Bauen_an_Personenbahnhoefen/Bauprogramme_an_Personen- bahnhoefen/MOF-6874106, letzter Abruf 12.07.2023 Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2008): Richtlinien für inte- grierte Netzgestaltung (RIN) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2022): Empfehlungen zur An- wendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (E Klima 2022) infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland Ergebnisbericht. (im Auftrag des BMVI), https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Ergeb- nisbericht.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland – Zentrale Ergebnisse für Bonn/Rhein-Sieg-Kreis, https://ausbadhonnef.de/wp-content/uplo- ads/2021/03/zentrale-Ergebnisse-Alltagsverkehr-Bonn-RSK-stand-4-2019.pdf, letz- ter Abruf 12.07.2023 Land Nordrhein-Westfalen (2021): Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes Nordrhein- Westfalens Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW): Bevölkerungsvorausbe- rechnung 2021 bis 2050, https://www.landesdatenbank.nrw.de/ldbnrw/online?opera- tion=statistic&levelindex=0&levelid=1646223387891&code=12421#abreadcrumb, letzter Abruf 12.07.2023 Rhein-Sieg-Kreis (2022): Nahverkehrsplan, Version 2.5. Schleinitz, Katja; Franke-Bartholdt, Luise; Petzoldt, Tibor; Schwanitz, Stefan; Gehlert, Tina; Kühn, Matthias (2014): Pedelec-Naturalistic Cycling Study, Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Seite 101 von 102 Planersocietät https://www.udv.de/re- source/blob/79742/8cde8674da1bc5f8543052606804ac08/27-pedelec-naturalis- tic-cycling-study-data.pdf, letzter Abruf 12.07.2023 Stadt Bornheim (2015): Überprüfung und Aktualisierung des Radverkehrskonzepts Stadt Bornheim (2018a): Untersuchung zum P+R an den Haltepunkten der Stadtbahnlinien 16 und 18 Stadt Bornheim (2018b): Bürgerwerkstatt Bahnhof Roisdorf. Ergebnisse und Perspektiven. Stadt Bornheim (o.J. a): Bornheim in Zahlen, https://www.bornheim.de/freizeit-touris- mus/stadt-geschichte/bornheim-in-zahlen, letzter Abruf 12.07.2023 Stadt Bornheim (o.J. b) Leben & Familie, https://www.bornheim.de/leben-familie/verkehr-mobi- litaet, letzter Abruf 12.07.2023 Statistische Ämter der Länder (2023): Pendleratlas Deutschland, https://pendleratlas.statis- tikportal.de/, letzter Abruf 12.07.2023 Umweltbundesamt (UBA) (2022): Car-Sharing, https://www.umweltbundesamt.de/the- men/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/car-sharing#angebotsformen-des-car-sharing, letzter Abruf 12.07.2023 Umweltbundesamt (UBA) (2023): Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand, https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeug- bestand, letzter Abruf 12.07.2023 Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder, https://unfallatlas.statistikpor- tal.de/, letzter Abruf 12.07.2023 Seite 102 von 102 Mobilitätskonzept für die Stadt Bornheim | Analysebericht Planersocietät 5 Anhang • Dokumentation Ideenmelder

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17. August 2011 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten re gel mä ßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 14.09.2011 und am 12.10.2011 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon 0 22 22 / 945 - 307 Mehr Geld zum Leben Energiesparberatung für Bürger mit geringem Einkommen Die Kosten für Strom, Wasser usw. steigen. Sie machen einen be- trächtlichen Teil des verfügbaren Einkommens aus; je niedriger das Einkommen, desto spürbarer. Hier bietet die ILEK-Projekt- gruppe „Erneuerbare Energien, Energieeffizienz“ der linksrhei- nischen Kommunen des Rhein-Sieg-Kreises ab sofort eine neue Leistung an: Gemeinsam mit dem Energie-Berater lässt sich vor Ort feststellen, wo im jeweiligen Haushalt Energiekosten einge- spart werden können. Erste Erkenntnisse zeigen, dass sich durch eine gezielte Energiecheck-Beratung der Stromverbrauch um bis zu 20% verringern lässt. Der Sprecher der Projektgruppe, Pro- fessor Hermann Schlagheck freut sich mit Bürgermeister Wolf- gang Henseler darüber, dass diese Leistung der Projektgruppe für Bürger mit geringem Einkommen in der gesamten ILEK-Re- gion kostenlos angeboten werden kann. Das Budget ist allerdings begrenzt, eine zügige Entscheidung zur Teilnahme ist daher vor- teilhaft. Wer kann die Beratung in Anspruch nehmen? Bezieher von Arbeitslosengeld II, Sozialhilfe oder Wohngeld (bit- te Nachweis). Hilfreiche Unterlagen bei der Beratung sind: Stromabrechnung, Gasabrechnung, Heizkostenabrechnung usw., um den Gesamt- energieverbrauch richtig einordnen und zeigen zu können, was bei einzelnen Geräten im Haus einge- spart werden kann. Im persönlichen Gespräch werden Fragen beantwor- tet und Informationen ge- geben, wie man am besten vorgeht. Anmeldungen bitte für die region zentral über Herrn Dirk Braun, Gemeindever- waltung Swisttal, Rat- hausstr. 115, 53913 Swist- tal, Tel. 02255-309611, dirk.braun@swisttal.de Fragen zur Organisation, Durchführung der Bera- tung und zu möglichen Terminen beantwortet Herr Stephan Her- pertz, Tel. 0157-74089656 oder Email: s.herpertz@febaum.de. Neues VHS-Programmheft ist da! 'Salibra - Befreie Dich' lautet der Titel des 1973 entstande- nen, letzten Ölgemäldes von Joseph Faßbender, einem der Begründer der Donnerstag- Gesellschaft im Schloss Alfter und einflussreichen Künstler in der Mitte des 20. Jahrhun- derts. Ein Ausschnitt dieses Bildes prägt das Titelbild des soeben erschienenen Pro- grammheftes der VHS Born- heim/Alfter für den Herbst/Winter 2011/2012. Dieser Künstlerkreis hatte es sich zur Aufgabe gemacht, das kulturelle Geschehen im Rheinland nach dem Ende der nationalsozialistischen Unter- drückung wiederzubeleben. An seine Entstehung und sein Wirken erinnert die VHS mit einer Veranstaltung im Schloss Alfter. Aber nicht nur für die Don- nerstag-Gesellschaft wäre der Titel des Bildes, der vermutlich aus dem Rätoromanischen kommt, ein geeigneter Wahl- spruch gewesen, auch die Auf- gabe der Volkshochschule lässt sich grundsätzlich so überschreiben. Vielseitige Veranstaltungen in allen Pro- grammbereichen bieten Mög- lichkeiten zur individuellen Entfaltung und Weiterent - wicklung - und sind so viel- leicht der erste Schritt zur Be- freiung von festgefahrenen Le- bensstrukturen. Am Unmittelbarsten erfahren die Teilnehmenden das in Ver- anstaltungen zur Persönlich- keitsentwicklung (z.B. Wel- ches 'Lebensgepäck' schleppe ich mit mir herum?, Warum bin ich so, wie ich bin?, Sprachkarate für Frauen, Ge- waltfreie Kommunikation). Aber auch in Entspannungs- kursen lässt sich Befreiung er- fahren, beispielsweise an ei- nem Feldenkrais-Wochenen- de, in einem Yoga- oder auch einem Massagekurs. Und wie befreiend ist es, wenn man nach Vorträgen zum Thema Erziehung gelassener mit trot- zigen Kleinkindern oder pu- bertierenden Jugendlichen umgehen kann! Oder nach dem Vortrag Testamente für junge Eltern entsprechende Vorsorge - für einen hoffent- lich nicht eintretenden Fall - getroffen hat. Auch ein Stück 'Freiheit' ist es, wenn man sich auf Reisen mit Einheimischen in der Landes- sprache oder im Beruf mit aus- ländischen Geschäftspartnern unterhalten kann. Dazu bietet die VHS im Herbst mehrere Kurse an, die sogar auf Eng- lisch- oder Spanisch-Zertifika- te vorbereiten. Und nur wer weiß, welche technologischen Möglichkei- ten es gibt, kann frei entschei- den, ob und wofür er sie ein- setzt. Dies gilt beispielsweise für die Nutzung des Internets. Deshalb bietet die VHS eine fünfteilige Internet Werkstatt an mit den Bausteinen Das Internet nutzen, Social Communities, Online Banking, Internet Sicherheit und Inter- netkompetenz für Eltern. Ebenso interessant ist es, nach der von der Bundesregierung beschlossenen Energiewende Alternativen kennen zu lernen: So lädt die VHS Bornheim/ Alf- ter ein zum Besuch bei der So- larWorld AG in Bonn und einer Biogasanlage sowie zu einem Vortrag mit Diskussion 'Ge- lingt die 'Energiewende'? Energiepolitische Herausfor- derungen zwischen Versor- gungssicherheit, Umwelt- schutz und Preisstabilität'. Nicht nur für Senior(inn)en interessant sind Vorträge zur gesetzlichen Betreuung, zum Erben und Vererben oder zu Patienten- und Betreuungsver- fügungen. In Zusammenarbeit mit dem Gesundheitsamt des Rhein-Sieg-Kreises und dem Sozialpsychiatrischen Zen- trum für den linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreis bietet die VHS in der Veranstaltung Was ist Demenz? Informationen zu Krankheitsbild und Behand- lungsmöglichkeiten. Weitere neue Angebote zum Erhalt der Gesundheit sind Kurse wie Osteoporose? – Nein danke! oder PilaYoga. Die dreiteilige Gesundheitsrei- he zum Thema Fit im Wohn- zimmer, im Büro und auf Rei- sen zeigt, wie man auch ohne große Ausrüstung und an (fast) jedem Ort körperlich fit blei- ben bzw. werden kann. Und wer schon immer von Robin Hood begeistert war, kann an einem Samstagnachmittag die Faszination Bogenschießen er- leben. Im Themenbereich Er- nährung bietet die VHS einen Kurs Kochen – von Grund auf ebenso an wie Vorweihnachtli- ches Backen für Kinder (ab 6 Jahren) und Eltern, die Vorbe- reitung eines Adventsbrunchs oder die Fischküche für Ita- lienfans. Und vielleicht servie- ren die Teilnehmenden dann dazu Die TopTen der beliebte- sten Cocktails oder selbst ge- brautes Bier (Hopfen und Malz – Bier selbst brauen). Wie man trotz Laktose-Intoleranz - köst- lich kochen und genießen kann und nach zu vielem lek- keren Essen wieder schlanker wird (Ran an den Speck' - Ab- nehmen mit Verstand!), auch das lernt man in der VHS Born- heim/Alfter. Kulturell Interessierte finden in Vorträgen über Goethes Spuren im Rheinland und Frie- drich Dürrenmatt – der Dichter und seine Mörder, über Tallinn - Europas Kulturhauptstadt 2011, Paris bei Nacht oder Fri- da Kahlo und Diego Rivera - Leben und Werk des mexikani- schen Künstlerpaares ein dif- ferenziertes Angebot. Wer an symphonischer Musik und kunsttheoretischen Fragestel- lungen Freude hat, wird im Kurs Gustav Mahler - Vollen- der der klassisch-romanti- schen Symphonie und Wegbe- reiter der Moderne - zum 100. Todesjahr Mahlers Lebenslauf und stilistischer Werdegang nachvollziehen. Friedrich der Große ist anläss- lich des 300. Geburtstages Thema eines Vortrages von Professor Dr. Johannes Ku- nisch, der eine bedeutende Biografie des Preußenkönigs verfasst hat. In der neuen Rei- he 'Lebenswege - Frauenpor- traits', die die VHS in Zu- sammenarbeit mit der Gleich- stellungsbeauftragten der Stadt Bornheim anbietet, ler- nen Interessierte die Modede- signerin Barbara Kollek ken- nen. Hintergründe und Ein- drücke ihrer Pilgerreise nach Makkah (Mecca) schildert eine Bornheimerin (Die Reise des Lebens, die Reise zu Allah). Ein ganz aktuelles Thema be- handelt der Bildungsurlaub Berufliche Belastungen gelas- sener bewältigen. Im Rahmen der Gender-Veranstaltungsrei- he in Zusammenarbeit mit der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg erhalten (künftig) Selbständige in der Veranstaltung Finanziell unabhängig werden: Preise und Honorare kalkulieren wertvolle Tipps und Hilfen für ihre Preisgestaltung. Im Programmbereich 5 - EDV und Beruf - können die Teil- nehmenden nach allen Office- Schulungen entsprechende Prüfungen ablegen, die inter- national anerkannten Xpert- Zertifikate erwerben (z.B. den Xpert - Europäischen Compu- ter Pass oder das Zertifikat Xpert CMS Online Designer) und so ihre Kenntnisse nach- weisen. Erstmals bietet die VHS auch eine PC-Sprechstun- de an, in der individuelle Fra- gen zu Computerhardware, egal ob zu Bildbearbeitung, Internet, Word oder Windows, beantwortet werden. Das gesamte Programmange- bot mit Veranstaltungen von September 2011 bis Januar 2012 ist auf der Homepage (www.vhs-bornheim-alfter.de) zu sehen. Darüber hinaus lie- gen gedruckte Programmhefte kostenlos in Banken, Sparkas- sen, vielen Geschäften und in den Rathäusern in der Ge- meinde Alfter und der Stadt Bornheim sowie in der Ge- schäftsstelle der VHS (neben dem Bornheimer Rathaus) aus. Die VHS empfiehlt, sich mög- lichst bald anzumelden, da vie- le Veranstaltungen oft rasch ausgebucht sind. Die Anmeldung ist möglich: - über die Homepage (www.vhs-bornheim-alfter.de) - Anmeldekarte per Post (VHS Bornheim/Alfter, Alter Weiher 2, 53332 Bornheim) - persönlich in der Geschäfts- stelle Interessante Angebote bei der VHS in Bornheim/Alfter im Herbst/Winter 2011/12 AMTLICHE BEKANNTMACHUNG Änderung der Verbandssatzung des Wasserverbandes Dickopsbach Im Amtsblatt Nr. 33 der Bezirksregierung Köln vom 15.08.2011 ist die von der Versammlung des Wasserverbandes Dickopsbach am 14.07.2011 beschlossene Änderung der Verbandssatzung be- kannt gemacht. Wasserverband Dickopsbach Im Auftrag gez. Dr. W. Paulus (Geschäftsführer)

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21. September 2011 SSTTAADDTT BBOORRNNHHEEIIMM BBÜÜRRGGEERRIINNFFOORRMMAATTIIOONN verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten re gel mä ßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am am 12.10.2011 und 9.11.2011, jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon 0 22 22 / 945 - 307 AMTLICHE BEKANNTMACHUNG Jugendhilfeausschuss, Mittwoch, 21.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethe- straße 1, Bornheim Haupt-, Finanz- und Wirtschaftsausschuss, Donnerstag, 22.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goe- thestraße 1, Bornheim Umweltausschuss, Dienstag, 27.09.2011, 18:00 Uhr, im Rathaus Bornheim, Raum 904, Rathausstraße 2, Roisdorf Verbandsversammlung des Wasserverbandes Südliches Vorge- birge, Mittwoch, 28.09.2011, 14:00 Uhr, im Rathaus Bornheim, Raum 904, Rathausstraße 2, Roisdorf Ausschuss für Verkehr, Planung und Liegenschaften, Mittwoch, 28.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethe- straße 1, Bornheim Stadtrat, Donnerstag, 29.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethe- straße 1, Bornheim Die nächsten Sitzungen Sitzung des Rates der Stadt Bornheim am Donnerstag, 29.09.2011, 18:00 Uhr, in der Aula der Europaschule Bornheim, Goethestraße 1, 53332 Bornheim Öffentliche Sitzung 1 Bestellung eines Schriftführers/einer Schriftführerin 2 Einwohnerfragestunde 3 Entgegennahme der Niederschrift über die Sitzung Nr. 39/2011 vom 21.07.2011 4 Bebauungsplan 220 C (Ortsteil Hersel), 2. Änderung und 1. Erweiterung; Offenlagebeschluss 289/2011-7 5 Bebauungsplan 220 C (Ortsteil Hersel), 3. Änderung und 2. Erweiterung;- Einleitung und Offenlage 408/2011-7 6 Anregungen und Beschwerden nach § 24 GO vom 10.08.2011 (Eingang 25.08.2011) betr. aktuelle Ände- rungsplanung für einen Teilbereich des Bebauungspla- nes 220 C in Hersel 386/2011-7 7 Anregungen und Beschwerden nach § 24 GO vom 25.08.2011 betr. aktuelle Änderungsplanung für einen Teilbereich des Bebauungsplanes 220 C in Hersel 389/2011-7 8 Anregung nach § 24 GO vom 26.08.2011 betr. aktuelle Änderungsplanung für einen Teilbereich des Bebau- ungsplanes 220 C in Hersel 390/2011-7 9 Anregung nach § 24 GO vom 22.08.2011 betr. Link-/We- geführung im Rahmen des Projektes Grünes C im Be- reich des Bebauungsplangebietes 220 C in Hersel 380/2011-7 10 1. Änderung des Flächennutzungsplanes in der Ort- schaft Hersel, Aufstellungsbeschluss und Beschluss zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung 422/2011-7 11 2. Änderung des Bebauungsplanes Ro 18 in der Ort- schaft Hersel, Aufstellungsbeschluss und Beschluss zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung 423/2011-7 12 Bebauungsplan Ro 20 in der Ortschaft Roisdorf; Ergeb- nis der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung; Be- schluss zur Beteiligung der Öffentlichkeit 345/2011-7 13 Bebauungsplan Ro 15, 2. Änderung in der Ortschaft Ro- isdorf; Beschluss zu den Stellungnahmen aus der Offen- lage und Beschluss zur erneuten Offenlage 411/2011-7 14 Bebauungsplan Se 50 in der Ortschaft Sechtem; Einlei- tungsbeschluss 440/2011-7 15 2. Änderung der Satzung der Stadt Bornheim zur Erhe- bung von Elternbeiträgen in Tageseinrichtungen für Kinder 374/2011-4 16 3. Änderung der Satzung der Stadt Bornheim zur Erhe- bung von Elternbeiträgen im Rahmen der "Offenen Ganztagsschule" im Primarbereich 375/2011-4 17 Übernahme einer Ausfallbürgschaft 338/2011-2 18 Zustimmung zu Mehraufwendungen und Mehrauszah- lungen im Haushaltsjahr 2011 für die Produktgruppen 1.11.01 Elektrizitätsversorgung und 1.11.02 Gasversor- gung 410/2011-2 19 Kreditgenehmigung 2010 und Ermächtigungsübertra- gungen in das Haushaltsjahr 2011 331/2011-2 20 Änderung der Haushaltssatzung der Stadt Bornheim für das Haushaltsjahr 2011 363/2011-2 21 Wahl der Mitglieder und stv. Mitglieder des Verwal- tungsrates des Stadtbetriebs Bornheim - AöR 325/2011-1 22 Ergänzungswahlen zu verschiedenen Ausschüssen 401/2011-1 23 Antrag der FDP-Fraktion vom 05.09.2011 betr. Evaluie- rung der Ehrenamtskarte 419/2011-1 24 Mitteilung betr. Förderaktivitäten der Kreissparkasse Köln in der Stadt Bornheim 344/2011-1 25 Mitteilung betr. Beschluss des Kreistages des Rhein- Sieg-Kreises über die Stellungnahmen der kreisangehö- rigen Kommunen zum Entwurf der Haushaltssatzung 2011/2012 des Rhein-Sieg-Kreises 371/2011-2 26 Mitteilung betr. Förderung zur Sicherung des Boden- denkmals "villa rustica" in Bornheim (Botzdorf) 392/2011-7 27 Mitteilungen mündlich 28 Anfragen mündlich Nicht öffentliche Sitzung 29 Fortführung des Auswahlverfahrens zur Neuvergabe der Strom- und Gaskonzession in der Stadt Bornheim sowie Neuregelung der Betriebsführung Wasser/ Abwasser 326/2011-2 30 Beschaffung von persönlicher und feuerwehrtechni- scher Ausrüstung für die Freiwillige Feuerwehr der Stadt Bornheim 351/2011-1 31 Beschaffung eines Feuerwehrfahrzeuges für die Frei- willige Feuerwehr der Stadt Bornheim 368/2011-1 32 Mitteilung über Vergaben zwischen 25.000 € und 50.000 € für den Zeitraum 04.07. bis 09.09.2011 428/2011-1 33 Mitteilung betr. Beteiligung der Stadtwerke Brühl in den laufenden Konzessionsverfahren und Prüfung der Befangenheit von Ratsmitgliedern 402/2011-1 34 Mitteilungen mündlich 35 Anfragen mündlich Bornheim, den 14.09.2011 STADT BORNHEIM gez. Wolfgang Henseler, Bürgermeister Bekanntmachung Am Donnerstag, 29.09.2011, 18:00 Uhr, findet in der Aula der Europaschule Bornheim, Goethestraße 1, 53332 Bornheim, die näch- ste Sitzung des Rates der Stadt Bornheim mit folgender Tagesordnung statt: TOP Inhalt Vorlage Nr. TOP Inhalt Vorlage Nr. Aus Anlass des 86-jährigen Vereinsbestehens wurden von Jugendlichen des SSV Merten 86 neue Bäume im Wald am Mertener Sportplatz gepflanzt. Mit dieser Aktion will der Ver- ein einerseits den Bestand des Waldes und das Landschafts- bild unterstützen, andererseits sollen die Jugendlichen in die Verantwortung für die Natur einbezogen werden. Der SSV Merten hat sich mit seinem Projekt "Aufforstung des Waldes in Merten" bei der Aktion der Fa. Wolfskin „foot- ballkids for nature“ über den Fußballverband Mittelrhein engagiert. Bürgermeister Wolfgang Henseler unterstützt die Ak- tion und bittet: Geben Sie bis spätestens zum 20.9.2011 dem Projekt über das Internet (www.footballkids-for-natu- re.de oder www.fvm.de) Ihre Stimme, damit ein möglichst großer Gewinn heraus kommt. Am Sonntag, 16. Oktober 2011, 13:00 Uhr bis 18:30 Uhr findet in Bornheim im Forum des Alexander-von-Humboldt- Gymnasiums das 1. Bornhei- mer Chorfestival statt. Der Ein- tritt ist frei! Informationen sind unter Tel. 02222/945-209 oder -210 er- hältlich. Auch in diesem Jahr geht Bornheim wieder für einen Tag lang auf Reisen. Ziel der Busfahrt: Die Bischofsresi- denz Würzburg. Am Samstag, 15. Oktober 2011, 7:00 Uhr geht es mit mehre- ren Bussen los in Richtung Bayern. Der Reisepreis be- trägt pro Person 39 Euro, worin eine Stadtführung durch Würzburg enthalten ist. Eine Anmeldung ist unbe- dingt rechtzeitig beim Reise- büro Lais im EDEKA-Center Bornheim (Tel. 02222/1031) erforderlich. Nach Reisen in den vergan- genen Jahren, wie zum Bei- spiel nach Münster, Heidel- berg, Luxemburg und Metz geht es nun nach Würzburg. Die Stadt ist eine geglückte Synthese aus Landschaft, Wein und Barockhäusern. Schon von weitem wird der Gast von der Festung Marien- burg, dem Wahrzeichen der Stadt begrüßt. In der City aber auch im Dom finden sich alle Kunst- richtungen von der Romantik bis zum Barock. Eine Stadt voller Historie, die es für die Besucher aus Bornheim am 15. Oktober 2011 kennen zu lernen gilt. Aufruf Chorfestival 2011 Bornheim geht auf Reisen nach Würzburg “Geschmackstage in Bornheim” Informatives Programm rund um regionale Produkte vom 04. bis 09. Oktober 2011 Auch in diesem Jahr führt das Bundesministerium für Ernäh- rung, Landwirtschaft und Ver- braucherschutz vom 01. bis 09. Oktober die Initiative „Ge- schmackstage - Köstliches Deutschland“ durch. Im vergangenen Jahr hatte sich die Stadt Bornheim erst- malig mit einigen Erzeugerbe- trieben an der Aktion beteiligt. Viele Kindergartenkinder und Schulklassen nahmen an den Führungen bei den Betrie- ben und Höfen teil und hatten einen informativen Vormittag. Auch in diesem Jahr beteiligt sich die Stadt Bornheim wie- der an der Aktion „Geschmak- kstage“ mit einem Wochen- programm bei ausgewählten Bornheimer Erzeugerbetrie- ben. In der Woche ab Dienstag, 04. Oktober 2011 wird wieder ein neues, ab- wechslungsreiches und infor- matives Programm geboten. Wollten Sie schon immer mal wissen wie aus Korn Brot und Torte wird, wer die „Rote Prin- zessin aus gläsernem Palast“ ist oder wie aus Schafswolle ein Pullover entsteht? Dann sind Sie bei den Führungen bei der Bäckerei Elmar Klein, bei dem Anbaubetrieb für Erdbee- ren Konrad Schwarz und der Imkerei und Schafwolle Rei- ning richtig. Der Biolandhof Apfelbacher stellt unter dem Titel „Genuss vom Feld“ die Vielseitigkeit ei- nes Biohofs vor. Traditionsreich beendet wird die Aktion mit dem be- kannten „Apfelfest“ bei Ob- stanbaubetrieb Otto Schmitz- Hübsch in Merten am Samstag, 08. Oktober und Sonntag, 9. Oktober, jeweils von 10:00 bis 17:00 Uhr. Zu diesem Programm und zum „Apfelfest“ sind alle Bornheimerinnen und Born- heimer, Gäste, Besucher so- wie Kindergartengruppen und Schulklassen herzlich eingeladen. Aus organisatorischen Grün- den bittet die Wirtschaftsför- derung um Anmeldung unter Tel. 02222/945-215. Im vergangenen Jahr erlebten die Kindergartenkinder Kräuter hautnah bei „Kräuter-Dree- sen“ „Vom Schaf zum Pullover“ Dienstag, 04. Oktober 2011 von 10:00-11:00 Uhr: Imkerei und Schafwolle Rei- ning, Kalkstraße 17, 53332 Bornheim, Tel. 02222/63556 „Vom Korn zu Brot und Tor- ten“ - Leckeres Bäckerhand- werk Mittwoch, 05. Oktober 2011 von 11:00-12:00 Uhr: Bäckerei Elmar Klein, Parkstraße 52, 53332 Bornheim-Hersel, Tel. 02222/8764 „Genuss vom Feld“ - Facetten eines Biolandhofs Donnerstag, 06. Oktober 2011 von 11:00-12:00 Uhr: Biolandhof Apfelbacher, Tom- bergstraße 1, 53332 Bornheim- Brenig „Rote Prinzessin aus gläser- nem Palast“ - Erdbeeren mal anders Freitag, 07. Oktober 2011 von 11:00-12:00 Uhr: Konrad und Werena Schwarz - Anbaubetrieb für Erdbeeren, Neugrabenweg 74, 53332 Born- heim „Apfelfest im Vorgebirge“ Samstag, 08. Oktober und Sonntag, 09. Oktober 2011, 10:00-17:00 Uhr: Obsthof Schmitz-Hübsch, Bonn-Brühler-Straße 14, 53332 Bornheim-Merten Programm „Geschmackstage Bornheim“ SSTTAADDTT BBOORRNNHHEEIIMM BBÜÜRRGGEERRIINNFFOORRMMAATTIIOONN verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim

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7. September 2011 SSTTAADDTT BBOORRNNHHEEIIMM BBÜÜRRGGEERRIINNFFOORRMMAATTIIOONN verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten re gel mä ßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 14.09.2011 und am 12.10.2011 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon 0 22 22 / 945 - 307 AMTLICHE BEKANNTMACHUNG Bekanntmachung Der Rat der Stadt Bornheim hat in seiner Sitzung am 21.07.2011 beschlossen, den Bereich des Bebauungsplanes Me 15.2 in der Ortschaft Merten südlich um eine Fläche für ein Geh-Fahr- und Leitungsrecht zur Beethovenstraße hin zu erweitern. In gleicher Sitzung hat der Rat gem. § 3 Abs. 2 des Baugesetzbu- ches (BauGB) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23.09.2004 (BGBl. I S. 2414) in der derzeit geltenden Fassung beschlossen, den Entwurf des Bebauungsplanes Me 15.2 in der Ortschaft Merten öffentlich auszulegen. Der Bebauungsplan umfasst einen Bereich zwischen Bonn-Brüh- ler-Straße (L183), Beethovenstraße, Mozartstraße und Kreuz- straße. Folgende Arten umweltbezogener Informationen liegen vor: - Umweltbericht (Punkt B der Begründung) - Hydrogeologische Beurteilung zur Versickerungsfä- higkeit des Untergrundes - Schalltechnische Untersuchung - Verkehrsgutachterliche Stellungnahme - Artenschutzrechtliche Stellungnahme Die öffentliche Auslegung des Entwurfes des Bebauungsplanes Me 15.2 mit Begründung und den o.a. Informationen erfolgt in der Zeit vom 15.09.2011 bis 14.10.2011 einschließlich bei der Stadtverwaltung Bornheim, Fachbereich 7, -Stadtpla- nung und Grundstücksneuordnung-, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, während der Besuchszeiten für Offenlagen: Montag bis Freitag 8.00 - 12.30 Uhr, Montag bis Mittwoch 14.00 - 16.00 Uhr und Donnerstag 14.00 - 17.30 Uhr. Darüber hinaus können die Planunterlagen im Internet unter www.bornheim.de eingesehen werden. Während der Auslegungsfrist können Stellungnahmen schriftlich oder zur Niederschrift vorgebracht werden. Nicht fristgerecht abgegebene Stellungnahmen können bei der weiteren Be- schlussfassung über den Bebauungsplan unberücksichtigt blei- ben. Ein Antrag nach § 47 der Verwaltungsgerichtsordnung ist unzulässig, soweit mit ihm Einwendungen geltend gemacht wer- den, die vom Antragsteller im Rahmen der Auslegung nicht oder verspätet geltend gemacht wurden, aber hätten geltend ge- macht werden können. Über die fristgemäß eingegangenen Stellungnahmen entschei- det die Stadt Bornheim und teilt das Ergebnis mit. Auf die beiliegende Übersichtsskizze, die den Planbereich grob darstellt, wird hingewiesen. Bornheim, den 16.08.2011 Stadt Bornheim gez. Wolfgang Henseler, Bürgermeister Tag des offenen Denkmals Sechs Gebäude in der Stadt Bornheim zu besichtigen Auch beim diesjährigen Tag des offenen Denkmals können in der Stadt Bornheim gleich sechs Gebäude besichtigt werden. Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz hat für den diesjährigen Tag des offenen Denkmals am Sonntag, 11. September 2011 das bundesweite Schwerpunktthema „Romantik, Realismus, Revolu- tion – Das 19. Jahrhundert“ gewählt. Der Tag des offenen Denkmals widmet sich erstmalig einer Zeitepo- che zu. Das 19. Jahrhundert mit seinem aufregenden kulturellen, technischen, politischen und sozialen Wandel bietet so gut wie aller- orts Anknüpfungspunkte und breit gefächerte Möglichkeiten. Auch in diesem Jahr haben sich im Stadtgebiet von Bornheim gleich mehrere Denkmaleigentümer dazu bereit erklärt, ihre Baudenkmäler an diesem Tag zu öffnen und interessierten Bür- gerinnen und Bürgern vorzustellen. Auf dem diesjährigen Motto beruht die Überlegung, sich auf die Person des Ernst Moritz Arndt zu konzentrieren. Der bekannte Schriftsteller und Dichter hat sich seinerzeit gerne hier in Rois- dorf und u. a. auf der Wolfsburg aufge- halten und von dort aus die Umgebung erwandert. Gerne hielt er sich am Rois- dorfer Mineralbrunnen auf, wo er das Brunnenwasser aus einer nur für ihn be- stimmten Porzellantasse getrunken ha- ben soll. Der Roisdorfer Heimatforscher Dr. Gierlich - in historischer Bekleidung - leitet aus diesem Anlass am Tag des offenen Denkmals eine geschichtlich sehr interessante Führung, welche um 15.00 Uhr am Roisdorfer Mineralbrun- nen (Brunnenallee) beginnt und an der Wolfsburg (Siefenfeldchen 171) ab- schließt. Auch in Sechtem wird ein interessantes Programm geboten. Hier wird ein Rund- gang durch Sechtem zu den Gebäuden des 19. Jahrhunderts stattfinden. Ausge- hend von der Weißen Burg (Kaiserstra- ße 2) startet der Rundgang durch das „historische Sechtem“ um 13.00 Uhr. Der Abschluss findet in der Katholi- schen Pfarrkirche St. Gervasius und Protasius (Straßburger Straße 15) statt, welche aus Anlass des Tag des offenen Denkmals im Anschluss an den Gottesdienst bis 18.00 Uhr geöffnet bleibt. Neben dem Roisdorfer Mineralbrunnen (Öffnungszeiten 10.00 Uhr - 18.00 Uhr) und der Wolfsburg (Öffnungszeiten 10.00 Uhr - 18.00 Uhr) in Roisdorf sowie der Weißen Burg (Öffnungszeiten 11.00 Uhr - 16.00 Uhr) und der Katholischen Pfarrkirche St. Ger- vasius und Protasius in Sechtem sind noch weitere Baudenkmä- ler am Sonntag, 11. September 2011 geöffnet. Der Mönchshof in Merten (Bachstraße 23) hat in der Zeit von 11.00 Uhr - 14.00 Uhr geöffnet. Das Haupthaus wurde 1807/10 in der heute noch bestehenden sichtbar gehaltenen Fachwerkkon- struktion erbaut. In Hersel öffnet der Marienhof (Rheinstraße 218) in der Zeit von 11.00 Uhr - 17.00 Uhr seine Pforten. Dieser wurde 1867 als Win- zerhof erbaut und wird heute wieder von der Eigentümerfamilie als Weinhandlung betrieben. Integrationsrat, Dienstag, 13.09.2011, 18:00 Uhr, im Rathaus Bornheim, Raum 904, Rathausstraße 2, Roisdorf Ausschuss für Bürgerangelegenheiten, Donnerstag, 15.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim Die nächsten Sitzungen Bebauungsplan Me 15.2 in der Ortschaft Merten Erweiterung des Planbereiches, Öffentliche Auslegung Auch die Wolfsburg ist am Tag des offenen Denkmals zu besichtigen. FOTO: STADT BORNHEIM Bekanntmachung Aufgrund § 2 Abs. 1 und § 1 Abs. 8 des Bauge- setzbuches (BauGB) in der Fassung der Be- kanntmachung vom 23.09.2004 (BGBl. I S. 2414) in der derzeit geltenden Fassung hat der Rat der Stadt Bornheim am 21.07.2011 be- schlossen, den Flächennutzungsplan der Stadt Bornheim zu ergänzen (1. Ergänzung). Die 1. Ergänzung umfasst den von der Geneh- migung des Flächennutzungsplanes ausgenom- menen Bereich in der Ortschaft Merten zwi- schen Bonn-Brühler-Straße (L183), Beethoven- straße, Mozartstraße und Kreuzstraße und bein- haltet die Darstellung eines Sondergebietes für diesen Bereich. In gleicher Sitzung hat der Rat beschlossen, auf- grund der bereits im Rahmen der Neuaufstel- lung des Flächennutzungsplanes und der zum Bebauungsplan Me 15 durchgeführten frühzei- tigen Beteiligung der Öffentlichkeit auf die früh- zeitige Beteiligung der Öffentlichkeit zu ver- zichten und den Entwurf der 1. Ergänzung des Flächennutzungsplanes der Stadt Bornheim in der Ortschaft Merten gemäß § 3 Abs. 2 BauGB öffentlich auszulegen. Folgende Arten umweltbezogener Informatio- nen liegen vor: - Umweltberichte ( Teil B der Begrün- dung zum Flächennutzungsplan, Teil B der Begründung zum Bebauungs- planentwurf Me 15.2) Die Auslegung des Entwurfes der Flächennut- zungsplanergänzung mit Begründung und der o.a. Informationen erfolgt in der Zeit vom 15.09.2011 bis 14.10.2011 einschließlich bei der Stadtverwaltung Bornheim, Fachbereich 7, -Stadtplanung und Grundstücksneuordnung-, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, während der Besuchszeiten für Offenlagen: Montag bis Freitag 8.00 - 12.30 Uhr, Montag bis Mittwoch 14.00 - 16.00 Uhr und Donnerstag 14.00 - 17.30 Uhr. Zusätzlich können die Planunterlagen im Inter- net unter www.bornheim.de eingesehen wer- den. Während der Auslegungsfrist können Stellung- nahmen schriftlich oder zur Niederschrift vor- gebracht werden. Nicht fristgerecht abgegebe- ne Stellungnahmen können bei der weiteren Be- schlussfassung über die Flächennutzungspla- nergänzung unberücksichtigt bleiben. Über die fristgemäß eingegangenen Stellung- nahmen entscheidet die Stadt Bornheim und teilt das Ergebnis mit. Auf die beiliegende Übersichtsskizze, die den Ergänzungsbereich grob darstellt, wird hinge- wiesen. Bornheim, den 16.08.2011 Stadt Bornheim gez. Wolfgang Henseler, Bürgermeister Flächennutzungsplan der Stadt Bornheim / 1. Ergänzung in der Ortschaft Merten Ergänzung, frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit, Öffentliche Auslegung SSTTAADDTT BBOORRNNHHEEIIMM BBÜÜRRGGEERRIINNFFOORRMMAATTIIOONN verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim Bürgermeister Wolfgang Henseler appelliert an Autofahrer und Eltern Die Schule beginnt Am heutigen Tag (7. Septem- ber) geht auch für Bornheims Schülerinnen und Schüler der Alltag wieder los. Die Erstkläss- ler werden am Donnerstag (8. September) eingeschult. Für diese beginnt jetzt ein völlig neuer Lebensabschnitt. Dazu gehört auch der Schulweg. Für die jüngsten Verkehrsteilneh- mer ist dieser nicht ungefähr- lich. Bürgermeister Wolfgang Henseler appelliert an alle Autofahrerinnen und Autofah- rer zu besonderer Vorsicht: „Kinder sind das schwächste Glied in der Kette der Verkehrs- teilnehmer und besonders ge- fährdet!“ Experten sind sich ei- nig: Den Kindern fällt es schwer, sich auf das Verkehrs- geschehen zu konzentrieren, sie reagieren impulsiv und spontan, begonnene Handlun- gen können nur schlecht unter- oder abgebrochen werden. Erst mit acht bis zehn Jahren wer- den Kinder zu Fußgängern und mit 13 bis 15 Jahren zu Radfah- rern, die in der Lage sind, die an sie gestellten Anforderun- gen einigermaßen sicher be- wältigen zu können. Deshalb die Empfehlung an alle Auto- fahrer und andere motorisierte Verkehrsteilnehmer: Die Ge- schwindigkeitsbeschränkun- gen unbedingt beachten! Die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu verringern, wenn man Kinder auf der Fahrbahn oder am Straßenrand sieht. Zu- dem sollte man stets bremsbe- reit sein. Bürgermeister Wolf- gang Henseler wendet sich auch in einem Appell an die El- tern und Großeltern: Den Schulweg mit den Kindern vor- ab zu üben und dabei auf alle möglichen Gefahren hinzuwei- sen und mit dem Kind zu be- sprechen. Auch das Fahren mit dem Bus und das richtige Ver- halten an der Bushaltestelle sollte mit dem Kind geübt wer- den. Schließlich müsste man erkennen, dass der kürzeste Schulweg nicht unbedingt der sicherste sein muss. Wichtig ist es, dass die Kinder möglichst selten die Straße überqueren. Schulanfänger sollten nicht al- leine mit dem Fahrrad zur Schule geschickt werden, da sie mit sechs oder sieben Jah- ren noch nicht in der Lage seien, ein Fahrrad sicher zu be- herrschen. Wer sein Kind mit dem Auto zur Schule bringen möchte, muss darauf achten, dass es ordnungsgemäß in ei- nem Kindersitz angeschnallt ist. Am Fahrziel schließlich soll- te das Kind keine Fahrbahn mehr überqueren müssen. Und auch Eltern sollten sich Zeit nehmen, wenn sie ihre Kinder zur Schule oder in den Kinder- garten bringen. Eltern müssen immer ein gutes Vorbild sein! AMTLICHE BEKANNTMACHUNG

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10. August 2011 STADT BORNHEIM BÜRGERINFORMATION verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten re gel mä ßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 10.8.2011 und am 14.09.2011 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon 0 22 22 / 945 - 307 AMTLICHE BEKANNTMACHUNG Öffentliche Bekanntmachung der Stadt Bornheim über das endgültige Abstimmungsergebnis des Bürgerentscheids am 22. Mai 2011 Der Rat der Stadt Bornheim hat in seiner öffentlichen Sitzung am 21.07.2011 das endgültige Ergebnis der Abstimmung zum Bür- gerentscheid am 22.05.2011 wie folgt festgestellt: Gem. § 39 Abs. 1 Kommunalwahlgesetz (KWahlG) können gegen die Gültigkeit der Abstimmung jeder Abstimmungsberechtigte des Ab- stimmungsgebietes sowie die Aufsichtsbehörde binnen eines Monats nach Bekanntgabe des Abstimmungsergebnisses Einspruch erheben, wenn sie eine Entscheidung über die Gültigkeit der Abstimmung gem. § 40 Abs. 1 Buchstabe a) bis c) KWahlG für erforderlich halten. Der Einspruch ist schriftlich oder mündlich zur Niederschrift beim Bürgermeister der Stadt Bornheim zu erklären. Bornheim, den 23.07.2011 Stadt Bornheim Der Bürgermeister In Vertretung gez. Manfred Schier, I. Beigeordneter A Abstimmungsberechtigte 38.021 B Abstimmende 6.233 C Ungültige Stimmen 10 D Gültige Stimmen 6.223 Von den gültigen Stimmen entfielen auf: JA 3.876 NEIN 2.347 Energetische Sanierung rechtzeitig planen - schon im Sommer an Heizung und Dämmung denken Wenn die Sonne scheint und der Garten lockt, liegt der Gedanke an den nächsten Winter mehr als fern. Doch stehen am Eigenheim Dämm- Maßnahmen oder eine Hei- zungssanierung an, sollte mit der Planung möglichst früh- zeitig begonnen werden. Der Nutzen einer energeti- schen Sanierung liegt auf der Hand: etwa drei Viertel des Energieeinsatzes privater Haushalte werden für die Hei- zung aufgewendet. Bei einem nicht gedämmten Einfamilien- haus entweichen etwa zwei Drittel der Wärme ungenutzt über den Keller, durch die Außenwände und durch das Dach. Ist das Haus gut ge- dämmt, muss man weniger heizen – das spart nachhaltig Energie und damit bares Geld. Noch weiter lässt sich der Energieverbrauch durch den Einbau einer modernen Hei- zungsanlage oder die Nutzung erneuerbarer Energien senken – zum Beispiel mit einer Solar- anlage zur Warmwasserberei- tung und/oder Heizungsunter- stützung. Bürgermeister Wolfgang Henseler freut es, dass auch weiterhin ein anbieterunab- hängiger Energieberater der Verbraucherzentrale im Rat- haus der Stadt Bornheim um- fangreiche Informationen an die Bornheimer Bürger weiter geben kann. Denn: „Eine früh- zeitige und gründliche Pla- nung hilft, alle Aspekte der komplexen Maßnahmen im Auge zu behalten und kost- spielige Fehlinvestitionen zu vermeiden“ betont Dipl. Ing. Wilfried Thalhäuser, Energie- berater der Verbraucherzen- trale Bornheim. Der Energie- experte hilft im persönlichen Gespräch, Schwachstellen am Haus aufzuspüren, erklärt, welche Veränderungen für die individuelle Situation sinnvoll sind und was diese voraus- sichtlich kosten werden. Gut beraten können die Maßnah- men dann optimal geplant und dem eigenen Budget ange- passt werden. Freie Termine zu einer halb- stündigen Energieberatung gibt es noch am 10.08., 14.09., oder 12.10. und können bei Manuela Burchert von der Stadt Bornheim unter 02222/945-307 oder energie- beratung@stadt-bornheim.de. vereinbart werden. Das Energieberatungsange- bot der Verbraucherzentrale ist auf Initiative der Projekt- gruppe Erneuerbare Energien/ Energieeffizienz des integrier- ten ländlichen Entwicklungs- Konzepts (ILEK) in allen Kom- munen im linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreis zustande ge- kommen. Gefördert wird das Beratungsangebot vom Bundesministerium für Wirt- schaft und Technologie und kann daher für nur 5 Euro an- geboten werden. Auch Hundehalter können für eine saubere Stadt sorgen Für eine saubere Stadt! Hun- dehalter können dafür sorgen, dass auch ihre vierbeinigen Freunde dazu einen Beitrag leisten. Öffentliche Straßen, Gehwege, Feld- und Waldwe- ge, Grünanlagen, Spiel- und Bolzplätze werden nämlich von manchen Tieren nicht sel- ten als Hundetoiletten genutzt, ohne dass diese Exkremente von den Hundehaltern besei- tigt werden. Dies kann zu Ge- sundheitsgefahren insbeson- dere für spielende Kinder füh- ren. Außerdem ist es äußerst unangenehm, wenn man als Spaziergänger in die entspre- chenden „Hinterlassenschaf- ten“ hinein tritt. Da es sich bei Hundekot recht- lich gesehen um Abfall han- delt, weist die Stadtverwal- tung darauf hin, dass es nach dem Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (Krw-/ AbfG) in Verbindung mit dem Landes- abfallgesetz (LAbfG) zu den Grundpflichten der Abfallbe- seitigung gehört, dass der Er- zeuger oder Besitzer von Ab- fällen diese nach den Grund- sätzen der gemeinwohlver- träglichen Abfallbeseitigung beseitigt und getrennt hält. Abfallbesitzer ist in diesem Fall der Hundehalter. Zuwiderhandlungen können mit empfindlichen Geldbußen bis zu 50.000 € geahndet wer- den. Auf Grund dieser Sach- und Rechtslage, aber insbesondere auch aus Rücksichtnahme gegenüber den Mitbürgerin- nen und Mitbürgern, appelliert die Stadtverwaltung Bornheim daher an alle Hundehalterin- nen und Hundehalter, die Hinterlassenschaften ihrer Tiere einzusammeln und ord- nungsgemäß zu entsorgen. Mit diesem Schild in der Bornheimer City wird sehr deutlich gemacht, was die Vierbeiner dort nicht machen dürfen. Ein klarer Hinweis an die Hundehalter. Ein Wespennest - was tun? Ein Wespennest gibt oft Anlass zur Sorge. Allerdings ist Wespe nicht gleich Wespe! Allein bei uns gibt es mehrere verschiede- ne Arten, die Staaten bilden. Alle diejenigen, die in frei sichtbaren Nestern leben, kommen den Menschen nicht in die Quere. Da Nester dieser Wespenarten z.B. in Sträuchern hängen, sollte man beim Rückschnitt von Hecken darauf achten und sie ungestört lassen. Die zwei Arten, die uns lästig werden – die Deutsche Wespe und die Gewöhnliche Wespe – bauen ihre Nester in Erdlöchern oder anderen dunklen Hohlräu- men. Aber nicht jedes Nest an solchen Stellen ist ein Wespen- nest. So bauen Hummeln ihre Nester gerne in den Kompos- thaufen, den man auch des- wegen nicht im Sommer umset- zen sollte. In Baumhöhlen oder Nistkästen findet man auch Hor- nissennester. Allerdings sind Hornissen entgegen den land- läufigen Vorurteilen eher friedli- che Tiere, die den Kontakt mit Menschen nach Möglichkeit ver- meiden. Aber sogar die lästigen Wespen- arten sind für uns nützliche Tie- re: die Brut wird mit tierischer Kost aufgezogen, so dass sie Un- mengen an Raupen, Fliegen und anderen Insekten vertilgen. Da- her sollten wir sie und ihre Ne- ster nach Möglichkeit dulden. Anders als bei den Bienen über- wintert übrigens nur die We- spenkönigin, das Volk stirbt im Herbst ab. Im nächsten Frühjahr baut die Königin ein neues Nest, die alten Nester werden nicht mehr bezogen. Auch wenn sich ein Nest der lä- stigen Wespenarten in unmittel- barer Hausnähe oder einer ande- ren, häufig begangenen Stelle befindet, ist ein friedliches Zu- sammenleben in der Regel trotz- dem möglich. Wie das geht, er- läutert Irmgard Mohr, Diplom- Biologin und Umwelt-Fachfrau der Stadt Bornheim: - in Nestnähe (d.h. im Umkreis von bis zu 4 m) heftige Bewegun- gen und Bodenerschütterungen vermeiden, - die Flugbahn in Nestnähe nicht verstellen - bei benachbarten Eingängen oder Sitzplätzen kann man die Wespen durch Bretter oder Tücher so zu ihrem Einflug- loch lenken, dass unliebsame Begegnungen vermieden wer- den, - Kleinkinder durch niedrige Ab- sperrungen vom Nestbereich fernhalten, - nicht in möglichen Einfluglö- chern stochern, keine Wasser- schläuche auf das Nest richten und keine Insektenbekämp- fungsmittel darauf spritzen. Wenn durch besondere Umstän- de ein Nest von Wespen oder Hornissen doch einmal eine Ge- fahr darstellt, kann es eventuell von einem Fachmann umgesie- delt werden. Bevor Sie Maßnah- men ergreifen, wenden Sie sich bitte an die Untere Landschafts- behörde des Rhein-Sieg-Kreises. Da der allgemeine Artenschutz auch für Wespen gilt, erteilt die- se im Falle einer Umsiedlung oder ggf. Zerstörung des Nestes die notwendige Ausnahmege- nehmigung. Informationen hier- zu erteilen Frau Makiolczyk (02241/13-3470) und Frau Pischke (02241/13-3530). Weitere Fragen zu Wespen oder Hornissen werden am Umwelt- Telefon der Stadt Bornheim (02222/945-310) beantwortet. Auch ein kostenloses Faltblatt mit interessanten Informationen über diese Tiere kann dort ange- fordert werden. ERROR: typecheck OFFENDING COMMAND: restore STACK: -null- -null-

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S e i t e | 1 Herausgeber: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Redaktion & Kontakt: Pressestelle, 02222 945-235, pressestelle@stadt-bornheim.de Das Amtsblatt der Stadt Bornheim erscheint nach Bedarf und ist einzeln zu beziehen. Es liegt im Rathaus, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, aus und ist online unter www.bornheim.de/amtsblatt verfügbar. Gegen Gebühr kann das Amtsblatt auch per Post zugeschickt werden oder kostenlos per E-Mail. Zusätzlich hängt es an der Bekanntmachungstafel am Rathaus aus. Wenn höhere Gewalt oder andere unabwendbare Ereignisse die Veröffentlichung in dieser Form verhindern, hängt die Stadt die Bekanntmachung im Aushangkasten vor dem Haupteingang des Rathauses aus. Sollte auch dies nicht möglich sein, erfolgt die Bekanntmachung in der Bürgerhalle im Rathaus oder an der Rathaustür. Amtsblatt der Stadt Bornheim 56. Jahrgang ausgegeben in Bornheim am 4.08.2025 Nr. 10 Inhaltsangabe 1. Öffentliche Bekanntmachung über die Einsichtnahme in die Wählerverzeichnisse und die Erteilung von Wahlscheinen für die Kommunal- und Integrationsausschusswahlen am 14. September 2025, S. 2-4 2. Öffentliche Bekanntmachung Vorschläge zur Wahl der stimmberechtigten Mitglieder des Jugendhilfeausschusses der Stadt Bornheim, S. 5 http://www.bornheim.de/amtsblatt S e i t e | 2 Öffentliche Bekanntmachung über die Einsichtnahme in die Wählerverzeichnisse und die Erteilung von Wahlscheinen für die Kommunal- und Integrationsausschusswahlen am 14. September 2025 Bei den Kommunal- und Integrationsausschusswahlen am 14. September 2025 kann nur wählen, wer in das Wählerverzeichnis eingetragen ist oder einen Wahlschein hat. Die Wahl der Landrätin/des Landrates, der Vertretung des Kreises, der Bürgermeisterin/des Bürgermeisters und der Vertretung der Gemeinde sind miteinander verbunden. Es wird ein gemeinsames Wählerverzeichnis verwendet. Für die Wahl des Integrationsausschusses wird ein weiteres Wählerverzeichnis geführt. 1. Wählerverzeichnis und Wahlbenachrichtigung Wahlberechtigte, die in das Wählerverzeichnis eingetragen sind, erhalten bis spätestens 24.08.2025 eine Wahlbenachrichtigung. Wer bis zu diesem Tag keine Wahlbenachrichtigung erhalten hat, aber glaubt, wahlberechtigt zu sein, muss die Berichtigung des Wählerverzeichnisses beantragen, wenn er nicht Gefahr laufen will, dass er sein Wahlrecht nicht ausüben kann (siehe Nr.3). Wahlberechtigte, die nur auf Antrag in das Wählerverzeichnis eingetragen werden und die bereits einen Wahlschein und Briefwahlunterlagen beantragt haben, erhalten keine Wahlbenachrichtigung. Für die Wahl des Integrationsausschusses wahlberechtigte Personen, die nicht in dem Wählerverzeichnis eingetragen sind, können sich bis zum zwölften Tag vor der Wahl (02.09.2025) in das Wählerverzeichnis eintragen lassen. Sie haben den Nachweis über ihre Wahlberechtigung zu führen. 2. Auslegung der Wählerverzeichnisse Die Wählerverzeichnisse liegen vom 25.08.2025 bis 29.08.2025 wie folgt für jedermann zur Einsichtnahme im Rathaus der Stadt Bornheim, Rathausstr. 2, Zimmer 351 aus: Montag bis Mittwoch: 7.30 Uhr bis 16.00 Uhr Donnerstag: 7.30 Uhr bis 17:30 Uhr Freitag: 7.30 Uhr bis 12.30 Uhr Die Wählerverzeichnisse werden im automatisierten Verfahren geführt, die Einsichtnahme ist durch ein Datensichtgerät möglich. 3. Einspruch gegen das Wählerverzeichnis Wer das Wählerverzeichnis für unrichtig oder unvollständig hält, kann bis zum letzten Tag der Auslegungsfrist (25.08.2025 – 29.08.2025) bei der Stadt Bornheim Einspruch erheben. Der Einspruch kann schriftlich oder zur Niederschrift beim Bürgermeister der Stadt Bornheim, Rathausstr. 2, 53332 Bornheim (Zimmer 351) eingelegt werden. Der Einspruchsführer hat die erforderlichen Beweismittel beizubringen, soweit die behaupteten Tatsachen nicht offenkundig sind. S e i t e | 3 4. Ausübung des Wahlrechts Der Wahlberechtigte kann grundsätzlich nur in dem Wahlraum des Wahlbezirks wählen, in dessen Wählerverzeichnis er eingetragen ist. Der Wahlraum ist in der Wahlbenachrichtigung angegeben. Wer aus besonderen Gründen in einem anderen Wahlraum des Wahlbezirkes oder per Briefwahl wählen möchte, benötigt dazu einen Wahlschein (siehe Punkt 5). 5. Voraussetzungen für die Erlangung eines Wahlscheines Einen Wahlschein erhält auf Antrag ­ ein in das Wählerverzeichnis eingetragener Wahlberechtigter, ­ ein nicht in das Wählerverzeichnis eingetragener Wahlberechtigter, a) wenn er nachweist, dass er ohne sein Verschulden die Einspruchsfrist versäumt hat, b) wenn sein Recht auf Teilnahme an der Wahl erst nach Ablauf der Einspruchsfrist entstanden ist. Wahlscheine können bis Freitag, den 12.09.2025, 15:00 Uhr, beim Bürgermeister der Stadt Bornheim, Rathausstr. 2, 53332 Bornheim (Zimmer 901) beantragt werden. Die Erteilung eines Wahlscheines kann schriftlich oder mündlich beantragt werden. Die Schriftform gilt auch durch Telefax, E-Mail oder durch sonstige dokumentierbare Übermittlung in elektronischer Form als gewahrt. Eine fernmündliche Antragstellung ist unzulässig. Die Antragsteller müssen Familienname, Vorname, Geburtsdatum und Wohnanschrift angeben. Wer den Antrag für einen anderen stellt, muss durch Vorlage einer schriftlichen Vollmacht nachweisen, dass er dazu berechtigt ist. Ein Wahlberechtigter mit Behinderung kann sich für die Antragstellung einer Hilfsperson bedienen. Versichert ein Wahlberechtigter glaubhaft, dass ihm der beantragte Wahlschein nicht zugegangen ist, kann ihm bis zum Tage vor der Wahl (13.09.2025), 12.00 Uhr, ein neuer Wahlschein erteilt werden. Wenn bei nachgewiesener plötzlicher Erkrankung der Wahlraum nicht oder nur unter unzumutbaren Schwierigkeiten aufgesucht werden kann, kann der Wahlschein noch bis zum Wahltag, 14.09.2025, 15:00 Uhr, beantragt werden. Das Gleiche gilt für die Beantragung eines Wahlscheines für nicht in das Wählerverzeichnis eingetragene Wahlberechtigte unter den vorgenannten Voraussetzungen (Punkt 5, Buchstabe a) und b)). An einen Anderen, als den Wahlberechtigten persönlich, dürfen Wahlschein und Briefwahlunterlagen nur im Fall einer plötzlichen Erkrankung ausgehändigt werden, wenn die Berechtigung durch Vorlage einer schriftlichen Vollmacht nachgewiesen wird und die Unterlagen nicht mehr rechtzeitig durch die Post übersandt oder amtlich überbracht werden können. 6. Briefwahl Mit dem Wahlschein für die Kommunalwahlen erhalten die Wahlberechtigten ­ einen amtlichen weißen Stimmzettel für die Wahl der Landrätin/des Landrates, ­ einen amtlichen blauen Stimmzettel für die Wahl der Vertretung des Kreises, ­ einen amtlichen gelben Stimmzettel für die Wahl der Bürgermeisterin/des Bürgermeisters, ­ einen amtlichen roten Stimmzettel für die Wahl der Vertretung der Stadt, ­ einen amtlichen blauen Stimmzettelumschlag, S e i t e | 4 ­ einen amtlichen, mit der Anschrift, an die der Wahlbrief zurückzusenden ist, versehenen roten Wahlbriefumschlag und ­ ein Merkblatt für die Briefwahl. Mit dem Wahlschein für die Wahl des Integrationsausschusses erhalten die Wahlberechtigten ­ einen amtlichen grünen Stimmzettel für die Wahl des Integrationsausschusses, ­ einen amtlichen grauen Stimmzettelumschlag, ­ einen amtlichen, mit der Anschrift, an die der Wahlbrief zurückzusenden ist, versehenen orangen Wahlbriefumschlag und ­ ein Merkblatt für die Briefwahl. Die Stimmzettel sind unbeobachtet zu kennzeichnen und in den jeweiligen Stimmzettelumschlag zu legen. Hat der Wähler einen Stimmzettel versehentlich unbrauchbar gemacht oder sich verschrieben, wird ihm auf Verlangen ein neuer Stimmzettel ausgehändigt. Ein Wähler, der des Lesens unkundig ist oder aufgrund einer persönlichen Beeinträchtigung nicht in der Lage ist, den Stimmzettel zu kennzeichnen, zu falten oder in die Umschläge zu legen, bestimmt eine andere Person, deren technischer Hilfe er sich bei der Stimmabgabe bedienen will. Hat ein Wähler den Stimmzettel durch eine Hilfsperson kennzeichnen lassen, so hat diese auf dem Wahlschein durch unterschreiben der Versicherung an Eides statt zur Briefwahl zu bestätigen, dass sie den Stimmzettel gemäß dem erklärten Willen des Wählers gekennzeichnet hat. Die Hilfsperson muss das 16. Lebensjahr vollendet haben. Die Abholung von Wahlschein und Briefwahlunterlagen für einen anderen ist nur möglich, wenn die Berechtigung zur Empfangnahme der Unterlagen durch Vorlage einer schriftlichen Vollmacht nachgewiesen wird und die bevollmächtigte Person nicht mehr als vier Wahlberechtigte vertritt; dies hat sie der Wahlbehörde vor Empfangnahme der Unterlagen schriftlich zu versichern. Auf Verlangen hat sich die bevollmächtigte Person auszuweisen. Bei persönlicher Abholung kann auch direkt im Rathaus, Zimmer 901, die Briefwahl erfolgen. Hierzu befinden sich vor dem Raum Wahlkabinen und eine Möglichkeit zur Abgabe der Wahlbriefe. Bei der Briefwahl muss der Wähler den Wahlbrief mit den Stimmzetteln und dem Wahlschein so rechtzeitig an die angegebene Stelle absenden, dass der Wahlbrief dort spätestens am Wahltag (14.09.2025) bis 16.00 Uhr eingeht. Der Wahlbrief wird innerhalb der Bundesrepublik Deutschland ohne besondere Versendungsform ausschließlich von der Deutschen Post AG unentgeltlich befördert. Er kann auch bei der auf dem Wahlbrief angegebenen Stelle abgegeben werden. Es wird darauf hingewiesen, dass nach § 107 a Absatz 1 des Strafgesetzbuches mit Freiheitsstrafe bis zu 5 Jahren oder mit Geldstrafe bestraft wird, wer unbefugt wählt oder sonst ein unrichtiges Ergebnis einer Wahl herbeiführt oder das Ergebnis verfälscht und dass auch wählt, wer im Rahmen zulässiger Assistenz entgegen der Wahlentscheidung oder ohne geäußerte Wahlentscheidung des Wahlberechtigten eine Stimme abgibt. Nach § 107a Absatz 3 des Strafgesetzbuches ist auch der Versuch strafbar. Stadt Bornheim Bornheim, den 31.07.2025 In Vertretung gez. Ralf Cugaly Erster Beigeordneter S e i t e | 5 Öffentliche Bekanntmachung Vorschläge zur Wahl der stimmberechtigten Mitglieder des Jugendhilfeausschusses der Stadt Bornheim Nach der Kommunalwahl am 14.09.2025 wird der neue Rat der Stadt Bornheim voraussichtlich in seiner konstituierenden Sitzung am 05.11.2025 für die Dauer seiner Wahlzeit den Jugendhilfeausschuss der Stadt Bornheim neu bilden und 15 stimmberechtigte Mitglieder sowie deren persönliche Stellvertreter/innen in diesen Ausschuss wählen. Die Bildung und Besetzung des Jugendhilfeausschusses erfolgt nach § 71 des Kinder- und Jugendhilfegesetzes (KJHG), nach den §§ 4 und 5 des Ersten Gesetzes zur Ausführung des Kinder- und Jugendhilfegesetzes (AG-KJHG) und nach § 4 der Satzung für das Jugendamt der Stadt Bornheim. Die im Stadtgebiet Bornheim wirkenden und anerkannten Träger der freien Jugendhilfe haben für 6 von 15 stimmberechtigten Mitgliedern und für 6 persönliche Stellvertreter/innen ein Vorschlagsrecht. Der Bürgermeister der Stadt Bornheim ruft hiermit die im Stadtgebiet Bornheim wirkenden und anerkannten Träger der freien Jugendhilfe auf, von ihrem Vorschlagsrecht Gebrauch zu machen und ihre Vorschläge spätestens bis zum 21. September 2025 an folgende Anschrift einzureichen: Bürgermeister der Stadt Bornheim - Amt 1 Ratsbüro - Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Wählbar sind alle Personen, die in den Rat der Stadt Bornheim gewählt werden können. So ist wählbar, wer am Wahltag Deutsche/r ist oder die Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaft besitzt, das 18. Lebensjahr vollendet hat, mindestens seit 3 Monaten seine Wohnung (bei mehreren Wohnungen seine Hauptwohnung) im Gebiet der Stadt Bornheim hat und nicht aus anderen Gründen von der Wählbarkeit ausgeschlossen ist. Bei der Wahl muss der Rat Frauen angemessen berücksichtigen und ein paritätisches Geschlechterverhältnis anstreben. Der Bürgermeister bittet, dies auch bei den Vorschlägen zu beachten. Die Vorschläge sollten jeweils folgende persönliche Angaben beinhalten: Name, Vorname, Geburtsdatum, Staatsangehörigkeit, Beruf und Anschrift der (Haupt-) Wohnung Die vorschlagenden Träger sollten möglichst auch Angaben (wie Datum und Behörde) zur Anerkennung als Träger der freien Jugendhilfe machen bzw. den Vorschlägen entsprechende Fotokopien zur Anerkennung beifügen. Stadt Bornheim Bornheim, den 04.08.2025 In Vertretung gez. Ralf Cugaly Erster Beigeordneter S e i t e | 1 Herausgeber: Stadt Bornheim, Der Bürgermeister, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Redaktion & Kontakt: Pressestelle, 02222 945-235, pressestelle@stadt-bornheim.de Das Amtsblatt der Stadt Bornheim erscheint nach Bedarf und ist einzeln zu beziehen. Es liegt im Rathaus, Rathausstraße 2, 53332 Bornheim, aus und ist online unter www.bornheim.de/amtsblatt verfügbar. Gegen Gebühr kann das Amtsblatt auch per Post zugeschickt werden oder kostenlos per E-Mail. Zusätzlich hängt es an der Bekanntmachungstafel am Rathaus aus. Wenn höhere Gewalt oder andere unabwendbare Ereignisse die Veröffentlichung in dieser Form verhindern, hängt die Stadt die Bekanntmachung im Aushangkasten vor dem Haupteingang des Rathauses aus. Sollte auch dies nicht möglich sein, erfolgt die Bekanntmachung in der Bürgerhalle im Rathaus oder an der Rathaustür. Amtsblatt der Stadt Bornheim 56. Jahrgang ausgegeben in Bornheim am 4.08.2025 Nr. 10 Inhaltsangabe 1. Öffentliche Bekanntmachung über die Einsichtnahme in die Wählerverzeichnisse und die Erteilung von Wahlscheinen für die Kommunal- und Integrationsausschusswahlen am 14. September 2025, S. 2-4 2. Öffentliche Bekanntmachung Vorschläge zur Wahl der stimmberechtigten Mitglieder des Jugendhilfeausschusses der Stadt Bornheim, S. 5 http://www.bornheim.de/amtsblatt S e i t e | 2 Öffentliche Bekanntmachung über die Einsichtnahme in die Wählerverzeichnisse und die Erteilung von Wahlscheinen für die Kommunal- und Integrationsausschusswahlen am 14. September 2025 Bei den Kommunal- und Integrationsausschusswahlen am 14. September 2025 kann nur wählen, wer in das Wählerverzeichnis eingetragen ist oder einen Wahlschein hat. Die Wahl der Landrätin/des Landrates, der Vertretung des Kreises, der Bürgermeisterin/des Bürgermeisters und der Vertretung der Gemeinde sind miteinander verbunden. Es wird ein gemeinsames Wählerverzeichnis verwendet. Für die Wahl des Integrationsausschusses wird ein weiteres Wählerverzeichnis geführt. 1. Wählerverzeichnis und Wahlbenachrichtigung Wahlberechtigte, die in das Wählerverzeichnis eingetragen sind, erhalten bis spätestens 24.08.2025 eine Wahlbenachrichtigung. Wer bis zu diesem Tag keine Wahlbenachrichtigung erhalten hat, aber glaubt, wahlberechtigt zu sein, muss die Berichtigung des Wählerverzeichnisses beantragen, wenn er nicht Gefahr laufen will, dass er sein Wahlrecht nicht ausüben kann (siehe Nr.3). Wahlberechtigte, die nur auf Antrag in das Wählerverzeichnis eingetragen werden und die bereits einen Wahlschein und Briefwahlunterlagen beantragt haben, erhalten keine Wahlbenachrichtigung. Für die Wahl des Integrationsausschusses wahlberechtigte Personen, die nicht in dem Wählerverzeichnis eingetragen sind, können sich bis zum zwölften Tag vor der Wahl (02.09.2025) in das Wählerverzeichnis eintragen lassen. Sie haben den Nachweis über ihre Wahlberechtigung zu führen. 2. Auslegung der Wählerverzeichnisse Die Wählerverzeichnisse liegen vom 25.08.2025 bis 29.08.2025 wie folgt für jedermann zur Einsichtnahme im Rathaus der Stadt Bornheim, Rathausstr. 2, Zimmer 351 aus: Montag bis Mittwoch: 7.30 Uhr bis 16.00 Uhr Donnerstag: 7.30 Uhr bis 17:30 Uhr Freitag: 7.30 Uhr bis 12.30 Uhr Die Wählerverzeichnisse werden im automatisierten Verfahren geführt, die Einsichtnahme ist durch ein Datensichtgerät möglich. 3. Einspruch gegen das Wählerverzeichnis Wer das Wählerverzeichnis für unrichtig oder unvollständig hält, kann bis zum letzten Tag der Auslegungsfrist (25.08.2025 – 29.08.2025) bei der Stadt Bornheim Einspruch erheben. Der Einspruch kann schriftlich oder zur Niederschrift beim Bürgermeister der Stadt Bornheim, Rathausstr. 2, 53332 Bornheim (Zimmer 351) eingelegt werden. Der Einspruchsführer hat die erforderlichen Beweismittel beizubringen, soweit die behaupteten Tatsachen nicht offenkundig sind. S e i t e | 3 4. Ausübung des Wahlrechts Der Wahlberechtigte kann grundsätzlich nur in dem Wahlraum des Wahlbezirks wählen, in dessen Wählerverzeichnis er eingetragen ist. Der Wahlraum ist in der Wahlbenachrichtigung angegeben. Wer aus besonderen Gründen in einem anderen Wahlraum des Wahlbezirkes oder per Briefwahl wählen möchte, benötigt dazu einen Wahlschein (siehe Punkt 5). 5. Voraussetzungen für die Erlangung eines Wahlscheines Einen Wahlschein erhält auf Antrag ­ ein in das Wählerverzeichnis eingetragener Wahlberechtigter, ­ ein nicht in das Wählerverzeichnis eingetragener Wahlberechtigter, a) wenn er nachweist, dass er ohne sein Verschulden die Einspruchsfrist versäumt hat, b) wenn sein Recht auf Teilnahme an der Wahl erst nach Ablauf der Einspruchsfrist entstanden ist. Wahlscheine können bis Freitag, den 12.09.2025, 15:00 Uhr, beim Bürgermeister der Stadt Bornheim, Rathausstr. 2, 53332 Bornheim (Zimmer 901) beantragt werden. Die Erteilung eines Wahlscheines kann schriftlich oder mündlich beantragt werden. Die Schriftform gilt auch durch Telefax, E-Mail oder durch sonstige dokumentierbare Übermittlung in elektronischer Form als gewahrt. Eine fernmündliche Antragstellung ist unzulässig. Die Antragsteller müssen Familienname, Vorname, Geburtsdatum und Wohnanschrift angeben. Wer den Antrag für einen anderen stellt, muss durch Vorlage einer schriftlichen Vollmacht nachweisen, dass er dazu berechtigt ist. Ein Wahlberechtigter mit Behinderung kann sich für die Antragstellung einer Hilfsperson bedienen. Versichert ein Wahlberechtigter glaubhaft, dass ihm der beantragte Wahlschein nicht zugegangen ist, kann ihm bis zum Tage vor der Wahl (13.09.2025), 12.00 Uhr, ein neuer Wahlschein erteilt werden. Wenn bei nachgewiesener plötzlicher Erkrankung der Wahlraum nicht oder nur unter unzumutbaren Schwierigkeiten aufgesucht werden kann, kann der Wahlschein noch bis zum Wahltag, 14.09.2025, 15:00 Uhr, beantragt werden. Das Gleiche gilt für die Beantragung eines Wahlscheines für nicht in das Wählerverzeichnis eingetragene Wahlberechtigte unter den vorgenannten Voraussetzungen (Punkt 5, Buchstabe a) und b)). An einen Anderen, als den Wahlberechtigten persönlich, dürfen Wahlschein und Briefwahlunterlagen nur im Fall einer plötzlichen Erkrankung ausgehändigt werden, wenn die Berechtigung durch Vorlage einer schriftlichen Vollmacht nachgewiesen wird und die Unterlagen nicht mehr rechtzeitig durch die Post übersandt oder amtlich überbracht werden können. 6. Briefwahl Mit dem Wahlschein für die Kommunalwahlen erhalten die Wahlberechtigten ­ einen amtlichen weißen Stimmzettel für die Wahl der Landrätin/des Landrates, ­ einen amtlichen blauen Stimmzettel für die Wahl der Vertretung des Kreises, ­ einen amtlichen gelben Stimmzettel für die Wahl der Bürgermeisterin/des Bürgermeisters, ­ einen amtlichen roten Stimmzettel für die Wahl der Vertretung der Stadt, ­ einen amtlichen blauen Stimmzettelumschlag, S e i t e | 4 ­ einen amtlichen, mit der Anschrift, an die der Wahlbrief zurückzusenden ist, versehenen roten Wahlbriefumschlag und ­ ein Merkblatt für die Briefwahl. Mit dem Wahlschein für die Wahl des Integrationsausschusses erhalten die Wahlberechtigten ­ einen amtlichen grünen Stimmzettel für die Wahl des Integrationsausschusses, ­ einen amtlichen grauen Stimmzettelumschlag, ­ einen amtlichen, mit der Anschrift, an die der Wahlbrief zurückzusenden ist, versehenen orangen Wahlbriefumschlag und ­ ein Merkblatt für die Briefwahl. Die Stimmzettel sind unbeobachtet zu kennzeichnen und in den jeweiligen Stimmzettelumschlag zu legen. Hat der Wähler einen Stimmzettel versehentlich unbrauchbar gemacht oder sich verschrieben, wird ihm auf Verlangen ein neuer Stimmzettel ausgehändigt. Ein Wähler, der des Lesens unkundig ist oder aufgrund einer persönlichen Beeinträchtigung nicht in der Lage ist, den Stimmzettel zu kennzeichnen, zu falten oder in die Umschläge zu legen, bestimmt eine andere Person, deren technischer Hilfe er sich bei der Stimmabgabe bedienen will. Hat ein Wähler den Stimmzettel durch eine Hilfsperson kennzeichnen lassen, so hat diese auf dem Wahlschein durch unterschreiben der Versicherung an Eides statt zur Briefwahl zu bestätigen, dass sie den Stimmzettel gemäß dem erklärten Willen des Wählers gekennzeichnet hat. Die Hilfsperson muss das 16. Lebensjahr vollendet haben. Die Abholung von Wahlschein und Briefwahlunterlagen für einen anderen ist nur möglich, wenn die Berechtigung zur Empfangnahme der Unterlagen durch Vorlage einer schriftlichen Vollmacht nachgewiesen wird und die bevollmächtigte Person nicht mehr als vier Wahlberechtigte vertritt; dies hat sie der Wahlbehörde vor Empfangnahme der Unterlagen schriftlich zu versichern. Auf Verlangen hat sich die bevollmächtigte Person auszuweisen. Bei persönlicher Abholung kann auch direkt im Rathaus, Zimmer 901, die Briefwahl erfolgen. Hierzu befinden sich vor dem Raum Wahlkabinen und eine Möglichkeit zur Abgabe der Wahlbriefe. Bei der Briefwahl muss der Wähler den Wahlbrief mit den Stimmzetteln und dem Wahlschein so rechtzeitig an die angegebene Stelle absenden, dass der Wahlbrief dort spätestens am Wahltag (14.09.2025) bis 16.00 Uhr eingeht. Der Wahlbrief wird innerhalb der Bundesrepublik Deutschland ohne besondere Versendungsform ausschließlich von der Deutschen Post AG unentgeltlich befördert. Er kann auch bei der auf dem Wahlbrief angegebenen Stelle abgegeben werden. Es wird darauf hingewiesen, dass nach § 107 a Absatz 1 des Strafgesetzbuches mit Freiheitsstrafe bis zu 5 Jahren oder mit Geldstrafe bestraft wird, wer unbefugt wählt oder sonst ein unrichtiges Ergebnis einer Wahl herbeiführt oder das Ergebnis verfälscht und dass auch wählt, wer im Rahmen zulässiger Assistenz entgegen der Wahlentscheidung oder ohne geäußerte Wahlentscheidung des Wahlberechtigten eine Stimme abgibt. Nach § 107a Absatz 3 des Strafgesetzbuches ist auch der Versuch strafbar. Stadt Bornheim Bornheim, den 31.07.2025 In Vertretung gez. Ralf Cugaly Erster Beigeordneter S e i t e | 5 Öffentliche Bekanntmachung Vorschläge zur Wahl der stimmberechtigten Mitglieder des Jugendhilfeausschusses der Stadt Bornheim Nach der Kommunalwahl am 14.09.2025 wird der neue Rat der Stadt Bornheim voraussichtlich in seiner konstituierenden Sitzung am 05.11.2025 für die Dauer seiner Wahlzeit den Jugendhilfeausschuss der Stadt Bornheim neu bilden und 15 stimmberechtigte Mitglieder sowie deren persönliche Stellvertreter/innen in diesen Ausschuss wählen. Die Bildung und Besetzung des Jugendhilfeausschusses erfolgt nach § 71 des Kinder- und Jugendhilfegesetzes (KJHG), nach den §§ 4 und 5 des Ersten Gesetzes zur Ausführung des Kinder- und Jugendhilfegesetzes (AG-KJHG) und nach § 4 der Satzung für das Jugendamt der Stadt Bornheim. Die im Stadtgebiet Bornheim wirkenden und anerkannten Träger der freien Jugendhilfe haben für 6 von 15 stimmberechtigten Mitgliedern und für 6 persönliche Stellvertreter/innen ein Vorschlagsrecht. Der Bürgermeister der Stadt Bornheim ruft hiermit die im Stadtgebiet Bornheim wirkenden und anerkannten Träger der freien Jugendhilfe auf, von ihrem Vorschlagsrecht Gebrauch zu machen und ihre Vorschläge spätestens bis zum 21. September 2025 an folgende Anschrift einzureichen: Bürgermeister der Stadt Bornheim - Amt 1 Ratsbüro - Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Wählbar sind alle Personen, die in den Rat der Stadt Bornheim gewählt werden können. So ist wählbar, wer am Wahltag Deutsche/r ist oder die Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaft besitzt, das 18. Lebensjahr vollendet hat, mindestens seit 3 Monaten seine Wohnung (bei mehreren Wohnungen seine Hauptwohnung) im Gebiet der Stadt Bornheim hat und nicht aus anderen Gründen von der Wählbarkeit ausgeschlossen ist. Bei der Wahl muss der Rat Frauen angemessen berücksichtigen und ein paritätisches Geschlechterverhältnis anstreben. Der Bürgermeister bittet, dies auch bei den Vorschlägen zu beachten. Die Vorschläge sollten jeweils folgende persönliche Angaben beinhalten: Name, Vorname, Geburtsdatum, Staatsangehörigkeit, Beruf und Anschrift der (Haupt-) Wohnung Die vorschlagenden Träger sollten möglichst auch Angaben (wie Datum und Behörde) zur Anerkennung als Träger der freien Jugendhilfe machen bzw. den Vorschlägen entsprechende Fotokopien zur Anerkennung beifügen. Stadt Bornheim Bornheim, den 04.08.2025 In Vertretung gez. Ralf Cugaly Erster Beigeordneter

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14. September 2011 SSTTAADDTT BBOORRNNHHEEIIMM BBÜÜRRGGEERRIINNFFOORRMMAATTIIOONN verantwortlich: Bürgermeister der Stadt Bornheim jeden Montag 14:00 - 15:30 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945- 510 Fax: 0 22 22 / 945 - 511 E-Mail: cdu-fraktion @rat.stadt-bornheim.de CDU jeden Dienstag 10 - 13 Uhr und nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 520 Fax: 0 22 22 / 945 - 521 E-Mail: spd-fraktion @rat.stadt-bornheim.de SPD jeden Montag 17:30 - 18:30 Uhr (außer während der Fe- rien) und nach Vereinbarung Büro: Rathaus, Raum 801 Telefon 0 22 22 / 994 - 450 Fax: 0 22 22 / 994 - 452 E-Mail: fraktion @fdp-bornheim.de Internet: www.fdp-born- heim.de FDP nach Vereinbarung Hans Gerd Feldenkirchen Telefon 02227 / 9099377 Fax: 02227 / 909427 E-Mail: h.g.feldenkirchen @t-online.de Heinz Müller Telefon 02227 / 912070 Fax: 02227 / 912072 E-Mail: jenneberg01 @netcologne.de UWG/Forum nach Vereinbarung Alter Weiher 2 Telefon 0 22 22 / 945 - 540 Fax: 0 22 22 / 945 - 541 E-Mail: gruene @rat.stadt-bornheim.de Internet: www.gruene-born- heim.de Bündnis 90 / Die Grünen Fraktionen Bürgermeister Alle Fraktionen bieten re gel mä ßige Sprechstunden an: Bürgersprechstunde jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat 16:30 - 18:00 Uhr Erwachsene, Kinder und Jugendliche bereits ab 16:00 Uhr Telefon 0 22 22 / 945 - 101 Störungshotline: Telefon 0180 / 2 11 22 44 oder auf der Internetseite der Stadt Bornheim: „Störungsmeldung Straßenbe- leuchtung“ Bornheimer Jugendtreff (BJT) Stadtverwaltung Bornheim Defekte Straßenbeleuchtung Energieberatung Volkshochschule Bornheim/Alfter Alter Weiher 2, 53332 Bornheim, Telefon 02222 / 945-460, Fax 0 22 22 / 945 - 115 E-Mail: vhs@stadt-bornheim.de Internet: www.vhs-bornheim-alfter.de Öffnungszeiten Montag, Dienstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Mittwoch, Freitag 08:30 - 12:00 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:00 Uhr und 14:00 - 18:00 Uhr Öffentliche Stadtbücherei Servatiusweg 19 - 23, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 938565, Fax: 022 22 / 938567 E-Mail: stadtbuecherei-bornheim@web.de Internet: www.stadtbuecherei-bornheim.de Öffnungszeiten: Montag, Dienstag, Freitag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Donnerstag 10:00 - 13:00 Uhr und 15:00 - 19:00 Uhr Königstraße 31 53332 Bornheim AnsprechpartnerIn: Brigitte Bitter und Frank Unkelbach Telefon 0 22 22 / 2500 E-Mail: bornheimerjugendtreff@gmx.de Internet: www.bornheimerjugendtreff.de Postanschrift: Postfach 1140, 53308 Bornheim Anschriften: Rathaus: Rathausstraße 2, 53332 Bornheim Telefon 0 22 22 / 945 - 0, Fax 0 22 22 / 945 - 126 Bürgermail: info@stadt-bornheim.de Internet: www.bornheim.de Fachbereich Jugend und Schule: Brunnenalle 31, Telefon 0 22 22 / 9437 - 0 Öffentliche Verkehrsmittel: Stadtbahnlinie 18 und 68: Haltepunkt Bornheim Rathaus Buslinie 817 und 818: Haltestelle Rathaus Öffnungszeiten Bürgerbüro und Infozentrum: Montag- Mittwoch 07:30 - 16:00 Uhr Donnerstag: 07:30 - 18:00 Uhr Freitag: 07:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Bauaufsicht und Bauberatung: Montag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 15:00 - 18:00 Uhr Öffnungszeiten Fachbreich Soziales und Wohnen: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag: 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr Mittwoch geschlossen Öffnungszeiten übrige Fachbereiche: Montag - Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Donnerstag zusätzlich 14:00 - 18:00 Uhr sowie nach Vereinbarung Donnerbachweg 15, 53332 Bornheim Telefon 0 22 27 / 9320 - 0, Fax: 0 22 27 / 9320 - 33 Mail: info@sbbonline.de Internet: www.stadtbetrieb-bornheim.de Öffentliche Verkehrsmittel Stadtbahnlinie 18: Haltepunkt Waldorf Buslinie 818: Haltestelle Waldorf (Stadtbahn) Öffnungszeiten Stadtbetrieb mit Friedhofsverwaltung: Montag - Donnerstag 08:30 - 12:30 Uhr und 14:00 - 16:00 Uhr Freitag 08:30 - 12:30 Uhr Öffnungszeiten Stadtbetrieb für Grünabfälle und Elektroschrott: Montag - Mittwoch 07:30 -15:00 Uhr Donnerstag 10:00 - 18:00 Uhr Freitag 07:30 - 12:00 Uhr Jeden 1. und 3. Samstag im Monat 09:00 - 13:00 Uhr Wirtschaftsförderung Für einen neuen Gewerbestandort oder Gewerbegrundstückskauf: Herr Strauss, Wirtschaftsförderungs- und Entwicklungsgesell- schaft mbH Bornheim, Telefon 02222 / 945-223, E-Mail: strauss@wfg-bornheim.de Für Fragen zu Betriebserweiterungen, Betriebsumsiedlungen, zur Standortsuche und für allgemeine Informationen zum Wirt- schaftsstandort Bornheim: Herr Römer, Wirtschaftsförderung der Stadt Bornheim, Telefon 02222 / 945-339, E-Mail: sebastian.roemer@stadt-bornheim.de StadtBetriebBornheim AÖR SPRECH- STUNDEN HallenFreizeitBad Bornheim Rilkestraße 3, 53332 Bornheim, 02222 / 3716 Öffnungszeiten des Hallenbades: Montag - Freitag 06:30 - 08:00Uhr, Frühschwimmen 14:30 - 21:30 Uhr, Familienbad Samstag, Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, Familienbad Sauna im Hallenfreizeitbad Öffnungszeiten Sauna Montag - Mittwoch, Freitag 10:00 - 22:30 Uhr, gemischte Sauna Donnerstag 10:00 - 22:30 Uhr, Damentag Samstag 08:00 - 21:30 Uhr, gemischte Sauna Sonntag, Feiertage 08:00 - 19:00 Uhr, gemischte Sauna Sauna XXL, jeden 2. Samstag im Monat (von Oktober bis April) 08:00 - 01:00 Uhr, gemischte Sauna Im Rathaus Bornheim durch die Verbraucherzentrale NRW am 14.09.2011 und am 12.10.2011 jeweils 14 - 18 Uhr. Kostenbeitrag: 5 Euro Anmeldung bei Frau Burchert Telefon 0 22 22 / 945 - 307 Ausschuss für Bürgerangelegenheiten Donnerstag, 15.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim Ausschuss für Schule, Soziales und demographischen Wandel Dienstag, 20.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Franziskusschule, Beethovenstraße 57, Merten Jugendhilfeausschuss Mittwoch, 21.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim Haupt-, Finanz- und Wirtschaftsausschuss Donnerstag, 22.09.2011, 18:00 Uhr, Aula Europaschule, Goethestraße 1, Bornheim Die nächsten Sitzungen Partnerschaftliche Vereinbarung mit Unterschriften besiegelt Mit Worten der Begeisterung und der Anerkennung wartete Ryszard Mach, Präsident (Funktion vergleichbar mit der eines Bürgermeisters in Deutschland) der mit Born- heim befreundeten polnischen Stadt Zawiercie, auf, nachdem er die Stadt am Rhein vom 2. bis 4. September besuchte. Bürgermeister Wolfgang Hen- seler hieß seinen Amtskolle- gen Präsident Mach, Edward Klosowski, Stellvertreter des Stadtratsvorsitzenden, und Ar- tur Grabowski, Beauftragter des Präsidenten für EU-För- dermittel, zu einem insgesamt dreitägigen Treffen im Born- heimer Rathaus willkommen. Im Rahmen dieser Begegnung stand zu Beginn eine wichtige Amtshandlung der beiden Stadtoberhäupter an: Die Unterzeichnung der Partner- schaftlichen Vereinbarung zwischen den beiden Kommu- nen. Beide wünschen sich durch die Brücke zwischen ihren Kommunen vor allem weitere Kontakte für die Jugend aus den zwei Nachbarländern. Die Bande zwischen Zawiercie und Bornheim entstanden 2006 aus Kontakten zwischen der Europaschule und der Schule „II Liceum Ogolnoksztalcace im. Heleny Malczewskiej“ im oberschlesischen Zawiercie. Darüber hinaus sollen beidsei- tig interessierende Themen die partnerschaftliche Zu- sammenarbeit der etwa gleich- großen Kommunen (jeweils et- wa 50.000 Einwohner) prägen: Fragen der Stadtentwicklung und der Wirtschaftsförderung, Themen der Infrastruktur, der Denkmalpflege und des Um- weltschutzes. Bei einer Stadt- rundfahrt durch Bornheim fan- den das besondere Interesse der Gäste aus Polen die Ge- werbegebiete in Sechtem und Bornheim-Süd. Auch Bonn war ein Ziel für die Besucher aus Zawiercie: Bornheims 1. Vizebürgermeister Heinrich Hönig fungierte dort als Gäste- führer. Bürgermeister Wolfgang Henseler und der polnische Amtskollege Bürgermeister Ryszard Mach unterzeichnen die städtepartnerschaftliche Vereinbarung im Rathaus der Stadt Born- heim. Stadt Bornheim und Spargelkönigin präsentieren sich beim NRW-Tag und Deutschlandfest vom 1. bis 3. Oktober 2011 in Bonn Der diesjährige NRW-Tag findet in Bonn statt, zusammen mit dem Deutschlandfest. Als direkte Nachbarstadt präsentiert sich natürlich auch die Stadt Bornheim bei die- sem Fest. Sie stellt gemeinsam mit den weiteren fünf linksrheinischen Städten und dem Rhein-Voreifel Touristik e. V. an einem Gemeinschaftsstand die Region dar. Die Stadt Bornheim stellt die für sie typischen Schwerpunkte aus Wirtschaft, Kunst und Landwirtschaft vor. Natürlich ist auch die erste Bornheimer Spargelkönigin Andrea I. mit dabei, die mit ihrem Char- me den vielen Besucherinnen und Besuchern die Stadt Bornheim nä- her bringt. Und damit ist sie in bester Gesellschaft, denn auch die Meckenheimer Blütenkönigin wird sich vorstellen. Der NRW-Tag ist ein besonderer Jahreshöhepunkt. Hier präsentie- ren sich Städte und Gemeinden, Einrichtungen, Vereine und Firmen aus ganz Nordrhein-Westfalen und zeigen die Vielfalt des Bundeslandes. Musik, Shows und Attraktionen sorgen für Unterhal- tung an vielen Stellen. Und das Programm kommt an: Mehrere hunderttausend Besucherinnen und Besucher kamen in den letz- ten Jahren zu den Veranstaltun- gen, die immer in einer anderen Stadt in NRW ausgerichtet werden. Schon jetzt sind alle Bürgerinnen und Bürger herzlich eingeladen, den Stand der Stadt Bornheim auf der Hofgartenwiese Bonn zu besu- chen. Die Stände sind zu folgenden Zeiten geöffnet: Samstag, 01.10.2011: 14.00 bis 20.00 Uhr, Sonntag, 02.10.2011: 11.00 bis 20.00 Uhr, Montag, 03.10.2011: 11.00 bis 18.00 Uhr. “3. Herseler Herbst” am 18. 9. Letzte Vorbereitungen für die erfolgreiche Veranstaltung Die Veranstaltung „Herseler Herbst“ in den vergangenen zwei Jahren war ein guter Erfolg, an den die Herseler Gewerbetreiben- den und die Stadt Bornheim wie- der anknüpfen. Zahlreiche Besu- cherinnen und Besucher schauten sich die Präsentationen an, kamen in die Geschäfte und Betriebe und flanierten durch Hersel. Auch in diesem Jahr sieht das Volksfest rund um das Herseler Gewerbe wieder drei Veranstal- tungsschwerpunkte vor: Am Sidi- Markt, am Möbelhaus Bovelet und im Gewerbegebiet Hersel. Natürlich werden auch die Ge- schäfte und Unternehmen direkt an ihrem Stand- ort in Hersel die Türen öffnen und bei den Be- suchern tolle An- gebote präsen- tieren. Gut 40 Teilneh- mer rund um das Herseler Gewer- be und Dienstlei- stung zeigen die- ses Jahr den Kunden und Interes- sierten wieder, was der Wirt- schaftsstandort Hersel alles zu bie- ten hat. Dabei kommen natürlich Unterhaltung, Abwechslung und kulinarische Genüsse nicht zu kurz. Am Sonntag, 18. September geht’s um 12 Uhr los mit der offi- ziellen Eröffnung durch Bürger- meister Wolfgang Henseler und den Veranstaltern bei der Bäckerei Klein in der Moselstraße 7. Ab 13.00 Uhr haben dann die Geschäfte zum verkaufsoffenen Sonntag geöffnet. Es lohnt sich also, zum „Herse- ler Herbst“ zu kommen. Bürgermeister Wolfgang Henseler präsen- tiert mit den Veranstaltern des „Herseler Herbst“ das neue Plakat zur Veranstaltung.

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